軌道交通工程技術精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇軌道交通工程技術范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關鍵詞：城市軌道交通工程技術；現狀；問題；人才培養模式

1城市軌道交通行業的現狀

1.1我國城市軌道交通運營規模

截至2018年底，我國已有35個城市開通了185條線路總運營里程已達5761.4公里，隨著時間的推移，這些數據還在不斷增加。城市軌道交通已廣泛地應用于各個大中城市，從運營線網規模看：國內共有17個城市的線網規模達到100公里或以上，其中2018年上海784.6公里、北京713公里、廣州463.9公里位列前三，均超過400公里；此外，南京、武漢、成都、重慶4市運營線路長度均超過300公里；深圳、天津2市城市軌道交通運營線路超200公里；大連、青島、蘇州、鄭州、沈陽、西安、長春、杭州城市軌道交通運營線路超100公里[1]。

1.2城軌交通行業專業技術人才需求缺口大

我國的城市軌道交通每公里運營人數需求在50~70人之間，管理和專業技術人員占人數比例在17%~26%之間。若按在我國“十三五”時期，新建的3000公里來計算，就需要新增至少15萬城軌專業員工?？梢姵擒壗煌ǖ娜瞬判枨笕笨谥?，培養技術技能型人才已迫在眉睫。1.3軌道交通行業對專業技術人才需求質量高當前城軌交通人才市場來看：一是具備城市軌道交通管理、施工、設計、運營方面經驗人才稀缺；二是院校開設城市軌道交通相關專業數量少、質量低[2]。通過對城市軌道交通的主要工作任務分析，專業技術人才需求大致可分為四類:工程建設人才、管理研發人才、專業技術管理人才和應用與維護人員，城市軌道交通工程技術專業主要培養能夠從事城市軌道交通工程施工、監理、設計、檢測、養護等工作的學生。當前的城市軌道交通工程建設面臨著工期緊、任務重、施工環境復雜等特點，要求施工管理人員具有扎實的專業知識和良好的綜合素質，同時要有較強的實踐能力，因此院校在培養學生的過程中，不僅要將專業知識傳授給學生，同時還要培養學生的綜合素質和實踐能力。

2城市軌道交通工程技術專業人才培養的問題

城市軌道交通需要大量的人才來進行填充，這樣的定向培養方式為城市軌道交通提供了大量的人力資源。但是調查和研究顯示其中還存在一定的問題，主要為以下幾個問題。

2.1專業師資力量不足

城市軌道交通工程技術是一門技術性要求比較高的專業，而且實踐性比較強，這就形成了在這方面達到硬實力的人才缺乏。教師需要首先具有優良的職業道德和素質，這樣才能言傳身教。教師除了具有良好的品德以外，還需要扎實的專業知識和較強的實踐能力。主要是對城市軌道交通（橋梁、地鐵、高鐵等）的設計、勘測、施工、養護等，需要較高實操能力，教師必須全面精通才可以。然而，由于本專業設計的知識面廣泛，較高實踐性和技術要求。該領域有經驗的工程管理人員并不多，能去高校發展的雙師型教師就更少，高職院校的教師多為碩士研究生畢業，理論知識比較扎實，實踐性不強，導致人才匱乏。

2.2教學方法陳舊

傳統的教學方式主要是教師在講臺上講課，學生在下邊做筆記，教師主導整個課堂，學生被動接受知識，課堂效率不高。隨著多媒體技術的發展，多媒體設備進行部分應用于教學，并不能實現完全的多媒體教學。隨著一些微課、翻轉課堂等新的教學方式被引入教育界，教學顯得比較被動，實行起來較晚。年長教師對于新的教學方式需要適應，年輕教師數量不多，導致教學方式陳舊。

2.3課程設置不合理

課程設置需要以其技術崗位上的工作任務為標準，并且將其分為為職業素養課、職業基礎課和職業技能課三方面。其中職業素養課為高職各專業的公共課，職業基礎課為專業基礎課程，職業技能課程為專業課。許多院校專業基礎課和專業課的設置并不明確。需結合當下城軌行業的發展趨勢，與企業生產一線的關鍵技術相結合，以專業核心課程為導向授課。

2.4實踐環節薄弱

作為工程類專業，其實訓基地的建設不僅涵蓋傳統工程實訓中的力學、材料、測量等，還需要建設自身的城軌實訓室。軌道實訓室造價昂貴，且只能進行軌道方向的實訓，而對于目前城軌行業熱門技術盾構、明挖等工藝，很難通過在校實訓的形式讓學生直觀地進行學習。

3城市軌道交通工程專業技術人才培養的對策

3.1高職院校的人才培養教育改革

高職院校為了培養專業技術人才，就必須根據市場發展需求進行教育改革。在專業課程的設置上，要求符合本專業培養需求的工程基礎類課程、專業基礎類課程和專業類課程不應少于學生應修總學分的三分之一[3]。按企業需求而設置，隨企業變化而調整。充分地實地調查的基礎上，加強核心技能的專業課程建設與改革，為軌道交通新技術、新設備、新工藝、新方法的運用提供人員保障[4]。此外，還應提高雙師型教師比例、創新實踐教學方法、健全監督及評價機制?？茖W的方法制定城軌交通的人才培養模式，滿足人員需求。

