降低碳排放量的措施精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇降低碳排放量的措施范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

一、低碳經濟與低碳物流

（一）低碳經濟低碳經濟是指根據可持續發展的理念，通過人類的技術創新、轉型、開發等手段最大化的減少煤、炭、石油等能源的消耗，從而降低溫室效應，達到環境保護與經濟發展雙贏的局面。低碳經濟針對地球的環境以及能源問題都具有積極的影響，并且還可以有效的推動社會經濟的發展，對于人類的長遠生存和發展都具有非常重要的影響。

（二）低碳物流所謂的低碳物流就是指通過技術或者管理手段降低物流行業中碳排放量，在物流過程中以低能耗、低污染、低排放為主要目標，通過能效技術、可再生資源技術以及溫室氣體減排技術等，使得物流活動過程中的碳排放量有所降低，從而降低物流活動對環境的影響與污染，進一步提高物流資源的利用率，并有效的保護環境，可以說低碳物流的終極目標就是實現低碳經濟，保證社會經濟的可持續發展。目前我國交通、郵政以及倉庫的能源消耗大概占據我國能源消耗的10%左右，并且隨著我國物流行業的發展，碳排放量會隨之增大，所以低碳物流勢在必行。實施低碳物流一是可以降低碳的排放量有助于環保，二是可以降低企業的運輸成本，是現代物流發展的趨勢。

二、低碳物流的重要性

（一）低碳物流可以有效的降低環境污染隨著社會的不斷發展，人類科學技術越來越強大，但同時人類對地球環境的污染程度也越來越大，其中車輛尾氣排放造成的溫室效應就是目前十分嚴重的環境問題。而物流運輸又是車輛尾氣排放的重要部分，所以低碳物流針對于人類生存環境具有非常重要的影響。只有發展低碳物流，才能有效的控制車輛在運輸過程中的二氧化碳排放，只有二氧化碳的排放量被有效的控制，才可以大大的改善目前的自然環境。所以說低碳物流對于人類的未來具有非常重要的意義。

（二）低碳物流可以有效的降低企業的運輸成本近幾年汽油和柴油的價格逐漸攀升，這對于企業的物流運輸來說等于增加了成本，成本的增加就會使企業獲得利潤減小。而低碳物流可以有效的控制碳排放量，車輛的排放量被控制也就代表汽車的消耗降低，甚至目前已經研究出其他能源的運輸設備。從成本角度講，降低消耗或者采取其他能源都可以大大的降低企業的成本，這對于企業的自身發展具有良好的影響。

（三）低碳物流理念可以影響其他事物和人員的理念物流是連接生產和消費的橋梁，如果物流運輸采用了低碳經濟理念，那么這種理念也會針對生產和消費產生一種積極的影響。隨著全球污染的嚴重，迫切需要人們樹立正確的環保意識。只有樹立了正確的環保意識才能讓我們未來的生活環境變的更好，而不是更糟。

三、低碳經濟理念下低碳物流運輸策略

（一）樹立正確的低碳理念意識決定人的行為，所以只有人們首先意識到低碳物流的重要性，人們才能主動的朝著低碳物流的方向前進。首先政府要加大低碳物流的宣傳，要通過這種方式將低碳物流的理念傳輸到所有人，特別是一些企業，要讓企業深刻的意識到低碳物流對企業以及自然環境的影響。其次對于物流企業來說應不斷的研究和學習低碳理念，要深刻的去理解低碳理念，只有企業內部所有員工都深刻的意識到低碳物流對于企業自身以及生存環境的影響，才能真正做到低碳物流。只有企業樹立了正確的意識，才能主動的針對企業目前的狀態進行積極的研究、改善和創新。由此物流企業才能最大化的做到低碳物流。

（二）物流運輸中的具體策略

1.開展多式聯運。多式聯運可以針對不同的運輸方式做到揚長避短，發揮不同運輸方式的特點。目前眾多的運輸方式中，公路運輸所產生的二氧化碳的量是最大的，而水運和空運僅次于公路運輸，鐵路是相對碳排放量最小的。而企業就可以根據不同運輸方式的特點以及碳排放量采取多式聯運，例如我們可以采取水運和公路、鐵路聯運的方式來完成業務，這種方式就可以大大的降低碳的排放量。所以基于低碳經濟理念下物流企業應多采取多式聯運的方式，由此降低碳排放量，達到自己企業經濟的增長。

2.采取共同配送的方式所謂的共同配送就是指幾個企業聯合起來尋找第三方物流企業來承擔運輸過程。共同配送可以大大的降低運輸量，并有效的降低重復運輸，降低空載率，由此可以降低運輸的次數從而降低碳排放。從經濟角度來說，共同配送也可以節省企業自身的運輸投資。共同配送可以讓企業將所有精力都放在生產和經營中，而將物流活動通過合同的方式交給專業的物流公司，這種方式不僅可以讓企業更好的經營，也可以有效實現低碳物流。

3.發展先進運輸方式甩掛運輸可以有效的提高運輸過程的效率以及勞動生產率、降低成本、降低車輛空駛以及無效運輸等情況，由此大大的降低了碳的排放量。除了甩掛運輸方式以外，滾裝運輸、集裝箱運輸都是目前相對先進的運輸方式。這些運輸方式都可以有效的降低碳排放并增大運輸效率，對于環境以及企業自身都有很好的影響。針對于物流企業來說可以使用BP碳排放計算器來有效控制碳的排放量。BP碳排放計算器可以針對人們日常生活、工作中產生的二氧化碳進行計算，可以針對二氧化碳排放量進行有效的指導。物流企業使用BP碳排放計算器就可以針對整個運輸過程中的二氧化碳排放量有所掌握，并進行有效的改進。

4.針對運輸設備進行有效改進目前運輸設備產生二氧化碳的主要原因在于運輸設備需要依靠煤、炭、石油等能源來維持動力，所以我們應從動力的角度來進行改進。企業應采用一些無污染的能源運輸設備，由此可以降低運輸設備的碳排放量。就目前來說，汽油和柴油發動機油耗大、碳排放量高，并且會產生很大的噪音，而且汽油和柴油的成本也過高，所以汽油和柴油發動機并不是最佳的選擇。而電動發動機是目前較好的運輸設備，電能設備從根本上解決了碳排放的問題。

（三）企業內部管理和建設方面的策略

1.加強企業內部信息化的建設隨著信息技術的發展，企業應加快內部信息化建設的步伐。先進的信息技術可以讓企業掌握和了解最新的信息，由此就可以大大的降低一些無謂的消耗，達到降低碳排放量以及降低企業成本的目標。所以企業應構建內部的信息系統，并與其他企業建立資源共享平臺，利用最新的網絡技術以及信息技術充分做好各種信息的收集整理以及處理工作，消除物流過程中的浪費現象。

2.加強人員的培訓首先針對物流運輸來說，司機具有非常重要的因素，車輛的操控都是由司機來完成，所以只有司機具備了良好的低碳意識，并且駕駛技術上也可以做到低排放量，那么就可以有效的控制二氧化碳的排放。所以企業應加強針對司機的培訓和教育，應將低碳理念傳輸到司機的思想中，并養成司機一些良好的行車習慣，例如行駛中應盡量保持勻速、停車作業之前必須先要熄火等，由此真正的在運輸過程中做到節能減排。

（四）政府方面的策略

1.政府必須要給予有利的支持，才能保證低碳物流的良好發展國家應出臺相應的政策與法規，針對物流運輸產生的污染給予有力的控制，對一些物流運輸企業收取一定量的排污費或者推廣一些碳排放量相對較低的運輸設備。同時加大低碳物流基礎設施的建設，目前我國低碳物流基礎設施相對落后，所以我們應加大升級和改造力度：第一，從規劃上要做到協調，防止出現重復建設的現象，避免浪費；第二，針對現有的設施進行合理布局，最大化的提高使用效率；第三，加大基礎設施建設力度，擴大融資渠道，鼓勵企業進行投資；第四，建設無邊界物流，不斷加快綜合運輸網絡的建設。

2.加強專業人才的培養政府要意識到低碳意識對于社會的重要性，所以應加大低碳專業人才的培養力度。政府應將低碳物流的理念傳輸到學校中，鼓勵學校開設低碳物流專業，并針對低碳物流專業設置不同層次的學歷教育，推出相應的職業資格考試，為專業人才鋪好路。除此之外政府應鼓勵和支持有關低碳物流方面的創業，加快我國低碳物流的發展。企業也可以和高校合作，針對自己需要的人才進行專門的培養，這對于不同企業的低碳物流發展具有良好的影響。

3.打造低碳物流技術體系要積極吸收引進世界先進的低碳技術，并結合自身的實際情況加以創新，制訂出切實可行的低碳物流技術發展計劃，逐步完善節能、清潔能源以及可再生能源與新能源相結合的多元低碳技術體系。建立專業的低碳物流研究機構，以實現現代物流中心的節能與環保。此外，還要制定一系列的物流行業能效和碳強度標準，進行自愿的碳結合管理，使得物流企業向低碳物流轉型過程中，有強大的技術后盾。

4.加強低碳物流基礎設施的建設首先，要對現有的物流基礎設施加以利用與改造，整合功能，對其規模布局進行合理調整，使得現有設施的應用效率得到有效提升，充分發揮其綜合效能；其次，交通基礎設施的投資規模要進一步擴大，針對公路、鐵路、航空、城市配送等設施，要持續加大建設力度；一些物流基礎設施、配套設施以及信息平臺項目的投資規模相對較大，政府可以通過補貼或者投資的方式參與建設，增加基礎性、公益性設施建設的投入，鼓勵企業低碳經營。

