造價職稱論文精品(七篇)

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篇(1)

哈爾濱市職稱論文字數

每個刊物的字數都是不一樣的，要是發省級刊物的話一般字數在2000字到3000字之間不等，一般多數在2500字左右

哈爾濱市職稱論文

淺談城市軌道交通

[摘要]隨著城市化和機動化進程的不斷加快,交通擁擠正迅速成為制約我國城市發展的重要問題之一。從城市交通的現狀出發,闡述軌道交通的特點,討論城市建設中軌道交通系統在環保、快捷、安全等方面的巨大優勢。

[關鍵詞]軌道交通 地鐵 輕軌 可持續發展

現代城市交通的發展促進了社會生產力的大進步,滿足了人們日益增長的交通消費需求,促進了城市的繁榮,給人類帶來了巨大的財富。但同時道路擁擠、事故頻發、大氣及噪聲污染、能源緊張等問題也相應而來。由于現代城市居民的出行和人口流動,在一天的高峰時間里,客流高度集中、流向大致相同的現象很普遍,而僅僅依靠車輛運輸已很難適應現代客運交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。

國外大城市交通發展的經驗也證明,單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題,我國高度密集的城市居住人口和有限的道路空間資源,決定了我國要優先發展“人均占用道路空間資源最少、能耗和污染最低”的城市軌道交通系統。重點發展以快速軌道交通為骨干的城市公共交通網絡新體系勢在必行。

一、城市軌道交通工程的特點

城市快速軌道交通系統(地下鐵道、輕軌)屬于集多種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們,只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡,才能有效地解決城市交通問題。

1.城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式,它與城市其他交通工具互不干擾,具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益,是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。

2.軌道交通集約化的交通方式

軌道交通不僅提供高效、優質的公交出行服務,而且是一種集約化的交通方式,節約能源和土地資源。大城市機動化進程加快,簡單的闊路增車方法已無法解決城市交通問題,公交專用道的潛在利用能力畢竟有限,個體分散交通對土地資源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商業區土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡,利用開發寶貴的地下空間資源,提供新的交通供給,以緩解地面空間資源緊張狀況,支持城市的持續發展。

3.城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統

(1)建設規模大,一個城市的軌道交通線網一般有百余千米至數百千米。

(2)技術要求高,幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程所用高新技術領域。

(3)項目投資大,每千米造價達3-4億元。

(4)建設周期長,單線建設周期要4-5年,線網建設一般要30-50年。

(5)參與單位多,有成百上千家。

(6)信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大,處理工作非常繁重。

(7)系統復雜,要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系,考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系,考慮到軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。

二、快速軌道交通和其他交通方式比較的優勢

目前,中國城市交通需求正在持續增長,而經濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到一種推波助瀾的刺激作用,從而導致環境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社會經濟的發展需要安全、高效、清潔、經濟的城市交通運輸系統;城市居民生活質量的提高需要安全、方便、舒適、快捷、低價的公共交通服務;城市環境的改善需要有利于環境改善的交通政策。因此,城市交通發展目標必須與城市社會的經濟發展目標相協調。

以軌道交通為基礎的運輸系統與其競爭的模式相比具有較大技術優勢:較大的運量,有效的土地利用,每人公里較低的能量消耗和環境污染。環境是現代社會十分關注的問題,由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運量、集中化運輸方。因此,每運送一位乘客所產生的污染大大低于其他交通方式。

此外,軌道交通的發展軸作用可引導城市形態的變化,有助于實現商貿的聚集效益。它是特大城市及其交通可持續發展的必然選擇。

三、軌道交通系統與交通方式比較的優勢

(1)改善城市環境。用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具的首選,由于減少在市中心運行的轎車和公交汽車的數量,將在很大程度上減少城區汽車尾氣的排放,改善空氣質量。國外研究表明,軌道交通單位運輸量的二氧化碳排放量僅為小汽車的10%和公共汽車的25%;

(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具,國外許多大城市軌道交通承擔的客運量占全部客運量的―半甚至80%以上。地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次,輕軌為2～2.5萬人次,而公共電汽車為2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性,軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍;

(4)方便快捷的軌道交通系統,將提高市民的流動性和機動性;

(5)交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲,提高沿線物業及房地產開發價值;

