交通工程的發展前景精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇交通工程的發展前景范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

英文名稱：Traffic & Transportation

主管單位：上海市市政工程管理局

主辦單位：上海市交通工程學會

出版周期：雙月刊

出版地址：上海市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1671-3400

國內刊號：31-1476/U

郵發代號：4-754

發行范圍：國內外統一發行

創刊時間：1985

期刊收錄：

核心期刊：

期刊榮譽：

中科雙效期刊

聯系方式

篇(2)

關鍵詞：通信工程；工程特點；信息技術

中圖分類號：TP183 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）32-0013-02

1 通信工程概述

現代通信技術產生于19世紀，伴隨現代科技的發展而得到迅速發展。通信工程也被稱為是電信工程，是電子工程的一個非常重要的分支。該工程關注的是在通信過程中的信息傳輸與信號處理的原理及應用。具體地說，通信工程主要就是研究信號的產生、傳輸和處理以及其在計算機通信、衛星通信、數字通信、光纖通信、個人通信、蜂窩通信、平流層通信、信息高速公路、多媒體技術和數字程控交換等方面的理論與應用問題。通信工程是信息科技發展的一個非?；钴S的領域，不僅是表現在網絡通信技術上，還表現在國防、工業等部門，近年來我國對于通信工程的研究取得不少成果，使得人們在傳遞信息以及獲得信息方面達到了前所未有的便捷?？梢?，通信工程的未來發展前景非常廣闊。

2 通信工程的主要特點

通信工程是一個相對復雜的系統性工程，是由不同專業、不同學科以及不同工種之間協同產生的。因此，通信工程有著一些顯著的特點。主要表現在以下三個方面：

一是工程位置不固定。通信工程的區域分布通常比較分散，因為通信工程規劃要從容量與覆蓋面這兩點出發。比如，為了保證通信容量，需要在人口密集的地區集中設置大量的基站，而為了保證覆蓋面，則需要到一些交通不便、硬件實施不齊全的偏遠地區設置基站。

二是通信工程的制約因素較多。比如在設置基站時可能需要租用民宅，但這些民宅的圖紙一般很難尋找，這就為搭建信號塔或者擺放通信設備等方面帶來困難；或者一些用戶擔心輻射而阻撓基站的建設等等，都制約著通信工程的施工。

三是通信運輸線路較長。通信工程中的傳輸光纜總量是非常長的，但是組成傳輸網的光纜間的距離卻比較短，而且很可能會出現同時在多個地段鋪設光纜的情況。

3 通信工程的發展現狀

目前我國整個通信行業的的發展主要呈現出以下特點：

（1）通信行業主要包括兩大部分：通信設備的制造開發、通信的服務行業。就目前我國而言，通信的服務行業就是通過網絡的通信技術運營實現的。

（2）通信工程的另一個最重要組成部分就是通信制造業的發展。因此我國在大力推廣以及普及3G時代的過程中，也會給通信的制造業帶來更為廣闊的發展前景以及市場需求。要對通信的制造業進行不斷的改造和完善，爭取將一些跨國際的先進通信產品引入到國內的通信制造中來。

（3）通信工程的發展過程中最重要的支柱之一就是電信行業的發展。我國電信行業近幾年迅速發展主要是依靠3G時代的發展，因此我國要為能夠更好地促進3G時代的發展做更多的努力，從而達到普及擴大通信工程的目的。但是就目前而言，我國很多企業在發展的過程中，還是存在一些技術或者資金相對不足的現象。

（4）我國通信工程的發展還有一個很顯著的特點就是通信人才的缺失。由于通信工程是一個較復雜的系統性工程，需要大量相當專業的人才。而通信工程的不斷發展壯大，人才的配備卻沒有到位，這直接導致我國的通信工程的正常發展受到阻礙。近年來，由于國家對通信技術的重視也加大了相應的投資，各個高校都設置了通信工程專業或者是與之相近的專業，一大批實驗室也在高校校園投入使用，為我國通信工程的發展輸送了大批的人才，但是對于高速發展的通信行業，人才的發展還沒有跟上通信工程發展的步伐。

4 通信工程的發展前景

隨著通信行業的快速發展，它在我國國民經濟的發展中占有了很重要的市場份額，成為了國民經濟的一個新的經濟增長點。因此，對未來我國的通信工程的發展，我們要不斷努力創新、開拓進取，要跟上時代的步伐。接下來，筆者就通信工程的發展前景來談談自己的看法。

通信工程在未來的發展中，要注重運用高速的無線寬帶網絡技術，實現人們對于通信服務的要求。比如，人們在日常生活中通過手機觀看電視直播、參加臨時的手機會議、玩互動的手機游戲等等，將無線網絡技術運用到生活中的某些方面，一方面能夠大大提高人們的生活質量，也能提高整個城市的信息化程度，從另一方面來說也促進了我國信息現代化的發展水平。