5.大力推廣綠色包裝現在合成塑料包裝材料所帶來的環境問題越來越多，因此在供應鏈物流環節，綠色包裝非常值得大力推廣，具體而言可以采取以下措施：盡量減少使用一次性塑料包裝材料，盡量不用昂貴包裝，不可過度包裝；規模化應用生物降解塑料，加強其它環保包裝材料的研發與推廣；鼓勵包裝的回收與二次利用，提高整個社會的環保意識，鼓勵綠色包裝；針對環保包裝材料企業，政府可以實行專項補貼或者稅收減免等鼓勵措施。

篇(2)

［摘要］ “低碳經濟”一詞在出現不到10年的時間里迅速影響著全世界的各行各業，本文通過分析低碳經濟對中國物流業的影響，研究了中國物流業的“低碳”發展現狀，從而提出中國發展低碳物流的策略，包括政策的支持、采用環保物流設備、廢舊物流設備的循環使用、優化運輸線路、推行共同配送等幾個方面，以達到減少物流業的能源耗用量、降低碳排放量、保護環境的目的。

“低碳經濟”一詞最早見諸于政府文件是在2003年的英國能源白皮書《我們能源的未來:創建低碳經濟》。作為第一次工業革命的先驅和資源并不豐富的島國，英國充分意識到了能源安全和氣候變化的威脅。在2009年哥本哈根氣候變化會議上，中國政府承諾，到2020年全國單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40％～45％。低碳正在引起各行各業的關注，低碳也正在影響物流業的運營模式和發展方向，物流業必然向低碳物流的方向發展。

一、低碳經濟與物流

1、低碳經濟的含義。所謂低碳經濟，是指在可持續發展理念指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態。

發展低碳經濟，一方面是積極承擔環境保護責任，完成國家節能降耗指標的要求；另一方面是調整經濟結構，提高能源利用效益，發展新興工業，建設生態文明。

2、我國物流業能源消耗情況分析。物流業是能源消耗較大的產業，在低碳經濟中占有特殊的位置，從表1可以看出，物流業的能源消耗量在逐年上升，比重也增加，而能耗成本已經占據了物流企業總成本的40％，甚至80％的比重。從表2可以看出，物流業的煤油、汽油、柴油的消耗量占全國消耗量的比重最大，煤油占90.85％，汽油占50.07％，柴油占54.39％，這些都是高碳能源消耗。因此要促進低碳經濟的發展，就要降低物流業的能耗，發展低碳物流。

3、低碳物流的含義。低碳物流的含義可以這樣來理解:一是如何減少物流領域能源消耗量和碳排放量；二是怎樣通過優化的方式來運作物流系統。

低碳物流首先表現為一種節約資源、保護環境的理念，是以降低污染物排放、減少資源消耗為目標，通過先進的物流技術和面向環境管理的理念，進行物流系統的規劃、控制、管理和實施，使其對環境的影響減到最小。它一方面注重在物流過程中抑制物流對環境造成的危害，另一方面通過不斷凈化物流環境，使物流資源得到最充分的利用。

4、目前我國物流業的“低碳”發展現狀。一是當前物流業在低碳問題上仍處于呼吁階段。物流業界的低碳探索仍然比較有限，在低碳問題上仍處于呼吁階段。國內大部分企業對“低碳”的意識比較淡薄，對于低碳的探索尚未形成成熟的體系。在相關政策措施出臺之前，更多的機構或企業都還在觀望。但可以確定的是，中國政府一定會認真實施減排任務，這是一個必然的趨勢。二是“低碳”理念的人才隊伍的建設尚未開啟。國內的物流企業，特別是中小物流企業的從業人員整體素質還較低，缺乏既懂管理又懂技術的復合型人才，企業在人才隊伍

建設方面還未考慮“低碳”的觀點。三是物流企業各自為政，造成物流能力的浪費。目前我國物流企業大部分都是利用自己的物流設備為自己服務，這樣就造成了車輛裝載率低、設施利用率低、重復建設等問題。

二、我國發展低碳物流的措施

1、發展低碳物流，需要國家相關政策的支持。目前，我國還沒有與碳排放相關的政策措施和法律規定，發展低碳物流需要健全行業相關法律規范和標準制度體系，大力培育低碳物流相關技術與產業，組織落實物流業專項行動計劃。加大政策的支持力度，從國家、地方、財政政策、產業政策和稅收政策等各方面，發揮政策的組合功能、組合效應，支持和引導企業、社會，大力發展經濟、大力發展低碳工業，促進工業發展方式的轉變。同時，政府的相關部門要考慮量化每個企業的碳排放量，如將碳排放量以成本的方式加到企業的生產成本中。只有把碳排放作為物流企業生產的一種成本，企業才會重視這個問題，才有動力去推動降低碳的排放，企業會看到減少碳排放量，成本降低了。

2、采用環保低碳型物流設備，推動廢舊物流設施設備的循環利用。低碳環保型物流設備一方面表現在其在制造過程中是低碳環保的，比如采用了更清潔的生產方式，或者產品設計更加緊湊，減少了原材料的耗用量。另一方面表現在客戶使用物流設備的過程中更加低碳環保。低碳環保型物流設備的選擇可以從以下幾個方面考慮：其一，對物流過程中最常用的設備———“叉車”進行更新換代，可用混合動力叉車替換內燃叉車。據悉，豐田叉車已研制生產出世界上第一臺內燃式混合動力叉車———HYBRID，2009年12月日本開始銷售這種叉車，這種叉車的二氧化碳的排放量和燃料的耗用量只有同等柴油叉車的50％。其二，要減少運輸工具的能源消耗、降低碳排放量，可從這幾個方面考慮：第一，用標準較高的重型專用車代替目前普遍使用載重在5噸左右中型物流車，這樣，油耗將會降低20％～30％。第二，汽車運輸以柴油車代替汽油車。柴油車比汽油車更省油更低碳，目前我國大多數的營運車輛是以汽油為主的，而不是柴油，但相同噸位的車，用柴油比用汽油要節約得多，柴油機的能源消耗僅為汽油機的45％～60％，二氧化碳的排放量也比汽油機大約低30％～35％。

3、優化運輸線路，減少運輸里程，降低碳排放。

通過仿真模擬軟件，從運輸里程、二氧化碳排放量、能源消耗等方面優化運輸線路。如：中遠物流正在應用一套供應鏈優化軟件，該系統通過計算機仿真模型，評估二氧化碳排放量、能源耗用、運輸里程等方面對運輸線路進行優化。同時，該系統還包括燃油種類的選擇和用量確定，系統還可以記錄在運輸、倉儲等每一段物流活動所產生的碳排放數據。

4、物流企業反過來引導客戶關注低碳經濟和可持續發展。物流作為派生需求，通常是根據客戶要求，提供客戶滿意的服務。事實上，物流企業也可以適度超前，反過來引導客戶關注低碳經濟和可持續發展。包括行業標準的建設方面、企業在為客戶的方案的設計等具體運作模式中以及企業的投資決策中考慮“低碳”因素的加入，盡量多地考慮低碳效應。

三、結論

低碳經濟的興起將帶來一場深刻的變革，極大的改變人類生產與生活。這場變革對物流企業也提出了新的挑戰。物流企業必須認真審視低碳物流的價值，積極與企業自身實際需要相結合，做到資源的合理配置，這是增強企業競爭力，實現可持續發展戰略有力的保障，從而為參與全球物流業競爭打下良好基礎。通過政府、企業的不斷努力，低碳經濟條件下的物流產業轉型才能夠實現產業生產力與生態生產力的和值效應，從而徹底告別不可持續的高碳經濟發展時代，企業也一定能取得更大的發展。

［參考文獻］

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［4］張智.物流企業必須積極應對低碳經濟［J］.經營管理者.2010，（5）.

篇(3)

 

引言

 

自從20世紀90年代以來，中國的出口貿易規模不斷擴大，出口貿易總量不斷增多，每年的出口量增速超過20%，促進了我國經濟的增長。但是，隨著環境污染越來越嚴重，低碳經濟對我國的貿易出口產生了一定的影響，如何降低各行業出口貿易的碳排放已經成為研究的熱點。通過查閱相關文獻可知，對CO2排放影響因素分析主要有兩類方法：一類是研究經濟增長促進碳排放的影響;另一類是對碳排放變動因素進行分解分析。碳排放分解分析領域常用的分解方法為指數分解法。指數分解法包含迪氏、拉氏及費雪理想指數法等，其中迪氏分解法還分成LMDI(對數平均迪氏分解法)及AMDI(數學平均迪氏分解法)等。Ang B W從適應范圍、理論基礎、結果表達、應用便利性等方面對因素分解法進行比較，文中指出拉氏指數分解中殘量過大會對分析結果的準確性造成影響，而LMDI方法的優勢十分明顯。同時，Ang B W和Na Liu通過實證分析得出：拉氏指數法是否適合用于發展中國家的指數分解分析還需要進一步進行探討，而LMDI法是當前所有方法中相對合理的一種。因此，本文使用LMDI模型對我國2005-2014年出口貿易碳排放量的影響因素進行分解分析。

 

LMDI模型構建

 

碳排放強度是指在一定時間內一個國家或者地區單位產值的碳排放量，其單位為噸碳/萬元，計算公式為：碳強度=二氧化碳排放總量/GDP。碳排放強度還可以稱為碳完全產生系數，它可以反映經濟對碳排放的依賴程度、能源的碳排放系數及能源利用效率，并在一定程度上可以體現技術進步的變化。

 

根據貿易和環境理論的相關研究結果可知，貿易和環境的相互作用和影響將會對國家的產業結構、經濟規模及技術水平產生一定的影響，所以，低碳經濟對出口貿易的影響主要為Scale Effects(規模效應)、Composition Effects(結構效應)及Technological Effects(技術效應)。

