鐵路運輸概況精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇鐵路運輸概況范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

【關鍵詞】國民經濟；安全監管體制；鐵路行業；問題；措施

鐵路行業的安全監管體制經過多年的發展，在實際的應用中發揮了一定的保障作用。但是，隨著生產力的提高和生產方式的轉變，鐵路運輸安全監管體制逐漸地體現出了自身的缺陷，影響著相關工作開展的效率。在此形勢影響下，如何采取有效的方式保證鐵路行業運輸安全監管體制的合理性和科學性，關系著鐵路企業未來更好地發展。

一、鐵路運輸安全監管體制存在的問題

1.政企不分，職責權限不清 作為鐵路行業的重要管理部門，鐵道部在長期的發展中一直具有雙重的身份：既是鐵路運輸中直接的受益對象，有事政府部門重要的管理機構。在具體工作的開展過程中，它既要保證自身的生產效益不受影響，又要規范鐵路運輸行為，保證各種經營活動開展的合法性。這種特殊的角色使得鐵道部在鐵路運輸的過程中無法正確地看待自己職責范圍，影響鐵路運輸安全監管體制實際作用效果。

2.相關的監管法律不完善 現行的有關鐵路安全運輸的法律主要屬于經濟學領域內，本質是計劃經濟的一種具有強制力的法律文件，符合鐵路運輸行業的基本利益。但是，隨著市場經濟體制的改革，有關鐵路運輸的某些內容已經顯得過于陳舊，制約著鐵路行業的正常發展。同時，既有的有關運輸的法律本身存在著一定的缺陷，相關的監管體系并不完善，無法適應市場的發展要求[1：20-22]。

3.安全監管主體混亂 鐵路運輸中很多的工作主要是由鐵道部主管，其它的監管部門只收復雜少部分的監管。這就造成了監管主體的混亂性，影響著相關監督體制的順利實施。同時，這些現象也客觀地反映了監管體系的不完善，阻礙了鐵路行業生產效益的增加。安全監管主體的混亂性，導致鐵路行業發展中出現了職能重疊現象，降低了實際的監管效率。

4.成本控制效果不明顯，激勵機制不完善 目前鐵路行業價格監管主要采用的是成本加成的定價機制。當鐵路的運輸水平達到運輸企業的相關要求時，可以實現獲利的發展目標。但是，當鐵路結構合理時，安全監管機制的效率就會逐漸地降低，導致運輸企業根據自身的生產效益上調相關產品的價格，減少自身的運輸成本。這些舉措客觀地體現了鐵路運輸安全監管體制使用中成本控制效果不明顯所造成的不利影響。

5.某些機制的設計不完善，缺乏針對性 目前我國的鐵路企業屬于壟斷性企業，相關運輸企業的產品在實際的運輸過程中自身的信息不透明，雙方之間的交易信息存在著明顯的不對稱現象。同時，鐵路企業對于很多的運輸產品采取的是直接報銷的方式，缺乏有效的約束機制，無法實現價格監管的具體目標。鐵路企業對于客流高峰期的某些路線，允許適當地上調一部分的票價。但是，這樣的行為明顯帶有主觀性，定價參考依據缺乏說服力。這些不合理的舉措缺乏針對性，影響著鐵路部門安全運輸的工作效率。

二、完善鐵路運輸安全監管體制的有效措施

1.構建獨立監管機構 鐵路企業與政府之間存在的監管機構處理實際的問題時，往往不能得到預期的效果，影響著相關制度的實際作用效果。因此，為了完善鐵路運輸安全監管體制，加快鐵路行業的建設步伐，可以按照一定的原則構建獨立于鐵路企業和政府之外的監管機構，制定新的監管體制，避免監管越位現象的出現。在新的監管體制建立過程中，相關的工作者應該充分考慮各方面的影響因素，保證監管體制的適用性。

2.構建出綜合的交通監管機構 目前我國已經撤銷了鐵道部，從長遠的發展角度看是為了更好地適應市場的發展要求。為了使安全監管機制能夠在鐵路運輸的過程中發揮出更大的保障作用，可以在交通部下設具有一定職能作用的鐵路安全監管機構，對鐵路運輸方式進行集中的管理，規范相關的競爭行為，增強各項監管措施的實際作用效果。

3.明確相關部門的職責權限范圍 鐵路運輸生產活動在具體的開展過程中具有聯動性強、連續性運轉等特點。因此，鐵路安全監管工作應該擴大自身的覆蓋范圍，進行動態化管理。實現這樣的發展目標，需要明確相關部門的職責權限范圍，最大限度地發揮它們的職能作用，減少鐵路部門內部混亂現象的出現。同時，聘請專業的安全監管執法人員，促使他們能夠在自身的職責范圍內更好地完成崗位工作。

4.細化安全監管機制內容 為了擴大鐵路運輸業務的范圍，簡化審批程序，擴大鐵路行業的社會影響力，相關的鐵路管理部門應該細化安全監管機制的內容，增強各項監管機制的適用性。市場經濟體制的改革，對于鐵路運輸活動的規范性和安全性提出了更高的要求。這些工作質量的保證主要依賴于高效的安全監管機制，需要鐵路監管機構的工作人員在具體的工作中結合實際的業務需要細化安全監管機制的相關內容，為鐵路企業長遠的發展打下堅實的基礎。

5.加快信息化安全監管網絡建設的步伐 傳統的鐵路安全監管機制在實際的應用中存在著很多的問題，影響著鐵路行業生產活動的效率。為了增強鐵路部門安全監管能力，充分發揮相關機制的優勢，應該加快信息化安全監管網絡建設的步伐，豐富安全監管技術手段，提高實際問題的處理效率?，F階段信息化技術的優勢非常明顯，可以為鐵路部門解決實際問題提供可靠的工作思路。

結束語

健全鐵路運輸安全監管體制需要結合鐵路運輸中實際的發展概況，制定出可靠的針對性措施。目前鐵路部門對于運輸企業采取的主要是實報實銷的方式，缺乏必要的激勵機制，制約了自身生產效率的提高。因此，需要做好鐵路行業信息化安全監管網絡建設的相關工作，完善安全監管體系。

篇(2)

關鍵詞：鐵路；鐵路智能運輸系統；信息系統

中圖分類號：U2文獻標識碼： A 文章編號：

隨著社會和經濟的快速發展對鐵路運輸不斷增長的需求，給現有的鐵路運輸能力和基礎設施帶來前所未有的壓力，日益老化的系統與傳統的業務實踐往往無法解決這些問題。通過積極采用信息技術、傳感技術、智能決策及控制技術等現代科學技術與鐵路運輸系統有機地融為一體，實現新一代鐵路運輸系統 ——鐵路智能系統。制定鐵路智能系統框架就是為了明確鐵路智能系統的結構，避免各個子系統在研究開發過程中出現重復、不匹配等問題，是研究智能鐵路系統的基礎。日本、美國等發達國家對此已做了大量研究，并取得一定的成果，中國可在結合國情的基礎上加以借鑒，構建技術先進、結構合理、功能完善、管理科學、經濟適用、安全可靠、具有中國特色的鐵路智能系統。

1.國外鐵路智能系統簡介

日本鐵路技術研究的新一代鐵路智能運輸系統CyberRail（數字鐵路系統）主要服務于旅客，通過提供強大的信息提供及分析決策實現鐵路與其他運輸方式無縫銜接。主要包括用戶導航及多式聯運信息提供、運輸規劃和調整、智能列車控制、鐵路信息及交換四個部分。