筆者認為，通信工程在未來的發展中還可以逐漸實現利用光來進行通訊的技術。光通信的發展，簡單地說就是要實現通過光的高速傳播、節點轉換以及寬帶光的接入等自動化網絡技術在今后通信工程中的應用。這需要更強大的網絡技術才能實現，我們要不斷提高相關技術水平，實現信息高速傳輸的功能，而且要對通信工程進行更加規范的管理，提高通信工程的服務質量，從而使得光通訊能夠在人們的生活中得到運用，更好地為人類、社會服務。

要充分運用通信工程來完善IT服務。IT技術作為基礎設施的使用和交付模式，目前已經在社會上廣泛使用。通過IT可以實現在網絡上的交易與服務，從而實現通信工程的全面運營與推廣，發揮通信工程獨特的功能。值得一提的是，我們要注意，目前通信工程的建設中還出現了一個新型的概念―“物聯網”，其實質就是要通過相關儀器、全球定位系統以及激光掃描等設備進行全方位管理，以提高我國的網絡化進程。這個新型概念在通信工程的未來發展中是值得進行研究的。

針對我國通信工程人才稀缺的情況，筆者認為通信工程在未來的發展中要注重培養人才。我們可以通過高校教育來逐步實現人才的培養，無論是專科、本科教育都可以為其培養現代化的通信工程人才。比如，?？瓶梢圆扇÷殬I教育的形式，保證學生能夠掌握必要的理論知識以及職業技能，而本科院校的通信工程專業教育，可以把重點放在以專業學習為主，培養一批理論研究性以及應用實踐型的全方位發展的通信工程人才。而在進行專業學習的同時，還要注重培養學生的職業道德素質，為學生樹立正確的價值觀、人生觀，建立健全的人才機構體系，這種未來致力于通信工程研究的人才才是滿足社會要求的高素質人才。

5 結語

綜上所述，通信工程的未來發展前景是相當廣闊的。筆者認為在信息科技不斷發展的今天，我們要對通信工程這個行業有全方位的了解，抓住目前我國通信市場的良好發展形勢，從市場的需求以及國內通信發展的實際情況出發，不斷開拓創新、與時俱進，才能促進我國通信行業的穩健發展，為國民經濟的發展以及社會的進步提供保障。

參考文獻

[1] 姬長城.淺談通信工程發展前景[J].通信技術，2012，4（1）.

[2] 劉海波.簡論通信工程現狀與特點及發展前景展望[J].科技向導，2013，（14）.

[3] 楊遷遷，孫芳芳.淺析通信工程發展的前景[J].科技資訊，2011，（12）.

篇(3)

[關鍵詞]電氣化公路；低碳；交通基礎設施；工程承包市場

[DOI]1013939/jcnkizgsc201615140

1概述

電氣化公路指對傳統公路布設供電系統，使配備有混合動力系統的汽車獲得連續驅動電能，實現零排放運行的新型交通基礎設施。在全球環境剛性約束日趨增強的背景下，受到了業內的廣泛關注，可能成為未來城市和區域公路基礎設施建設的新增長點，具備一定的工程承包市場前景。

2電氣化公路的基本構成及特點

電氣化公路由供電牽引系統、汽車集電裝置和汽車動力裝置三部分構成。[1]供電牽引系統包括高架接觸網系統和無線能源轉換系統（Dynamic Wireless Power Transfer System，DWPT）兩類（見圖1）。電氣化公路較傳統公路設施的優勢主要有兩點：一是充分服務于電動汽車的行駛需求。在私家車保有率較高的發達國家，電動汽車的數量和使用頻率都在迅速增長，然而采用靜態充電站的電力供給方式，迫使汽車必須停靠后充電，已經顯露出了續航里程較短的弊端。[2]電氣化公路便于電動汽車的連續駕駛，并且能夠減少建設和運維成本，減少地面空間使用，能夠充分滿足電動汽車的行駛需求，伴隨著電動汽車的進一步推廣和充電續航需求的提升，電氣化公路很有可能成為未來城市建設的重要環節。二是實現道路運輸“零排放”。一直以來，歐洲國家在交通運輸節能減排領域充當著“急先鋒”的角色，致力于提升技術水平，改善基礎設施，尋求減輕交通運輸對化石燃料的依賴，并提出在2030年前，交通運輸溫室氣體排放量降低至2008年水平的80%。[3]由于采用電網電力為道路運輸提供動力，能夠顯著降低化石燃料消耗帶來的碳排放，國外眾多研究機構認為，電氣化公路可以幫助道路運輸擺脫對石油的依賴，是降低碳排放的有力工具。目前在英國、美國等發達國家正在緊密地進行測試項目，政府部門也投入了相當數額的財政預算，著力推進電氣化公路的發展。