 

碳排放量影響因素定量分析

 

(一)數據選取及說明

 

本文對我國碳排放量的影響因素進行研究，運用目前常用的因素分解分析方法中最好的一種—LMDI分解法，從2005-2014年10年間對我國出口貿易的碳排放量從規模、結構和技術水平參數進行影響因素的分解分析，得到各因素的影響結果和貢獻率。GDP 和年度出口貿易總額的數據和來源于歷年的《統計年鑒》，能源消費量數據來源于歷年的《中國能源統計年鑒》。各行業碳排放量計算依據：根據《中國能源統計年鑒》將能源消費種類分成8種，分別為汽油、煤炭、天然氣、柴油、燃料油、柴油、焦炭及原油。本文采用2006 年《IPCC國家溫室氣體清單指南》提供的估算化石燃料燃燒CO2排放量三種方法中的方法一。根據該方法，可以根據燃燒的燃料數量和建議排放系數對燃燒源的碳排放進行估算，引入發熱值將各種燃料單位轉換成普通能量單位。運用的低位發熱量來源于《中國能源統計年鑒》?？芍寂欧畔禂档挠嬎愎綖椋禾寂欧畔禂?含碳量×氧化率×低位發熱量。得到各種石化燃料的碳排放系數之后，將該結果和各種燃料的消費量相乘就可得到各種燃料的碳排放量(由于篇幅的原因，不再列出每年的碳排放和碳生產率數值)。利用式(4)-(8)計算，可得到碳生產率因素分解貢獻值和貢獻率，結果見表1和表2。

 

(二)結果分析

 

1.總體結果分析。如表1所示，我國出口貿易中的規模效應和結構效應為正的作用，同樣出口規模的擴大導致出口碳排放量的增加，且結構安排上存在一定的不合理性，導致結構效應負作用增加。最明顯為技術效應，對貿易減排起到了正面的積極效應，抑制了規模擴大帶來的高速增長，主要是國家“十一五”計劃中提高能源利用率的號召，實施能源結構戰略規劃。

 

2.分產業分解結果。三大產業出口貿易碳含量影響因素分析結果見表2。

 

規模效應分析。從總體看，第一產業的規模效應最小，因為我國出口的農產品較少，占的比重相對較低。第二產業的出口規模效應對碳排放的增長起決定性作用，主要是因為我國經濟產業中工業占最大比重，是生產和出口貿易不斷擴大的結果。第三產業的規模擴大主要是因為交通運輸、倉儲及郵政業的發展，造成碳排放小幅上升。從部門分布來看，規模效應集中在幾個部門：第二產業的紡織業及其制品業、化學金屬冶煉及壓延加工業、金屬制品業，電子設備制造業、交通運輸設備及通用、專用設備制造業，通信計算機及電子設備制造業等產業規模效應顯著。而對于高污染行業金屬冶煉及壓延加工業、金屬制品業等行業由于出口規模的不斷擴大，導致碳排放量迅速上升，對環境造成了嚴重污染。而第三產業中的交通運輸、倉儲及郵政業，主要歸功于全球電子商務的快速發展，促進了碳排放的增長。

 

結構效應分析。從表2中可知，總體上三大產業的結構效應對出口貿易碳排放的影響較小，第一和第三產業在數值上很小而且變化幅度不大，其中第一產業一直為負值，說明該產業的結構調整有助于抑制出口貿易的碳排放量。從部門分布來看，結構效應發生作用的部門結構較為分散，各產業結構分布都比較合理，只有電子設備制造業有較高的結構效應，應將其作為重點調整部門。而紡織業及其制品業的結構調整大幅度降低了出口貿易的碳排放量。因此，出口結構效應在不同產業帶來正、負不同效應。

 

技術效應分析。從總體上看，三種產業因技術效應而使出口貿易碳排放量減少，說明技術進步，提高能源利用效率，降低出口碳排放量。第一產業的碳排放量相對平穩。第二產業的抑制作用一直較大，主要因為碳排放量與工業部門技術改進直接關聯。比如交通運輸設備及通用、食品制造及煙草加工業、專用設備制造業等都可以通過技術改進，降低碳排放量。第三產業的交通運輸、倉儲及郵政業發展迅速，能源的消費量增長較快，促進了出口碳排放量的增加，應該是值得關注的部門。

 

結論引申及建議

 

(一)結論及其引申

 

低碳經濟的興起和發展對于我國的出口貿易將會產生一定的沖擊，將會促進我國經濟結構的轉型和調整。由于我國屬于發展中國家，各方面的技術發展還相對落后，鞋帽、通訊設備、紡織服裝、皮革制品、電子設備制造業、金屬制品業等行業的碳排放量較高。因此，會影響我國出口貿易的規模，促進我國出口商品結構向綠色出口和低碳出口轉型。此外，由于我國對外貿易的出口市場主要集中在日本、美國、歐盟等發達國家和地區，一旦開征碳關稅將會改變我國出口商品的地理方向，增加我國產品出口的難度。只有低碳產品才能在全球低碳經濟的大背景下擁有強大的市場競爭力。低碳經濟一定會增加我國出口企業的生產成本，降低我國出口商品的市場競爭力。

 

引申來說，低碳經濟對我國出口貿易的影響主要包括以下幾點：

 

對出口規模的影響。在我國節能減排的措施中，碳稅政策會給出口貿易的規模產生比較大的影響。如果對企業碳排放進行盲目征稅，會使企業的成本增加，這不僅會在短期中對企業生產技術的提高起到制約作用，不利于節能減排的實施，進而迫使企業縮減產量，降低出口;還會使企業提高產品價格，失去出口產品的價格競爭力，進一步對出口規模產生影響。對于其他節能減排措施來說，短期結果也同樣如此。例如，企業的技術改造會在短期內增加自身成本，針對這種情況，生產商與出口商也同樣會以出口價格提升的方式來維持一定的利潤，從而減小出口規模。但是從長期考慮，技術改造會提升產品競爭力，最終使出口規模得到一定的增加。

 

現階段，發展中國家的碳排放量不斷增加，在這一背景下，《京都議定書》的生效確定了各發展中國家的節能減排重任，這必定會影響到我國的出口貿易規模。因此，我國應對產業結構、能源結構以及出口商品結構進行積極調整與優化，通過引進先進技術，開發低碳產品，以降低低碳經濟對出口規模的影響，并在長期增加低耗能產品的份額，促進出口貿易的增加。

 

對出口商品結構的影響。發展低碳經濟會在三個方面影響我國出口商品結構：

 

第一，影響高耗能產品。低碳經濟政策的實施會提高高耗能產品的成本，進而降低其價格競爭力。而且低碳制度會對高耗能產品產生限制作用，使其需求出現萎縮。然而，高耗能產品的出口會刺激我國經濟的發展，考慮到這一層面，短期內高耗能產品是不能夠被淘汰的。但是在長期內，技術進步會對出口商品的結構產生影響，增加低耗能產品的出口比重，進而使高耗能產品的比重降低。

 

第二，增加綠色產品比重。低碳經濟的發展會增強綠色產品的競爭優勢，使之成為世界商品發展的潮流，有利于其進入國際市場。相關數據表明，很多國家的消費者在選購商品時都會對其是否為綠色產品或其是否環保進行考慮。綠色產品在國際貿易商品結構中將會占據越來越大的比重。

 

第三，向技術密集型與知識密集型產品發展。低碳經濟政策的實施會促使企業更多地投資于環保方面，通過引進先進的治污技術，改進現有技術，增加環保技術與產品的需求量。環保技術的采用將會增加產品的技術知識，促使國際貿易商品結構發生改變，由資源與勞動密集型轉變為技術與知識密集型。

 

對國際競爭力的影響。不管是短期還是長期，高耗能產品在國際上的競爭力度都是逐漸減小的。而對于低碳產品來說，短期上技術創新行為沒有完全觸發，低碳經濟對產業國際競爭力產生了負面作用。但是，生產效率會隨著低碳經濟對技術創新的刺激而提高，這會在一定程度上使企業的成本降低，在時間效應與強度效應的作用下，技術創新、產業結構優化以及貿易條件的改善最終會在長期內體現出其對成本與價格提高的抵消作用，進而增強其貿易競爭力。

 

(二)建議

 

本文運用 LMDI 因素分解法，將我國出口貿易碳排放量的總體變動分解為三個影響因素：規模效應因素、結構效應因素和技術效應因素。為了進一步降低出口貿易碳排放量，應該從以下幾方面進行改進：

 

第一，完善相關法律法規。各級政府完善有關碳排放權交易的法律、法規，將碳排放權交易的進行置于法律框架下，提高碳交易的信息透明度和效率，通過透明的信息披露來推動碳排放的市場化，使交易更符合規范;組建專業的排污權中介機構，降低碳排放權交易費用;鼓勵碳排放權作為企業資產進入破產或兼并程序，一般的碳排放權可以通過市場交易獲得等內容。

 

第二，調整產業結構，發展低碳特征產業，優化出口商品結構。李洋(2011)從我國出口產業轉型的角度研究了低碳經濟對我國對外貿易的影響并提出了政策建議。他指出發展低碳經濟的當務之急是要對我國的產業結構和出口商品結構進行調整。所謂產業結構調整是指通過使目前在我國貿易領域占主導地位的高耗能、高污染、高排放的產業轉向低耗能、低污染、低排放產業，增強我國出口產業的競爭力。其次是要優化我國的能源結構，提高能源利用效率，減少CO2的排放，實現節能減排。大力發展知識密集型和技術密集型產業，如IT和現代服務業。

 

