電氣化鐵道論文精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇電氣化鐵道論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

【關鍵詞】電氣化鐵路；負荷特性；計量方案

隨著電力技術的快速發展和科學技術的迅速提高，使我國電氣化鐵路得到了迅速的發展。在進行電氣化鐵路運行過程中，通常需要將高次諧波電流注入電力系統中，會在一定程度上影響了電力系統的電壓波形。在影響了電力運行系統時，會對電網安全和經濟運行產生一定的危害，并且也需要制定科學合理的電能計量方案，以此保證電氣化鐵路的準確性。

1 電氣化鐵路的影響以及負荷特點

（1）電氣化鐵路對電網波形的影響。在電氣化鐵路中注入高次諧波電流，會對電網波形產生一定的影響。電氣化鐵力對電網波形產生的影響，使得電網波形發生畸變的現象，而在電網電壓電流的信號中，使信號也不再是周期正弦信號，沒有具備一定的平穩性。在對其進行分析時，電氣化鐵路會對電力系統諧波產生一定的影響，通常出現污染的現象，由于多次諧波的組合。在組合的多次諧波中，主要是奇次諧波。

（2）電氣化鐵路符合的特點。在電力系統中，電氣化鐵路是其主要的不平衡負荷和諧波源負荷。在電氣化鐵路中，通常是采用單相電力牽引，作為電力機車。當出現不對稱的電流時，會對電力系統中的對稱運行條件造成一定的影響，使運行條件出現損壞的現象，導致電力系統的負序分量大幅度增加。其次電力機車主要是整流型負荷，它會產生多次的諧波，并且注入電網中。在交流側方面，電力機車會產生全部的頻次諧波，并包括基波。當產生負序分量和諧波時并注入電網，從而會對電力系統產生嚴重的影響。

在電氣化鐵路中，電氣牽引網的特點主要包括：用電量大、通常分布在較廣的鐵道線，并覆蓋在廣泛的公用供電區等。電力機車有著較大的功率和速度，并且負載狀況也會發生頻繁的狀況，電力機車不僅會產生大量的電力諧波，且具備著不斷變化的特點，也會對公用電網產生波動的現象，從而對電力系統產生嚴重的影響。

總而言之，電氣化鐵路用電負荷的特點主要包括：較大的容量和負序電流、較高的諧波含量；并且三相和電壓會出現嚴重的不平衡現象，并且電流波形畸變等。用電負荷在具備著這些特點后，通常會對公用電網運行產生嚴重的影響，對電網的安全性和可靠性都產生影響。電氣化鐵路用電負荷不僅會對電力系統的電能質量和安全運行都會產生嚴重的影響，也會對電氣化鐵路牽引站的可靠性供電產生影響。而在危害電氣化鐵路因素中，主要就是電力諧波。

2 電力諧波計量方案

目前在諧波電能計量方式中主要分為兩種，其一是感應式電能表，其二是電子式電能表。首先是感應式電能表，在諧波電能計量方式中，由于感應式電能表在工作時，有著較小的工作頻率范圍。在工頻范圍是45Hz-65Hz之間，它的鐵芯才會對基波功率和電能進行測量。當輸入信號的頻率在發生變化后，使電流、電壓磁通也會發生變化，而且電壓和電流的夾角也會發生變化，從而引起驅動、抑制和補償等力矩發生變化，造成計量出現誤差的現象。當輸入信號的頻率不斷增高時，誤差向負方向也會增大，而計量只能得到較少的電量。在感應式電能表工作頻率范圍小于高次諧波的頻率，從而感應式電能表不能在諧波電流中使用。

在電子式電能表對諧波電流進行計量時，由于數字化技術的快速發展，在很大程度上推動了諧波電流計量技術的發展，主要包括諧波和基波有功電能計量芯片和諧波無功電能計量芯片。在諧波電流計量技術中已經實現了非正弦計量。電子式電能表頻率需要較寬的范圍，當計量原理出現差異性后，在計量諧波電流時也會出現差異性。在利用電子式電能表進行計量時，主要有三種方式。

首先是普通計量方法。采用普通的計量方法對諧波電流進行計算時，需要利用數字乘法器的原理進行計量。在無功計量時，需要利用基波移相90度的方法。在普通電子表計量方式中，諧波源用戶通常產生的諧波功率，會與基波功率相反，然后在向電網饋送，在普通電子表計量方式中會產生有功功率，造成總有功率的減少，也降低了有功電能。

其次是基波計量方式。在基波計量方式中，總有功功率與基波有功功率相等，當將非線性負載的影響消除后，通常也沒有將對電網有害的諧波進行計算。

最后就是各次諧波疊加的計量方式。各次諧波疊加計量方式中當基波的有功功率加上各次輸出諧波有功功率后就等于總有功功率。不僅將供電網電壓中所造成損耗的諧波排除后，也計算了對電網有害的諧波有功功率，具備著較高的科學性、合理性和準確性。

3 選擇諧波電流計量方案

（1）普通全波電能表。普通全波電能表應用在較廣的范圍中，有著最長的運行時間。在普通全波電能表中的有功電能中，主要是進行輸入的諧波電能計量，將輸出的諧波電能排除，主要適合在電網關口、電廠關口和非諧波源用戶等進行計量收費，他們的電磁環境負荷都較為純凈。

（2）基波電能表。基波電能表可以有效的防止非線性負載對電能計量產生的影響，并且基波電能表計量出來的結果，通常都是按照諧波源用戶的諧波情況。在基波電能表計量方式中，將電能計量點上的負諧波電能進行排除，只是對用戶消耗的有功電能進行計量，并沒有計量有害的諧波電能，因此，應用基波電能表只能是在電氣化鐵路等方面，對用戶進行計量和收費。

（3）諧波電能表。諧波電能表在計量數據時，會大于和等于普通全波表所計量的數據。當諧波越大時，計量數據就會出現越大的差值。諧波電能表與其他兩種計量方式相比有著更好的科學性、準確性和合理性。使用諧波電能表可以將用給諧波源用戶消耗的有功電能進行全面的記錄，同時也可以準確的計量用戶向電網傳輸的諧波電能。諧波電能表作為有效的科學依據，可以幫助電力公司向用戶征收較多的電費，并且也可以向污染電網的用戶征收懲罰性電費。采用諧波電能表可以能夠有效的抑制諧波污染，使電能質量得到有效的提高，另外也可以作為凈化用電環境的有效手段。但是采用諧波電能表，需要耗費大量的成本。

4 總結

在電氣化鐵路負荷計量方案中，要對電氣化鐵路用電負荷的特性進行全面的分析，從而制定有效的計量方案。在制定計量方案時，要對普通全波電能表、基波電能表和諧波電能表進行全面的分析，然后根據它們的特性，從而選擇最佳的計量方案，以此保證電氣化鐵路的準確性。

參考文獻：

[1]朱彬若.電氣化鐵路負荷特性分析和計量方案研究[J].第四屆全國電磁計量大會文集，2007（05）.