3.2政府為城軌人才培養提供制度保障

當前人才培養的困境很大的原因在于：沒有形成規劃好統一的行業人才培養標準及法律制度保障。為了促進城軌人才培養目標，政府要為其提供法律性、監督性和技術性等制度保障[5]。在法律性制度中，要明確和規范校企合作中的政府、學校、企業和學生各方的權利、責任和義務及違約將承擔怎樣的后果；在監督性制度中，要進行全面、科學和系統的設計，以充分發揮政府部門、社會公眾和媒體的監督作用；在技術性制度中，要及時出臺城市軌道交通相關的工程建設標準和規范性文件，給工程建設和院校提供參考標準，制訂校企合作實施細則等措施，使高職校企合作更加規范、操作性更強。

3.3創新人才培養模式

加大改革創新力度，科學合理地構建課程內容和課程體系，創新工學結合的人才培養模式，培養學生職業道德、職業技能及就業創業能力，建立突出職業能力培養的課程標準，規范課程教學的基本要求，提高課程教學質量，彰顯高等職業教育的特色和學校的專業特色。與軌道交通建設企業高度融合，以施工員、工程質檢員、試驗檢測員、養護施工員等崗位技能要求為重點，以真實工作任務為載體，形成基于工作過程，崗位任務驅動的工學結合人才培養模式，采用“2+0.5+0.5”培養模式。即兩年在校內學習理論知識，半年以社會實踐的形式在企業實習，半年在企業頂崗實習。

篇(2)

    中國社科院在《中國汽車社會發展報告2012-2013》中預計,到2013年第一季度。中國私人汽車擁有量將破億。十年之后汽車擁有量將達到或接近60輛/百戶。私人汽車擁有量過億標志著中國進入汽車大國行列。這是國富民強的重要體現,但同時道路擁堵、空氣污染、能源短缺又使其快速增長飽受詬病。城市軌道交通運量大、污染低,對于緩解城市交通擁堵、減少汽車尾氣排放、降低能源消耗起著至關重要的作用。隨著軌道交通建設迅猛發展,工程接口問題的研究越來越受到各軌道交通公司重視。

    現代城市軌道交通工程是一個龐大的系統工程,一般由前期工程、土建工程、軌道工程、裝修工程、設備安裝工程和工藝設備組成(見圖1關鍵節點圖)。接口管理不是獨立的,也不是一次性的,它貫穿地鐵建設整個生命周期。更重要的是,沒有專門的合約、承包商、施工監理、項目管理人員來管理接口問題。相反,接口管理牽連所有合約、承包商等單位。簡而言之“接口管理,人人有責”。

    圖1關鍵節點圖

    二、接口的分類

    根據《辭海》(2009年版)中的解釋。接口指物體和物體之間的接觸面。接口來源于英文單詞interface。又譯作界面。在軌道交通行業中,接口/界面經?；ビ谩１疚慕y稱為接口。接口并非軌道交通行業的專有名詞。它最初源于工程技術領域。隨后在計算機行業中發展。由于人為因素的引入,接口概念被引入到管理領域。至今,接口的概念已經得到了很大的外延。其所要描述的狀態也越來越抽象。

    國內外學者對于一般意義上的工程接口分類已經有了相當成熟的研究。最具代表性的是Pacitt,Gibb的分類:實體界面、組織界面和合同界面。而具體到軌道交通接口分類。有不同的分類的方法。

    目前各大城市軌道交通接口按照參與方及其工作性質各類接口可分為職能管理接口、工程技術接口和合同接口三種類型。

    1)職能管理接口

    職能管理接口是工程各參與方之間的工作流程,包含相互約束關系以及各方的責任、權力、義務的確認等內容。城市軌道交通建設參與方的職能管理接口包括:業主、運營單位、總體設計單位、分包設計單位、施工單位、施工監理單位、咨詢單位、審查單位以及承包供貨商等之間的職能管理接口;與省、市政府相關部門間的職能管理接口;與國家政府有關部門的職能管理接口。業主、總體設計單位在設計、施工和調試的各階段中都將與上述單位或部門對有關問題進行協調,對軌道交通建設中存在的各類問題進行溝通和處理。此類接口非常關鍵,對于整體工期的影響比較大。

    2)工程技術接口

    城市軌道交通的工程技術接口涉及設計、施工、安裝和調試等各階段的工作,含土建與土建、土建與設備、設備與設備系統、設備系統與運營模式等的工程技術接口。各專業在設計、施工、安裝及調試階段中的工程技術接口有信息接口、實體接口、連接接口等。設計接口確定各系統的接口任務,主要為信息接口、宏觀管理各系統間的協調,定義技術接口關系。施工、安裝、調試階段為實體接口和連接接口。工程技術接口規定各系統之間應相互遵守共同的技術要求、條件、規則。工程技術接口是解決各類接口問題的基礎。

    3)合同接口

    城市軌道交通建設中有設計、監理、咨詢、施工承建、設備承包及圖紙審查等合同。合同接口的管理主要是監督簽約方權利和義務的執行。合同接口之間具有包容連接性、覆蓋性,以防止存在矛盾和責任真空及重疊責任。

    除了上述接口的主要分類外,軌道交通工程接口還有其他分類方式:

    1)按系統接口劃分:①土建與土建的接口,②土建與設備的接口,③設備與設備的接口;按工程不同階段劃分:①功能需求階段的接口,②設計階段的接口,③工程策劃階段的接口,④施工、安裝階段的接口等;

    2)按接口范圍劃分:①內部接口,②外部接口。內部接口如工序搭接接口、連接接口(工作界面、施工縫)、幾何關系接口、實體接口(土建為機電設備預埋管件、預留孔、洞、制作設備基礎等)。外部接口指與城管規劃、市政、土地、電力、環保、消防、水務等一系列支撐城市軌道建設和運營的政府部門的接;