第三，優化能源結構，減少二氧化碳排放。傳統工業的發展離不開化石燃料所提供的巨大能源，能源結構的高碳化是傳統工業化的必然結果。傳統工業對化石能源的依賴不可能在短期內改變。大力發展風能、太陽能、水能、沼氣、生物質能、核能等眾多低碳能源或無碳能源，逐漸替代化石能源，降低二氧化碳排放，使其達到產業化、規?；蜕虡I化的水平。

 

第四，實施有限度保護，加快技術引進和創新，發展低碳技術。鞠魯霞(2010)主要研究了低碳經濟背景下我國對外貿易的戰略調整問題，她強調了自由貿易戰略在低碳經濟發展中的重要性，并指出在堅持自由貿易的前提下對某些戰略性產業實施有限度的保護，能夠很好的抵御低碳經濟給我國經濟發展帶來的沖擊。此外還要加強核聚變堆技術、氫燃料提取技術以及一些生物質能利用技術等來創新能源技術，建立和完善科技成果，轉變節能系統，加快一些節能技術服務平臺、節能減排技術的推廣應用。

篇(4)

在溫室氣體減排問題上，中國所面臨的壓力正逐步增加。

根據《哥本哈根協議》的要求，66個國家和地區(大約占全球碳排放總量近80％)在2010年1月31日之前向聯合國提交了量化的減排目標。歐美國家在承諾減排目標的同時幾乎都帶上了兩個條件：一是要形成具有法律強制力的全球減排協議；二是主要排放國要承諾絕對減排量。

后一條實際上是針對中國的。因為中國是世界上最大排放國之一，排放量增長也最快。根據世界銀行報告，中國1990年至2005年碳排放量增長了129％。同期美國增長19.9％，經合組織(OECD)國家增長16.4％，全球平均28.3％。粗略估計，如果中國GDP按8％的速度增長，每年降低4％的碳排放強度(即單位GDP碳排放)不足以保證出現碳排放峰值。即使最終出現峰值，也會接近或者超過100億噸的排放量。

GDP和碳排放量的增長不但意味著能源消耗的不斷增加，同時還意味著對其他資源的巨大消耗。巨大產能要求有充足的基礎資源作為支撐，資源價格節節攀升已經成為中國今后發展的巨大障礙。中國已經是出口排第一的國家，因此，發展低碳經濟是中國今后必將選擇的經濟增長方式。

盲目發展低碳是最高碳的行為

但是，必須發展低碳經濟不意味著盲目發展。目前涉及低碳的概念很多，例如低碳城市、低碳生活、低碳建筑等。低碳概念的關鍵在于“減少碳排放”，而不是“碳排放少”。

有一個風光秀麗、沒有大型工業的旅游城市提出建設低碳城市的目標。市政府錯誤地認為沒有大型工業是建設低碳城市的優勢。這個城市本身排放量不大，除了降低用電量和城市交通能耗，無其他能降低碳排放量的途徑。簡單地說是沒有碳排放需要“減”。

在這樣的條件下，提出建設低碳城市將導致一系列沒有減排效果的項目上馬，而建設這些項目本身就會增加資源消耗和加大碳排放。

另一方面，環境保護與低碳發展也是有區別的。

環境保護用國內的法律法規就能解決，只要政府有決心，加大管理和處罰力度，就能夠有效遏制環境污染和生態退化。

解決低碳問題則復雜得多。二氧化碳不是污染物，也就不能用治理污染的方式來治理碳排放。而且碳排放量的增長往往和經濟發展速度相關聯，如果不提高生產效率，降低碳排放量就等于降低產出。因此不能把低碳問題與環保問題混淆了，更不能用環保措施來建設低碳經濟。 　舉個例子。火電站脫硫技術，這是環保措施，但脫硫并不能降低火電站的碳排放量。

再舉個環保和低碳相互排斥的例子：垃圾焚燒發電，可以有效解決垃圾填埋帶來的各種環境問題，但即使將排放氣體中的有毒成分完全處理干凈，也仍然會增加碳排放量。如果采用填埋方式處理垃圾，達到低碳目標的同時卻導致了環境惡化。

因此，在發展低碳經濟的過程中，要注意到環境保護與低碳發展的不同之處，有的放矢，目標和措施要協調，避免出現概念性錯誤。

發展低碳經濟一定要建立碳市場嗎?

有些觀點認為，發展低碳經濟就一定要建立碳交易市場，從而利用市場機制補償企業減排行為，否則企業就不會主動降低碳排放。

我認為這個觀點是片面的，碳市場會增加企業的減排動力，卻不是解決中國碳排放量大的惟一方式。 　首先，提高市場競爭水平，逐步減少壟斷性企業數量，就能夠間接達到向低碳發展轉型的目的。實際上，低碳方向與企業自身的發展方向是一致的。企業的進步主要來自于技術進步，技術進步意味著用較少的資源達到相同的產出，或者相同的資源生產更多的產品。總而言之，是降低了資源消耗。這實際上就是低碳經濟的目標。市場經濟的激烈競爭能夠刺激企業加大在技術進步上的投入。處于壟斷地位企業的技術進步動力就要小得多。因此壟斷企業數量多，或者占經濟總量比例高的社會中，發展低碳經濟的難度就會大很多。

其次，能源結構中煤炭比例過高是中國碳排放量大且增長迅速的主要原因。有兩個方式能解決這個問題：一是下大力氣推動碳捕捉和碳沉降技術(CCS)的研究，大幅度降低CCS技術成本，使之早日進入商業化運作階段；二是找到足夠儲量和經濟性上能夠替代煤的燃料。例如水解氫氣、可燃冰等。只有這樣，才有可能解決中國經濟發展與碳排放之間的矛盾。

以上技術的研究成本，只有國家的財力才能夠承受。如此投入應該是值得的，由此可以實現國家能源安全，并保障經濟的可持續發展，全國人民都將從中獲益。

金融在低碳經濟中的作用

金融參與低碳經濟建設，被簡稱為“碳金融”。碳金融除了與碳排放權、碳排放權衍生品(如碳排放權期貨)和清潔發展機制(CDM)中的核定排放權(CER)交易直接相關，還包括對低碳企業、技術和項目的直接和間接融資支持。

中國碳金融的發展主要有兩個方向。一是建立碳交易市場，開發碳交易產品(包括金融衍生品)，在期貨市場或者銀行間市場交易；二是對經濟效益良好的低碳企業、項目、技術進行融資。

由于建設低碳經濟是需要一定減排成本的，而這一部分成本投入大部分并不直接產生額外的經濟效益，因此企業多數不愿意承擔這一部分社會責任(或者人類責任)。這樣就需要一個有效的補償機制來分擔企業減排的負擔，甚至將減排行為轉變為能夠盈利的項目，從而刺激企業主動減排。因此與碳交易相關的碳金融體系建設需要三個基礎：

第一，在降低中國碳排放強度的同時，設立中國自主的碳排放絕對限額目標，從而為建立有效的碳交易市場打下基礎。讓市場來確定碳排放的價格。碳價格實際就是對企業減排行為的補償=

第二，如碳市場不能完全彌補企業減排的成本，可以對企業減排行為進行一定的財政補貼，降低企業減排的成本壓力。 　第三，當減排成本能夠完全補償的時候，金融系統可以為減排項目、減排技術和減排企業減排提供資金上的支持。當社會資源，尤其是金融資源向低碳技術、低碳企業、低碳行業集中的時候，實現低碳經濟的發展目標就有了可能。

在目前中國沒有碳排放限額的條件下，金融機構對低碳企業、技術和項目的融資支持存在一些亟待解決的問題――

首先是低碳的管理不明確。低碳在中國沒有專門的法律進行管理。管理部門也不明確，環保部和發改委氣候司在低碳領域的權限也不清楚。

其次，低碳標準不明確。管理的混亂實際上是低碳自身界定混亂的反應。什么是低碳經濟、低碳企業、低碳行業、低碳技術、低碳項目等，都沒有明確和權威的標準。

最后，金融機構對低碳的了解也不充分。有很多金融機構認為自己“低碳”了，原因是不折不扣地執行了“綠色金融”的政策，遵守了“赤道原則”――由世界主要金融機構根據國際金融公司和世界銀行的政策和指南建立的，旨在決定、評估和管理項目融資中的環境與社會風險而確定的金融行業基準，等等。但實際上“綠色金融”和“赤道原則”更偏向環保的概念，與低碳的關聯性不強。甚至可以這樣說，“綠色金融”和低碳還沾點邊，“赤道原則”與低碳基本無關。

就目前的情況來看，中國金融業現在可以支持的低碳項目有以下幾個方面：

――節約能源和資源的項目和技術。節約能源和資源最終都將減少碳排放。金融機構對此類項目的審查，可采用CDM項目中常見的第三方核查的方式。

――建筑物的節能改造。建筑物是能耗大戶，對建筑物進行節能改造，技術相對簡單，效果比較容易認定，再加上有房地產作為抵押標的，安全性好。如果財政能夠補貼一部分利息，普通家庭就會對節能改造產生需求。

――高技術、低排放、小排量汽車的生產和購買。貨幣政策可以適當傾向更加清潔的汽車整車和零部件制造商。

篇(5)

關鍵詞：低碳經濟；土地利用方式；長株潭地區

中圖分類號：F290 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）22-0173-04

一、研究背景

（一）低碳經濟與土地利用

2003年，英國政府的能源白皮書《我們能源的未來：創建低碳經濟》之中正式提出了低碳經濟這一概念[1]。目前比較流行的定義是英國環境專家魯賓斯德的闡述：低碳經濟是一種正在興起的經濟模式，其核心是在市場機制基礎上，通過制度框架和政策措施的制定和創新，推動提高能效技術、節約能源技術、可再生能源技術和溫室氣體減排技術的開發和運用，促進整個社會經濟朝向高能效、低能耗和低碳排放的模式轉型[2]。