[2]景德炎.電氣化鐵路負荷特性分析及供電方案相關問題的建議[J].會議論文，2008（11）.

篇(2)

關鍵字 牽引變電所高次諧波 功率因數有級調壓高壓動態無功補償 諧波抑制APF

1、引言

隴海線天蘭線和諧（交直交）大功率系列機車的運行，雖然顯著的改善了牽引供電系統的電能質量（機車本身功率因數的提高，系統網壓和諧波），但與傳統的電力機車（交直）相比最顯著的特征是諧波特性不同，對原有電氣化鐵路牽引供電系統在無功補償及諧波抑制方面產生了新的影響。

1.1存在問題舉例

(1) 2010年11月份以后天蘭線天水變電所靜態電容補償斷路器多次因過電壓、諧波過電流而頻繁跳閘。三陽川變電所、甘谷變電所靜態電容補償斷路器也因過電壓、諧波過電流而跳閘的次數有所增加。

（2）2010年11月份以后天蘭線天水變電所、三陽川變電所、甘谷變電所等所由于母線電壓的瞬間升高造成27.5KV所內自用變二次輸出電壓的瞬間波動致使所內直流系統監控裝置模塊、充電機模塊多次燒損。

（3）2011年6月份后鑒于和諧大功率系列機車自身無功補償系統功率因數提高，三陽川變電所退出A相、B相電容補償、甘谷變電所退出A相電容補償，但致使靜態補償裝置濾波功能失去作用。

（4）為保證牽引變電所交直流系統的正常運行，2011年6月份后，天蘭線多座變電所退出了27.5KV自用變，投入了10KV自用變，但造成電力經營成本核算的困難，當電力10KV貫通線在檢修和出現故障時，所以只能投入27.5KV自用變。

1.2母線電壓波動及交直流設備燒損的原因分析：

(1)和諧系列（交直交）大功率牽引機車的主回路的兩個特點對牽引供電系統影響較大， 一是高次諧波含量多（17-51次），低次諧波含量少。二是采用再生制動方式。機車諧波源的幅值是隨著位置和時間變化的，并與機車運行狀態有較大的關系。原有韶山系列（交直）電鐵系統中，諧波的含量主要以3、5、7次諧波為主，原有靜態補償裝置的濾波裝置能有效地抑制3、5、7次諧波，尤其是3、5次諧波，但對高次諧波的抑制作用不明顯。當接觸網阻抗參數同機車匹配造成諧波電流放大時，放大了諧波電流引起電壓畸變，畸變的電壓進一步致使機車諧波電流增大，系統諧振過電壓幾率增大，當形成諧振過電壓時，造成牽引變電所母線電壓異常波動。

（2）和諧系列（交直交）大功率牽引機車自身無功補償裝置以使牽引供電系統功率因數大幅度提升，但固定補償裝置的補償容量在補償過程中是不會發生變化的，極易因無功負荷小于補償容量而造成過補狀態，會造成無功累加電量增大，嚴重時會引起功率因數的大幅度跌落，造成牽引變電所母線電壓的異常波動。

（3）目前天蘭線各變電所使用的交直流充電機的充電模塊對諧波電壓的抑制功能較差，整流模塊工作時自身也會產生較大的電流畸變，這個畸變的電流流經電網時也會產生新的諧波電壓，同時和牽引網中高次諧波電壓直接疊加在交流屏交流元件上，形成過電壓狀態。

2、有級調壓式高壓動態無功補償系統

如果補償裝置能夠根據供電臂牽引負荷變化動態提供系統所需的無功補償容量，就會避免過補現象的發生。

2.1 調壓式高壓動態無功補償系統的工作原理

動態補償是根據感性無功變化，及時調節補償電容器發出的無功容量。改變無功總量有兩種方法：一是改變投入的等效電容量，另一個是改變電容兩端的電壓。傳統補償方式采用的是改變投入的等效電容量的方法，調壓式高壓動態無功補償系統采用的是第二種方法。

（1）

因(Xc-Xl)為固定阻抗，所以補償容量Qc與U2為平方關系，如果我們調節電容器兩端的工作電壓，就可以調節電容器發出的無功總量，實現動態無功補償。

補償系統采用特殊設計的深度調壓變壓器，實現大范圍動態調壓。調壓裝置在高壓無功補償自動控制裝置的控制下根據系統感性無功的變化，動態調節電容器兩端的電壓，通過特種調壓變壓器實現動態無功的饋送。由計算機構成的高壓無功補償自動控制裝置，通過實時采集電網的電壓、電流、功率因數，分析負荷的變化趨勢、系統無功功率、系統諧波含量、電壓波動情況等，利用模糊控制技術調節有載分接開關，實現動態優化補償，并達到無功補償容量隨系統負荷無功容量的變化自動跟蹤的目的。

2.2 調壓式高壓動態無功補償系統總體結構

本系統主要由五部分組成：深度調壓無功補償變壓器、真空有載調壓開關、補償電容器組、保護系統、測控系統。

2.1系統示意圖

2.3 調壓式高壓動態無功補償系統系統優點

有級調壓式高壓動態無功補償裝置，屬高壓電力系統無功補償設備，主要特征是設有特種自耦調壓變壓器與有載調壓分接開關配合，受控于高壓無功補償自動控制裝置，根據被補償系統感性無功功率的變化動態調節補償電容器的工作電壓實現動態無功補償。它具有可靠性高、動態調節范圍寬、容量大、系統附加損耗小、對電容沒有沖擊且能延長電容使用壽命、補償電容量的調節不改變諧波吸收比等優點。

2011年1月份，天蘭線天水變電所對原有靜態補償系統進行了更換改造，采用調壓式高壓動態無功補償系統，自2011年2月-11月，無功補償穩定，功率因數均值達0.97以上，有效改善了供電質量。但是，其對高次諧波抑制方面效果不明顯。

3、調壓式高壓動態無功補償裝置在諧波抑制存在的問題

雖然調壓式高壓動態無功補償裝置有著諸多的優點，對濾波補償系統濾波的影響，可忽略不計，但在設計理念上主要是進行無功功率的補償，兼顧了3、5次諧波的濾波功能，它與傳統的靜態補償裝置相比只是僅僅增加了特種單項有載調壓變壓器，克服了欠補償和過補償的問題， 但對牽引供電系統高次諧波抑制方面效果不強。