    3)按接口形式劃分,可分為硬接口與軟接口,所謂硬接口就是各子系統之間的相互關聯的硬件,屬于空間、物理方面的接口關系;所謂軟接口就是各子系統之間相互關聯的數據轉輸、計算機軟件等;還可分為物理接口與信息接口,物理接口表示設備或系統之間存在的機械、電氣方面的直接連接。如:設備與電纜之間的連接,構筑物與帶電設備之間的安全距離,設備安裝對土建工程預留孔洞的要求等。信息接口是指設備之間或系統之間存在的功能、軟件、通信規約等方面的相互匹配、協調運作。如:整流器與整流變壓器之間技術參數的匹配;電力監控與繼電保護之間、電力監控與城市供電局電調之間的通信規約等;

    4)按時空劃分,可分為時間接口和空間接口?？臻g接口以技術形成的工程接口問題為主,時間接口主要指節點工期、施工順序、運輸組織等涉及時間要求的工程接口。

    三、接口的特點

    工程接口問題對工期影響較大。通過接口管理,統一籌劃各工序之間的施工安排,超前協調管理各接口方面的任務,使各參建單位責任明確,邊界清楚。使多承包商交叉作業有序進行,從而確保工程總工期。

    (1)階段性。在軌道交通工程建設的不同階段存在不同的接口問題,同一個接口問題在不同建設階段有著不同的特點。接口的技術要求按照一定的順序在不同的階段給予落實或實施,隨著工程的不斷推進而逐步深化、細化和量化,是一個從定性到定量的過程;

    (2)復雜性。軌道交通工程涉及專業多,各專業之間存在大量的接口問題,并且接口界面涉及到多學科的交叉,綜合性較強,呈現出復雜的特點;

    (3)不穩定性。盡管設計文件和各項合同在總體上對接口都有考慮,但由于客觀條件變化或其他原因,導致接口不穩定,發生變化。如地質條件與設計不符、材料設備的型號或性能發生變化、局部工程的工期延誤、設計中的疏漏以及在實施中發現的新問題、新要求等,如果處理失時或失當,不僅會給局部工程造成損失,還可能給整個工程帶來嚴重后果。因此要對接口問題進行動態管理和事前控制。

    (4)對稱性。同一項接口技術要求在兩個相關聯的系統接口說明表中都會出現,接口要求的內容相同,但接口要求的方向相反。

    (5)相似性。由許多相似的工點(車站、區間等)組成,技術接口在相類似的工點上,其接口要求內容是相似的,但具體的接口參數不一定相同。

    (6)與自動化程度的關聯性。軌道交通工程的接口復雜程度與自動化程度相互關聯,自動化程度越高,接口越多、越復雜。

    (7)不同參與者,接口管理的責任不同,對甲是外部接口,對乙則是內部接口。業主管理在滿足工期、質量、投資的前提下,宜盡量把接口轉移。

篇(3)

近年來，高校的教學工作已經逐步退化為學校的第二工作點，各大高校為了提高自己的知名度將科研工作放在學校日常工作的首位，而受到職稱評比制度的影響高校教師也出現了“重科研，輕教學”的情緒[1]。此外，受到傳統教學思維模式的影響，高校的教學工作中多媒體教學手段和網絡資源嚴重利用不足，有的老師即使制作了CAI課件也只是簡單的“課本搬家”，有的老師則是將教學的全部中心轉移到了“課件解說”之上。這樣的教學方式顯然對于教學工作的影響是負面的。

根據有關調查，目前高校的在校生以85后、90后居多，這些學生的特點是“依賴網絡”，面對學習過程中出現的問題，通過“搜索引擎”解疑的占學生總人數的80％以上[2]。而網絡是一個魚龍混雜的環境，獲取的究竟是珍珠還是糟粕不能確定。各高校雖然在教學工作中投入了大量精力卻忽視了“網絡”這個巨大的資源地，沒有發現或者尚未針對當代大學生的特點，增強與學生交流的手段與方式。

以“課程上網絡，高教高質量”為目標的精品課程建設是解決上述問題的有效手段。精品課程作為課程建設的排頭兵和引風旗，是高等學校教學質量和教學改革工程的重要組成部分，對于推進我國的高等教育改革具有不可估量的作用。因此，抓住當前高等教育發展的有利時機，依托精品課程建設努力打造一流的教師隊伍、教學內容、教學方法、教材和教學管理體系，對于全面提高高校人才培養質量具有非常重要的戰略意義。

2 《城市軌道交通運營組織》課程建設背景

“卓越計劃”是我國貫徹和落實《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010-2020年）》和《國家中長期人才發展規劃綱要（2010-2020年）》的重大改革項目。上海工程技術大學城市軌道交通學院在教育部啟動“卓越工程師培養計劃”的契機下，根據已有產學合作的特色培養方式，制定了全新的城市軌道交通車輛工程“卓越工程師培養計劃”，成功將“城市軌道交通車輛專業”申請為教育部首批卓越工程師教育培養計劃第一批試點專業。與傳統高校人才培養相比，“卓越計劃”采用產學合作、工學交替，學科鏈、專業鏈對接產業鏈的特色培養方式，“理論＋技術實踐＋新技術在本專業的應用”的人才培養模式，重視知識、能力與工程實踐的融合，注重提高學生的工程意識、工程素質和工程實踐能力。