土地利用變化是全球大氣CO2含量增加的重要原因，其影響僅次于化石燃料燃燒[3]。為了順應低碳發展的要求，土地利用必須要向低碳經濟型土地利用方式轉變。自從低碳經濟傳入中國，中國學者和政府在低碳土地利用上也進行了大量研究，一方面諸多學者從宏觀、中觀和微觀角度對低碳土地利用進行理論上的探索，另一方面政府對低碳土地利用也進行了一些實踐，這兩方面都取得了一定的成果[4～8]。但是目前國內針對城市群這一區域的低碳土地研究非常少，幾乎是空白。

（二）研究區概況

長株潭地區地處湖南省東北部，下轄13個區、7個縣，代管4個縣級市，總面積28 088平方公里，總人口1 402萬（2012年）。長株潭三市兩兩相距45km左右，呈“品”字型排布，是中國中南地區特有的城市群資源。

二、長株潭各縣市區碳凈排放現狀

（四）凈碳排放現狀

根據公式1和公式2，首先計算出2012年的湖南省碳排放量為7 070.11萬噸，標準碳排放系數為0.3845萬噸碳/萬噸標準煤，然后將該系數與各縣市區的GDP和單位GDP能耗相乘，得到長株潭各縣市區2012年的碳排放量（見表1）。

根據長株潭各縣市區2012年林地、草地、耕地面積數據以及公式3，得到長株潭各縣市區2012年碳吸收量。將長株潭各縣市區2012年碳排放量與碳吸收量相減，就可以得到長株潭各縣市區2012年碳凈排放量（如表1所示）。

根據表1可知，長株潭地區各縣市區2012年碳凈排放量排在前五位的為天心區、雨花區、長沙縣、岳塘區和雨湖區；排在最后五位的為天元區、韶山市、株洲縣、炎陵縣和茶陵縣，其中炎陵縣和茶陵縣的碳凈排放量均為負值，表明炎陵縣和茶陵縣在2012年間碳吸收量大于碳排放，其碳排放均被吸收并有富余。

三、長株潭城市群碳綜合分區

通過對長株潭地區各縣市區碳排放情況的分析，結合長株潭生態綠心規劃區區域分劃情況，對長株潭地區進行碳綜合功能分區（見表2）。

四、低碳土地利用方式探析

長株潭地區作為城市化快速發展的中部城市，正處于經濟建設的加速階段，要發展低碳經濟，必須以經濟發展為前提，而不是一味地為了追求低碳，而抑制了經濟的發展，因此，本文從減少“碳源”和增加“碳匯”兩個方面入手，提出了生態循環型低碳土地利用方式、集約節能型低碳土地利用方式、綠心保育型固碳土地利用方式和森林碳匯型固碳土地利用方式，從而達到構建資源節約型、環境友好型社會的目的。

（一）生態循環型低碳土地利用方式

1.著眼點

長株潭地區是典型的農戶制農業，農用地經營方式仍較為粗放，土地利用程度不高，農業勞動生產率與現代農業先進地區差距明顯，濫用化學肥料及農藥的行為普遍存在。

2.現狀評價

農業生態系統的溫室氣體排放大約占人類活動溫室氣體排放的7%～20%，但另一方面，農業生態系統又是減少陸地生態系統碳排放的最大潛在因素。長株潭地區農用地較為粗放的經營方式和濫用化學肥料及農藥的行為，一方面導致土壤板結、耕作質量變差，加速了土壤碳庫的碳排放；另一方面造成對地表水、地下水的污染，破壞大自然生態鏈，致使地上植被退化，降低了植被固碳能力。

3.具體措施

充分利用得天獨厚的水土光熱資源，在繼續保持和發揮長株潭地區在水稻、油料作物特有優勢的基礎上，通過提高科技的貢獻率和比較效益，逐步優化農業內部用地結構和作物布局，種植適宜品種，發展特色高效低碳生態農業，提高土地的生產率和農業集約化水平，最終減少農業生態系統的碳排放。在農業集約化運作方面，可以考慮在保護生態環境前提下，努力實現農業生產方式由農戶制轉變為農場制。同時加速農業科技轉化和推廣，推動科技創新型農業發展。

（二）集約節能型低碳土地利用方式

1.著眼點

長株潭地區近幾年建設用地總量呈增加態勢，其中以商住用地、工業園區和交通用地增速尤為顯著；城鎮建設中多采取了外延式的擴展方式，其他類型的土地不斷被轉變成建設用地，用地的不經濟造成該地區均建設用地水平偏高；建設用地增長呈現空間非均衡性。

2.現狀評價

化石燃料燃燒是產生CO2排放的最大人為排放源，而能源消耗主要產生在土地利用類型中的建設用地上，因此建設用地被認為是土地利用中最主要的碳源。而盲目擴張、粗放占地的城鄉建設模式是導致大量土地利用碳排放的重要原因。

3.具體措施

在工業園區用地上，嚴格土地監管，建立完善土地節約利用硬約束機制，提高項目準入門檻，明確新建項目單位土地的投資強度、建筑密度、容積率等指標，逐步減少直接出讓生地。在交通用地上，應樹立土地利用立體觀，鼓勵和發展多模式交通體系和綠色交通，大力發展公共交通、軌道交通和非機動車交通系統，推動新能源和新技術的研發和應用，降低交通系統燃油消耗和尾氣排放，從而有效控制該類用地的碳排放。在城市建設中，對基礎設施進行低碳化建設，重視對地面的非硬化鋪設，減少硬化材料的使用，保護土地生態系統，以保持地面固碳通氣透水的自然功能；減少地面硬化面積，開發新型建筑材料，保持土地碳匯功能、降低土地利用碳排放量。

（三）綠心保育型固碳土地利用方式

1.著眼點

長株潭地區資源豐富、景觀生態具多樣性，但作為湖南省經濟發展的增長極，長株潭地區生態環境相對脆弱，水土流失、土地退化、植被減少以及濕地減少等環境問題嚴峻。

2.現狀評價

生態環境的惡化，往往伴隨著的是濕地、植被量的減少及土壤的荒化，這不僅會影響到長株潭地區社會經濟的可持續發展，而且使碳庫（植被、土壤）遭到破壞，導致大量的碳釋放，使生態環境陷入惡性循環。

3.具體措施

在現有長株潭城市群生態綠心規劃區的基礎上，各縣市區都要規劃自己的生態綠心區域。在生態綠心區域，實施土地用途管制，遏制地類的不合理轉化。對于礦產資源開發地區，要堅持資源開發與環境保護相協調，注重開發區域的水土保持，防止其對土地資源造成進一步的破壞，加強對礦山資源開發中土地復墾的監管，建立健全礦山生態環境恢復保證金制度，強化礦區生態環境保護監督。

（四）森林碳匯型固碳土地利用方式

1.著眼點

長株潭地區雖然森林覆蓋率并不低，但生態脆弱、人居環境改善緩慢的矛盾依然存在。森林以中以幼林為主，郁閉度不高，抗災能力較差。森林林種較為單一，多樣性較差，森林病蟲害發生頻繁。

2.現狀評價

與工業減排相比，森林固碳投資少、代價低、綜合效益大、更具經濟可行性和現實操作性。而林地的破壞，將導致生物多樣性喪失，影響到碳吸收器的運行，使生態碳失衡。同時，高生物量的森林轉化為低生物量的草地、農田或建設用地后，大量的CO2將被釋放到大氣中。

3.具體措施

加大生態林業建設力度，積極發展森林碳匯產業，積極培育碳匯林。通過植樹造林減緩溫室效應、降低CO2排放，加強城市綠化面積的建設，利用植被吸收城市的CO2。將林業產業建設與村莊綠化、四旁植樹、農家庭院綠化結合起來，實現村莊園林化、農家庭院綠化效益化、公路林蔭化、河道風景化。另一方面完善區域森林補償制度，鼓勵和支持企業捐資造林增匯，志愿減排。要建立“森林碳匯”交易平臺，通過建立長株潭地區各縣市區的“森林碳匯”交易市場，從而推動以森林生態價值補償為基礎的“碳匯”項目的大力發展。

五、低碳土地利用方式選擇

長株潭地區的三大碳綜合功能區由于碳排放情況和經濟發展情況不同，應當根據各功能區的定位選擇相適宜的土地利用方式（見表3）。其中，主要碳源區由于碳排放量相對較大，宜從減少碳排放入手，以生態循環型低碳土地利用方式和集約節能型低碳土地利用方式為主導；重要碳匯區由于碳凈排放量較低，碳吸收量較大，宜從增加碳匯入手，選擇綠心保育型固碳土地利用方式和森林碳匯型固碳土地利用方式；而碳綜合區則從兩方面入手，采取“四位一體、因地制宜”的土地利用方式，根據實際情況，將四種土地利用方式相結合，發揮各自的長處。

一、研究背景

（一）低碳經濟與土地利用

2003年，英國政府的能源白皮書《我們能源的未來：創建低碳經濟》之中正式提出了低碳經濟這一概念[1]。目前比較流行的定義是英國環境專家魯賓斯德的闡述：低碳經濟是一種正在興起的經濟模式，其核心是在市場機制基礎上，通過制度框架和政策措施的制定和創新，推動提高能效技術、節約能源技術、可再生能源技術和溫室氣體減排技術的開發和運用，促進整個社會經濟朝向高能效、低能耗和低碳排放的模式轉型[2]。