4、高次諧波的抑制措施

4.1對高次諧波引起網壓異常波動的治理措施，一方面是降低機車本身的高次諧波電流值，即在機車上加裝RC高通濾波器等方法。二是在牽引供電系統變電所增加濾波裝置。

圖4.1 電氣化鐵道諧波、無功治理方案

4.2 有源電力濾波器在牽引供電系統的應用

采用有源電力濾波器（Active Power Filter,簡稱APF）是牽引供電系統諧波抑制的一個重要發展的趨勢。APF是一種新型諧波和無功補償裝置，在補償無功的同時有源濾波器能對諧波進行有效治理。其基本原理是：通過電流互感器檢測負載電流，并通過內部DSP計算，提取出負載電流中的諧波成分，然后通過PWM信號發送給內部IGBT,控制逆變器產生一個和負載諧波電流大小相等，方向相反的諧波電流注入到電網中，達到濾波的目的。按照與補償對象的連接方式，APF可分為串聯型和并聯型。串聯型APF不能進行無功補償，且絕緣困難，維修不變，因此，它的實用性受到限制。

大容量的有源濾波器造價高、功耗大，在實際應用中受到限制。為了獲得較好的濾波特性且降低造價，人們提出了有源與無源混合濾波器方案。在混合濾波系統中，對于負載側的諧波電流源，有源濾波器被控制為一個等效諧波阻抗，它使無源和有源濾波器總的串聯諧波阻抗對各次諧波都為零，從而使所有的負載諧波電流全部流入無源濾波器支路，達到提高無源濾波器濾波效果的目的，此時有源濾波器的輸出補償電壓為所有負載諧波電流流過無源濾波器時產生的電壓。這樣充分發揮LC無源濾波器和APF各自的優勢，盡量減小APF的容量，解決了絕緣和最佳投資的問題。

5、 結束語

隨著既有線電力機車的不斷更新，牽引變電所現有補償裝置在高次諧波抑制方面效果差的缺點的顯現，對牽引供電設備運行安全造成了嚴重影響。所以，如何更好的實現鐵牽引變電所無功補償，諧波治理，更好的實現環保運輸節約能源消耗是當今需要考慮的關鍵問題。

參考文獻

[1] 袁文海：高次諧波的探討與治理方法[J]，新疆電力，2006，（1）：22-23。

[2] 王勇：補償電容回路中加設電抗器的分析及研究[J]，建筑電氣，2001，（7）：63-68。

[3] 李魯華：電氣化鐵路供電系統[M]，中國鐵道出版社，2008:21-38。

[4] 呂潤徐：電氣化鐵路電力牽引機車牽引負荷的諧波分析[J]。山西電力技術，1985:4-5。

[5] 賀威俊、李群湛、劉學軍：牽引變電站綜合自動化與專家系統運用研究 ，[期刊論文] -鐵道學報，1996(02)。

[6] 曹東白、丁樹奎、楊建國：高速鐵路牽引供電系統設計要點及國際合作，1995。

篇(3)

本論文介紹了剛性接觸懸掛的基本特點，說明剛性接觸網懸掛具有簡單的結構和支撐，同樣可以節省隧道的建設費用；提出了在確定剛性接觸懸掛錨段長度及跨距長度時應考慮的因素，并對各種因素進行了較為詳細的分析；比較了不同速度，不同吊點間距下接觸網剛性懸掛的振動特性。

[關鍵詞]接觸網；剛性懸掛；振動特性

中圖分類號：U225.2 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）20-0067-01

1 架空剛性接觸網簡介

1.1 剛性懸掛的基本組成

架空剛性懸掛由支持體、絕緣子、匯流排和與受電弓接觸的接觸面或接觸線組成。不同的工程、不同的設計者所采用的支持體、絕緣子、匯流排和接觸線不同。

典型斷面主要有兩種：日本的“T”型架空剛性懸掛（雙線、單線）；法國、瑞士等國家采用的“？”型架空剛性懸掛。

1.2 剛性懸掛的基本特點

架空剛性接觸懸掛一般采用具有相應剛度的導電軌或具有相應剛度的匯流排與接觸線組成。剛性接觸懸掛由“？”型匯流排、接觸線、絕緣子以及懸掛定位裝置等組成，與柔性接觸懸掛有較大差異和明顯特點：

1.匯流排是剛度較大的斷面成“？”型鋁質導電體，通過定位懸掛裝置，懸掛于軌道的上方。接觸線被安放在匯流排的夾線槽中，接觸線被匯流排自然夾緊，接觸懸掛兩端不設張力補償裝置，匯流排和接觸線的軸向沒有補償張力。從而避免了鉆弓、燒融、磨耗不均勻、高溫軟化、線材缺陷以及弓網故障等各種原因造成的斷線事故。因此剛性懸掛的故障一般是點故障，范圍很小。

2.由于是剛性懸掛，懸掛本身不存在負荷集中點和硬點，所以懸掛與受電弓接觸時，懸掛的抬升量很小，弓網之間的接觸壓力變化量很小，弓網間接觸良好，不存在離線拉弧現象，接觸線的磨耗均勻。

3.架空剛性接觸懸掛錨段和跨距較小，跨距與速度關系密切，其“Z”字值沒有明顯的拐點?！埃俊毙蛥R流排一般長度為10 m或12 m，錨段架設長度一般不超過250 m，整個懸掛布置成正弦曲線，即2個錨段構成一個完整周期的正弦波。其“Z”字值沒有明顯的轉折點，其拉出值呈周期變化，最大拉出值一般不超過220 mm。

4.錨段關節、線岔結構簡單，容易實現電分段功能。架空剛性接觸懸掛的錨段關節采用兩段接觸懸掛側向相互平行且錯開，平行段的長度為4m，端部向上彎曲70 mm左右，兩懸掛的水平距離根據需要而定，一般非絕緣關節為200 mm，絕緣關節為250 mm，采用無交叉線岔結構，正線接觸懸掛不中斷，單獨一根側線與正線接觸懸掛側向錯開，其水平間距一般為200 mm，側線懸掛端部向上彎曲70 mm 左右，架空剛性接觸懸掛的電分段有兩種結構：絕緣錨段關節式與分段絕緣器式。柔性懸掛的側線或渡線只能采用分段絕緣器來實現電分段。而架空剛性懸掛可采用絕緣錨段關節代替分段絕緣器來實現電分段，這樣不僅節省投資，而且還減少了維修的工作量。

5.安裝精度要求高，架空剛性接觸懸掛的接觸線高度誤差為5 mm，錨段關節和線岔處兩懸掛的高差為0～1 mm，且兩懸掛的中心線要與受電弓的中心重合。在曲線地段，為了保證接觸線不出現偏磨現象，匯流排橫斷面的中心線要與軌面垂直。這幾個參數與軌道參數關系密切，軌道的超高略加改變或起撥道床時，對接觸線的高度及接觸線的偏磨都將產生影響，尤其對錨段關節和線岔處兩接觸線的高差影響大，如不及時跟隨調整，可能發生打弓拉弧現象，嚴重時還會使接觸線和受電弓受到損傷。