3無線能源轉換系統的施工技術

目前，業內提出了三種無線能源轉換系統的施工方法，即：溝槽施工（Trench-based construction）、全車道施工（Full lane construction）和全車道預制裝配施工（Full lane prefabricated construction）。[4]對于傳統公路的電氣化改造，溝槽施工是最為簡單和快捷的方式。只需要開挖溝槽、埋設電氣化供電牽引網絡以及澆筑瀝青路面層等程序即可。全車道施工指的是移除既有路段后再進行現場施工或埋設預制單元的。相比于溝槽施工方式，全車道施工可以將縱向縫設置在路邊，并且施工維護需求較少；但是成本和時間消耗均高于溝槽施工方式。

全車道預制施工即使用已經埋設了牽引系統的預制路段替換整條既有路段，明顯加快施工進度和提升施工質量。目前，研究人員已經開發出Modieslab系統。[4]從運輸物流的角度來看，由于Modieslab澆筑用模板體積和重量更小、更加靈活，利于原材料轉運。盡管預制過程需要投入資金，得益于澆筑用模板帶來的物流便捷性，在規劃階段就能有效控制原材料的運輸物流成本，進而降低了全車道預制施工的成本。

4電氣化公路的成本與收益

英國學者通過計算機模擬對電氣化公路帶來的成本和收益進行了估算，認為電氣化公路將明顯降低道路運輸的“外部負面效應”。[4]根據折現率為35%和2010年價格作為基準價格的前提條件，計算期取20年，每千米電氣化公路向電力供應商付費總額超過1200萬英鎊，占比達到70%，基礎設施成本占其余的30%，其中每千米無線能源轉化單元基礎設施成本為305萬英鎊，占凈現值比重為18%（見表1）。

環境影響方面，在計算期末，二氧化碳、氮氧化物和PM排放減少額均超過35%，其中氮氧化物和PM的排放減少額超過40%。如果將發電環節也考慮在內，二氧化碳排放減少額的貨幣化價值達到199萬英鎊，占無線能源轉換基礎設施成本的65%；在計算期的最后一年，電動汽車的市場占有率達到峰值的條件下，每年二氧化碳排放減少額的貨幣化價值為163萬英鎊。對于高速公路附近區域、城市區域等不同地理位置，排放減少額的貨幣化價值有較大變化，越靠近人群的區域，其貨幣化價值越大。綜合以上分析，電氣化公路將給機動化區域特別是城市地區帶來明顯的環境效益。

5電氣化公路的發展前景

51發達國家注重電氣化公路的前期論證，并加快科研成果的轉化

歐美等發達國家正在緊密地進行電氣化公路的各項基礎研究與測試，促進研究成果向生產環節的轉化。例如，英國政府將電氣化公路視為“戰略公路網絡（strategic road network）”。[2]學者觀察到，超低排放車輛（ultra-low emission vehicles-ULEVS）銷售總量正在經歷迅猛增長，將在未來的交通出行當中扮演更加重要的角色，必須改善現有的道路基礎設施滿足電動汽車的行駛需求。英格蘭公路局業已經啟動有關項目，承諾未來五年將撥款5億英鎊（約合78億美元）用于開展這一項目。西門子公司承攬了瑞斯德哥爾摩北部E16公路電氣化試驗項目合同，旨在形成可復制、可推廣的經驗。[5]在美國最大海運樞紐洛杉磯港和長灘地區的一段公路連接線上，西門子公司也進行了利用電氣化公路為貨運卡車提供動力的試驗項目，并已經證實了未來商業運作的適用性。[6]

52巴黎協議正式簽約，低排放增長模式成為全球共識

2015年12月12日，在法國巴黎舉行的聯合國氣候變化大會達成了一項具有法律約束力的國際條約――《聯合國氣候變化框架公約巴黎協議》，它是自1992年達成的《聯合國氣候變化框架公約》以及1997年達成的《京都議定書》以來人類應對氣候變化的第三個里程碑式的成果文件。巴黎協議的達成，標志著全人類邁向了應對氣候變化的新征程，低排放增長模式已成為全球共識，勢必將推動碳排放主題相關產業（如電動汽車）發展，為電氣化公路這一支持低碳客貨運輸的交通基礎設施提供了良好的發展前景。

6措施建議

61加大調研力度，跟蹤國際市場動態

2016年以來，全球經濟依然處于低位運行，其中歐洲經濟復蘇態勢疲軟，日本經濟持續低迷，新興經濟體經濟增長率同比有所下滑，資源型國家由于大宗商品價格萎靡削減了財政收入預算。然而，伴隨全球生態環境硬約束不斷強化，世界各國在循環經濟、低碳交通等方面仍然存在很高的要求，從長期來看，在建筑、能源、交通運輸等行業擺脫對于化石燃料的依賴仍然是實現可持續發展目標的有利途徑。這就要求我國工程承包單位要充分認識到有關市場的新趨勢、新變化，加大市場調研力度，緊密跟蹤有關國別市場的動態，積極參與東道國低碳經濟和可持續發展建設，不僅拓寬業務板塊，更能為全球低碳發展模式做出貢獻，普及企業的社會責任，樹立良好的企業形象。