土地利用變化是全球大氣CO2含量增加的重要原因，其影響僅次于化石燃料燃燒[3]。為了順應低碳發展的要求，土地利用必須要向低碳經濟型土地利用方式轉變。自從低碳經濟傳入中國，中國學者和政府在低碳土地利用上也進行了大量研究，一方面諸多學者從宏觀、中觀和微觀角度對低碳土地利用進行理論上的探索，另一方面政府對低碳土地利用也進行了一些實踐，這兩方面都取得了一定的成果[4～8]。但是目前國內針對城市群這一區域的低碳土地研究非常少，幾乎是空白。

（二）研究區概況

長株潭地區地處湖南省東北部，下轄13個區、7個縣，代管4個縣級市，總面積28 088平方公里，總人口1 402萬（2012年）。長株潭三市兩兩相距45km左右，呈“品”字型排布，是中國中南地區特有的城市群資源。

二、長株潭各縣市區碳凈排放現狀

（三）數據來源

所用數據主要是依據2013年湖南省統計年鑒、長沙市統計年鑒、株洲市統計年鑒、湘潭市統計年鑒，《長株潭城市群生態綠心地區總體規劃2010―2030）》以及由長株潭各市統計局、國土資源局和林業局提供的數據和資料等。

（四）凈碳排放現狀

根據公式1和公式2，首先計算出2012年的湖南省碳排放量為7 070.11萬噸，標準碳排放系數為0.3845萬噸碳/萬噸標準煤，然后將該系數與各縣市區的GDP和單位GDP能耗相乘，得到長株潭各縣市區2012年的碳排放量（見表1）。

根據長株潭各縣市區2012年林地、草地、耕地面積數據以及公式3，得到長株潭各縣市區2012年碳吸收量。將長株潭各縣市區2012年碳排放量與碳吸收量相減，就可以得到長株潭各縣市區2012年碳凈排放量（如表1所示）。

根據表1可知，長株潭地區各縣市區2012年碳凈排放量排在前五位的為天心區、雨花區、長沙縣、岳塘區和雨湖區；排在最后五位的為天元區、韶山市、株洲縣、炎陵縣和茶陵縣，其中炎陵縣和茶陵縣的碳凈排放量均為負值，表明炎陵縣和茶陵縣在2012年間碳吸收量大于碳排放，其碳排放均被吸收并有富余。

三、長株潭城市群碳綜合分區

通過對長株潭地區各縣市區碳排放情況的分析，結合長株潭生態綠心規劃區區域分劃情況，對長株潭地區進行碳綜合功能分區（見表2）。

四、低碳土地利用方式探析

長株潭地區作為城市化快速發展的中部城市，正處于經濟建設的加速階段，要發展低碳經濟，必須以經濟發展為前提，而不是一味地為了追求低碳，而抑制了經濟的發展，因此，本文從減少“碳源”和增加“碳匯”兩個方面入手，提出了生態循環型低碳土地利用方式、集約節能型低碳土地利用方式、綠心保育型固碳土地利用方式和森林碳匯型固碳土地利用方式，從而達到構建資源節約型、環境友好型社會的目的。

（一）生態循環型低碳土地利用方式

1.著眼點

長株潭地區是典型的農戶制農業，農用地經營方式仍較為粗放，土地利用程度不高，農業勞動生產率與現代農業先進地區差距明顯，濫用化學肥料及農藥的行為普遍存在。

2.現狀評價

農業生態系統的溫室氣體排放大約占人類活動溫室氣體排放的7%～20%，但另一方面，農業生態系統又是減少陸地生態系統碳排放的最大潛在因素。長株潭地區農用地較為粗放的經營方式和濫用化學肥料及農藥的行為，一方面導致土壤板結、耕作質量變差，加速了土壤碳庫的碳排放；另一方面造成對地表水、地下水的污染，破壞大自然生態鏈，致使地上植被退化，降低了植被固碳能力。

3.具體措施

充分利用得天獨厚的水土光熱資源，在繼續保持和發揮長株潭地區在水稻、油料作物特有優勢的基礎上，通過提高科技的貢獻率和比較效益，逐步優化農業內部用地結構和作物布局，種植適宜品種，發展特色高效低碳生態農業，提高土地的生產率和農業集約化水平，最終減少農業生態系統的碳排放。在農業集約化運作方面，可以考慮在保護生態環境前提下，努力實現農業生產方式由農戶制轉變為農場制。同時加速農業科技轉化和推廣，推動科技創新型農業發展。

（二）集約節能型低碳土地利用方式

1.著眼點

長株潭地區近幾年建設用地總量呈增加態勢，其中以商住用地、工業園區和交通用地增速尤為顯著；城鎮建設中多采取了外延式的擴展方式，其他類型的土地不斷被轉變成建設用地，用地的不經濟造成該地區均建設用地水平偏高；建設用地增長呈現空間非均衡性。

2.現狀評價

化石燃料燃燒是產生CO2排放的最大人為排放源，而能源消耗主要產生在土地利用類型中的建設用地上，因此建設用地被認為是土地利用中最主要的碳源。而盲目擴張、粗放占地的城鄉建設模式是導致大量土地利用碳排放的重要原因。

3.具體措施

在工業園區用地上，嚴格土地監管，建立完善土地節約利用硬約束機制，提高項目準入門檻，明確新建項目單位土地的投資強度、建筑密度、容積率等指標，逐步減少直接出讓生地。在交通用地上，應樹立土地利用立體觀，鼓勵和發展多模式交通體系和綠色交通，大力發展公共交通、軌道交通和非機動車交通系統，推動新能源和新技術的研發和應用，降低交通系統燃油消耗和尾氣排放，從而有效控制該類用地的碳排放。在城市建設中，對基礎設施進行低碳化建設，重視對地面的非硬化鋪設，減少硬化材料的使用，保護土地生態系統，以保持地面固碳通氣透水的自然功能；減少地面硬化面積，開發新型建筑材料，保持土地碳匯功能、降低土地利用碳排放量。

（三）綠心保育型固碳土地利用方式

1.著眼點

長株潭地區資源豐富、景觀生態具多樣性，但作為湖南省經濟發展的增長極，長株潭地區生態環境相對脆弱，水土流失、土地退化、植被減少以及濕地減少等環境問題嚴峻。

2.現狀評價

生態環境的惡化，往往伴隨著的是濕地、植被量的減少及土壤的荒化，這不僅會影響到長株潭地區社會經濟的可持續發展，而且使碳庫（植被、土壤）遭到破壞，導致大量的碳釋放，使生態環境陷入惡性循環。

3.具體措施

在現有長株潭城市群生態綠心規劃區的基礎上，各縣市區都要規劃自己的生態綠心區域。在生態綠心區域，實施土地用途管制，遏制地類的不合理轉化。對于礦產資源開發地區，要堅持資源開發與環境保護相協調，注重開發區域的水土保持，防止其對土地資源造成進一步的破壞，加強對礦山資源開發中土地復墾的監管，建立健全礦山生態環境恢復保證金制度，強化礦區生態環境保護監督。

（四）森林碳匯型固碳土地利用方式

1.著眼點

長株潭地區雖然森林覆蓋率并不低，但生態脆弱、人居環境改善緩慢的矛盾依然存在。森林以中以幼林為主，郁閉度不高，抗災能力較差。森林林種較為單一，多樣性較差，森林病蟲害發生頻繁。

2.現狀評價

與工業減排相比，森林固碳投資少、代價低、綜合效益大、更具經濟可行性和現實操作性。而林地的破壞，將導致生物多樣性喪失，影響到碳吸收器的運行，使生態碳失衡。同時，高生物量的森林轉化為低生物量的草地、農田或建設用地后，大量的CO2將被釋放到大氣中。

3.具體措施

加大生態林業建設力度，積極發展森林碳匯產業，積極培育碳匯林。通過植樹造林減緩溫室效應、降低CO2排放，加強城市綠化面積的建設，利用植被吸收城市的CO2。將林業產業建設與村莊綠化、四旁植樹、農家庭院綠化結合起來，實現村莊園林化、農家庭院綠化效益化、公路林蔭化、河道風景化。另一方面完善區域森林補償制度，鼓勵和支持企業捐資造林增匯，志愿減排。要建立“森林碳匯”交易平臺，通過建立長株潭地區各縣市區的“森林碳匯”交易市場，從而推動以森林生態價值補償為基礎的“碳匯”項目的大力發展。

篇(6)

摘要：本文結合建筑全壽命周期理論、選擇應用碳排放量化方法來研究典型城市住宅碳排放問題，給出了住宅建筑全壽命周期碳排放計算模型，分析影響其各階段碳排放的因素，以此提出城市住宅建筑節能減排的措施和改進對策的建議。

關鍵詞：全壽命周期；碳排放；影響因素；改進對策

1.引言

全球氣候變化是人類迄今為止所面臨的最為嚴重的環境問題，2013年政府氣候變化專門委員會（IPCC）的氣候變化第五次評估報告得出，人類活動是20世紀中期以來全球變暖的主要原因。而全球氣溫升高造成大范圍積雪、冰融化和海平面上升。溫室氣體則是引起全球變暖的最主要原因，溫室氣體包括CO2、CH4、N2O等氣體，其中CO2對全球溫室效益貢獻率最大。而建筑業是一個需要大量資源和能源消耗的產業。據統計，中國能耗總量的27.5%是來自建筑業。隨著經濟社會的飛躍發展與城鎮化速度的推進，城市人口的快速增加，城市化面積不斷增大。為滿足日益增長的城市人口需求，建筑總量不斷增加，尤其是城市住宅建筑。因此，住宅建筑的節能減排對緩解全球能源危機和控制氣候變暖意義重大。