6.架空剛性接觸懸掛相對于柔性接觸懸掛而言，結構高度小，可以不考慮受流時導線的抬升、接觸線的振動以及鏈形懸掛結構高度占用的空間，因而所用凈空至少相差100～150 mm。另外，架空剛性接觸懸掛在錨段關節和線岔處，尤其是復式道岔處，無需設置下錨補償裝置，安裝簡單，不需要隧道額外增加空間，所以架空剛性接觸懸掛能夠很好地滿足低凈空隧道要求，更適用于地鐵。

7.維護檢修、事故處理簡單。架空剛性接觸懸掛結構簡單，零部件較少，各零部件的連接牢靠，事故幾率低，無論是日常維護檢修，還是事故搶修、接觸線更換，架空剛性接觸懸掛的工作量比柔性接觸懸掛要少

1.3 本文的主要研究內容及研究方法

隨著城市軌道交通日新月異的發展，城市軌道交通領域不斷采用新的技術和新的產品，剛性接觸懸掛本身有很多優點，所以它是城市軌道交通領域的一個發展方向。本論文“剛性懸掛基本參數及振動特性分析”正是適應我國城市軌道交通中采用接觸網剛性懸掛逐步推廣而提出的一個課題，希望能為我國城市軌道交通的發展提供技術支持。

本論文的研究內容及研究方法如下：

首先論述了城市軌道交通領域中接觸網剛性懸掛的技術并對比了柔性懸掛技術，剛性接觸懸掛的應用前景是十分廣闊的，不單是城市軌道交通領域中應用，而且在大鐵路中的一些低凈空的隧道也被采用。從而給出了本課題研究的背景以及研究的必要性。

2 影響剛性懸掛錨段長度的因素分析

2.1 確定錨段長度應考慮的因素

錨段是指將接觸線分成一定長度的機械分段。柔性懸掛錨段需要張力補償，剛性懸掛錨段沒有張力補償。同一錨段內，剛性懸掛由數段剛性梁對接而成，其錨段長度同柔性懸掛相比有所區別。

錨段長度主要決定于以下幾個因素：

1.環境溫度變化對錨段長度的影響

剛性梁具有熱脹冷縮的特性。設計、施工時，必須在錨段兩邊終端懸掛點預留一定的伸出長度（稱為終端懸掛點伸出段） .

2.牽引負荷電流對錨段長度的影響

地鐵、輕軌的牽引負荷是一個間斷性的波動負荷。為了研究方便，常常應用仿真計算或平均運量法計算出通過匯流排及接觸線橫截面積的持續最大有效電流。因為匯流排及接觸線有一定的阻抗，所以當有效電流通過匯流排及接觸線時，就會產生能量損失。該電能損失使匯流排及接觸線的溫度不斷升高，長度不斷伸長，直至匯流排及接觸線產生的電能損失與散入空氣中的熱能達到平衡并被帶走時。

3.故障短路電流對錨段長度的影響

故障短路電流是一個瞬時電流，供電系統的繼電保護使短路電流的持續時間一般都遠小于1s，所以該短路電流不會使匯流排及接觸線持續升溫。

4.“S”取值對最小錨段長度的影響

由于剛性接觸懸掛是有一定剛度的，它不能像柔性接觸線那樣隨意彎曲，所以“S”值的取值大小與最小錨段長度的確定有著密切的關系。

5.膨脹接頭可移動量對最大錨段長度的影響

由于膨脹接頭的可移動量是有一定限度的，如果錨段長度太長的，那么錨段的熱膨脹變化量就有可能超出膨脹接頭的可移動量，所以膨脹接頭的可移動量與最大錨段長度的確定有著密切的關系。

3 結論

剛性接觸懸掛具有結構簡潔，占用凈空少，節省隧道建設費用的優點，在城市軌道交通中得到廣泛應用。本輪文分析了影響剛性接觸懸掛錨段長度及跨距長度的各種因素。并建立了剛性懸掛仿真模型，對剛性懸掛的振動特性進行了仿真分析。

綜上所述，本文首先比較分析了剛性與柔性懸掛，分析了影響剛性接觸懸掛錨段及跨距長度的各種因素。對剛性接觸懸掛的橫向振動建立了模型，考慮了不同荷載作用下的影響，并用數學軟件MATLAB進行了仿真分析，得出了跨距長度與機車運行速度之間的關系。為剛性接觸網的施工設計提供了一定的科學依據與技術支持。

參考文獻

[1] 武清璽等.動力學基礎.南京：河海大學出版社，2001；

[2] 譚冬華.架空剛性接觸懸掛的特點及其維修. 電氣化鐵道 2003（3）；

[3] 中鐵電氣化局集團公司譯.電氣化鐵道接觸網.北京：中國電力出版社，2004；

[4] 董昭德.城市軌道交通接觸網講義，2005；

篇(4)

關鍵詞：鐵路信號；模擬試驗

Keywords： railway signal；simulation test

Abstract： Railway signal engineering simulation experiment has a series of advantages ，such as simple principle， easy implementation， reliable operation， and many other advantages. This paper on the basis of theoretical analysis of railway signal combined with the engineering practice to get correct data ， through calculation model and a series of engineering test.This paper effectively solves the problem of railway signal interlocking test， which can be widely used in railway signal conduction of engineering experiment.

中圖分類號：X731 文獻標識碼： A

1.引言

我國鐵路以提速為載體，以技術創新為依托，推動了鐵路信號的技術改造與升級，廣泛采用計算機技術，促進了鐵路信號向數字化、網絡化、集成化、智能化、綜合化方向的發展。而鐵路信號在鐵路運輸中起著相當于人“眼睛”的作用，對提高鐵路運輸效率、運輸速度、保證行車安全都起著至關重要的作用。軌道電路、道岔、信號機是組成鐵路信號的“三大塊”，本論文將圍繞著這三項內容，在設備安裝完畢進入調試試驗階段展開討論，建立模擬試驗的模型，以解決模擬實驗的有關難題，探討出一條可行之路。

2.軌道電路模擬試驗模型

軌道電路是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導體，兩端加以絕緣，接上送電和受電設備構成的電路。當軌道電路內鋼軌完整，且沒有列車占用時，軌道繼電器吸起，表示軌道電路空閑。軌道電路被列車占用時，它被列車輪對分路，輪對電阻遠小于軌道繼電器線圈電阻，流經軌道繼電器的電流大大減小，軌道繼電器落下，表示軌道電路占用。