(6)帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區的開發。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題提供快速和低成本的工具,因而,城區居民將沿軌道線向城郊擴散;

(7)軌道交通系統的建設、運營與維護,將拉動內需,創造新的就業崗位;

(8)軌道交通的發展軸作用有助于實現商貿的聚集效應,使城市形態發生變化,資源分配降更加趨向合理化,助于推動產業結構和消費結構的升級。

總之,通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析,我們發現,快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言,具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優勢,是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應當構筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運輸體系,才能解決城市的交通擁擠問題,為城市的可持續發展提供保證。

四、軌道交通系統給一個城市或地區所帶來的利益

由于軌道交通系統快捷、準時、舒適,乘客將更加愿意乘坐,并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者,從而提高客運量。尤其如能爭取乘坐私家車的乘客,將可緩解道路交通給環境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不損害人員流動的情況下有助于減少市中心的交通壓力。

大力發展軌道交通,對于提升城市結構,解決城市發展中面臨的經濟與社會矛盾,實現可持續發展戰略,具有特別重要的意義。

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篇(2)

1要從工程投標決策入手

1.1深入調查，做好報價前的準備工作

1.2制定施工方案 施工方案的確定將直接影響企業成本、質量和工期，同時也是招評標時的一項重要技術標的評定項目。只有合理經濟的施工方案，才能有效控制計價成本，如管道土方工程，可以使用的機械很多，但是必須經過計算選擇最經濟合理的配對，才能達到最佳的經濟效益，所以合理的施工方案決定了合理的報價職稱論文。

1.3編制科學的投標文件 施工企業應有根據自己施工特點、優化組合、控制成本等能代表企業先進水平的企業內部施工定額，按招標文件提供的“工程量清單”采用實物量法編制投標文件。即首先依據本企業施工定額消耗量，以及收集、掌握的市場價格信息求出直接費，并計取各項費用，再根據市場行情、企業自身經濟實力和經濟狀況確定相應的利潤。

1.4正確使用投標技巧 “工程量清單”報價時采用一定的技巧，既可以使業主接受，又可使企業中標后獲得更多的利潤。根據招標項目的不同特點來采用不同的報價。報價時既要考慮自身優勢和劣勢，又要分析招標項目的特點、類別、施工條件等來選擇報價策略。

1.5投標報價的決策 在投標報價文件編制完成后，報價的決策決定了投標的勝負。應依據已編制的招標文件，結合當地建筑市場供應情況，研究歷次類似工程中標價情況，科學地作出報價決策。決策者應當在風險和利潤之間進行權衡選擇，從全面的角度考慮企業期望的利潤和承擔風險的能力，盡可能避免較大的風險，采取措施，獲取一定的利潤。

2加強施工合同管理

施工合同是工程建設的主要合同，它將明確企業在工程承包中的權力和義務，將工程投標價、設計變更調整方式、工程款的撥付方式、索賠方式、材料的購置、竣工結算方式等以法律的形式確定下來，是企業組織施工、進行項目經營的法律依據。由于建筑產品的形成具有投資大、工期長、涉及原材料種類多、過程工序復雜、質量要求嚴格、受地理環境和氣候影響大等特點，在施工過程中，又經常要與設計單位、建設單位、財政主管部門聯系，所有這些都決定了施工合同所涉及的內容多而復雜。要有效控制工程的造價，提高企業的利潤，應加強對施工合同的管理。

首先應樹立合同意識。不管是企業的決策層，還是執行層都應重視合同管理，認真學習國家有關法律、法規，掌握業務知識，在制定施工合同時應認真把關；其次加強企業內部合同管理，結合企業的實際情況，制定施工合同的管理辦法，明確相關人員的責、權、利，規范企業內部合同管理，把投標工作和簽訂合同工作有機結合起來，制定出既保護企業自身利益又滿足業主要求和投標承諾的施工合同條款。

3加強現場施工管理

施工階段，是依據設計圖紙把原材料、半成品、設備等變成工程實體的過程，是建設項目價值和使用價值實現的主要階段。在施工階段，承包合同價已確定，造價控制目標明確，充分發揮人的作用，采取各種有效措施加強對工程成本管理和工程造價控制有十分重要的意義。