城市軌道交通系統由線路、車輛、通信、信號、供電等多個子系統構成，其最終目的是確保運營安全、高效。因此，軌道交通車輛工程專業學生有必要了解軌道交通運營管理的基本原理和實踐技能。《城市軌道交通運營組織》是學院開設的專業平臺課，主要講授行車組織管理、客運組織管理、票務管理等相關理論知識，教學手段相對單一，網絡教學資源缺乏。當它被列入卓越工程師培養計劃的專業特色選修課后，對其教學質量和人才培養目標提出了更高要求。為實現卓越計劃“零適應”應用型人才的培養目標，本課程的教學方式亟待改進、教學內容和網絡化教學資源亟待完善，最終旨在建成能夠適應卓越工程師培養需求的一門特色精品課程。

3《城市軌道交通運營組織》精品課程建設實踐與探索

精品課程建設涉及到學生、教師、教學內容、教材、方法與手段、教學管理等方方面面，只有相關方面協同并進，教學質量才能得到切實提高，也才能建設成為精品課程。為此，結合“卓越工程師”培養計劃對《城市軌道交通運營組織》課程的能力培養要求，制定切實可行的精品課程建設規劃、找準切入點是精品課程建設實施的前提和關鍵。

（1）加強師資隊伍建設

師資隊伍是精品課程建設的關鍵，穩定的教學團隊、結構合理的教師梯隊是精品課程建設的基礎。城市軌道交通專業是一個技術更新發展快的特色專業，雖然擁有一支學歷、年齡、學緣結構較好的師資隊伍，但其專業結構不盡合理，行業背景缺乏；另外大部分教師主要從事理論教學研究，缺乏有企業工作經歷，因此，整體缺乏高水平工程型師資隊伍。這嚴重制約了“卓越工程師計劃”對城市軌道交通運營管理創新型高級工程技術人才的培養需求。建設一支結構合理、具有較強工程實踐能力和技術創新能力的雙師型師資隊伍是保障《城市軌道交通運營組織》精品課程建設質量的關鍵。依托“卓越計劃”的發展契機，制定雙師型教師隊伍建設方案，具體措施如下：第一，采取外部引進和內部培養雙管齊下的方式打造一批具有豐富現場工程經驗的“卓越”教師隊伍；第二，選送本校專業教師進入產學研合作企業掛職鍛煉，以及進入國內外相關行業高校和科研機構從事訪問學者工作；第三，從企業聘請具有豐富工程實踐經驗的工程技術人員和管理人員擔任兼職教師，選聘具有較高理論水平和實際工程經驗的優秀教師指導實踐教學[3]。

（2）重視課程體系和教學內容改革

課程體系和教學內容建設是精品課程建設的核心[4]。《城市軌道交通運營組織》是一門對現場知識和實踐性技能要求較高的課程，“卓越計劃”背景下的本門精品課程教學內容應該在理論與實踐、基礎與新知、知識與技能等方面有恰當合理的布局和設計。這需要在安排教學內容時注意以下幾個方面：第一，既要注重傳授基本理論、基本知識與培養學生的實踐能力和創新能力相結合，又要注重加強課程與課程群之間、各課程之間的有機聯系，增強其內在邏輯性，在傳授知識、培養能力與提高素質的結合上構建人才培養的課程框架；第二，要注意融教學與科研的聯動，促進科研成果及時向教學內容轉化；第三，要注意精品課程內容的科學性、先進性和趣味性，反映本學科領域的最新科技成果和發展動態，適當引入軌道交通專業熱點爭議內容，延伸管理學、經濟學等交叉內容。

（3）重視網絡教學資源與教學模式的構建

互聯網正在快速地改變著學生的學習方式和老師的教學方式，我們必須積極主動采用現代化的教育教學手段提高教學質量[5]。利用網絡和多媒體技術既可以提高教學內容的科學性、先進性和趣味性，又可加強學生與老師的實時交流，使廣大學生得到最優質的教學資源，還可以方便學生在不同時間、不同地點根據自己的需要進行自主化、個性化學習。因此，精品課程的教案、大綱、習題、實驗以及教學文件與參考資料都應免費上網開放，其網絡教學資源的教學模式的構建對于吸引學生網絡學習興趣、實現精品課程建設目標至關重要。其具體措施如下：第一，做好網絡課件和素材的充分準備；第二，以分類指導的方式，對教師進行網絡教學培訓；第三，建立網絡教學評估考核體系，對教師教學和學生學習都能夠有效監控和評估；第四，加大精品課程數據庫和網頁資源建設，并實時更新和維護。

（4）課程建設與教材建設并駕齊驅

教材是教學的基本要素，是學生學習的重要依托，科學合理的教材在《城市軌道交通運營組織》課程建設中具有重要的作用。在教材內容和結構上，充分考慮知識與能力的關系，及時篩選補充與城市軌道交通運營技術和管理的新內容，教材中增加工程實踐中應用的實際案例，培養學生的工程實踐能力、綜合運用交叉學科知識和科技創新能力。目前，上海工程技術大學采取申報“精品課程+教材”打包建設項目的手段在實踐中卓有成效。