根據軌道電路的原理，軌道電路模擬試驗可分為室內部分和室外部分。在實際操作過程中，室外部分可以通過分線柜單獨對室外電纜進行導通，也可以單獨送電進行試驗。對室內電路進行模擬試驗，第一步是先模擬室外回室內的軌道電壓，在分線柜側對軌道電路進行送電，以檢查軌道繼電器是否能正常勵磁。繼電器試驗完畢后，在室內分線柜上將所有軌道電路的回線（H）封連，引出一條電源線；將軌道電路的去線單獨引出至模擬盤鈕子開關的中接點，模擬盤所有鈕子開關的前接點封連后引出一條電源線，兩條電源線引至軌道電源變壓器的二次側。當扳動妞子開關時，軌道電路的通路就實現了閉合或者斷開，實現了對室外軌道電路列車分路的模擬。

圖1軌道電路模擬試驗模型

3.道岔電路模擬試驗模型

目前我國的道岔轉折設備主要分為：直流電動轉轍機（四線制或六線制）以及交流電動轉轍機（S700K五線制）。道岔電路的動作原理是：通過定反操繼電器來控制1DQJ和2QDJ吸起和落下狀態，通過1DQJ和2QDJ吸起和落下來控制動作電流的流向，從而控制室外的電動轉轍機轉動，以達到轉換道岔的目的。表示電路是通過1DQJ和2QDJ吸起和落下和室外電動轉轍機內部節點的閉合位置來控制交流表示電源的流向，通過二極管整流后達到讓室內表示繼電器勵磁的目的，從而反映道岔是在定位還是在反位位置。下面以直流道岔為例，探討道岔模擬試驗模型。

由動作電路原理可知：當道岔向反位動作時，電路中X2、X4通過直流電流；當道岔向定位動作時，電路中X1、X4通過直流電流，負載為室外電機中的定子線圈，通過的電流不大于3A，因此可以通過在X2、X4或者在X1、X4的分線盤位置加載的方式來達到模擬室外電機的目的，我們選用220V/200W的白熾燈泡作為負載。

由表示電路原理可知：當道岔在定位位置時，電路中X1、X3通過交流電流；當道岔在反位位置時，電路中X2、X3通過交流電流，負載為室內表示繼電器線圈，是通過電機內部的整流二極管整流，室內的表示繼電器勵磁的。因此可以通過在分線柜位置的X1、X3和X2、X3上并聯二極管就可以實現對表示電流的整流，達到模擬室外電機內部二極管的作用。

圖2 道岔模擬試驗模型

交流道岔的動作電路/表示電路原理跟直流道岔相近，只是動作線和表示線的配置與直流道岔不同，我們可以使用相同的方法來建立模擬試驗模型。

4.信號機點燈電路的模擬模型

信號機點燈電路由室內電路和室外電路兩部分組成，室內電路通過信號繼電器（XJ）的節點來控制點燈。信號點燈電源XJZ220、XJF220經過熔斷器（RD）、信號隔離變壓器（GLB）還有燈絲繼電器（DJ）將電源送至分線柜端子。然后經過室外分線盒送至室外點燈變壓器，從而點亮信號燈光。根據實際電路的原理可以做出如下模型（以調車信號機點燈電路為例）：

根據點燈電路原理，將室內外點燈電路分開試驗。試驗室外點燈電路時，首先導通電路的通路，然后在分線柜點燈端子上單獨送出220V點燈電源，以檢查室外點燈電路的準確性。室內點燈電路的模擬試驗模型當中通過在分線柜位置加入兩只220V、60W的白熾燈泡，來模擬室外的信號機的點燈，從而檢查室內點燈電路的正確性。

圖3 信號模擬試驗模型

第一個模型檢查了點燈電路的正確性，但是在實際操作中，因為信號機數量較多，我們不可能在分線柜位置每架信號機都掛滿燈泡，所以，我們通過建立以上這個模型來解決。在上述模型中我們將信號點燈220V電源加入信號變壓器進行變壓（變比20：1，可以用幾個功率較大的普通軌道變壓器實現），將高電壓降至低電壓（10V左右），然后將信號隔離變壓器的一次側跟二次側進行封連（封線L、N），拔掉信號隔離變壓器，將分線柜點燈線端子進行封連（封線J、K），這樣就能保證燈絲監督繼電器（DJ）勵磁吸起了，從而模擬出來信號點燈電路的工作狀態。

5.結論

我們在實際工程中通過幾個車站對建立的模型進行了測試試驗，在試驗過程中我們也發現了一些問題，比如模擬道岔轉轍機負載的白熾燈泡功率過小，一開始選用的60W，導致啟動電路的1DDQJ不能保持較長時間勵磁狀態，致使2DDQJ不能轉極，隨后我們將白熾燈泡更換為220V/200W，這個問題得到了圓滿的解決。另外信號機點燈用的白熾燈泡一開始使用的25W的，導致點燈回路電流過小，致使燈絲監督繼電器（DJ）不能吸起，后來經過我們更換為40W的燈泡后，問題也得到了相應的解決。

經過一系列的測試試驗，我們的模擬實驗的方法由于具有簡單、易操作、成本低、適用范圍廣泛、效果好等優點，在信號既有電化改造工程中得到了廣泛的應用，比如：京滬電化濟南樞紐、徐州樞紐工程，隴海電化徐連段等，得到了現場使用單位的好評。

參考文獻

[1]安偉光等.車站信號工程施工.北京：中國鐵道出版社，2010.

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【關鍵詞】電力系統；諧波；仿真分析

產生諧波的主要根源是電力電子設備，而它又是提高供電可靠性和傳輸正弦電壓和電流給終端用戶的非常有效的手段。因此，諧波成為一個長期而重要的研究方向，對電力系統工作者提出了新的挑戰。

1 電力系統中的諧波源

1.1 諧波的定義

“諧波”一詞起源于聲學。有關諧波的數學分析在18世紀和19世紀奠定了良好的基礎。傅利葉等提出的諧波分析方法至今仍被廣泛應用。電力系統的諧波問題早在20世紀20年代和30年代就引起了人們的注意。當時在德國，由于使用靜止汞弧變流器而造成了電壓、電流波形的畸變。1945 J.C.Read發表的有關變流器諧波的論文是早期有關諧波研究的經典論文。到了50年代和60年代，由于高壓直流輸電技術的發展，發表了有變流電力系統、工業、交流及家庭中的應用日益廣泛，諧波所造成的危害也日趨嚴重。世界各國都對諧波問題予以充分和關注。國際上召開了多次有關諧波問題的學術會議，不少國家和國際學術組織都制定了限制電力系統諧波和用電設備諧波的標準和規定。

供電系統諧波的定義是對周期性非正弦電量進行傅利葉級數分解，除了得到與電網基波頻率相同的分量，還得到一系列大于電網基波頻率的分量，這部分電量稱為諧波。諧波頻率與基波頻率的比值（n=fn/f1）稱為諧波次數。電網中有時也存在非整數倍諧波稱為非諧波（Non-harmonics）或分數諧波。諧波實際上是一種干擾量，使電網受到“污染”，而現在供電系統諧波污染日趨嚴重。