62提升裝備水平，完善施工工藝

電氣化公路有關技術與管理方法已經趨于成熟，例如運輸物流中已經采用的Modieslab概念，通過減少物流成本降低全過程成本，起到“以小博大”的作用，充分體現了發達國家在運輸物流過程中關注的單元化思想。鑒于此，我國工程單位應積極轉變發展思路，從擴大產能和規模向提升價值鏈和產品附加值逐漸轉型，推進分工細化，擴充數字化基礎設施、先進交通運輸設備的施工能力，全面提升施工工藝、效率環保和產品服務價值水平。

63加強技術攻關，支撐業務拓展

電氣化公路環保是一項系統工程，需要與電動汽車集電系統的協同合作，也是一項相對較新的業務板塊，對專業技術、法律法規、管理水平和溝通協作等方面有較高的要求。因此，企業要重視培養復合人才，構建復合人才培養體系，組織對從事有關業務人員的培訓；支持高校和企業聯合科學技術公關和人才培養，通過產學研合作等方式，實現優勢互補，為企業相關業務板塊的發展提供有力支持。

7結論

一直以來，道路運輸是碳排放的重要貢獻力量，電氣化公路作為服務于電動汽車的交通基礎設施，伴隨今后電動汽車產業的發展以及電動汽車市場占有率的進一步提高，將逐漸進入發達國家甚至是發展中國家城市管理者的視野，其建設工程承包市場具有較為廣闊的前景。工程承包單位只要抓住良好機遇，與堅持創新引領企業轉型升級的企業發展戰略相結合，不斷提高裝備水平，培育通曉發達國家市場準則的綜合人才，必將在未來的市場競爭中贏得主動和優勢。

參考文獻：

[1]張耀平，劉本林電氣化公路及電力汽車技術經濟分析[J].交通節能與環保，2013（6）：38-43

[2]Highways AgencyPreparing the strategic road network for electric vehicles：a research programme[R].London：Department of Transport，2015

[3]European CommissionRoadmap to a Single European Transport Area C Towards a competitive and resource efficient transport system[R].Brussels：European Commission，2011

[4]Highways EnglandFeasibility study：Powering electric vehicles on Englands major roads[R].London：Highways England，2015

篇(4)

【關鍵詞】城市地鐵建設；現狀；發展前景

中圖分類號：U48

文獻標識碼：A

文章編號：1006-0278（2015）05-042-01

一、中國城市地鐵建設現狀分析

我國地鐵建設起步較晚，隨著社會經濟的不斷發展，城市化進程的加快，城市人口不斷增多，這也給城市交通的發展帶來了嚴峻的考驗。城市地鐵交通的建設，不僅能解決城市交通擁堵的問題，還不占用地而空間，成為解決城市交通問題的最佳選擇。

我國城市地鐵建設的發展大致經過了以下幾個階段：

（一）起步階段

我國的第一條地鐵是北京地鐵一號線，1965年開始建設到1976年全部竣工，地鐵全長為54 Km。但是在隨后的二十年里，由于受到技術、經濟等因素的影響，我國的地鐵建設停滯不前，一直到90年代初期，才在上海、廣州等一些經濟發達的城市和地區修建地鐵。隨后在天津、哈爾濱等地開始建設了地鐵工程。直到九十年代初期，我國擁有地鐵交通的城市僅有上海、北京、廣州。

（二）發展階段

在二十世紀九十年代，在一些經濟發達的省會城市開始籌建地鐵軌道運輸項目，一時間地鐵項目的建設投入到了日程之中。但是由于地鐵項目建設要求高并且工程的造價高，1995年12月國務院頒布了相關文件，暫時停止了對地鐵文件的審批工作。與此同時，國家計委也開始研究制定城市軌道交通設備國產化政策，研究通過政府的調控來指導地鐵的規劃和建設，此時，地鐵軌道交通建設進入發展階段。

（三）建設階段

在1999年之后，國家鼓勵大中型城市建設并發展城市軌道交通運輸，各大城市紛紛進入到了地鐵軌道交通建設的階段。到21世紀，政府加大了對基礎設施的建設力度，我國的地鐵項目進入到了全而的建設階段。根據相關的調查統計北京、上海、廣州等15個城市約建成有50條軌道交通線路。預計到2015年，全國將有22個城市建成約81條軌道交通線路。

表12007-2012年北京地鐵通車里程

時間

地鐵建成里程

2007

150 Km

2008

206 Km

2009

287 Km

2010

320 Km

2011

381 Km

2012

450 Km

二、我國城市地鐵建設的發展前景

隨著地鐵建設規模的不斷擴大，各大中城市地鐵軌道建設將形成一定的規模。城市交通的發展也將會讓其重心轉向地鐵的建設和管理運營之中。我國已經建立標準化的地鐵建設規范體系，旨在提高地鐵運營的質量，另外政府也將采取一系列的措施促進地鐵建設工程的合理有序發展。