（5）重視實驗教學

實驗教學是精品課程建設不可分割的重要組成部分，是培養學生動手、動腦能力和獨立分析、解決問題能力的重要環節[6]。加強精品課程建設，要充分重視實驗教學。盡管城市軌道交通專業有許多實踐性課程，如實驗課、課程設計、認識實習、生產實習、畢業設計等，但是由于受“知識傳授型”固有教育觀念的束縛，使得我們在實踐環節、實踐時段和實踐內容等設計方面，或者與工程實際脫節、或者缺少啟發性和創新性。更為重要的是在實驗室建設上相對滯后，大學生能夠直接參與課題和科研項目等創新實踐的機會也較少。因此，在進一步促進校內實驗平臺教學體系建設的基礎上，加強校外生產實習環節的規劃、實施、監督和考核評估是提高精品課程人才培養質量的有效措施之一。目前，上海工程技術大學城市軌道交通學院與上海申通地鐵集團有限公司聯合成功申請 “城市軌道交通車輛工程”國家級工程實踐教育中心，為本門課程的實驗教學創造了有利的基礎環境。

總之，精品課程是長時間潛心積淀的成果，精品課程是突破常規、前瞻創新的成果。采取多種措施推進軌道交通專業精品課程建設是實現“卓越計劃”對創新型高級工程技術人才培養目標的關鍵。

參考文獻：

1、王國強, 高翔. 精品課程建設中教學方式的改革與探索[J]. 電腦學習, (2), 2010: 47-49.

2、郝桂榮, 高東明. 精品課程建設的理論與實踐[J]. 遼寧醫學院學報(社會科學版), 5(4), 2007:41-44.

3、胡華. 產學研合作教育下軌道交通應用型人才的培養模式探索[J]. 教學交流, (11) , 2010: 1-2.

4、冀滿祥. 精品課程建設是提升教學質量的一項重大舉措[J]. 高等農業教育, (4) , 2005: 54-56.

篇(4)

英文名稱：Railway Signalling & Communication Engineering

主管單位：鐵道部

主辦單位：北京全路通信信號研究設計院

出版周期：雙月刊

出版地址：北京市

語

種：中文

開

本：16開

國際刊號：1673-4440

國內刊號：11-5423/U

郵發代號：

發行范圍：國內外統一發行

創刊時間：1979

期刊收錄：

核心期刊：

期刊榮譽：

聯系方式

篇(5)

（一）確立培養目標和辦學定位

從調研各高校尤其是長三角地區高校本專業辦學的經驗及其目前就業實際形勢，確立了培養目標：為軌道交通建設和發展培養優秀人才，培養掌握自動化專業基礎理論，掌握軌道交通系統理論和軌道交通信號工程領域的專業知識、方法和技能，能從事軌道交通信號與控制方面工作的應用型人才。從蘇州大學、上海工程技術大學的畢業生就業情況看，30—50%的學生進入軌道交通產業，其他出國、考研及其從事通信、自動化控制類崗位占多數。將辦學定位為“在寬基礎之上重視軌道交通信號控制”，即以城市軌道交通工程技術為主線，培養通信工程、控制工程、信息工程、電子信息工程等專業領域工作的復合型人才。

（二）課程體系建設

應用型人才培養的終極目標是培養各種能力，而能力的獲得必須有相應完善的課程體系來支撐。課程體系建設是根據專業培養目標與辦學特色自主設置，本著為軌道交通行業服務的宗旨，突出軌道交通行業的特色，明確人才培養的目標。從應用型人才培養的辦學實踐出發，改變學科導向為專業導向，先從培養專業能力入手，分析所需的專業知識從而確定專業課，由專業課導向專業基礎課，再根據專業課和專業基礎課來確定基礎課程的內容。1.專業課程的確定。軌道類專業課程的設置是在企業和行業專家參與下，根據自動化學科大類與專業內涵對創新型人才培養目標的要求，從加強核心專業基礎教育，強調綜合性和完整性出發，整合出9門軌道交通信號與控制課程。確定列車運行控制技術、車站信號自動控制、城市軌道交通設備檢測、城市軌道交通綜合監控4門課程作為專業課程，列車運行監控系統原理及應用作為專業選修課，城市軌道交通概論和城市軌道交通運營管理基礎作為專業基礎必修課程，城市軌道通信系統和系統可靠性原理作為專業基礎選修課。2.專業支撐課程的設置。配合軌道專業課程，設置了信號與系統、數字信號處理、通信原理、自動控制原理、運動控制系統、電機學、單片機原理及應用和嵌入式系統設計等電子信息、通信、自動化和計算機類基礎課程，以擴展學生知識面，更好地適應就業形勢。

二、實踐平臺搭建

培養方案的有效實施以及教學目標的最終實現需要依托實踐教學平臺的建設，良好的實踐教學平臺保障了實踐教學活動的系統性和完整性。好的實踐平臺要貼近工程實際和科技前沿。

（一）專業能力進階的校內實驗室建設

依據專業基本能力培養、專業能力提高和職業能力提升的要求，按照專業基礎實訓、專項技能實訓、專業綜合實訓三個層次，搭建軌道交通信號基礎設備、城市軌道交通信號控制和微機連鎖實驗室，為學生提供了校內的城軌課程課內實驗及實訓場所。信號基礎設備實驗室包括軌旁信號控制設備及城軌動車轉向架模型等基礎設備。城市軌道信號控制實驗室分為城市軌道綜合監控模塊、城市軌道通信模塊、城軌信號及列車監控沙盤模塊等。城市軌道綜合監控模塊實時地模擬地鐵車站控制、運行，包括車控室IBP一體化工作臺及車站級ISCS綜合監控工作站二部分。