1.2 電力系統中主要的諧波源

所謂諧波是指一個周期電氣量的正弦波分量，其頻率為基波頻率的整數倍。周期為T=2π/ω的非正弦電壓u（ωt），在滿足狄里赫利條件下，可分解為如下形式的傅里葉級數：

式中，頻率為 （n=2，3…）的項即為諧波項，通常也稱之為高次諧波。電網諧波的產生，主要在于電力系統中存在各種非線性元件。即使電力系統中電源的電壓為正弦波，但由于非線性元件的存在，從而電網中總有諧波電流或電壓。產生諧波的元件很多，包括熒光燈和高壓汞燈等氣體放電燈、感應電動機、電焊機、變壓器、電弧爐及晶閘管整流設備等，其中最為嚴重的是大型的晶閘管整流設備和大型電弧爐，它們產生的諧波電流特別突出。經統計表明，它們產生的諧波占總諧波量的近40%，是最大的諧波源。下面將對整流裝置、電弧爐和電氣化鐵道的諧波進行簡要的分析。

2 電力系統諧波仿真

系統仿真是根據被研究的真實系統的數學模型研究系統性能的一門學科，現在尤指利用計算機去研究數學模型行為的方法。計算機仿真的基本內容包括系統、模型、算法、計算機程序設計與仿真結果顯示、分析與驗證等環節。仿真是系統分析研究的重要手段，它可以驗證理論和設想、模擬實際系統運行過程、分析系統特性隨參量的變化規律、描述系統的狀態與特性，可以具有實驗相同的作用，同時可以避免實際操作的復雜性，完成無法實驗系統或過程的仿真模擬等。因此，實現對永磁同步伺服系統的仿真具有實際意義。

2.1 仿真工具介紹

近20年以來，國際、國內出現了許多專門用于計算機數字仿真的仿真語言與工具，如CSMp，ACSL，SIMNON，MATLAB/SimulinLk，Matrix刀SystemBuild，CSMP一C等。

Matlab是以復數矩陣作為基本編程單元的一種高級程序設計語言，它提供了各種矩陣的運算與操作，并有較強的繪圖功能。MATLAB是一個高度集成的軟件系統，它集科學與工程計算、圖形可視化、圖像處理、多媒體處理于一身，并提供了實用的WindowS圖形界面設計方法，使用戶能設計出友好的圖形界面。MATLAB語言在自動控制、航天工業、汽車工業、語音處理、信號分析、圖像信號處理等各行業中都有極廣泛的應用。Simulink是用于MATLAB下建立系統框圖和仿真的環境，利用它的SinLk、Souree、Linear、Nonlinear、Conneetors、Extra選用現成模塊或創建自己的模塊，對于某些沒有模型而又不便創建模型的環節或控制算法可以采用M文件（s函數）來實現系統部分功能。模型建立后，可以啟動仿真。仿真過程中所感興趣的量可以使用Scope示波器來加以觀察。Simulink中可以使用的電力系統仿真模塊集（powerSystemsBloekset）提供了七大類上百種電氣元件模型，包括開關元件和電機模型等，可以用于電路、電力電子系統、電機系統、電力傳輸等過程的仿真。它提供了一種類似電路建模的方式進行模型繪制，在仿真前將自動將其變化成狀態方程描述的系統形式，然后才能在Simulink下進行仿真分析。

2.2 對無源濾波器進行仿真

在MATLAB/Simulink環境下，利用PSB模塊庫，在分析了無源濾波器的基礎上，建立了仿真模型。本系統采用三相整流電路對電路系統注入諧波，分析比較仿真數據。

2.2.1 無源濾波模塊

該無源濾波模塊由三個單調諧濾波器和一個高通濾波器組成，主要針對整流器產生的特征諧波進行濾波，三個單調諧濾波器調諧在5、7、11特征諧波頻率上。

2.2.2 三相整流橋模塊

利用該模塊模擬電力系統中的整流裝置產生的諧波源，并對其進行濾波仿真。

2.2.3 10KV電力系統仿真模塊

這個電力系統的仿真模塊，可以準確的輸出三相正弦電壓，提供電力系統諧波的頻域分析，從而更加明了的看出濾波的效果。

2.3仿真結果分析

從仿真結果可以看出，利用無源濾波器對電力系統中的諧波源（三相整流電路）進行濾波，電力系統中的諧波電流有明顯下降，電流波形與正弦波仍相差較遠；在電路系統中加裝有源電力濾波器，濾波前電力系統中含有大量的諧波電流，濾波后電流波形近似為正弦波，頻域分析中的諧波含量幾乎為零?？梢钥闯鲇性措娏V波器比起無源濾波器有更強的濾波效果。

3 結論

隨著我國諧波治理工作的深入開展，諧波的發生，綜合動態的諧波治理措施，電網的無功功率補償問題，是當前電力系統面臨的一大課題。要消除諧波污染，除在電力系統中大力發展高效的濾波措施外，在設計、制造和使用非線性負載時，也要采取有力的抑制諧波的措施，減小諧波侵入電網，從而真正減少由于諧波污染帶來的巨大經濟損失。

參考文獻：

[1]陸揚.供電系統諧波的產生、危害及其防護對策[D] 華東電力，2003 （10）.

[2]王慶紅.遵義電網諧波分析與監測[D].貴州大學，2006.

[3]王麗霞，張世中.諧波的危害及治理[J].工程與建設，2008（4）.

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[論文關鍵詞]高職院?！W生　職業能力　培養策略

我國的高職教育在短短二十幾年的時間里，由無到有、由小到大、由弱到強，為各地經濟社會發展培養了大批急需人才。高職院校以社會需求為目標，以技術應用能力的培養為主線，設計學生的知識、能力、素質結構和培養方案，主要培養適應生產、建設、管理、服務一線需要的高技能型人才。隨著現代企業制度的建立，在“以學歷求生存”向“以能力求生存”的轉變過程中，企業越來越需要素質高、專業技能和動手能力強的技術應用型人才，這對高職院校學生職業能力的培養提出了新的要求。

一、職業能力的內涵

“職業能力是指從事某種職業所必須具備的并在該職業活動中表現出來的多種能力的綜合，它不是單一的一種能力，也不是一個個孤立能力的機械相加，而是相互聯系、相互影響的有機整體，是各種能力的‘綜合’。職業能力也常被稱為跨崗位、跨職業的能力，即能夠在變化了的環境中重新獲得職業知識和技能的能力。”