（一）建立模式多樣化

隨著科學技術的發展，城市軌道交通建設的類型日趨增多，許多大中型城市將未來城市交通的重點放在了地鐵項目的建設中。根據目前的形式推測，未來的幾十年，我國城市軌道交通建設將迎來其發展的繁盛時期，城市軌道交通的建設將得到飛速的發展。

（二）多元化投資，市場化經營

城市軌道交通在發展之初，投資主體相對比較單一，主要集中在私人主體和政府財政主體投資兩個方而。但是隨著城市軌道交通的不斷發展，為了更好地解決軌道交通建設的資金問題、提高軌道交通建設的效率，當前大部分城市軌道交通都是由政府和社會資本共同投資建設的。另外，在軌道交通建立之初，其運營方式幾乎都采取完全的國有壟斷經營，這是不利于企業的經營和發展的。當前，大部分城市在軌道交通的發展方而，充分的發揮了市場的作用，引入市場機制對地鐵軌道交通進行運營和管理，從而有效提高了軌道交通的運營效率。

（三）引入新技術，提高建設水平

當前，我國地鐵建設水平與發達國家相比較還存在著一定的差距，因此，未來在地鐵的建設方而我們應該不斷引入新技術，提高地鐵的建設水平。國際上地鐵交通建設技術不斷發展和完善，以線性電機牽引系統的地鐵技術體現出了巨大的優勢。這種技術不僅減小了隧道的截而還降低了軌道的建設成本。因此，引入新的科技，提升地鐵建設的效率，降低地鐵建設的成本也是未來我國地鐵建設的重要發展方向。

三、結束語

總而言之，地鐵軌道交通的建設是未來城市交通建設的重要發展方向，也是時展的必然需求。在科學技術的推動下，我國城市地鐵建設正向著信息化、法制化、市場化的方向發展?？梢灶A計，未來我國各大城市將建設擁有四通八達的地鐵網，給人們的交通帶來便利，為城市的交通發展做出貢獻。

參考文獻：

[1]張國碧，李家穩，郭建波我國地鐵的發展現狀及展望[J]山西建筑，2010，36（33）

[2]馬騫中國城市軌道交通項目現狀和可持續發展調研[J]鐵路通信信號工程技術，2009（04）

[3]梁寧慧，劉新榮，曹學山，鐘正君，廖靖中國城市地鐵建設的現狀和發展戰略[J]重慶建筑大學學報，2008，30（6）.

篇(5)

關鍵詞：低地板； 現代有軌電車； 利弊分析； 前景分析

中圖分類號：U482.1

文獻標識碼：A 文章編號：16749944（2017）10023603

1 低地板有軌電車概述

低地板現代有軌電車，是一種地板距軌面較低（小于40 cm）的有軌電車，它采用無弓受流、超級電容等尖端技術，車輛采用蓄電池和超級電容并聯混合動力，提供全線無觸網方案，爬坡能力強，運量大，城市現有道路即可鋪設線路，綠色環保、低噪音，是當今世界最先進的城市交通系統之一。

1.1 低地板有軌電車的分類

按照低地板高度劃分，70%低地板車輛和100%低地板車輛；按照車輪形式劃分，分鋼輪鋼軌和膠輪導軌；按照車輛長度劃分，分單節車和鉸接車，其中，交接車又分四軸、六軸和八軸；如果采用模塊化車輛，則兩模塊和多模塊，最多可達八模塊（受具體城市、線路條件、車輛技術以及車輛國產化等要求的影響）[1]。目前，世界上現代有軌電車主要有兩種制式：即鋼輪鋼軌式和膠輪+導軌式 [2]。

1.2 南京低地板有軌電車的發展

南京是我國六大古都之一，歷史悠久，人文薈萃，交通、通訊地位十分突出。目前南京擁有南京河西有軌電車和南京麒麟有軌電車兩條100%低地板現代有軌電車線路。

南京河西有軌電車線路起點位于南京地鐵2號線奧體東站區域，主要沿江東路布局，終點位于河西南部的魚嘴地區，全長約7.76 km，全部為地面線路，全線無接觸網，車站充電；南京河西有軌電車全線共設車站13座，設置1個下沉式地下車輛基地，4個與地鐵的換乘站 [3]。

南京麒麟有軌電車主要是從南京地鐵2號線馬群至王五莊段，長約8.95 km，沿線設置13個站，一個高架站，其余為地面站，高架橋長1.02 km，地面線路7.93 km，其中設有與其他軌道交通線換乘站5 座，以方便民眾的換乘及出行。