3.1積極推行項目經濟責任制 目前，大多數施工企業對項目經理部的監督機制還不完善，對項目經理的約束機制尚不健全。因此積極推行項目經濟責任制，不斷完善項目內部的崗位責任制，樹立全員經濟意識，建立一套責權利相結合的項目成本管理制度，對于加強成本管理、降低造價非常重要。

3.2編制合理的施工組織設計并組織實施 設計是用以指導施工準備乃至施工全過程的技術經濟文件，其內容視工程的性質、規模、結構、施工復雜程度、工期要求和建設地區的自然經濟條件不同而不同。一份好的施工組織設計能指導項目部合理利用人力、物力、財力，以最低投入滿足合同要求。因此，在施工前，應組織包括技術質量、施工、機械、材料、勞力等相關人員，共同研究編制施工組織設計；在施工過程中，應針對工程實際情況編制相應的施工方案，反復斟酌，使方案優化，并嚴格按所選擇的施工組織設計或施工方案組織實施。

3.3 抓好機械、材料管理 建筑安裝工程所用的材料，是建筑工程的物質基礎，約占工程總造價的60%～70%，因此在建筑安裝工程的項目管理中，材料浪費是最大的浪費，材料管理的成效直接影響到工程造價。作為施工企業，在施工前，對工程所需材料不僅要根據工程的特點，進行貨源的調查研究，廣泛收集供貨信息，貨比三家，擇優選購，盡量尋找質和價的最佳結合點，還要根據施工組織設計及消耗定額計算實際需要的材料設備總量，編制好材料設備總量需求計劃。

3.4加強過程控制，抓好工程質量 工程質量是建筑產品的最基本要求，要求在竣工后，建筑產品應當達到設計圖紙的技術要求，符合國家規范和標準要求。在工程施工中，把好質量關，可控制和降低工程的質量成本和故障成本。做好施工前準備，加強過程控制，嚴格監控施工過程，把不合格因素消除于萌芽狀態，并采取必要的糾正預防措施，防止不合格品的出現，就能夠抓好工程質量，將不必要損失控制在最低限度，對控制好工程造價十分有利。

4做好竣工結算

工程項目竣工驗收是項目建設施工全過程的最后一個程序。施工企業在工程竣工驗收后，應及時、完整地編制好竣工結算并提交給業主單位，所以竣工結算對整個工程的造價控制是至關重要的。

4.1及時收集各種竣工資料，做好竣工結算 工程單位在施工中應及時收集和保管好各種資料，除了工程技術資料、安全文明施工資料外，各種設計修改補充聯系單、設計人或監理人的簽證單、業主或監理人認可的施工方案、各種自然災害、憑據等，要及時收集整理。在資料齊全的基礎上，實事求是地進行結算，保證不漏項、不漏算，正確套用預算定額和不同類別的工程費用定額。既要杜絕弄虛作假和多估冒算，又要據理力爭，必要時應將每個有爭議的分項，通過省市定額管理部門裁定，以保護企業的合法權益。

4.2索賠工作不可忽視 索賠工作應該是全部竣工結算內容之一，施工企業應該重視索賠的理論和方法。當工程施工中出現了合同內容之外的自然因素、社會因素、業主因素等，引起工程發生事故或拖延了工期，施工企業應及時收集文字依據，認真分析，提出索賠報告，要求追補損失。

篇(3)

關鍵詞:企業薪酬設計

在我國加人WTO后,許多外國公司對中國企業優秀人才的“收購行動”。人才流失問題越來越嚴重,引起企業對人力資源管理的重視。薪酬管理對企業的人員結構、士氣、績效、管理成本等方面具有非常重要的影響,一直是管理人員關注的焦點,因而建立合理的薪酬體系就顯得越來越重要了。當前國內很多企業雖然經歷了一系列薪酬改革,但分配僵化、平均主義等問題仍普遍存在,而薪酬問題不僅為制度設計上的落后,也表現為機制和技術設計上的落后。

一、薪酬分配中常見問題

1.1薪酬戰略定位模糊在我國,很多企業的薪酬制度建立在老制度基礎上,或者別的企業“引進”,再稍做修改就成了企業的薪酬制度,“新瓶裝老酒”,而沒有從企業戰略的角度去思考薪酬問題,難以與組織的戰略目標、價值理念相一致,以增強并促進員工核心專長與技能的培養。結果造成薪酬水平失衡、薪酬組合錯位等一系列矛盾。為企業的人員招聘、薪酬調整、績效考核以及績效工資的發放帶來一系列問題職稱論文。