職業能力的內容包括基本職業能力和綜合職業能力兩個層次?；韭殬I能力是一個現代職業人所必須具備的基本素質和從業能力，包括專業能力、方法能力和社會能力。專業能力是一個人的基本生存能力，方法能力是基本發展能力，而社會能力則是一個人所必須具備的行為能力。

“綜合職業能力包括職業專門技術能力和職業關鍵能力。職業專門技術能力指完成主要職業工作任務所應具備的專門技術能力。職業關鍵能力是指一種超越具體職業、可廣泛遷移、對人的終身發展起著關鍵性作用的跨職業的能力，也是高職院校學生適應經濟社會發展、技術進步、崗位變換以及創業發展等必須具備的能力?！?/p>

二、培養高職院校學生職業能力的必要性

(一)職業能力水平是高職院校學生就業競爭的籌碼

以就業為導向是目前高職教育發展的方向和趨勢，培養和提高學生的職業能力和競爭能力是高職教育的首要目標。之所以出現高技能型人才短缺而高職院校學生卻就業難的尷尬局面，歸根到底就是學生缺乏過硬的專業技能，不能滿足用人單位的要求。因此培養基礎扎實、動手操作能力強、綜合素質高的應用型人才，對高職院校來說顯得尤為重要。

(二)職業能力的市場定位是高職院校人才培養的著力點

高職院校的培養目標是使學生獲得相應職業領域的職業能力，在掌握一定理論知識的基礎上，重點掌握從事本專業實際工作的基本能力和基本操作技能，把學生培養成經濟建設社會中急需的高級應用型人才，從而適應本地區、本行業經濟發展的需要。高職院校在辦學過程中，只有把職業能力的培養放在首位，進行正確的市場定位，既注重學生綜合能力的培養，又注重學生專業崗位能力的培養，才能走出一條健康長效的發展道路。

(三)職業能力的發展是高職院校學生全面發展的需要

所謂人的全面發展是指人的社會勞動能力、社會關系和個體素質的多方面、多層次和多樣化的自由充分發展。目前，隨著科技的迅猛發展，社會對各類人才的要求也越來越高。因此，為了適應社會的發展，加強學生的職業能力成為高職教育的重要內容和主要任務。要把高職學生培養成為適應社會全面發展的應用型人才，就必須加強他們的職業能力培養。

三、高職院校學生職業能力的培養策略

(一)改變教育觀念，確定職業定向

在我國，社會上還存在著各種傳統的教育觀念，多年來一直是重學歷教育、輕職業培訓，重文憑、輕技能。加之目前高職院校對學生職業能力培養的理論體系建設尚未完善，對學生職業能力的培養還未真正落到實處，導致高職教育的職業定向不明確，人才培養特色不顯著。因此，高職院校一方面要根據經濟社會發展的需要，抓住發展先機，建立相應的特色專業，體現高職教育的鮮明特色；另一方面要堅持“以職業能力分析為基礎”的理念，全面、科學地理解和認識職業能力，深刻把握職業能力的內涵，并根據職業能力培養的要求確立新的人才培養模式，加強學生職業能力的培養，使他們成為高技術應用型專門人才，具有較強的綜合職業能力，不僅僅掌握本專業知識，而且還具有較高的職業素質，從而適應社會發展的需要。

(二)優化教師結構，構建“雙師型”隊伍

隨著我國高職教育的蓬勃發展，師資隊伍的建設越來越起著重要的作用。目前很多高職院校師資隊伍結構不合理，出現兩頭重的現象：一是年輕教師比例過大，中級職稱的教師偏多；二是聘請的退休專家比例過高，真正在校的高級職稱教師偏少。大量的年輕教師缺乏專業實踐經驗和必需的專業技能，有實際工作經驗和技能的骨干教師和專業教學帶頭人匱乏，目前這種結構顯然不能適應現代社會發展對高職教育教師隊伍的要求。因此，我們必須優化教師結構，加強對他們的職業培訓，提升他們的專業技能及實踐能力，建立一支既有扎實的專業理論基礎和教學經驗、又有高級工程技術人員豐富的職業實踐經驗的“雙師型”教師隊伍，同時還應當建立一支相當數量、相對穩定的兼職教師隊伍。在師資培養方面，高職院校要與行業企業開展訂單培養，以企業實踐為平臺，派遣教師下企業鍛煉，與企業共同進行技術研發、產品生產，提升專任教師的技能水平。同時，學院以“專業教師下企業，工程師、能工巧匠進課堂”為抓手，依托深厚的行業背景，打造一支以相關行業企業的專家、能工巧匠為主體的兼職教師隊伍，與專任教師一起，構成結構合理、素質精良、充滿活力的“雙師”結構的教學團隊。只有這樣的教師隊伍才能有效地把理論知識和實踐技能融合起來，真正實現理論、實踐一體化，培養出適應生產、建設、管理、服務第一線需要的高等技術應用型人才，體現高職教育的發展方向和教育理念。

(三)合理設置專業，適應社會需求

高職教育的教學指導思想是使學生獲得相應職業領域的能力。在我國，高職教育應以職業為中心，以市場需求為導向，實現從理論教學向實踐教學的轉變，從而適應學生職業能力培養的要求。因此，在專業設置方面，高職院校應從自身的辦學條件出發，根據不同地區、不同產業結構和經濟發展狀況，設置特色專業，深入行業、企業調研，及時了解和掌握企業高新技術的應用狀況及其人才需求的變化，確定各專業教學計劃，精選教學內容，科學地構建課程體系。同時可根據不斷變化的市場需求，有針對性地及時調整專業方向，使專業布局更趨合理，更好地適應和滿足社會需要，提高學生的就業能力。高等院校要緊緊圍繞區域發展規劃，適應區域經濟發展需要，強化行業內涵特色，采取“停、并、拓、擴”等措施，構建以重點專業為龍頭、以其他專業為支撐的專業群，形成特色鮮明的專業體系，并且依托深厚的行業背景開展“訂單培養”，與校外實訓基地、人才供需企業建立良好的合作關系，為學生就業提供有力保障。

(四)加強實踐教學，建設實訓基地

實踐性教學“是指學生在教師的指導下，在一定的實踐環境中，通過實驗(試驗)、實訓、實習、課程設計和頂崗實踐等形式，培養學生的基本實踐能力、操作能力、專業應用能力和綜合職業能力的教學方式”。。實踐技能的培養是高職教育的一個重要特征。高職院校一直強調實踐性教學，注重教學實踐和培養學生的實際操作能力。例如，城市軌道交通車輛、電氣化鐵道技術、城市軌道交通運營等專業，可以對接鐵路運輸企業的需求，讓學生參加春運、暑運頂崗實習；文秘、商務英語、電氣自動化技術等專業，可以根據相關交易會的需求，通過“師傅帶徒弟”的方式，讓學生融入實際的工作崗位中進行實踐性教學，在社會服務的過程中，培養學生的社會實踐能力。同時，為了提高學生的職業能力，高職院校還必須建設現代化實踐教學基地，形成真實或者仿真的職業環境，將校內實驗、實訓設施和校外實習基地有機地結合起來。高職院校應不斷探索校企合作體制機制改革，可以與相關企業共建校外實訓基地，也可以校企聯動、共建工學結合示范園。通過這樣的方式，有利于培養學生強烈的職業意識和合格的崗位實踐能力，才能真正實現高職教育的人才培養目標。