2 發展低地板有軌電車的必要性及優缺點分析

2.1 發展低地板有軌電車的必要性

2.1.1 建設生態城市的需要

低地板有軌電車以電力推動，車輛不排放廢氣，因而環保無污染；小汽車、公交車等交通工具會排放大量尾氣，特別是小汽車的快速發展，造成城市環境的嚴重惡化 [4]。經久不散的霧霾，超標的PM2.5，這些與大量的汽車尾氣排放有著緊密聯系。因此，為改善生態環境，建設生態城市，發展無污染的低地板有軌電車勢在必行。

2.1.2 完善城市公共交通服務體系，促進城市快速發展的需要

低地板有軌電車可以有效地解決城市核心區換乘、市郊接駁等方面的問題，在改善城市交通擁擠狀況，完善城市公交系統方面發揮了重要作用。地鐵一般建在人口多、密度大，人流集散量大的地方，在人口少、密度小、離城市中心較遠的城郊則可以發展低地板有軌電車，實現與地鐵的有效銜接和換乘，加大了城中心和城郊的聯系。南京河西和麒麟有軌電車與南京地鐵2號線、10號線，相銜接，大大方便了民眾的出行與換乘，既提升了城市公共交通的服務品質，又加大了市中心與邊緣地區的交流。

2.2 低地板有軌電車的優點

2.2.1 建設成本低

對于大、中型城市來說，低地板有軌電車是實用廉宜的選擇。據測算每公里有軌電車的造價僅為地下鐵路的1/3～1/4，而且低地板有電車無需在地下挖掘隧道，只需在路面上鋪著軌道，節省了很多成本。加之，低地板有軌電車車廂地板僅高出地面35～38 cm，與路肩石高度相當，乘客抬腳就能上車，因此省去了建專用站臺的高昂費用。

2.2.2 載客量較大

低地板有軌電車比一般的公交車的載客量要大很多，南京河西有軌電車每輛車的最大載客量為382人，是一般公交車的5～7倍。根據交通流量情況，在高峰時期還可以增加掛車廂來增加運力。

2.2.3 事故率低

低地板有軌電車，有自己固定的軌道，不會隨意變道行駛，相較其他路面交通工具而言，低地板有軌電車有較低的意外交通事故發生率。

2.2.4 噪音低、乘坐方便

由于低地板的緣故，噪音低于小汽車和公交車，輪轂中間加橡膠圈的彈性車輪還確保了乘車者的舒適平穩。而且低地板有軌電車的地板距地面較低，非常方便老人、小孩與殘障人士的乘坐。

2.2.5 科學、綠色、節約、人文

河西有軌電車線路在綠化帶上布置，節約了路面占地面積；車輛基地為下沉式建筑，地上用于城市公園和物業開發，且設有污水處理裝置；采用車站充電車載儲能技術，站臺充電20 s，全線無接觸網；站臺設置盲道、坡道等無障礙通道。這些設計充分體現了“科學、綠色、節約、人文”的理念。

2.2.6 舒適度高

以南京河西有軌電車為例，車輛全長32.23m，車寬2.65m，室內乘客站立區高度大于1.9m，每側4個門2個單開門，內部空間寬敞明亮，整潔舒適。

2.2.7 很好的展示了城市文明形象

低地板有軌電車不僅有時尚的外貌，靚麗的外表，運營服務更是一流。運營工作人員都是經過技術院校培訓，并取得資質才可以上崗工作，他們熱情的服務熟練的業務素質贏得了乘客的一致好評，成為城市一道亮麗的風景線，展示了城市文明新形象。

2.3 低地板有軌電車的弊端

低地板有軌電車優點眾多，但與其他交通工具比起來也有許多不足之處。與公交車相比，它的成本不及公共汽車低；與地鐵相比，它的效率比地鐵低，速度較地鐵慢，載客量比地鐵少；與新能源汽車相比，低地板有軌電車車輛引進周期較長；與BRT（Bus Rapid Transit）相比，低地板有軌電車車輛造價成本較高。表1為現代有軌電車以及其他車輛的指標參數。

3 低地板有軌電車發展前景

目前，雖然低地板有軌電車具有車輛成本較高，車輛引進周期較長的缺點，但其生態環保、事故率低以及良好的景觀效果還是得到了很多大城市的青睞，發展前景廣闊。

3.1 低地板有電車可以真正成為“走在鐵軌上的大巴”

隨著經濟的發展和社會生活水平的提高，目前私家車的數量越來越多，不僅讓許多城市變成了名副其實的“堵城”，還給城市環境帶來了極大的傷害。低地板有軌電車以清潔能源電能為動力，清潔無污染，而且它的載客量是公交的數倍，又具有良好的景觀效果，對于一些城市來講它是一種非常值得推行的短途交通工具――“走在鐵軌上的大巴”。

3.2 低地板有軌電車可以在商業街中得到較好的應用

低地板有軌電車載客量比較大，非常適合客流集散量大、人數多、密度高的商業街區。而且低地板有軌電車的噪音小、污染少，有利于商業街區環境的保護，加之其事故率低的優點，在商業街區這種人多客流量大的地方推行有軌電車是非常可行的。