歐洲鐵路研發使用的ERTMS系統（歐洲列車運行管理系統）由ETCS（歐洲列車控制系統）、GSM-R（鐵路專用全球移動通信系統）和ETMS（歐洲運輸管理系統）三子系統。ERTMS系統有確保列車的運營安全和線路車輛的優化配置兩個主要功能。

美國聯邦鐵路局研究智能鐵路系統（IRS）主要包括數字數據通信網、差分GPS系統、主動列車控制系統、能源管理系統、智能氣象系統、智能化平交道口系統、戰術規劃系統、戰略規劃系統、調車場管理系統、機車運用計劃系統、乘務員運用計劃系統、效益管理系統、緊急情況報警系統、旅客咨詢系統【3】。

2中國鐵路智能現狀

目前我國已投入使用的鐵路信息系統包括鐵路運輸管理信息系統 (TMIS) 、列車調度指揮系統(TDCS)、鐵路列車運行控制系統(CTCS)、計劃調度管理系統（OPMS）、行車組織策劃系統（TOPS）、車號自動識別系統（ATIS）、機車信號系統（LBS）、列車超速防護系統（ATP）、編組站綜合自動化系統(CIPS)、鐵路客票發售與預訂系統(TRS)、鐵路辦公信息系統(OMIS)、數字移動通信系統(GSM-R)等系統。

我國現使用的鐵路信息系統大多為運輸組織領域的應用系統，在人性化客貨服務系統、智能化緊急救援與安全系統、各個子系統間互聯互通方面與國外差距較大。

3中國鐵路智能系統框架構成建議

根據國內外鐵路智能系統的發展模式分析，建議中國鐵路智能系統建設采取先整體后局部的模式開發，即先構建鐵路智能框架，再具體開發對應的應用程序。這種開發模式可進行系統分析和設計，避免了開發過程中的混亂模式。

通過研究日本CyberRail和美國IRS這兩個系統體系框架以及歐洲的ERTMS系統，并結合我國鐵路現狀，分析我國智能鐵路系統框架主要由公共基礎平臺、電子商務系統、運輸組織系統、實時監測系統、設備及基礎設施管理系統、智能辦公系統、安全信息系統以及決策支持系統8個部分組成。

(1)公共基礎平臺:旨在構建完善的鐵路信息傳輸通信網絡，實現鐵路智能各子系統之間信息的交換及共享，發揮信息化整體效益。主要包括通信網絡、信息共享、公共基礎信息、信息安全保障、鐵路門戶五個部分【5】。

(2)電子商務系統:旨在充分發揮鐵路運輸的優勢，與客戶進行信息交流和互動式服務，提升鐵路的市場競爭力。由客運方面的旅客服務系統、客票發售及預訂管理系統、自動售檢票系統、車站導向指示系統五個部分；及貨運方面的貨運服務系統、多式聯運信息系統兩個部分。

(3)運輸組織系統:主要為鐵路運輸的調度指揮、生產作業部門服務，旨在實現運輸組織智能化，保障運輸安全，提升運輸生產效率。主要包括前面提到的現已投入使用的TMIS、TDCS、OPMS、CTCS、CIPS、LBS、ATIS、ATP、TOPS系統，還應該包括鐵路工作人員用于管理的旅客運輸管理系統、貨物運輸管理系統等系統。

(4)實時監測系統:通過收集聲音、動靜態圖像信息為其他信息提供服務。包括線路監測系統、橋隧監測系統、信號監測系統、電網監測系統、機車車輛監測及定位追蹤系統、車站監測系統、氣象地質監測系統等系統組成。

(5)設備及基礎設施管理系統:通過實時監控系統提供移動及固定設備的信息，協助發現潛在危機。除此之外，該系統還負責移動及固定設備的檢修維護管理工作。主要包括車輛管理信息系統、機務管理信息系統、工務管理信息系統、電務管理信息系統等系統，這些系統主要為車輛段、機務段、工務段、電務段等部門服務。

(6)智能辦公系統:旨在提高工作效率，實現辦公自動化，主要包括辦公信息系統、財務管理信息系統、人力資源管理信息系統、統計分析系統等系統。

(7)安全信息系統:主要包括鐵路運營安全系統及信息網絡安全兩部分。鐵路運營安全系統還應包括應急救援指揮系統、事故統計分析系統等系統。

(8)決策支持系統:旨在輔助工作人員進行決策分析。主要包括客運營銷輔助決策支持系統、貨運營銷輔助決策支持系統、安全信息分析及應急救援決策支持系統、線路規劃決策支持系統、運輸組織優化決策支持系統、機務及乘務工作人員運用計劃決策支持系統等系統組成。

4.結束語

作為未來鐵路運輸發展的必然趨勢，鐵路智能系統隨著科技的進步也在不斷發展，越來越多的先進技術將被注入鐵路智能系統中。例如現在有學者在研究“北斗”衛星導航系統在鐵路智能運輸系統中的應用，RFID技術在鐵路集裝箱堆場進出口的應用，遠程傳感技術自動檢測軸溫并報警等前沿技術與鐵路智能系統的結合。因此，鐵路智能系統的框架制定就是為了給工程實踐以有效的理論指導，協調各方面的先進技術，以免造成缺乏規劃、建設混亂的局面，更好的引進各方先進技術與鐵路智能系統相融合。

參考文獻：

【1】賈利民,日本鐵路智能運輸系統的建設與發展,世界軌道交通,2004-2

【2】賈利民,李平.鐵路智能運輸系統——體系框架與標準體系,中國鐵道出版社,2004,08:16~17

篇(3)

科學技術是第一生產力，在經濟高速發展的今天，企業想要進一步的發展，依靠的是科學技術的創新，而這些創新很大程度上來自于企業科研的投入。根據國家統計局統計數據，2013年科研項目經費的投入占GDP的2.09%，2012年投入強度為1.98%，而2011年為1.84%，科研項目經費總投入逐年增加，但科研項目經費投入增長速度逐年減緩。同時，與國外相比，國內科研項目上的投入仍然屬于較低水平。圖1顯示了2004年-2013年研究與開發經費（R&D， Research and Development）與GDP的關系。

圖1也表明迫切的需要找到科學合理的科研項目評價方法，對科研項目進行監督和評價，以提高科研項目的實際應用價值。然而，科研項目評價是人類面臨的一個難題，已有的研究給出了多種評價方法，主要包括層次分析（Analytic Hierarchy Process，AHP），數據包絡分析（Data Envelopment Analysis， DEA），模糊評價法和綜合評判法，隨著計算機技術的發展，模式識別，神經網絡等方法也開始運用于科研項目評價。但是科研項目某些方面的評價仍然是人類研究的難點，比如：社會效益、管理效益、技術進步效益等的評價。

從企業角度來說，科研項目評價是一個現實的管理問題，急需要找到科學、適用的評價體系。同時評價體系還需要方便快捷，這就需要結合計算機技術開發相應的評價軟件和測量方法。

二、文獻綜述

針對科研項目評價方法的研究，是一項集評價理論、評價方法與具體操作系統為一體的綜合性研究項目?？蒲许椖吭u價是科研管理體系中的重要環節，它既是管理過程的出發點，又是管理過程的歸宿，對于加強科技項目的管理，提高科技資源配置的有效性和投資效益有著重要的作用。

1.國外科研項目評價相關研究概況

自從20 世紀50年代以來，世界各國與地區對科研項目評價方法的研究，在理論和實際應用方面都取得了可喜的成績，項目評價與決策已經成了一門綜合性學科。澳大利亞、韓國、美國、日本、英國以及歐盟等都在重大科研項目的開發及管理中引入了相應的評價方法。