（二）建立校外實習及實踐教育基地

工程應用型人才的培養關鍵是通過實踐教學將專業理論知識要素與工程應用能力培養要素進行有機結合，提高學生的動手能力和創新能力。教師應該主動到企業進行廣泛調研，了解城市軌道交通的最新發展技術，進一步與蘇州地鐵公司、上海申通地鐵公司等企業建立實習及“工程實踐教育基地”。通過校企合作建立穩定的校外聯合培養基地，共同制定實習培養方案，學生進入企業實習或畢業設計，參與真正的軌道信號的檢測、診斷與維修等具體的工作。由企業高級工程師擔任學生在企業實習的指導教師，為學生開設專業課程及現場學習指導等。通過校企合作，提升了學生的工程意識、協作精神以及綜合應用所學知識解決實際問題的能力，確保學生的培養質量。

（三）高校教授、企業專家技術講座

學院聘請了西南交通大學、蘇州大學、上海工程技術大學、中國南車長江車輛有限公司、四方車輛研究所等軌道交通領域專家教授、企業家擔任客座教授，定期為學生開展技術講座，學生通過現場與專家教授的交流，把握城市軌道交通技術前沿，拓寬其知識視野，激發了學生的創新思維和工程應用能力。

三、多學科交融的團隊指導模式

軌道交通信號與控制是一個多學科交叉、行業相關性很強的專業，涉及到自動化、通信、電子信息、計算機等學科，培養工程應用和創新能力強的學生，開展課堂教學、實踐指導和城市軌道的實際工程項目研究需要具有學科交融的教學團隊的群策群力。

（一）成立教學指導委員會監督教學

由西南交通大學教授、中國南車車輛、學校教學校長等校內外專家組成教學指導委員會委員，對培養方案、實驗室建設方案、日常教學等進行指導和監督。

（二）跨學科、校內外指導團隊的形成本專業教師全部來自原通信工程系，具有企業或相關工程實踐經驗的教師占80％。有較強的理論功底和一定的實踐生產能力。但由于信控專業具有起點高、發展快、技術更新快的特點，因此，專業教師都需要到地鐵公司參加培訓，參與企業正常的生產和運營；需要經常性地去企業現場調研，通過調研展開課題研究；吸納其他相關專業教師，并聘請企業技術骨干擔任校內實訓課兼職教師，自有實驗教師負責助課，共同構成教學指導團隊，指導學生校內實踐及畢業設計，實現學生培養過程中的知識交叉和融合。

（三）課堂項目教學激發學生創新潛質

作為實踐教育創新的主體，教師需將學科前沿的最新成果和自身科研成果滲透到教學過程中，采用項目教學，即在相關課程授課過程中，結合研究項目進行案例教學，有意識地啟發學生思考相關問題，例如對于“列車運行控制技術”課程，教師可以采用列車自動駕駛系統ATO的設計和速度控制器的設計、有軌電車車載控制器的設計、軌旁區域控制器ZC的設計等案例，啟發學生思考，讓學生課后通過查閱文獻設計相關系統方案。在專業課教學中，尤其要注重讓學生掌握仿真工具及軟硬件設計方法。以“單片機原理及應用”課程為例，學生應熟練掌握KeilVision軟件模擬仿真和Proteus對電路交互式仿真，課后每位學生要動手焊接并調試出一個具有實際功能的作品。在EDA技術課程后，學生應該能夠用VHDL語言設計一些基本的通信信號。

（四）將提升工程應用能力和創新能力貫穿本科教學

篇(6)

關鍵詞：城市軌道交通；工程建設；風險控制

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

引言

風險管理是對工程建設進行風險界定、風險辨識、風險估計、風險評價與風險控制。城市軌道交通地下工程建設應保障人員安全，減少對周邊環境影響，將建設風險造成的各種不利影響、破壞和損失降低到合理、可接受的水平。工程建設風險管理應由建設單位負責組織和實施，并以合同約定建設各方的風險管理責任?！冻鞘熊壍澜煌ǖ叵鹿こ探ㄔO風險管理規范》中明確指出，“城市軌道交通地下工程建設風險管理，應從規劃、可行性研究、勘察設計、施工直至竣工驗收并交付使用，實施全過程的建設風險管理。

一、城市軌道交通工程建設風險控制中存在的問題

我國城市軌道交通工程建設基本上剛剛起步，還存在著很多的問題，尤其在風險的控制上更是問題多多。比如對工程前期的設計不完善，導致在施工的過程中出現了大量的返工現象，有些雖沒有在施工的工程中暴露出問題，但在日后的運營中都或多或少的出現了一定的問題，然而，這些問題是后期很難處理和應付的。還有就是在施工的過程中，工序的劃分不是很明顯，導致施工時給人們的出行造成了諸多的不便，豆腐渣工程更是層出不窮，給國家的經濟造成了巨大的損失，讓人民的生命也受到了巨大的威脅。還有就施工時對施工的環境調查不是很清楚，不明確當地的地質的具體情況，以及周圍環境中的施工情況，比如高層建筑的地基、下水管道等，這樣一來，施工的時候造成了很的麻煩和問題。以致給工程整體的進展和安全造成了很大的影響。

二、城市軌道交通工程建設風險的影響因素

一般情況下，我國城市軌道交通工程建設中的風險影響因素有兩個方面，即工程自身安全風險影響以及工程自身安全風險影響。

1、工程自身

工程自身安全風險影響主要來自于工程自身的問題，主要有工程自身的結構問題，工程建設規劃，上道工序質量等方面。

(1)工程自身結構設計

一個工程大致可以分為前期的設計，中期的施工，以及后期的運營這三個階段。其中前期的設計對整個工程的安全影響是最大的,如果前期設計的工程結構不夠完善和嚴謹，不僅在施工的過程中會造成很大的麻煩，而且對后期的運營也是難上加難，更重要的是這些困難和麻煩是后期無法解決的。