1.2缺乏對崗位進行分析及價值或貢獻評價在傳統上,我國企業講究行政級別和資歷,而且很多企業因人設事、設崗,不重視崗位管理,忽視對崗位進行科學的量化評價,而且沒有引人勞動力市場價位機制,存在兩方面的弊端:一是對外沒有競爭性,重要的管理、主要專業技術崗位的收人水平低于勞動力市場價位,人才隊伍不穩定,一些簡單易替代崗位的收人水平卻高于市場價位,居高不下,造成人員沉淀;二是對內沒有激勵性,企業內部崗位只有單位間因效益不同引起的收人差別,單位內部差別非常小,缺乏明確的價值導向。

1.3過多考慮資歷貢獻的因素表面上看,企業的薪酬結構上綜合考慮了崗位、技能、級別、年功、特殊津貼等因素,似乎考慮的因素很全。聲實上技能工資、工齡工資、崗位工資等都與資歷密切相關,它們更多反映的是員工的靜態的歷史因素,而并不能反映員工實際的工作能力和勞動價值,使得薪酬分配出現錯誤導向。而獎金主要是依據企業的經營情況考核結果(如上級主管單位對企業考核結果),分配時主要依據的是員工工作態度(如出勤率),缺少對工作實際業績、工作能力的量化考核指標,使得薪酬分配沒有有效的考核支撐,薪酬分配失去了應有的激勵效應。

1.4薪酬制度的系統性差從人力資源管理體系來講,它包括招聘與選拔、績效、薪酬福利、培訓與開發、員工關系等管理模塊,各模塊間并非獨立存在,而是相互聯系、相互影響的。很多企業在人力資源管理各模塊間尚未形成體系,或者說聯系太少,造成彼此分割,造成薪酬制度很難發揮吸引、維系、激勵優秀人才作用。從企業薪酬制度本身來講,這些制度多在原有制度的基礎上,通過一系列的薪資改革而形成的,在這過程中,不同時期制定的薪酬制度,有些是為了解決眼前問題,有些是對原有制度在新形勢下作出調整,而這些改革多為局部調整,并沒有進行系統考慮,這就降低了工資、獎金、福利等各成分的關聯性,而且不同時期設計的人員也不同,因而導致薪酬制度結構不夠系統化。

二、如何構建合理薪酬體系

相對于國內企業,國外企業在這方面不但建立了成熟的管理理論,而且企業在實踐中形成了各種有效的管理制度,如大部分跨國公司為員工提供多條晉升通道,建立崗位分析與評價制度、定期外部薪資調查等,而它們在薪酬決策時多綜合考慮崗位相對價值、薪資水平、個人績效三要素作為制定薪酬制度的基礎。借鑒它們的薪酬設計經驗,如何在薪酬體系設計過程中應著力避免哪些事項,真正發揮其吸引、維系和激勵優秀人才的作用呢?

2.1明確薪酬戰略定位人力資源戰略必須與企業的發展戰略和價值導向匹配,這樣才能驅使人的行為朝企業倡導的方向轉變。薪酬本質上是一種機制,它既基于戰略,又是企業戰略實現的內在驅動因素。

首先,為薪酬分配對象定好位。即在薪酬設計時對企業內部各類人員進行價值排序,根據員工對企業戰略實施的實際貢獻來進行分配,激勵企業核心人才、關鍵人才為企業創造價值。其次,為薪酬水平定好位。即要結合企業的經營環境(機會與威脅)、企業的能力(優勢與劣勢)對企業發展的影響,在分析同行業的薪酬數據基礎上,確定企業的薪酬策略,選用不同的薪酬水平。再次,為薪酬結構定好位。即要注意生命周期對薪酬結構策略的影響,一般來說,當企業處于戰略成長期,在薪酬結構上則宜采取低基本工資和高獎金的薪酬組合方式,以激勵員工創新能力和開拓能力。

2.2通過科學的崗位分析與評價,整合薪酬的內部公平性工作分析是薪酬管理的基礎。進行工作分析必須以公司經營戰略、組織結構、業務流程為大前提,在流程分析和人員分析的基礎上,明確職位的職責、工作關系、任職資格及考核標準,最后形成崗位說明書。