指標評價、同行評議法、經濟分析法和過程評價法是各國普遍采用的評價方法，如美國、日本、英國、歐盟、澳大利亞及韓國等國。各國在應用這些方法時各具有特色。如在澳大利亞各科研機構中，每年都根據其科技計劃周期，定期組織專門評價委員會對進行中的科技計劃進行評價。評價的依據是根據計劃在立項時所確定的研究目的、目標、實際研究結果以及對社會的實際影響等諸方面開展評價。在英國的基礎研究主要在大學和政府部門支持的研究所里進行，英國政府在評價重大科技項目阿爾維計劃的評價時大多采取聘請獨立的專業評估單位進行評價的方法，主要涵蓋了項目的立項，中期和結題以及成果的推廣各個方面。層次分析法、面訪與問卷調查也是一些國家采用的評價方法，如澳大利亞、美國、英國等國。

從各國的評價方法應用中可以看出，國外科技項目評價方法有定量評價和定性評價，評價活動中主要有以下特點：（1）評價活動既是制度化的工作行為，又是專業性很強、技術含量很高的研究活動；（2）為決策服務是評價活動的基本宗旨，客觀性是評價活動的首要原則；（3）評價活動的明確化是確保評價質量的關鍵因素；（4）堅持科學性與可操作性相結合是開展項目評價行之有效的做法；（5）堅持決策導向與重視評價理論方法的創新。

2.國內科研項目評價相關研究概況

就國內而言，在開展科研項目后評估的初期，多采用單一的方法，如同行評議法、層次分析法、德爾菲法、文獻計量法等，后來逐步發展為定性和定量兩種或多種方法聯合使用的評估方法。例如，周虹等人提出將文獻計量法與專家評議法進行結合；2006年宓眾在科學計量法的基礎上運用BP 神經網絡的思想，同時結合專家評議法進行基金項目的結題評價，對基金項目給出有效評價結果；張利華等（2011）以海淀區科技項目為例，使用DEA進行評價，并對科研項目的不足進行了分析；2008年于成剛等人采用了基于層次分析法的模糊綜合評價模型建立了科技項目后評價的指標體系；張素娟等（2010）用AHP 和DEA相結合的方法，先構建層次化評價體系，利用AHP獲得指標權重，再利用DEA獲得科研項目績效排序；而王增輝（2012）則采用模糊綜合評價法結合層次灰色評價法、專家評議法的結合的方法對山東省的軟科學研究成果綜合評價進行了研究。平衡計分卡應用相對較少，鄭春美等（2014）對平衡積分卡進行擴展，對高新技術公司企業績效進行了評價。關于鐵路行業績效評價的研究集中于鐵路建設項目的評價，王燕燕（2013）使用關鍵績效指標（KPI）構建評價體系，對蘭青二線建設項目進行實證研究。而其他關于鐵路運輸企業科研項目評價的研究比較匱乏。

這一系列研究都還是從理論上展開論文，或涉及政府投入的科技基金項目等，很少有結合企業實際，在實踐的基礎上開發評價體系的科研項目，科研成果應用于企業實踐的案例鮮有出現。

三、鐵路運輸企業科研項目特點

鐵路運輸作為中國主要的運輸方式，在國民經濟中占很大的比重。特別是鐵道部改革以來，對鐵路運輸行業的要求逐漸提高，各大鐵路企業加大了科研力度，一大批新科技成果的成功運用，為鐵路運輸行業綜合能力提升提供了技術保障。鐵路運輸企業科研項目主要有以下特點：

1.運輸效率是關鍵：鐵路運輸企業科研項目首要的目的是能夠提高鐵路運輸的效率和能力，達到鐵路運輸的“多拉快跑”目標。所以，首先應該關注科研項目在提高運輸效率方面的效益。

2.專業性強：科研項目涉及的范圍廣，在不同的方面都需要專業的隊伍，成員分工明確，專業性強。這就需要企業關注人才培養和人才庫建設。

3.安全性高：科研項目成果必須要保證運輸的準確性和安全性，企業需要嚴格的管理和控制。

當然還有一些其他的特點，投入資金相對較高，注重實際應用，對準確性要求高等，這些特點決定了鐵路運輸企業科研項目評價的特殊性。

四、鐵路運輸企業科研項目評價體系構建

基于以上的特點，利用德爾菲（Delphi）法和層次分析法（Analytic Hierarchy Process， AHP）進行鐵路運輸企業科研項目評價體系的構建。

1.鐵路運輸企業科研項目評價方法論述

德爾菲（Delphi）法：德爾菲法作為一種主觀、定性的方法，可以廣泛應用于各種評價指標體系的建立和具體指標的確定過程。通過多次的問卷調查征詢專家的意見，不斷的修正，最終使專家小組的意見趨于統一。在本研究中關于指標的選擇使用的是德爾菲法，涉及到的專家包括神朔鐵路科研處高級工程師，科研項目主管，科研處處長以及北京科技大學經管學院相關教授，通過與神朔鐵路相關科研人員以及科研評價專家的反復征詢，最終確定最能代表鐵路運輸行業的指標。

層次分析法（AHP）：考慮到不同項目類型的特殊性，選取定性與定量結合的層次分析法，它是一種將決策者對復雜系統的決策思維過程模型化、數量化的過程。通過將復雜問題分解為若干層次和若干因素，在各因素之間進行簡單地比較和計算，確定不同指標的權重。

AHP決策分析的基本原理，可以用如下的簡單事例分析來說明。假設有N個物體A1、A2……An，它們的重量分別記為W1、W2……Wn，現將每個物體的重量兩兩進行比較，如下表所示。若以矩陣形式來表示物體的這種相互重量關系，則為：

該實例表明，如果有一物體，需要知道它們的重量，而又沒有衡器，那么就可以通過兩兩比較它們的相互重量，得出每一對物體重量比的判斷，從而構成判斷矩陣；然后通過求解判斷矩陣的最大特征值和它所對應的向量，就可以得到這一組物體的相對重量。

正是基于上述思路，在研究復雜問題時，對于一些無法度量的因素，只要引入合理度量標度，通過構造判斷矩陣就可以用這種方法來度量各因素之間的相對重要性，從而為有關決策提供依據，即AHP分析方法的基本原理。層次分析法（AHP）首先將復雜的決策問題層次化，然后對關聯因素的重要性程度逐層次比較建立判斷矩陣，最終通過一套定量計算的方法為決策提供依據。具體步驟如圖2所示：

本研究使用層次分析法來確定各個評價指標的權重，四個一級指標權重和為1。

2.評價指標體系構建

通過德爾菲法和層次分析法，構建的評價體系包括經濟效益，技術效益，管理效益和人才培養效益四個一級指標和15個二級指標。

（1）經濟效益：對于科技項目資金投入最終完成結題驗收，產生實際經濟成果后，公司重點關注的是此科技項目研究成果是否達到國內外、行業內的領先水平，是否對科技發展和科技創新能力提升起到了巨大的作用，這項項目的得分情況可以根據具體類型進行一定的調整。如果一項科研成果在某一領域取得重大突破，則對企業內部、行業和社會的發展貢獻則是巨大的，而這些貢獻有可能是無法用財務數字來評價的。

因此有必要針對科技項目成果的經濟績效，考慮構建直接經濟績效和間接經濟績效兩個方面的評價指標來展開具體經濟效益的評估工作，建立如下表2的評價指標體系。

（2）技術效益：主要包括：技術先進性和創新性、難度和復雜性、可靠性和實用性、市場價值及應用推廣前景、項目參與人員發表或出版的與成果有關的論著、獲得的各級各類科技成果獎勵以及知識產權狀況等。建立如下表3的評價指標體系。