2.城市住宅建筑全壽命周期碳排放計算模型

2.1各階段碳排放來源

本文將本文將城市住宅建筑全壽命周期劃分為建造施工階段、使用維護階段、拆除回收階段三個階段。在建造施工階段中建筑材料的生產、機械、設備的使用以及材料運輸會消耗能源，產生碳排放。在使用維護階段包括建筑運營階段中建筑照明、采暖、通風、空調等建筑設備能源的消耗。在拆除回收階段中，由于建筑物拆除是由于爆破等使用的的施工機具會產生碳排放、以及回收產生的負碳排放量。

2.2壽命周期碳排放計算模型

2.2.1建造施工階段

施工建造階段碳排放來源包括建筑材料生產、建筑材料、構件、設備的運輸、施工機械設備的使用、施工現場的管理活動過程產生的碳排放。其碳排放量計算模型：

EJZ=EJC+EJX+EXC

式中，EJZ為建造施工階段碳排放量（tCO2）；EJC、EJX、EXC分別為建材生產、運輸機械臺班、施工現場管理活動碳排放量（tCO2）。

EJC=∑i=ni=1（AMZTi×fZTi）+∑i=ni=1（AMWHi×fWHi）+∑i=ni=1（AMTCi×fTCi）

式中AMZTi、AMWHi、AMTCi分別為建筑主體結構、維護結構、填充結構材料用量（t），fZTi、fWHi、fTCi為建筑主體結構材料、維護結構、填充結構材料碳排放因子，i―建筑材料種類。

EJX=∑i=ni=1（AMJXi×fJXi）

式中AMJXi為建筑施工、運輸機械臺班使用量（臺班），fJXi為建筑施工、運輸機械臺班碳排放量因子，i為建筑施工、運輸機械種類

EXC=∑i=ni=1（AMXCi×fXCi）

式中AMXCi為建筑施工現場管理活動能源消耗量（t/kwh），fXCi為能源碳排放因子，i為建筑現場管理活動能源消耗種類。

2.2.2城市住宅建筑使用維護階段

城市住宅建筑使用維護階段包括使用過程和維護過程，其碳排放量計算模型：

ESYWH=ESY+ETH

式中ESYWH為建筑使用維護階段碳排放量（tCO2），ESY、ETH為建筑使用過程、設備材料更替過程碳排放量（tCO2）。

ESY=∑i=ni=1（AMSYMi×fSYMi）+∑i=ni=1（AMSYYi×fSYYi）+∑i=ni=1（AMSYQi×fSYQi）+∑i=ni=1（AMSYDi×fSYDi）+∑i=ni=1（AMSYSi×fSYSi）

式中AMSYMi、AMSYYi、AMSYQi、AMSYDi、AMSYSi分別為建筑使用過程煤、燃油、燃氣、電（kwh）、水能源消耗量（t），fSYMifSYYifSYQifSYDifSYSi分別為煤、燃油、燃氣、電、水能源碳排放因子，i―建筑設備種類。

ETH=∑i=ni=1（AMTHJCi×fTHJCi）

式中AMTHJCi為建筑使用維護階段替換材料、設備使用量（t），fTHJCi為替換材料、設備碳排放因子，i為替換材料、設備建筑設備種類。

2.2.3建筑拆除回收階段

建筑拆除回收階段包括建筑拆除過程與建材回收過程，其碳排放量計算模型如下：

ECSHS=ECS-EHS

式中ECSHS為建筑拆除回收階段碳排放量（tCO2），ECS、EHS為建筑拆除過程、回收過程碳排放量（tCO2）。

ECS=∑i=ni=1（AMCSMi×fCSMi）+∑i=ni=1（AMCSYi×fCSYi）+∑i=ni=1（AMCSQi×fCSQi）+∑i=ni=1（AMCSDi×fCSDi）+∑i=ni=1（AMCSSi×fCSSi）

式中AMCSMi、AMCSYi、AMCSQi、AMCSDi、AMCSSi分別為建筑拆除過程煤、燃油、燃氣、電（kwh）、水能源消耗量（m3），fCSMi、fCSYi、fCSQi、fCSDi、fCSSi分別為煤、燃油、燃氣、電、水能源碳排放因子，i為建筑拆除結構種類。

EHS=∑i=ni=1（AMHSi×η×fHSi）

式中AMHSi為建筑回收材料量（t），η為建筑材料回收系數，fHSi為建筑回收材料碳排放因子，i―回收材料種類。

3.碳排放影響因素分析

3.1建造施工階段

建造施工階段影響因素眾多主要包括建筑結構類型、建筑層高、建筑面積、選擇低能耗材料情況、施工機械選擇、能耗使用效率、運輸方式、運輸距離、工人操作技能、施工管理、施工企業資質等。

3.2使用維護階段

為維持建筑的使用功能而采取了通風、照明、采暖、制冷、電梯等系統設備，其運行產生大量能耗和碳排放。其能源結構、能源消費強度、居民消費水平、人口密度、建筑面積等都是影響使用維護階段碳排放的重要因素。

3.3拆除回收階段

拆除回收階段碳排放包括拆除階段能耗碳排放以及回收階段負碳排放。其影響因素包括拆除方式、建筑類型、建筑面積、建筑層數、運輸方式、廢棄物處理方式、機械選擇、回收材料系數等。

4.城市住宅建筑低碳對策分析

4.1推廣低碳施工先進技術和低碳施工管理體系

實現建筑施工低碳化，需借鑒國、國內先進經驗，引進先進技術與設備，優化能源結構，積極推動太陽能、風能、地熱能等清潔能源在施工過程中的應用。同時要依靠政府的行政手段，使用國家和行業推薦的節能降耗的產品，如施工現場全面使用節能照明燈，選用高效機械設備等。建立系統科學的低碳施工管理體系，有助于提高提高施工管理水平，根據施工現場實際情況，做出合理的施工規劃、選擇最優的施工方案。同時各參與方應以積極配合與監督施工企業現場的低碳施工執行情況。

4.2推動建筑能源價格改革

通過推動建筑能源價格改革，由按面積收費向按熱量收費的同時，改革現行單一的價格政策，推行階梯價格等價格制度。另一方面，增加對低碳能源的價格補貼，降低低碳能源的使用成本，促進建筑能源需求結構的清潔化、低碳化。

4.3培育居民低碳意識

從相關調查來看，住宅居民低碳意識均較薄弱。為此，可以采取創新宣傳方式、加強示范引領、發揮社會低碳組織的力量等方式，支持社會力量建立低碳社團等社會組織，鼓勵社會組織開展宣傳低碳意識、培育低碳文化的各類活動，營造先進的低碳意識與低碳理念。

5.結語

本文通過分析城市住宅建筑全壽命周期碳排放來源，研究其個階段碳排放計算模型，更進一步分析其碳排放影響因素。論述住宅建筑建筑節能減排對策，為我國住宅建筑碳排放測算以及低碳住宅建筑提供一定參考。（作者單位：重慶交通大學管理學院）

參考文獻：

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篇(7)

“全球遠洋貨輪排放的二氧化硫量已經超過全世界汽車，卡車和公共汽車排放的二氧化硫總量”。根據國際能源署（the International Energy Agency，簡稱IEA)公布的統計數據，全球海運船舶二氧化碳排放總量已經相當于國際航空運輸產業碳排放量的三倍，年年快速攀升的態勢已經吸引國際社會的高度關注。

當代全球航運界志士仁人必須高度重視低碳經濟對全球航運業發出的嚴峻挑戰。當前，低碳經濟新熱潮席卷全球，作為傳統的航運企業和造船行業，必須以超前的眼光，敏銳地捕捉到此次低碳經濟熱潮之中所蘊含的機遇，在船舶運輸經營理念和船舶開發設計創新改革中注入低碳概念，搶先研發低碳運營和低碳造船。

關于全球交通運輸航運船舶溫室氣體限量排放政策的制定與執行，是一場世紀辯論戰。而全球托運人與承運人，正在以前所未有的興趣注視著這場比賽將如何落幕。

航運船舶成溫室污染殺手

過去，在三大運輸系統（公交系統、航空系統和船舶系統）中，航運船舶一些被認為是最清潔的運輸方式，全球貨物運輸總量90%以上是通過船舶航運完成。但盡管海運業是最環保的運輸方式之一，但是也不可避免地給海洋環境帶來威脅。

航運船舶也是地球環境污染的一大殺手，在人們眼中，航運船舶對地球生存環境的威脅似乎正在惡化。據英國《倫敦守護人日報》報道，當今很多集裝箱船等貨輪使用低檔燃油，排放氣體所含的污染物質量相當于轎車使用燃料油的2,000倍。僅一艘單船運力超過18,000TEU超級集裝箱船排放的致人陷于癌癥和支氣管炎的污染氣體排放量相當于使用高品質汽油5,000萬輛轎車。

據國際能源署公布的統計數據，由于航運業是能源消耗型行業且以消耗石油優質能源為主，能耗總量較大，排放也較大，全球船舶航運產生的二氧化碳排放量一向被認為占全球排放總量的2.7% 。

近年來全球航運產業碳排放的一組數據顯示：2005年國際海事活動排放二氧化碳總量達到5億4,300萬公噸；2007年全球海運船舶所排放的二氧化碳達到11.2 億噸，占全球二氧化碳排放總量的3.5%；2009年全球航運產業碳排放總量是11億2,000萬公噸，是2005年排放量翻番，趨勢有增無減。

甚至有預測指出，到2020年全球航運業將需要年均超過4億噸燃油，溫室氣體的排放量將在目前基礎上增加75%以上，2020年全球海運船舶二氧化碳排放量將接近20億噸。

不管這項調查結果是否站得住腳，但是其言下之意影響甚廣，即運輸量份額占全球運輸總量超過90%的船舶并不是人們想象中的綠色環保運輸模式，而持有這種看法的人越來越多?，F在有報告稱，全球每年排放的氮氧化物氣體中30%來自海上船舶。