崗位評價是找出企業內各種崗位的共同付酬因素。它是在崗位分析的基礎上,對崗位本身所具有的特性(比如崗位對企業的影響、風險責任、任職條件、任務的復雜性、環境條件等)進行評價,以確定崗位相對價值的過程。崗位評價重在解決企業內部公平性問題,它通過比較各個崗位相對價值的大小,得出崗位等級序列。主要方法有:排序定級法、標尺套級法、因素比較法、標尺目標法和海氏評價法等。這些方法各有利弊,需視企業實際情況選用。

2.3薪酬收人與員工業績緊密結合從事相同工作的人由于為企業創造的價值不同,獲取的報酬也應該不同。在薪酬設計中,可以調整不同崗位的固定部分薪酬(主要指基本工資)和浮動部分薪酬(主要指獎金和績效薪酬)間的不同比例,達到最佳激勵效果。有以下三種績效與薪酬模式:高彈性、高穩定、調和型。

高彈性模式激勵性很強,由于浮動部分是其主要組成部分,固定部分所占的比例非常低,員工能獲得多少薪酬完全依賴于工作績效的好壞。高穩定模式穩定性很強,固定部分是其主要組成部分,浮動部分等所占的比例非常低。因而員工的收人非常穩定,幾乎不用努力就能獲得全額的薪酬。調和型模式介于兩者之間,浮動部分和固定部分各占一定的比例。當兩者比例不斷調和和變化時,它既可以演變為以激勵為主的模型,也可以演變為以穩定為主的薪酬模型。

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關鍵詞:工程總承包;商業生態系統;建筑業

0引言

實行工程項目總承包已經成為世界建筑業的一種必然趨勢,世界上著名的225家大型公司中,大都具有總承包的能力。經過20多年發展,我國也形成了中國建筑工程總公司等有實力的工程總承包企業,但是,在我國工程項目總承包企業的發展中還存在許多的問題職稱論文。

1工程總承包概述

工程總承包是指從事工程總承包的企業受業主的委托,按照合同的約定對工程項目的勘察、設計、采購、施工、試運行(竣工驗收)等實行全過程或若干階段的承包。工程總承包企業按照合同約定對工程項目的質量、工期、造價等向業主負責,可依法將所承包的工程項目中的部分工程發包給具有相應資質的分包企業,分包企業按合同約定的內容向總承包企業負責。工程總承包的具體形式、工作內容和責任由業主與工程總承包企業在合同中約定[1]。

2我國建筑企業工程總承包方面的發展現狀及問題

2.1設計單位改革緩慢且不徹底1999年國務院批轉了建設部等部委聯合制定的《關于工程勘察設計單位體制改革的若干意見》([1999]101號),指出“設計單位要參照國際通行的工程公司、咨詢公司、設計事務所、巖土工程公司等模式進行改造”?？梢娬且龑гO計單位發展以設計為主體的項目總承包管理模式。但是很多設計單位并沒有真正按國際型工程公司模式進行改革,其服務功能和組織體系還沒達到要求,只是設立了二級機構工程總承包部,并沒有真正的項目控制部、采購部、施工管理部、試運行部等部門。而且很多設計單位的人才結構和技術管理體系還比較單一,還是以設計為主。

2.2總承包企業國內市場疲軟且低效雖然我國正在推行城市化建設和基礎建設,工程項目很多,但是,由于國內工程總承包企業還不是很成熟,與之配套的相關軟硬件條件也不成熟,很多業主并沒有采用總承包形式進行招標。據統計2000年我國總承包分額僅占1%,這與發達國家的30%相比差距很大[2]。由于國內市場的缺乏,使得我國的總承包企業失去了發展壯大的基礎,發展緩慢。此外,我國總承包企業效率比較低。2002年全球225家最大承包商統計中,我國企業有43家,占總數的19%?？偝邪~71.3億美元,占225家承包商營業總額的6.10%,平均承包額為1.66億美元[3]。

2.3缺乏國際競爭力我國具有國際競爭力的總承包企業很少,目前只有化工、石化等行業有少數國際型工程公司。而且我國企業業務范圍比較狹窄,以勞務承包為主,國際承包市場的占有分額比較小。