（3）管理效益：主要反映科技項目管理制度建設與落實對科技項目的影響。評估和分析科技項目管理制度建設和落實與科技項目各種產出關系的關聯度，從立項科學性、目標合理性、技術研究可行性、人員資源配備與保障評價科技項目立項嚴謹度；從科技項目實施過程管理水平評價對科技項目結果的貢獻關系。

（4）人才培養：主要反映科技項目反映在科技項目實施過程中人才培養情況。通過對項目負責人和項目參與人員的技術水平、學歷、年齡結構的評價，分析科技項目實施對人員技術水平、學術水平提高、人才儲備的貢獻情況，充分體現了“科技以人為本”的基本理念和人才戰略思想。具體指標如下表所示。

以上所構建的指標體系能夠對神朔鐵路的科研項目進行初步評估，也得到了相關專家的認可。為了達到實際應用的效果，我們在所構建的評價體系的基礎上，結合數據庫技術，開發了“鐵路運輸行業科研項目績效評價軟件”，尚處于實際實驗調試階段。

篇(4)

[關鍵詞]鐵路；信號系統；智能監測技術

中圖分類號：TE652 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）05-0389-01

目前在世界范圍內，我國的高速鐵路規模最大，高科技的應用使得我國鐵路信號技術不斷完善，向著系統化的方向發展，而且目前已經建立信號系統監測的自動化體系，能夠切實保證列車的運行安全。但是就目前智能監測技術在鐵路信號系統的實際應用來看，并不成熟，各個監測系統之間不能統一，無法實現信息的共享；并且，從目前的維修模式上來看，采用的仍是傳統的人工檢修方式，所得數據缺少綜合性。因此，我們一定要針對智能監測技術在鐵路信號系統實際應用中的弊端進行改進，科學利用先進技術，對鐵路運輸進行實時監控，提高列車運行的安全性。

一、我國鐵路信號監測系統的概況

（一）信號集中監測系統

這個系統主要是進行信息監測和儲存，是一個三級四層體系結構，可以利用信號設備輸出的參數進行量信息以及少數開關量信息的模擬，從而實現及時聯系，并提供通道，便于信息的獲取和設備的維修。信號集中監測系統能夠及時的對現場進行監測并對設備狀態進行診斷，在列車發生故障時，能夠及時的找出故障原因并進行維修，保障列車運行安全。

（二）列控監測檢測子系統

列控監測檢測子系統是一個非常關鍵的系統，對于列車的運輸極為重要，能對數據進行實時采集和處理。該子系統包括車載司法記錄器、微機聯鎖電務終端等，這些裝置也都非常重要，各自發揮自身的作用。車載司法記錄器主要是記錄列車運行的數據；RBC維護終端可以對CTC系統的通信狀態以及RBC系統的工作狀態進行查閱；而微機聯鎖電務終端可以對故障進行診斷，并在TSRS故障診斷、管理及維護時設置臨時限速服務器。

二、我國高速鐵路信號系統智能監測技術應用現狀

雖然近幾年，我國已經在鐵路信號系統的監測方面取得一定的進步，國家也非常重視智能監測技術在鐵路信號系統中的應用，并為此開展很多工作，對于系統的檢測和維護也下了很大的工夫。但是，智能監測技術在鐵路信號系統的實際應用中仍存在很多問題，我國高速鐵路的發展規模仍有待壯大。

（一）信號系統監測設備之間缺少關聯

就目前我國使用的鐵路信號檢測設備而言，各設備之間沒有形成統一的系統，而且數據之間沒有關聯性。鐵路信號監測系統的核心設備是信號集中監測系統，該系統主要對電路、信號機以及一些電纜的電氣參數進行實時監測，并同時與軌道電路和維修機相連，來獲取相關的監測信息。但是，如果各個設備之間沒有連接或者連接性不強，就會使彼此之間缺少互通，而且，如果列車在運行的過程中，列控系統出現問題，就會導致信號集中監測系統不能進行自我診斷，影響列車的運行。

（二）設備狀態的智能分析不到位

由于列車運行是很多設備共同作用的結果，因此，要想列車能夠正常的運行必須保證所有的設備都能處于正常工作的狀態，一旦其中一個設備出現問題，將會導致整個運行狀態發生改變，甚至會發生嚴重的后果。因此，在列車的實際運行中，一定要及時記錄并分析各種設備的相關監測數據，保證列車的正常運行狀態。

（三）監測數據不能共享

在列車的實際運行中，各個設備的的相關監測數據對列車的運行分析至關重要。GSM-R的主要功能是負責車與地之間信息傳輸的情況，據此，指揮系統做出各種判斷。因此，對指揮系統來說，GSM-R的作用不可替代。但是在列車的實際運行中，經常出現通信超時、脫網的狀況，從而影響列車的控制與調度工作。而且，通信網管與信號設備之間的監測數據如果不能實現共享，就無法對通信信號結合部分的故障進行全面分析，因而不能及時解決故障問題。阻礙我國列控系統的發展。

三、我國鐵路信號系統智能監測技術的具體應用

（一）存儲與共享機制

在列車的實際運行中，所有的相關設備都會產生相關的數據，共同體現列車的實際運行狀態，因此，數據共享是關鍵，能夠為各個系統提供最全面、科學的數據，便于系統對列車的整個運行狀態進行分析和控制。通過智能檢測技術提供的全面的數據，結合經濟性原則，可以綜合分析各個設備的布置情況，然后通過深入探討，制定不同階段的數據儲存機制和分配機制，合理利用數據，實現數據的透明度。而且，還可以根據不同監測系統自身性質的不同，對數據進行自主選擇，加強監測數據的存儲，全面實現智能監測。

（二）建立監測數據集

列車的運行中，電務段所需要的數據最多，種類也比較復雜，不僅涉及到地面設備、車載設備，還有相關的模擬量和開關量等，這些數據的存儲和處理對電務段非常重要，因此，建立監測數據集，可以使用智能化檢測技術，對數據進行共享和存儲，全面分析數據之間的相關性，對故障進行實時監控，并通過對數據的分析找到故障的原因，及時解決，提高列車的運行效率。

（三）智能化分析技術

通過對各設備及其路面的監控所得的數據還要通過智能化分析，才能更好的為我們服務，因此，加強智能化分析技術，充分利用監測數據實現列車的運行安全性和可靠性。在進行智能化分析時，不僅要對專項設備的故障進行分析，還要對設備之間的邏輯信號進行研究。具體分析有以下幾個方面：（1）對設備間的各項信號之間的聯鎖關系進行故障分析，采用的方法主要有Ρ確治齜ǎ通過對數據的收集和對專家學者理論知識的分析，全面建立故障診斷系統，提高故障分析能力，提高工作效率；（2）對于專項設備的故障，在進行分析時，要通過監測系統提供的數據來判斷設備的實際運行情況，并利用現代化技術手段對數據的趨勢進行預測，通過數據的特點分析出故障發生的可能性，并及時采取措施進行維護，減少損失，促進鐵路事業的發展。

（四）規范化和標準化操作

實現規范化和標準化操作可以得到更加可靠的監測數據，而科學的檢測數據對于整個系統的管理又至關重要。因此，二者之間互相促進。在進行規范化管理時，最基本的就是對使用的各個設備進行規范化命名，建立綜合的管理系統，對監測數據進行綜合分析，并制定數據處理的規范化操作，來滿足鐵路部門對數據使用的要求，提高規范化操作。

四、結束語

鐵路的信號系統對列車的正常運行非常重要，決定著鐵路運行的安全。因此，加強對鐵路信號系統的研究，將智能化監控技術應用到鐵路信號系統中，全面實現智能化、自動化的監控操作，并且，對監測數據進行規范化處理，對列車的安全運行意義重大，能夠保障鐵路運輸的安全性，促進鐵路運輸業的發展。

參考文獻

[1] 郭亞龍.我國鐵路信號系統智能監測技術[J].通訊世界，2015（6）：49～50.