(2)工程工序質量

工程工序質量對工程自身安全的風險影響也是和重要的，這主要體現在施工階段工程的質量上。加強工程工序的質量，保障人民財產的安全是一項和重要的工作在我國城市軌道交通工程建設風險的控制中。

(3)工程建設規劃

城市軌道交通工程與其他工程相比是很特殊的一項工程，之所以特殊是因為城市軌道交通工程對城市的影響是很大的，不僅涉及城市的市容市貌，還涉及到城市人民出行的便利性。這就對整個工程的建設進度和階段劃分有了很高的要求。做好完整的工程施工計劃，有序的進行施工，保證人們出行的便利性，對城市軌道交通的影響也是很重要的。

2、環境安全風險影響分析

在城市軌道交通工程的建設中，環境安全風險的影響也是很重要的一個方面。其風險來源主要包括水文地質，周圍建筑等幾方面。

2.1 水文地質

水文地質是城市軌道工程建設中環境安全影響的主要因素，這主要是因為地質的不同對施工的方式也會隨之改變，對工程的整體要求也會有較大的變動。如果對當地的地質情況了解不清楚的話，很難和工程本身的設計很好的融合，這樣一來，工程的質量將會很難保證。

2.2 周圍建筑

周圍環境中的建筑以及施情況是影響城市軌道交通工程的又一重要因素。主要體現在高層建筑的地基，下水道、天然氣等工程的管道的問題，以及地下電纜的問題等等。在城市軌道交通的假設中要做到與這些工程分離，不能相互影響。

三、城市軌道交通工程建設風險控制措施

面對我國城市軌道交通工程建設風險控制中存在的諸多問題，如何采取行之有效的措施將其解決掉，是一個存在了很久的問題。

1、整體規劃工程的建設，保證工程的質量

城市軌道交通工程的建設不是一件簡簡單單的工程，它涉獵面廣，覆蓋面大。所以對城市軌道交通工程的建設要有一個整體觀。前期的設計要做到精益求精，不能馬馬虎虎。因為前期的設計是否科學合理，直接影響了整個工程的質量。中期施工階段要保證施工的工藝，不能偷工減料，造豆腐渣工程。后期運營階段要積極的維護和檢修工程。樹立全局觀念，做到一絲不茍，保證工程的質量，降低運營風險。

2、詳細了解施工環境，建立完整的施工體系

城市軌道交通工程的施工過程中歲環境的要求是比較嚴格的，尤其是對地質的了解情況，以及周圍環境中的其他工程的已施工情況的把握和了解，對城市軌道交通工程的建設是有著積極重要的影響的。在施工之前，全面了解施工的環境情況，了解當地城市的地質，做到因地施工，把前期的設計和具體的施工完美的結合起來，爭取打造優質的工程。還有就是對施工環境周圍的其他建筑和施工情況要了解清楚，不能和已經竣工的工程沖突，破壞先前的工程，比如地下高壓電的電纜等。在城市軌道交通工程的建設中，要建立完整的施工體系，保證工程質量，做到萬無一失。

四、安全風險監控與現場管理

1、土建工程安全風險分級管理辦法

通過現場安全風險管理，實現全過程、動態安全風險管理。根據安全風險動態評估或安全風險排查所得出的工點綜合風險分級大小（Ⅰ級～Ⅳ級），相關參建單位將針對不同的風險級別采取不同的分級管理方法。主要從風險管控層級和風險管控手段等方面進行分級管理。

2、例會制度

項目管理小組例會：由我國市軌道交通有限公司相關部門組織，項目管理小組相關成員參加，安全風險技術咨詢單位準備會議的議題材料；工程管理部門月例會：協調、解決現場安全風險管理與服務工作中的相關事務；工點周例會：項目中每周定時召開例會，總結上一周的進展，分配下一周的工作，相關單位成員參與相關問題的交流和討論，及時掌握各工點的施工狀況和重難點問題。

3、教育培訓制度

為提高部分工程技術及管理人員的專業技術水平、風險防范意識和風險管理能力，定期組織有關工程技術、風險管理、信息系統等方面的專家，結合現場施工中容易出現的問題，以及典型工點施工的經驗或教訓，舉辦有針對性的教育培訓。

4、預警管理

工程預警分為監測預警、巡視預警和綜合預警三類；各類預警按嚴重程度由小到大分為三級，即黃、橙、紅色預警。監測預警是通過實際監測數據與監控量測控制指標預警值的對比，將施工過程中監測項目（點）的安全狀態進行的分級警示。巡視預警是施工過程中通過現場巡視，發現工程存在安全隱患或處于不安全狀態而進行的分級警示。綜合預警是施工過程中通過綜合分析監測預警、巡視預警的分布、數目、等級等措施，并通過現場核查、綜合分析和專家論證等方法，及時判定出風險工程安全狀態而進行的警情預示。

結束語

隨著我國軌道交通工程建設規模的不斷擴大，工程參建各方的安全管理工作更加艱巨，傳統的安全生產管理模式需進一步健全和完善，以適應新形勢的要求。通過建立、健全我國軌道交通工程安全管理的組織架構、責任體系、建設各階段生產安全、風險管理制度和應急管理機制，并注重實踐和落實，逐步形成科學高效、規范有序的安全生產和風險管理運行機制，從而有效地預防、預控工程建設風險，切實提高我國軌道交通工程建設的管理水平。