聯合國國際海事組織（UN’s International Maritime Organization）所受到的全球環境保護壓力因此劇增。目前，國際海運產業的全球碳排放總量已經相當于國際航空運輸產業碳排放量的三倍，也超過全世界汽車，卡車和公共汽車排放的二氧化硫總量。

現在，海上行駛船舶所排放的污染物不但與汽車尾氣一樣能嚴重污染空氣，還對沿海居民的健康造成影響。迄今已經被絕大部分科學家斷定，要想控制地球溫室效應，當務之急是到2050年底減少全球二氧化碳排放總量的60%，而全球航運船舶降低二氧化碳排放量，也就是所謂全球航運低碳任務已經迫在眼前。

全球公共交通運輸有關改善溫室氣體(greenhouse gas，簡稱GHG）排放方面的政策制定和流程頒布在世界各地充斥爭議，但無奈的事實是，溫室氣體總量繼續上升，因此溫室氣體限量排放法律法規也在升溫熱議。

歐盟：減排力度世界居首

從全球范圍來看，近年來在發展低碳產業問題上，美國政府也高度重視其港口碼頭環境保護，歐盟也是率先采取法律法規措施，逐步強化限制船舶和港口碼頭污染氣體排放量的排頭兵。

歐盟不僅提出的口號最響，行動也走在了其他國家和地區之前。據英國倫敦2011年4月出版的“集裝箱化國際”報道，目前歐盟歐盟組織制訂嚴峻政策、堅決控制溫室氣體排放量、甚至搶在國際海事組織（IMO）前面。

但至2011年3月底，國際海事組織（IMO）還沒有清楚表示其是否最終接受歐盟有關航運船舶溫室氣體限制排放標準方面的立場。歐盟打算，如果到2011年12月31日還得不到國際海事組織方面肯定同意答復，歐盟則打算在歐洲地區通過所謂建議。如果到2013年國際海事組織仍然不同意歐盟的法律法規，歐盟打算在歐洲地區貫徹執行。

歐洲氣候變化規劃（the EU Climate Change Programme，簡稱ECCP）工作小組于2011年初開始討論限制航運船舶溫室氣體排放限量問題。凡是進出歐洲地區的航運船舶將根據歐盟法律法規實施溫室氣體限量排放。

專門負責交通運輸政策制定的歐盟組織副主席斯利姆-卡拉斯（Slim Kallas）和歐盟專員科尼-海德嘉德（Connie Hedegarrd）帶領一批專家，已經著手研討和制訂專門用來控制航運船舶和陸地機動車輛二氧化碳限量排放的法律法規。

歐盟把減排的矛頭直指公共交通運輸車輛、海洋航運船舶和客貨空運等，堪稱全球環保政策領軍制定者。而歐盟組織所制訂的日益嚴格周密的公共交通運輸政策矛頭似乎特別集中在海洋航運船舶上。

歐盟于2011年初推出的“將來交通運輸政策”（the Future Transport Policy）研究報告直言不諱地指出，燃燒重柴油的航運船舶環保記錄必須改善，航運船舶到2050年將其排放二氧化年碳總量在2005年的5億4,300萬公噸排放總量基礎上減少40%。

歐盟制訂的針對航運船舶公共交通運輸溫室氣體限量排放政策法規已經嚴酷到令遠洋承運人深感不堪重負。這對全球航運集團公司造成的影響是，其頭面人物在談到其企業績效的時候，再也不能像過去那樣張口就談貨運量，運費噸/公里、年收益和年利潤，而是必須先談一談其船隊每年減少排放二氧化碳噸量和降低船舶事故發生率等話題。

趨勢：倚重內河航運

歐洲是低碳經濟的起源地，也一直是全球低碳經濟的領頭羊。作為新的經濟增長點和就業機會的搖籃，低碳經濟已經寫入歐盟未來發展戰略規劃。歐盟對于綠色交通進行了許多行之有效的嘗試。

全球綠色經濟市場發展態勢已經不可扭轉，而歐洲零售業者又一次走在全球同行之前，迫不及待地將其物流作業從原本公路運輸，尤其是中長途地面運輸模式轉變為內河水運模式。

這就像他們100年前把目光從內河運輸模式轉移到公路運輸模式上差不多。也許對于歐洲人來講，如果繼續擴大其高速公路建設，讓越來越多的貨運卡車冒著煙，死命擠入沿著公路蜿蜒前進卻又見頭不見尾的車水馬龍，那等于是在慢性自殺。

因為歐洲道路交通運輸二氧化碳排放量高得出奇，根據德國郵政敦豪（DHL）2011年推出的統計報告，在歐洲地區，僅僅卡車的二氧化碳排放量年均為16.2億噸，而且還在增長。

現在的歐洲各國，凡是有條件投資開發內河水運航道的，紛紛疏浚內河航道、提高橋梁凈空高度，清除內河航道上的一切障礙物，擴建、新建或更新內河港口碼頭、倉庫、配送中心和多式聯運等基礎設施，擴大內河航道通行能力，最大化提高內河水運效率和效益。

與其他行業一樣，零售企業綠色經營起點和基礎往往必須注重高新技術的運用，但對于歐洲零售經營人來講又不是唯一的道路，有些古老方法，例如借助風力的帆船技術可以使用到現代化貨輪上，把相當大的一部分貨運量從公路和鐵路轉移到內河航運模式上，同樣可以達到綠色經濟的主要標準。

這樣創新舉措的好處是，不像高新技術需要大量資本投入，卻同樣可以在運輸市場競爭中獲得優勢地位、提升生產效率、擴大規模經濟、減少廢棄物的排放量、運輸技術運用更加合理、貨運成本更低、與內河航運相關各方面更加協調、摩擦損耗減少到最低限度，從而提高零售業的總體效率。

瓶頸：碳總量管制受質疑

目前歐盟考慮制訂排放貿易規劃（the emissions trading scheme，簡稱ETS）,盡管在不同類型和噸級船舶收取排污費和溫室氣體排放量限制等方面存在爭議，航運船舶溫室氣體限量排放已經成為今后歐洲公共交通運輸政策的核心課題。

但有關歐盟碳“總量管制與排放交易”（Cap-and-Trade）的政策正受到人們的猜測，國際海事組織最終確定采用“總量管制與排放交易”，在全球范圍內執行。但是有必要給予航運船舶一定的政策性燃料油補貼。

全球托運人特別看好“總量管制與排放交易”――以全球市場經濟為基礎的溫室氣體限量排放的倡議，這讓承運人和托運人在堅持其運輸服務、產業投資和經濟開發等方面獲得市場更大空間。

“總量管制和排放交易”系統實際上就相當于一種稅收，只是不這么稱呼而已。又有不少人贊成簡單化，干脆直截了當地征收燃油稅，說明白，就是船公司老板必須為每艘貨輪繳納因為使用燃油稅而排放溫室氣體稅費（tax on all ships）。但是這項政策涉及全球，不是哪一個國家或地區擔當得了，必須由國際海事組織討論、同意、通過和頒布。

有不少人十分贊成“總量管制與排放交易”。其機制是：首先由環保法規、政策規定某個主體，如航運船舶公司的船隊溫室氣體排放量――總量管制（cap）；接下來，這個主體如果總的排放量不超標，它就可以把它省下來的排放量賣給超標的其他主體，如貨運卡車經營公司，反之，則跟別的主體購買，這就使得各個主體需要自我衡量這方面的成本和它的經濟效益，這就是所謂總量管制和排放交易。

總量管制和排放交易在歐美發達國家被廣泛接受，例如美國一些政策制定者制定了一系列的政策來面對這一問題，包括《氣候責任法》和《美國氣候安全法案》等，似乎十分贊同總量管制與排放交易，但是“總量管制和排放交易”系統對國際貿易中有著非常嚴重的危害。

由于各個國家的不同的二氧化碳水平排放水平以及國內產品上的差異性，每個國家的碳排放的執照價格就會不同，由此影響到相對應產品的價格，從而影響到該產品在國際上的競爭力。這項政策很有可能引發新一輪的貿易保護主義。

承運人和托運人均希望不要阻礙世界各國之間在公平正義原則下的競爭，無論如何不要導致市場競爭不公平事件的發生。

附：歐盟的低碳 “路線圖”

歐洲在知識經濟、信息產業的發展方面與美國乃至日本相比都不占優勢。但歐盟謀劃低碳產業的發展戰略，在多年前就已經起步。

2003年英國的“能源白皮書”中第一次出現了“低碳經濟”的概念，2007年初，歐盟委員會提出的一攬子能源計劃，把低碳經濟確立為未來發展方向，視其為一場“新的工業革命”。

2008年12月，歐盟又通過了能源氣候一攬子計劃，包括歐盟排放權交易機制修正案、歐盟成員國配套措施任務分配的決定、碳捕獲和儲存的法律框架、可再生能源指令、汽車二氧化碳排放法規和燃料質量指令等6項內容。

2009年3月，歐盟宣布，在2013年前出資1,050億歐元支持“綠色經濟”，促進就業和經濟增長，保持歐盟在低碳產業領域的世界領先地位。2009年10月，歐盟委員會又建議歐盟在未來10年內增加500億歐元專門用于發展“低碳技術”。

2010年3月，歐盟首次了“歐洲2020戰略”文本初稿。根據其新戰略，歐盟及其成員國將在節能減排、發展清潔能源、發展高新技術產業、教育和培訓等方面大規模投入，將低碳產業培育成未來的經濟支柱。

2010年歐盟第二個十年計劃的制訂吸取了2000年歐盟制定的《里斯本計劃》的教訓，《里斯本計劃》曾將“知識經濟”作為發展核心，但10年來實施效果并不佳。