[2] 蔡永寨.淺談我國鐵路信號系統智能監測技術的應用[J].山東工業技術，2016（6）：152～153.

篇(5)

關鍵詞：鐵路車站；建設方案；方案比選

中圖分類號：F530 文獻標識碼：A

Abstract： Gaoxing station located in the Huaying city of Sichuan province is the interchange station of Lanzhou-Chongqing railway line and Xiangfan-Chongqing railway line. The Gaoxing station has no yard and passenger facilities currently. It is helpful to add to yard and passenger facilities for enhancing the market competitiveness of the railway and satisfying the growing social transportation demand and freight demand casued by the Xiangfan-Chongqing line and Lanzhou-Chongqing line at this intersection region which have been bulit.

Key words： railway stations； construction plan； scheme comparison

目前華鎣市境內分布有華鎣和高興兩個車站，從路網位置角度考量，高興站為襄渝鐵路和蘭渝鐵路交匯站，其路網位置優勢更加明顯；分析華鎣市城市總體規劃和高興綜合物流園區規劃，其物流運輸需求集中在作為華鎣城市副中心的高興鎮區域。故選擇在高興車站增設客、貨運設備可更好地滿足華鎣市地方不斷增長的鐵路運輸需求。

1 高興車站現狀及存在問題

1.1 車站既有設施概況

高興站位于四川省華鎣市高興鎮境內，是襄渝線上四等中間站。車站設5條到發線，有效長850米，車站重慶端接入李子埡煤礦專用線（如圖1所示）。車站主要辦理接發列車、車站作業車及中轉調車、專用線整車貨物到發作業，無客運作業。

1.2 蘭渝線廣安支線引入工程

蘭渝線廣安單線從安康端分方向簡單引入車站，與襄渝正線匯合及分歧處采用30號轍叉單開道岔，蘭渝線引入車站僅對車站咽喉區進行改建（如圖2所示）。

1.3 存在問題

但目前華鎣市境內無鐵路貨場設施解決日益增長的社會運量，蘭渝線在華鎣境內也無辦理客運作業車站，其交通地理位置優勢不能充分發揮，同時也無法滿足襄渝線和蘭渝線建成后在此交匯誘發的區域巨大鐵路運輸需求，一定意義上消弱了鐵路的市場競爭力。

2 建設必要性

目前華鎣已被納入成渝經濟示范區、川渝合作示范區、秦巴山扶貧開發區和廣安“雙百城市”發展規劃，且為襄渝、蘭渝兩條鐵路交匯地，其區位交通優勢非常明顯。加快推進華鎣市高興站增設客、貨運設備改造工程將可以解決日益增長的社會運量，改變華鎣地區單一的交通運輸方式，改善華鎣市交通結構，是適應成渝經濟區發展的必然要求，是華鎣市社會經濟發展的必然要求，是打造華鎣市綜合交通樞紐的必然要求，是促進華鎣高興物流園區建設的必然要求。因此，本項目的建設是十分必要和迫切的。

3 建設方案研究

高興站增設客、貨運設備工程應充分利舊，盡量避免和減少對既有線的運營干擾。本著技術經濟合理、施工過渡簡單、工程安全可靠、運輸安全高效的原則進行多方案研究比選。

3.1 增設客運設備方案研究

多年來華鎣市對外鐵路通道僅有襄渝鐵路華鎣站辦理客運作業，在建蘭渝線在華鎣境內無辦理客運業務車站，居民乘坐火車非常不便。隨著成渝經濟區及重慶一小時經濟圈的建設，華鎣市作為承接成渝二地產業轉移的重要基地，將形成大量務工客流，加之華鎣地區旅游資源豐富，吸引大批旅客流。

根據本項目客運量預測，高興站近、遠期旅客發送量分別為52萬人和80.5萬人，遠期華鎣高興站旅客最高聚集人數為600人。據此計算所需新建站房面積2 500m2，并增設2座550m長旅客站臺及等長雨棚，站臺間設旅客兼行包地道1處。

3.2 增設貨運設備方案研究

根據華鎣市高興綜合物流園區規劃、針對物流園區對鐵路運輸需求，本次研究高興站增設整列式貨場及相關貨運設施，并結合車站現狀、地形、工程地質、施工過渡、工程投資等條件，研究了貨場縱列貫通式、縱列盡頭式、橫列貫通式三大系列方案。

方案I：縱列貫通式方案

按客貨縱列分設布置，新建整列式貨場縱列于車站重慶端左側約600米，貨場北聯絡線側式接入高興站重慶端，南聯絡線方向別引入襄渝線高興站至三匯壩站區間設置線路所，既有李子埡煤礦專用線新建聯絡線引入縱列式貨場（如圖3所示）。

該方案雖然具有車站客貨分設、新建貨場發展空間大且對既有線運營干擾小等優點，但該方案鋪軌長達18.545km，工程投資極大，并需在區間增設兩處線路所，影響干線運營安全，故本次研究后予以放棄。

方案II：縱列盡頭式方案

盡頭式整列貨場縱列于車站安康端左側，貨場與車站間聯絡線兼做調車牽出線（如圖4所示）。

該方案貨場與客場相對獨立，對車站開通客運業務影響小，貨場發展空間大。但整列式貨場不能直接接發貨車，貨車進入貨場均需通過車站調車作業實現，運輸效率較低，同時需對襄渝左線改建，對運營干擾大，故本次研究予以放棄。

方案III：橫列貫通式方案

本次以盡量減少襄渝正線改建工程為切入點研究了以下3個貨場橫列貫通式方案。

（1）不改建襄渝正線，安康端新建貨場聯絡線方案（方案III-1）

貨場橫列于站房對側，為避免改建重慶端襄渝正線，貨場安康端新建貨場聯絡線與襄渝左線連通，通過區間加設渡線與襄渝右線貫通；貨場聯絡線與蘭渝廣安支線左聯絡線并行段設置渡線溝通，廣安支線貨車通過其左聯絡線進出貨場（如圖5所示）。

該方案貨場與車站共站分場設置，便于管理，施工對既有線路干擾較小，貨場滿足整列到發及裝卸需求，運輸效率高，貨場發展空間大。但該方案存在新建聯絡線長度較長，工程投資較大，區間渡線距離車站較遠，運營管理分散等明顯不足，故本次研究予以放棄。

（2）不改建襄渝正線，部分到發線有效長滿足850m方案（方案III-2）

貨場橫列于站房對側，為滿足不改建襄渝正線條件，其中車站4條到發線有效長不滿足850m有效長，最短有效長僅為796m（如圖6所示）。

（3）改建既有襄渝左線方案（方案III-3）

該方案貨場橫列于站房對側，為滿足到發線850m有效長要求，重慶端襄渝正線間渡線外移至區間還建，引起既有襄渝左線改建工程，改建正線長度0.71km（如圖7所示）。

本次研究擬將III-2和方案III-3進行優缺點比較分析（如表1所示）。

通過上述綜合分析，方案III-3雖需改建襄渝左線且投資略大，但其貨場滿足整列到發、裝卸條件，車站作業組織靈活、運輸效率高，本次擬推薦方案III-3即改建既有襄渝左線的橫列貫通式貨場方案。

4 結 論

高興站增設客、貨運設備工程既保證了華鎣市高興綜合物流園區鐵路運輸需要，又解決了華鎣市地區長期存在的鐵路客貨能力不足問題。對調整華鎣市產業結構和布局，充分發揮區域資源優勢，增強區域經濟整體競爭力，促進地方經濟又好又快發展具有十分重要的意義。

參考文獻：

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[4] 鐵道部. 鐵路技術管理規程[S]. 北京：鐵道部，2006.