參考文獻

[1]. 王少楠.市域軌道交通技術指標及合理經濟長度研究[D].北京交通大學.2011

[2]. 任兵杰.軌道交通典型換乘方式的選擇及功能評價研究[D].北京交通大學.2010

篇(7)

關鍵詞：城市軌道交通；工程造價；全過程控制審計

在城市軌道交通工程建設期間，盡管已經對工程造價予以高度重視，但在多種因素影響下，我國現階段工程造價仍有一些問題，對于此相關人員應做好全過程控制審計工作，從各建設階段出發，將工程造價控制在一定范圍內，以保證城市軌道交通工程的順利建設和應用。

1決策階段工程造價控制

對于城市軌道交通工程來說，傳統造價工作通常會忽視決策階段造價控制，使得工程造價及后續施工很難得到保障，對于城市軌道交通工程的造價控制來說，決策階段的控制非常重要。投資決策的合理性、工程項目可行性是確保工程建設成功的基礎和前提。在決策階段，相關人員需要先分析城市內部功能與結構，并探討交通需求，以安全與功能保障為基礎，從交通需求出發，針對不同方案進行分析，選擇具有良好安全適用性、具有良好經濟性的建設模式。在決策階段，需要選擇城市軌道交通線形，使前期施工費用降低，做好相關工作勘測，該階段的造價控制的關鍵在于對工程決策，保證其符合城市發展需求，建立交通網。

2設計階段工程造價控制

設計階段的造價控制對投資成本有直接影響，在城市軌道交通中，設計階段是造價控制的重要環節。在設計初期控制造價會影響總造價中的80%，對技術設計階段控制造價會對總造價60%產生影響；對施工圖紙設計階段控制造價，則會對總造價30%產生影響，因此需要優化設計階段，以直接控制工程造價。首先，對招投標制度進行控制。在城市軌道交通工程前期，對投資控制非常重要，在設計單位選擇上應保證其具備較強的技術水平，同時要求規模比較大，具備較強的經濟能力和功能。其次，工程造價方案的設計，不僅要遵循合理性原則，還應遵循經濟性原則，另外還應符合先進性原則，因此在工程造價控制上，設計人員需要對控制理念及意識進行強化，在設計各環節和階段落實工程造價控制工作。再次，動態管理限額設計。在設計限額工程中，設計單位應做好跟蹤分析工作，形成工程投資動態管理體系，將工程投資及進展輸入計算機中，與目標值進行對比分析，并對市場行情進行及時掌握，并與各類信息相結合，采取分析對比措施。最后，做好圖紙會審工作。針對關鍵部分應做好審核工作，組織專家及相關部門進行，使設計質量提高。并且需要實行設計監理制度，要求設計單位安排第三方監理，嚴格控制設計文件質量。

3施工階段工程造價控制

在城市軌道交通工程中，控制施工階段的造價也非常重要，可以從以下三個方面進行：第一，在確保成本得以穩定運行的基礎上，建立并完善成本責任制度。工程的目標成本是工程成本管理目標，同時也是成本決策的重要對象之一。在確定成本目標之后，應建立并不斷完善目標成本保障體系，這對工程的施工質量及施工安全保障有利，還可以確保在限定工期內完成工程建設施工工作，使工程施工成本得到有效控制，確保在其目標成本范圍內。對于城市軌道交通工程所涉及到的經濟效益問題，應重視成本管理的意義，因此需要對其進行正確認識，施工人員需要樹立有效進行成本控制的意識和思想。第二，強化對施工現象的管理。通過有效措施在工程建設施工中實施責任制，并對崗位責任制進行不斷完善，形成一套完整的項目成本管理制度，并與權責相結合，創建相關制度，使工程造價降低。第三，對施工合同進行重點管理。在城市軌道交通工程中，施工合同是造價控制的關鍵內容，施工合同中對相關人員的權責進行明確，為工程中的組織施工人員以及管理人員提供重要法律依據。同時還需要對招標文件中所涉及到的會影響造價的工程造價原則及相關條款進行改善，以有效控制工程投資。針對一些計量有困難的措施項目，則應采取綜合價包干措施。

4結算階段工程造價控制

城市軌道交通工程竣工結算階段的造價控制非常重要，這一階段的造價控制具有事后控制特點，也是最終控制環節。結算造價人員應避免出現高估以及冒算等問題。若工程量變化低于10%，則無需調整工程綜合單價，可沿用提前制定的綜合單價。若工程量變化在10%以上，并且不同分項的實際工程費用比定額高出0.1%，則需要調整工程綜合單價，使其更加合理。調整方式如下：項目承包者分析增加后工程量或減少后工程量，對新綜合單價進行預估，再經過發包人確定，調整綜合單價。此種方式可以有效調整綜合單價，明確界定范圍，使具體造價范圍得到確定，保證造價質量，以控制分析工程總結算價。

5結語

當前，城市軌道交通對城市建設有促進作用，可以使城市交通擁堵狀態得到有效緩解，為人們出行提供便利條件。在城市軌道交通工程中，造價控制貫穿始終。只有在決策階段、設計階段、施工階段、結算階段各個階段做好造價控制工程，才能實現工程造價的全過程控制。

參考文獻：

[1]汪輝,王朋杰.城市軌道交通工程造價的全過程控制[J].建筑工程技術與設計,2015(12).

[2]周玲芳.城市軌道交通工程造價的全過程控制[J].市政技術,2016(02).

[3]王墨涵.探析城市軌道交通工程造價的全過程控制[J].江西建材,2016(05).