2.4施工總承包占主導地位在我國,工程總承和項目管理企業起步的比較晚,各種法律、規范、控制手段和運作機制等還不成熟。再加上我國勘察、設計、施工企業分別屬于不同的部門,有各自的利益主體,要通過改造和重組建立工程項目總承包企業還有許多問題要解決,所以施工總承包是目前國內普遍實施的工程項目承發包模式。

3構建建筑業的商業生態系統

整個地球可以是一個生態系統,一個湖泊也可以是生態系統,如同自然生態系統一樣,我國的整個國民經濟是一個商業生態系統,建筑業也是一個商業生態系統。系統不在乎大小,只要它具有商業生態系統的特征,遵循商業生態系統的規律,那么它就是商業生態系統。建筑產品不同與一般的商品,具有資金投入大,耗費資源多,建設周期長,風險大等特點,它涉及50多個工業部門。所以建筑業的商業生態系統物種豐富,關系復雜,主要由三個部分組成(如圖1)。內涵最小,但最重要的是核心系統,主要由設計、勘察、咨詢、施工、業主等企業組成。這些企業是建筑產品生產的直接參與者。其次是支撐系統,主要由分包企業、供應商、政府審批部門、金融機構等組成,這些企業和組織是建筑活動順利進行必不可少的保障。再次是系統,主要由供應商的供應商、教育培訓機構、行業協會標準組織、各種材料的研發機構等組成,這些企業和組織雖然離建筑產品的生產活動比較遠,但是卻與外部環境的聯系最密切,能不斷給系統內部帶來新的活力。

4商業生態系統對發展工程總承包的意義

4.1改善業主關系,發展國內市場建立商業生態系統后,各個參與方都是以顧客利益為基礎,以整體利益為目標,實行利益共享。這一點對于工程總承包模式在我國的發展很重要。我國總承包市場分額低的一個很重要原因是業主不能分享總承包模式帶來的利益,更多地選擇傳統模式,采用直接分包的形式來分享專業化施工的好處。在商業生態系統中,業主可以通過利益共享切實分享總承包模式帶來的成本的節約,獲得利益。只有這樣,業主才會愿意采用工程總承包模式招標,才能發展工程總承包企業的國內市場,才能借助國內市場的給養使我國的工程總承包企業快速發展,增強競爭力,更多的爭取國際市場分額。

4.2依托生態系統,組建總承包企業施工總承包企業在我國已經有了相當的發展,一些大型企業已經具備了領導商業生態系統的條件和能力。商業生態系統是基礎,共同進化、利益共享的特點保證了生態系統具有穩定性,有能力支持組建的工程總承包企業。建筑業的核心系統具備了勘察、設計、采購、施工、試運行等全部的功能單位,有條件組建工程總承包企業。商業生態系統組建的工程總承包企業是系統整體利益的代表,本身不是利益主體,它的存在與發展都植根于商業生態系統之上,是產生于穩定的協作。它的任務就是承接業主工程總承包的委托,并作為項目平臺協調各企業順利完成項目。其組織形式如圖1。

4.3提高效率,增強國際競爭力商業生態系統是建立在分工協作基礎上的。通過分工提高各類建筑企業的專業化水平,做到大而專,小而精,提高企業效率;通過協作發揮企業間的協同效應,節約成本,提高企業效率。效率是企業參與國際競爭的基礎。同時,企業要充分利用商業生態系統的資源,不斷提升企業員工的文化層次,把企業從人力資源優勢轉化為人才資源優勢,從勞動密集型企業轉變為知識密集型企業,全面提高我國總承包企業的國際競爭力。

5結論

工程總承包模式是國際建筑市場的一種趨勢,是我國建筑業實行“走出去”戰略,參與國際競爭,爭取市場分額的必要條件。通過分析我們看到在我國要快速實現工程總承包模式并不容易,只有通過不斷創新尋找新的途徑。通過商業生態系統來發展工程總承包模式可以充分利用商業生態系統的特點,能充分結合我國建筑業目前的發展現狀。通過商業生態系統來發展工程總承包模式能解決我國目前在發展過程中的問題。借助商業生態系統,組建新型的總承包企業,是在我國總承包模式的新途徑。

參考文獻:

[1]建市[2003]30號.建設部關于培育發展工程總承包和工程項目管理企業的指導意見.總第109期:3～4.