篇(6)

關鍵詞：蕪湖；鐵路貨運；多式聯運；集裝箱；物流基地

近年來，我國物流業發展迅猛，但由于各種運輸方式沒有合理分工、運輸徑路沒有優化、多次裝卸作業等因素影響，物流成本始終居高不下，讓多數企業難堪重負。近年來，蕪湖外貿經濟持續向好，進出口增幅跑贏全國。2017年1—7月，蕪湖外貿出口達182.9億元，同比增長7.7%，排名安徽省第二。數據顯示，鐵路運輸成本僅為公路運輸的1/3左右，但2016年我國鐵路貨運量占全國貨運總量的比重僅為7.6%，較歐美等國家40%左右的鐵路貨運量占比相差甚遠。另外，全球港口集裝箱吞吐量中海鐵聯運占比約為20%左右，美國為40%、印度為25%，我國僅占2.6%。這表明我國鐵路多式聯運發展滯后，鐵路的成本低、運能大、全天候等優勢沒有充分發揮[1]，發展鐵路多式聯運對進一步降低物流成本[2]具有重要作用。蕪湖地區多式聯運市場以水路、公路聯運為主，主要運輸產品多通過公路或水路運輸至上海洋山港，再從上海洋山港海運至客戶指定的目的地，外貿出口通道少，受氣候、船期等因素影響大。海鐵聯運市場發展滯后，市場份額幾近空白，因而加快蕪湖地區外貿海鐵聯運發展是當前亟待解決的問題。

1蕪湖地區外貿運輸市場現狀

1.1發展概況。（1）地理環境。蕪湖地區地處長江下游，是中國東部沿海經濟發達地區和西部內陸地區的結合部。境內318、205國道穿境而過，蕪合高速(蕪湖—合肥)、寧蕪高速(南京—蕪湖)、滬渝高速(上?！貞c)、蕪雁高速(蕪湖—雁翅)4條高速公路在此交匯。蕪黃高速(蕪湖—黃山)、上海至武漢高速、蕪湖長江公路二橋、商合杭公鐵大橋已經開工建設，寧蕪(南京—蕪湖)、蕪銅(蕪湖—銅陵)、皖贛(蕪湖—貴溪)、淮南(淮南—蕪湖)和宣杭(宣城—杭州)5條鐵路在境內交匯，寧安城際鐵路(南京—安慶)、合福高速鐵路(合肥—福州)已全線貫通。商合杭客運專線(商丘—合肥—杭州)已開工建設，預計2018年建成。蕪湖港是長江水運第五大港、煤炭能源輸出第一大港，也是安徽省最大的貨運、外貿、集裝箱中轉港，年通過能力5000萬t，現有碼頭55座，庫場面積60多萬m2，擁有各類裝卸設備200余臺。（2）經濟環境。2016年，蕪湖地區外貿出口繼續保持平穩較快發展的良好態勢，全年進出口總額57.1億美元，比上年下降13.5%，其中進口總額16.4億美元，增長29.2%；出口總額40.7億美元，下降23.7%。從出口產品類別看，機電產品出口30.5億美元，占出口總額的75.1%；從產品出口地區看，對歐洲出口6.1億美元，占出口總額15.0%，對亞洲出口18.6億美元，占出口總額45.8%，對北美出口11.0億美元，占出口總額27.1%。1.2出口貿易。蕪湖地區重點出口企業的現狀如下。①奇瑞汽車股份有限公司。2016年出口額54803萬美元，出口中東地區占70%，主要運輸方式走海運通道，由奇瑞物流滾裝船公司承運。②美智空調設備有限公司。2016年出口額約51655萬美元，出口歐洲約占38%，運輸方式走海運通道。③中達電子(蕪湖)有限公司。2016年出口額約21962萬美元，出口美國約占出口70%，目前有部分走合肥歐洲班列。④江森自控日立空調(蕪湖)有限公司。2016年年出口額約17553萬美元，主要出口日本及東南亞國家，出口歐洲約占10%。⑤蕪湖中鼎實業有限公司。2016年汽車零部件出口額約10718萬美元，出口美洲占60%，出口歐洲占30%，主要運輸依賴海運通道。⑥大陸汽車電子(蕪湖)有限公司。2016年汽車零部件出口額約8697萬美元，出口歐洲占30%。隨著長江經濟帶發展戰略的出臺，蕪湖地區經濟發展、出口貿易將呈現上升趨勢，交通運輸作為企業的第三利潤源泉，越來越受到企業的重視。1.3多式聯運。（1）原有運輸方式。蕪湖地區出口歐美、東亞等地區的產品多數采取公路或水路運輸至上海洋山港，再從上海洋山港海運至客戶指定的目的地，從近期情況來看，由于上海冠東碼頭(洋山港三期)擁堵，造成船期延誤，無法按計劃時間起航。產生問題的主要原因，一是進出口貿易開始回暖，港口吞吐量增長超出預期。二是2017年4月集裝箱航運聯盟進行重組，為保證貨物順利上船，企業提早進行訂單受理，形成了階段性小高峰。三是上海洋山港設計吞吐能力約2000萬TEU，但2016年實際吞吐量達3713萬TEU，已經達到其設計能力的1.85倍，由此造成港口擁堵。（2）現有海鐵聯運方式。通過對原有運輸方式分析，蕪湖地區貨運中心與寧波舟山港合作開發了蕪湖—北侖港集裝箱海鐵聯運項目[3]。此項目以蕪湖西—北侖港“點到點”快速貨物列車為突破點，利用寧波北侖港區位優勢及便利的作業條件，減少了因上海洋山港擁堵導致的船期延誤問題，改變了長期以來蕪湖地區出口產品依賴上海洋山港海運的慣性思維，贏得了客戶的一致贊許，為推動蕪湖地方經濟發展、開辟海上絲綢之路增添了動力。但是，海鐵聯運還存在諸多的問題亟待解決。一是運輸時效不能滿足客戶需求。蕪湖西—北侖港“點到點”快速貨物列車運行距離500多公里，運行徑路包括蕪宣復線(蕪湖—宣城)、蕭甬線(蕭山—寧波)等線路，中間運輸組織經蕪湖東、喬司2個編組站，在編組站解編作業中，成組集裝箱被打散，造成集裝箱不能按時在北侖港集結，影響通關效率。二是各環節銜接不暢。海鐵聯運涉及公路短駁運輸、鐵路運輸、水路運輸等運輸方式，需要從貨源組織、箱源調配、鐵路干線運輸、港口內短駁等多個運輸環節無縫對接[4]。由于幾種運輸方式缺乏相互合作交流，各運輸方式經營主體不同、運營規則不統一，公鐵水之間無法用相同的思路和“語言”理解對方的運行規則，影響多式聯運發展[5]。