(五)實行產學研結合，走校企合作道路

篇(7)

……..一、轉變觀念，調整結構，發揮資源優勢

……..隨著我國經濟建設的突飛猛進，各行業都加快了經濟結構調整的步伐。鐵路也提出了“減員增效”，取消了計劃招生的指標。這對多年來靠計劃經濟辦學的技工學校來說，面臨著一種生源枯竭的嚴重考驗。加之鐵路分局把學校的辦學經費減少了50％。在困難條件下，學校究竟如何生存，這成了全校教職工共同關注的熱點。學校領導班子認真分析當前的形勢，動員全體教職工轉變觀念，解放思想，同心協力，共度難關。引導教職工要牢固樹立：不靠上帝靠自己，不靠計劃靠市場的新觀念。

……..為了適應形勢發展的需要，我們調整科室結構，加強了培訓科、學員科人員的力量，明確了分工職責，為建成較為完整的培訓基地創造了條件。另外，我們還認真分析了學?，F有教育資源的優勢。建校15年來，學校已擁有比較健全的教學設施，前三年，又先后被分局確定為客運人員、接觸網工、計算機、貨運人員和財務人員的培訓基地。今年初，分局又把職工失業、下崗、息工培訓基地放在了我校，學?，F有的一些實習場地，實驗室、電教室等教學設施基本能滿足職工培訓的需求。

……..我們提出了先求生存，后求發展的思路。我們先后組織有關人員到分局各業務處和分局職教中心，聯系尋找培訓任務，到基層站段去宣傳學校正規培訓的優勢。在分局和各站段的大力支持配合下，經過積極的籌備，我校的短訓班連續不斷地辦了起來，包括財務人員繼續教育，勞資干部的培訓，甚至局職教軟件培訓班也放在了我校。

……..在實踐中，我們以嚴謹的求實作風，過硬的師資隊伍，良好的育人環境，周到的后勤服務，靠質量，靠聲譽，贏得了鐵路培訓內部市場的信任。

……..二、針對特點，形式多樣，樹立服務意識

……..目前我校的職工培訓對象主要分為三大部分：一是復退軍人的崗前培訓，每年的人數約400人，學校始終保持在800人左右的規模，學制為兩年半；另外，就是承接的各種短訓班，包括大專函授的學歷教育；三是為站段培養急需的技術工人。學校的培訓對象發生了很大的變化，為了保持從嚴治校和良好的校風得以發揚，我們組織學員科、培訓科，認真研究措施，修改過去的規章制度，堅持“管理育人，教書育人，服務育人，環境育人”的傳統，建立了一整套嚴格的考核辦法，建立了學員自管組織。并結合學員特點，分階段分層次進行職業道德、鐵路改革形勢、社會公德、法律法規等專題講座，同時，在學員中開展經常性的健康有益的活動，發揮學員專長，豐富校園文化生活。這幾年來，在我校培訓的復退軍人之間，從未發生過惡性事件，教學秩序井然，學習風氣濃厚，形成了良性循環。

……..在辦班形式上，我們采用學歷教育與專業教育相結合，長學班與短訓班相結合，并采取與分局有關處室、與兄弟學校、站段聯合辦學等多種形式，靈活多樣，服務現場。從前年開始，我校與蘭州鐵道學院聯合開辦鐵路運輸、接觸網等大專課程，招收寶雞鐵路地區的鐵路職工參加?？茖W習。這幾年來，學習的人數不斷增加，今年又招收了169人；我們與西安鐵路運校聯辦的中專學歷教育班，這幾年一直以良好的教學質量取得信任。另外，我們還堅持走出校門到現場辦學，創出了一條富有特色的辦學新路，深受現場職工的歡迎。

……..在培訓市場競爭激烈的條件下，我們要求全體職工必須樹立服務意識，一切為了學生，把學生、學員作為學校的上帝。我們結合學員現場的實際需要，刪繁就簡，調整課程內容，增加現場工人需要掌握的知識和技能，一切從實際出發，我校還主編了《接觸網結構與計算》、《電氣化鐵道供電系統》等，在全路推廣使用均收到良好的效果。除此外，我們還結合學校實際編輯了《接觸網工專業模塊教學》和《客車乘務》等教材，都受到學員的一致好評。版權所有

……..三、更新知識，強化師資隊伍，提高培訓質量

……..辦學質量又決定于教師的師德和整體素質的提高。近年來，我校在加強師德師風建設方面，不斷加大培訓力度，打鐵先得自身硬，學高方為人之師。為了緊密結合鐵路企業內部職工培訓的需要，我們還先后分批組織教師到基層站段“充電”。現場新技術、新科技、新設備、新手段的運用，就是我們教師學習的現場和課堂。所以這兩年來，我們把教師到現場調研、學習作為專業課的一個重點，采取定時間、定目標、定內容的“三定”辦法，組織鐵路運輸、線路、信號、通信、接觸網五個專業的教師下現場“充電”，更新知識體系，了解現場正在運用的設備，把教學重點放在實用和操作技能方面?？s短了教師與學員間的心理距離。我們還利用暑假組織32名專業課教師，到外局學習考察，回校后撰寫出57篇有價值的論文，已有13篇被省部級刊物采用。

……..目前，我們在每一期短訓班開辦之前，都認真地研究所教對象的需求，主動與委培單位共同研究教學重點，以及學員需要學到那些方面的知識，一切服務學員的知識需求。教師們認真備課，從理論與實踐的結合上，盡可能通俗易懂、易記、生動，確保每一節課的質量和效果。

……..四、改善環境，加大投資，搞好基地建設

……..緊貼企業內部，主動適應市場，為學員創造良好的學習環境，這也是一個不可忽視的重要課題。首先是要有一個營造學習的良好氛圍。我們要求全校師生嚴格遵守公民道德，言行舉止，文明禮貌，敬業愛崗，無私奉獻。讓每一位學員感到，學校的確是一個培育人，增長知識的大熔爐。其次是學校的校園環境始終保持清潔衛生，布局有序，花卉蓬勃，綠色如茵?；顒訄龅佚R全無損，步入校園總有一種清新宜人的感覺。三是后勤服務優良，住宿干凈、整潔、明亮；伙食供應規范標準，花色品種繁多；學校超市生活用品齊全，使學員們有一種身居家中的體味。