3.3 低地板有軌電車可以在景區旅游觀光使用

在景區，特別是旅游高峰期，游客眾多、集散量大，靠大巴車來輸送人流是遠遠不夠的，開通低地板有軌電車將是非常正確的選擇，而且低地板有軌電車的污染小、噪音低有利于景區生態環境的保護。

3.4 低地板有軌電車可以成為城郊或城際接駁的“短途高檔小火車”

低地板有軌電車已用于城郊接駁，實現了城市核心區域換乘，隨著技術革新與進步，不斷完善低地板有軌電車的內部設施，比如加入餐廳與衛生間等，未來人們乘坐有軌電車即可到周邊城市出行，成為城際接駁的“短途高檔小火車”，既增加了人們出行的舒適度，也可以增進地區的交流，互通有無、資源互補，促進地區經濟的發展。

4 結語

新型的現代有軌電車優勢非常突出，它由傳統的有軌電車發展而來，經過了全面地技術改造，不僅在車體外觀設計上更加美觀，車輛性能也較傳統有軌電車有了進一步的改善，它“舒適、科技、節能、環保、綠色、人文”的特點很適合城市發展的需求。低地板有軌電車作為城市新興的先進公交方式，已完成了從傳統到現代化的轉變，未來將有光明的發展前景。

參考文獻：

[1]

苗彥英.低地板有軌電車車輛技術特征[J].城市交通，2013（4）： 39～43.

[2]南京河西新城區開發建設指揮部.南京河西新城快速公交工程可行性研究[R].南京：南京河西新城區開發建設指揮部，2012：3～4.

[3]吳建成，趙子慧.河西有軌電車4站點與地鐵無縫對接[N].南京日報，2013-01-04.

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【關鍵詞】光通信；傳輸網絡；技術

現今社會正處于轉型的重要時期，在這一時期社會各行各業都取得很大發展，尤其是科學技術在人們的生活中發揮越來越大的作用。這樣的背景下也就促使了光通信傳輸網絡技術得到相應發展。

1光通信傳輸網絡中的不同技術

光傳輸通信中的主要網絡技術有PDH、MSTP、OTN、SDH、ATM、RPR以及ASON等等。不同技術在優缺點等方面都存在差異，以下將會對幾種技術的環網能力、業務承載能力以及成熟度等進行比較。

1.1寬帶利用率的不同

該項利用率的高低將會對用戶正常使用網絡產生較大影響，且對技術在社會中的接受度也會產生影響。經過研究發現，OTN技術所花費的成本很小，相比較其他傳輸技術來說，該項傳輸技術的利用率更高。SDH技術對帶寬暴露，導致帶寬使用得到不同情況的降低，進而對利用率產生影響。DWDN可有效增加網絡容量，使得帶寬資源在實際使用過程中也可充分運用，促使網絡資源的實際耗費得到降低。PRR技術對空間復用技術進行有效利用，使得帶寬利用率在這個程度上也被提升。ASON所具備的寬帶利用率較高，但ATN技術在寬帶利用率上則不具備優勢。

1.2環網能力比較

OTN技術的使用采用的是雙環設計網絡，其可實施自我保護，倒換時間較短，一般≤50ms。SDH以及MSTP的環網保護能力較為強大，且修復能力較強，不會對保護倒換時間進行耗費。DWDN技術是一種密集型光波復用技術，在對系統進行升級的時候，可有效保護其中的資源[2]。且在對網絡進行擴充的時候，也只需要對光接機以及發射機進行更換，而不需要進行電路改造。

1.3QOS質量對比

由于SDH以及MSTP是通過對VLAN進行利用，進而劃分隔離數據的，因此，這兩項通信技術等級相較于其他技術來說較高，可有效保護用戶的使用質量，并有效提升了用戶的服務質量。OTN的設備實現了自由調度，不僅可使得業務質量得到提高，操作也較為便捷。ASON可有效提升網絡的可靠性，同時還能保證使用質量。

1.4成熟度比較

PDH、SDH技術現今發展較為成熟，在市場中的發展前景廣闊；MSTP的匯聚調度較高，且對承載力得以有效綜合，生存性較高，對于寬帶運營的實施性可有效保證，繼而實現業務開展的便捷性以及技術更為方便建立，對于市場對城域傳輸網的需求可進行有效滿足，因而在今后市場中的應用十分廣泛[3]。DWDM技術是現今使用的一種主流長途運輸技術，技術運用的成熟度較高，因而也具有較高的發展前景。