2蕪湖地區外貿海鐵聯運存在問題分析

2.1組織方式有待完善。從蕪湖地區外貿海鐵聯運發展現狀看，蕪湖西貨運站作為多式聯運的主體單位，在全程運輸中僅參與鐵路裝卸作業環節，在貨源組織、箱源調配、短駁接卸等方面沒有自和積極性，導致參與聯運的公路、水路等企業與客戶企業間缺乏有效的協調配合。由于鐵路運輸涉及需求受理、裝卸作業、車輛配送等環節，需要多個崗位協調作業，才能最大限度地發揮鐵路運輸的優勢，而現有營銷激勵機制難以做到職責明確、賞罰分明，造成營銷激勵機制流于形式，制約蕪湖地區多式聯運發展腳步。2.2基礎設施水平有待提高。從硬件來看，現有集裝箱場地、設施設備等方面存在諸多不足。一是集裝箱門吊設備陳舊。2015年蕪湖西站改造了門吊基礎，購置集裝箱專用吊具，但與水路企業的設施設備相比還有很大差距，主要是缺少集裝箱專用堆碼機、集裝箱專用裝卸平臺等專用設備。二是集裝箱專用平車保有量不足。主要表現在，運輸高峰期或“點到點”快速貨運列車開行期間，鐵路集裝箱專用平車保有量不足，造成部分運輸需求不能及時滿足，制約著多式聯運的發展。2.3信息共享有待提升。從多式聯運發展現狀看，現階段多式聯運信息系統近乎空白，鐵路集裝箱信息管理水平與歐美等發達國家相比還有一定差距[6]?，F有的集裝箱運輸信息系統、車站集裝箱運輸管理系統、鐵路接取送達系統的功能沒有充分發揮，信息處理、數據錄入等環節仍使用人工錄入方式，信息傳遞不及時、數據錄入錯誤等情況時有發生，影響多式聯運內外部數據交換，導致聯運單位信息無法實現共享[7]。

3蕪湖地區外貿海鐵聯運發展對策

根據中華人民共和國國家發展和改革委員會《營造良好市場環境推動交通物流融合發展實施方案》，到2018年，我國80%左右的港口和物流園區需引入鐵路，集裝箱鐵水聯運量年均增長10%以上，鐵路集裝箱裝車占比提高到10%以上。因此，應制訂多層面的推進方案，加快蕪湖地區外貿海鐵聯運發展。3.1制訂一體化多式聯運方案。從蕪湖地區多式聯運的發展趨勢看，需打破現有運輸方式的行政分割，加強合作交流，將發展多式聯運、發展綜合交通體系納入蕪湖地區經濟發展戰略。一是成立蕪湖地區多式聯運協會。由鐵路與地方政府及相關聯運單位負責人擔任成員，協會定期組織聯運單位協調處理多式聯運發展中存在的問題，提供多式聯運運營組織一體化解決方案。二是完善蕪湖地區鐵路相關單位協調處理機制。進一步完善蕪湖東站、蕪湖車務站段與蕪湖貨運中心協調處理機制，健全獎懲分配細則，優化相關考核條款，努力提升多式聯運運輸效率。三是完善貨運中心內部激勵機制。細化需求受理、裝卸作業、車輛配送等崗位工作流程，實行逐級負責制管理，盯控每個作業環節的工作時效、工作質量，做到獎優罰劣，體現營銷激勵機制的作用。3.2加強運輸基礎設施建設。發展蕪湖地區多式聯運，須加強樞紐節點布局、運輸裝備改造等硬件方面建設。一是加強蕪湖西站二級物流基地建設。結合“一帶一路”“長江經濟帶”等發展藍圖，抓住“十三五”鐵路大規模發展的有利時機，推進蕪湖西站二級物流基地的規劃和建設。二是優化蕪湖西站集裝箱場站布局。推進蕪湖西站集裝箱場地更新改造，建立多式聯運集裝箱專用堆場，新建多式聯運專用作業平臺。三是加強技術裝備升級。更新蕪湖西站裝卸設備，購置集裝箱專用堆高機、專用吊具等現代化裝卸機械設備。3.3推進多式聯運信息系統建設。發展多式聯運的優勢在于減少轉運環節，縮短全程運輸時間，降低物流成本[8]。因此，加強多式聯運信息系統建設尤為重要。一方面需加快蕪湖地區公路、鐵路、水路信息系統建設，可利用鐵路實施電子貨票為契機，開放內外部信息互通通道，實現多式聯運信息共享。另一方面，應推進蕪湖地區多式聯運單位的標準統一，從單證、規則等方面進行優化，形成一體化多式聯運服務規則。

4結束語

篇(7)

[ 關鍵詞 ] 青藏鐵路 旅游 交通分析

鐵路旅游交通就是指為旅游者的旅游活動提供的一系列鐵路設施和服務。鐵路旅游交通是介于國民經濟鐵路運輸業和旅游業之間的一個相對獨立的產業,屬于第三產業的范疇。一方面,它借助于旅客列車和車站等交通運輸設施,從事運送包括旅游者在內的旅客及其行李的社會生產,是整個國民經濟交通運輸業的重要組成部分;另一方面,它以旅游者為主要運送對象,使旅游者在旅游客源地和旅游目的地之間,以及旅游目的地內各項旅游活動場所之間產生空間位移,以便使旅游者進行正常的旅游活動,因此,它又是旅游業的重要組成部分。

一、青藏鐵路的概況

青藏鐵路總投資262億元,全長1142公里。是世界上海拔最高、線路最長、穿越凍土里程最長的高原鐵路。青藏鐵路作為青藏高原上的一條經濟線、團結線、生態線和幸福線,極大改善了對外經濟發展條件,進一步促進經濟結構、社會結構和人們思想觀念、生產生活方式的深刻轉變,加速了經濟社會快速發展。

二、發展青藏鐵路旅游交通的意義

以青藏鐵路開通為標志,旅游業和道路旅游交通及客運邁入大發展的新時期。自2006年青藏鐵路通車至今,共計接待游客296萬人次,同比年均增長65.8%。實現旅游總收入27.9億元,同比年均增長66.1%.據自治區社科院和中國社科院工業經濟研究所預測,未來幾年,旅游人數的年均增幅將從目前的20%提高到30%左右,2010年到旅游的人數有望達到528.24萬人,旅游產業直接收入可達58億元.由此可見,青藏鐵路旅游交通的意義是巨大的,具體表現為:

1.是旅游目的地和客源地的統一體

旅游資源十分豐富又具有民族特色,發展潛力很大。地處“世界屋脊”,有全世界海拔最高的山峰珠穆朗瑪峰,有世界最高的“圣湖”納木錯、羊卓雍錯、瑪旁雍錯,許多地方都可欣賞到“一山見四景,十里不同天”的美景。有世界聞名的藏傳佛教寺院,如著名的布達拉宮、大昭寺、扎什倫布寺;有著名的文化歷史遺址,如澤當的藏王墓、扎達的古格王國遺址、江孜宗山抗英遺址、昌都卡若遺址。極富民族特色的藏歷節日活動,淳樸的民族風俗習慣和風土人情,古老的城鎮村莊及傳統的生產和生活方式對廣大旅游者也都具有很大的吸引力。

2.青海是巨大的旅游集散地

青海地處黃河、長江、瀾滄江的源頭,有“中華水塔”之美譽,是大湖泊、大草原、大雪山、大鹽湖、大寺廟和野生動植物的薈萃地。青海原始淳樸的自然環境,雄奇獨特的自然景觀,古老神秘的文化遺址,風格不同的民族風情,具有很強的吸引力和國際競爭力。青藏鐵路的建成為青藏兩省區旅游業的發展創造了良好的交通條件,提供了新的發展空間。隨著青藏鐵路的建成,多年來制約兩省區旅游業發展的最大瓶頸---交通基礎設施滯后的狀況將得到極大的改善,從而使旅游半徑增大,大批客流乘火車由青海入或經青海返程,形成環型旅游帶,將、青海同國內其他旅游線路、旅游景點連接貫通,使得兩省區的旅游業融入全國旅游業大發展的格局中,有利于旅游資源優勢更快轉化為經濟優勢。

3.加強青藏鐵路沿線景區、景點建設,構建旅游大通道

把青藏鐵路沿線的塔爾寺、日月山、青海湖、察爾汗鹽湖、昆侖文化旅游區等景區景點作為我省的重點景區進行開發建設,創建黃金旅游線路以及與之相支撐的旅游精品工程,并在旅游線路設計、客源市場等方面發展與的橫向聯合,依托青藏鐵路及國、省道公路將我省塔爾寺、青海湖、三江源、昆侖山等旅游品牌與拉薩、日喀則、澤當三市構成的三角黃金旅游區串聯成一條環世界屋脊的黃金旅游線路,使兩省區在旅游項目和特色上既自成一體,又互相補充,拓寬與共享旅游市場。

三、青藏鐵路旅游交通SWOT分析

1.優勢(――S分析)

在我國旅游交通方式中,鐵路是最普及、最受青睞的運輸方式,在國內長距離旅行中起著骨干作用。游客在乘坐時,可以在車廂內飽覽鐵路沿線的自然風光,開闊視野。對旅游者來說,它具有以下優點:

(1)票價低廉

同等條件下的鐵路運價比航空的運價要低很多。如西寧---拉薩機票報價是頭等2420元、商業2090元、經濟1610元,火車硬座226元、硬臥523元、軟臥810元,汽臥365元。

(2)舒適性

不僅長途旅客車上一般都掛有臥鋪車廂,而且許多車次在運行時間上還采取了夕發朝至的運行方式,這些都極大地方便了旅游者,使旅游者在充分的休息之后有足夠的精力去進行各種旅游活動。青藏鐵路公司將在2007年與國外旅游機構合作,在青藏鐵路開行首列豪華旅游專列,這輛豪華旅游專列將與美國旅游機構合作,引入目前世界上最先進的車體設施設備,其方便、舒適性能堪比高級星級賓館。同時,列車運營將完全借鑒國外先進的管理經驗和旅游列車運作方式;與此同時,根據青藏鐵路沿線缺氧的情況,青藏鐵路公司與2006年7月1日開通試運營的青藏鐵路格爾木至拉薩段開行的列車上為旅客提供彌散性供氧、氧氣面罩供氧方式,盡量減輕旅客在列車內的缺氧癥狀,投入運營的每趟列車將配備一名大夫和一名護士,可采取車內急救應急措施。此外,青藏鐵路公司在青藏鐵路沿線的沱沱河設立了醫療救護站,并與鐵路沿線的安多、那曲等地醫院建立了醫療聯系點,便于緊急治療。

(3)安全性高

鐵路交通系統一般都是使用專用軌道,在封閉系統內運行,可以減少其他車輛、行人誤入線路而可能發生的意外事故,因而比公路交通的安全性高得多。旅客選擇鐵路的因素:安全25.1%,舒適13.8%,快捷14.6%,方便13.5%,價格合理12%,正點11.6%,服務周到9.3%,其他0.1%.由此可見,安全性占了最大比重.

(4) 準時、全天候運輸

與其他運輸方式相比,鐵路基本不受氣候變化、道路交通擁堵等影響,能實現全天候運輸,而且采用計算機調度和控制技術,在時效性方面也具有明顯優勢。

(5)服務質量高

在旅游活動中,人們不再只是滿足于簡單的乘坐火車,對鐵路部門的服務提出更高要求。旅客們需要鐵路客運具有一流形象、一流設備、一流服務。為了提升青藏鐵路旅客列車的服務質量,青藏鐵路公司針對青藏鐵路列車的藏族旅客和國外游客較多的實際情況,青藏鐵路公司對列車乘務員進行了嚴格選拔,并聘請專業人員對乘務員進行了藏語、英語培訓。目前,青藏列車每個車班各配備了1名專業藏語、英語列車員兼翻譯。所有列車乘務員都基本掌握了藏語、英語日常用語。

2.劣勢(――W分析)

(1)體制問題

目前我國鐵路體制方面存在許多問題,主要有:政企不分,權責不清;鐵路運輸企業沒有形成獨立的市場競爭經營主體;鐵路運輸企業缺乏提高效率、降低成本的動力機制;行業壟斷,缺乏競爭,社會福利受損;鐵路基礎設施與客運運輸的一體化,制約了鐵路的發展。

(2)其他問題

除此之外,鐵路還有一些其他的劣勢,如運能緊張。青藏鐵路運力緊張的矛盾在旅游黃金周到來時顯得特別突出。有時由于施工及一些不可知因素的影響而造成晚點,鐵路部門經常受到部分乘客的指責;鐵路部門信息不夠公開透明,信息化建設較差,無票額查詢等。

3.機遇(――O分析)

(1)青藏鐵路的開通將為青海、帶來巨大的客流

青藏鐵路格拉段建成通車前,進出藏的物資與人員主要依靠公路和航空運輸,已有的青藏、川藏、新藏公路,只有青藏公路能常年通車。青藏鐵路格拉段的建成,將結束無鐵路的歷史,增強經濟、快速、大能力、全天候的鐵路運輸方式,形成鐵路、公路、民航共同組成的綜合運輸體系。在我國,鐵路旅游交通是開展大規模國內旅游的前提條件,只有依靠鐵路交通才能將游客大批量地請進來和送出去。從這一點來說,特別是方便了旅行社組團進行旅游活動。

(2)發展鐵路、公路、民航聯合運輸,建設高原旅游服務設施。

以青藏鐵路格拉段的建成為契機,開展鐵路、公路、航空的聯合運輸,完善旅游交通網絡體系,促進青藏兩省區旅游業的大發展。充分發揮鐵路經濟、快速、大能力、全天候運輸方式的優勢,開行到主要旅游客源地的旅游列車和專線假日旅游列車,開行西寧至拉薩神奇之旅定點觀光旅游專列,在沿線主要景點?？?組織游客觀光旅游。組織好鐵路與公路、民航的銜接聯運,千方百計為游客提供方便。進一步加強旅游交通設施建設,完善旅游交通網絡和高原旅游衛生服務設施,逐步形成適應旅游業發展需要的交通運輸網絡體系和衛生服務體系。

(3)鐵路在全國范圍內不斷提速

我國正在把鐵路提速作為加快鐵路運輸業發展的重要戰略。從1997年至今,中國已先后進行了五次鐵路大提速,每一次提速都見證了中國鐵路建設的快速發展、技術裝備的逐步提升,以及運輸效率和質量的不斷飛躍。全國鐵路第六次大面積提速調圖所有準備工作,將于2006年10月1日前全部到位。第六次大面積提速將首次在既有提速干線同時開行時速200公里動車組,與全國各地的空間感知距離將進一步縮短。

4.挑戰(――T分析)

青藏鐵路通車運營后,拉薩日均接待游客3000人以上.持續升溫的”游”,無疑對的旅游供給和游客運輸能力帶來一系列挑戰.對于道路交通(主要是旅游客運企業)而言,主要面臨三個考驗:

一是面對井噴式的客流,如何通過調整班線和運力結構以及經營結構,安全高效地將旅客分流和轉運。

二是如何與拉薩城市公交、出租車有效銜接,保證旅客在拉薩期間的安全、方便和舒適。

三是青藏鐵路開通后,道路旅客運輸經營者如何由長線經營轉向短線經營,開辟新的市場空間。

參考文獻:

[1]李書劍 吳國清:上海鐵路旅游交通發展分析.交通與運輸,2006,(4)