2光通信傳輸網絡技術的實際應用

在實際生活中運用光通信傳輸網絡技術，既存在一定優勢，也存在一定缺憾，該種傳輸技術在傳輸管道中運用十分廣泛。在利用這種傳輸技術的時候，需要根據工程的實際需求以及實際情況來對其進行合理選擇，實現優化配置。并選擇與傳輸管道一致的網絡技術，促使傳輸速度得到顯著提升，控制技術成本。在使用油氣田光通信傳輸網絡時，既需要其可獨立組網，也可以實現混合組網。在實際應用中，需要根據傳輸管道對光通信的具體要求合理選擇網絡通信的種類。

3光通信傳輸網絡技術的應用前景分析

OTN技術在我國軌道交通中應用廣泛，但在傳輸線路中應用還存在一定弊端，因而需要對其進行優化。由于該項技術屬于西門子專利技術，因此在發展上已經較為成熟。ATM技術的機構組成在網絡技術發展情況下，該種技術的難度也較大。SDH技術以及MSTP技術發展較為成熟，且其實際應用的基礎較為穩定，隨著技術的不斷更新，這種技術功能也會得到不斷增加[4]。RPR技術屬于新興技術，現今還沒有得到大規模使用，但通過測試發現，該種技術在未來發展前景中運用普遍。

4結語

現今，光通信傳輸網絡技術得到快速發展，在社會生活中運用也十分普遍。針對這種情況，就需要對通信傳輸網絡各項技術進行詳細探討。通過這種方式，對各種光通信傳輸網絡技術的優勢進行發揮，發揮科技對經濟發展所產生的促進作用。

參考文獻

[1]王麗楠.淺談幾種不同的光通信傳輸網絡技術[J].信息化建設，2016，03：273.

[2]廉景山.光通信傳輸網絡四種不同技術的對比分析[J].信息通信，2013，05：187.

[3]姜山峰.關于幾種主要傳輸網絡技術應用分析[J].中國新通信，2014，15：62.

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關鍵詞：收費公路；現狀；發展前景

收費公路主要是指經過國家主管部門或地方交通主管部門批準，向過往的通行車輛收取車輛通行費的公路。根據收費目的不同，一般分為三種：收費經營公路、收費還貸公路和收費控制公路。我國的收費公路主要是指收費經營公路和還貸公路。

一、我國收費公路的現實狀況

公路是國家必備的公共基礎設施，而公路建設也是社會性的公益事業。在我國，收費公路是從國家開始實行“貸款修路，收費還貸”政策正式啟動的。從上個世紀的80年代中期，我國的經濟就快速的發展起來，交通設施的嚴重落后已經成為了經濟發展的絆腳石。隨之就提出了“貸款修路、收費還貸”。1984年，國家正式出臺了“貸款修路、收費還貸”的政策，明確提出了由國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資等一系列籌資政策，積極推動我國公路建設。貸款修路的政策適應了基礎設施籌資的特點，提高了地方修路的積極性，在收費公路的建設上，以極快的速度發展起來，這樣的舉措從根本上緩解了長期以來公路建設投資嚴重不足而造成的公路交通滯后的狀況。實踐證明，貸款修路已經成為了公路建設籌集資金的主要渠道，也證明了“貸款修路、收費還貸”政策的可行性。“貸款修路、收費還貸”政策出臺20年，是我國公路交通事業迅猛發展，規模強大，成就比較突出的時期。對于改善我國的路網結構，緩解公路建設的資金不足起到了關鍵的作用。但在實行“貸款修路，收費還貸”政策的同時，也出現了一些較尖銳的矛盾和問題。

(一)“收費還貸”問題

收費還貸公路指的是縣級以上的地方人民政府的交通主管部門利用貸款或是有償向企業和個人集資建設的公路，但收費還貸公路在還清貸款時就應立即停止收費。而在實際推行“貸款修路，收費還貸”政策過程中存在著還清貸款仍繼續收費和收費不還貸款卻挪作他用的問題。

(二)收費站點過多過濫問題

《收費公路管理條例》對收費公路的等級要求和收費站點的設置都有很明確的規定。但實際上許多低等級公路都設置了收費站點，而且間隔里程也不符合規定。可謂是收費站點遍地開花，甚至出現農民上地也要經過收費站繳費的現象。這給群眾的出行帶來了不便，增加了負擔，同時也制約了地方經濟的發展。

(三)行車者與收費制度的矛盾

面對多年來的行車繳費問題，多數群眾對于公路收費均有不同程度的抵觸心理，許多地方出現了暴力拒絕繳費，強行闖桿通行、繞路避開收費站以及對收費場所設施進行惡意破壞的現象，再加上個別收費站大放特權車、人情車等。這種現象一方面不利于保障公路建設的基本效益，另一方面，這種不公平的收費也造成群眾對國家收費公路制度的嚴重質疑。

二、我國收費公路的發展前景

今后，我國把收費公路的重點還應放到一級公路和高速公路上，在一些經濟不夠發達的地區，一定時期內仍可保留二級公路的收費，隨著經濟的發展，也要逐漸取消對非高等級公路的收費。

(一)一級公路的基本特點

根據《公路工程技術標準》的詮釋，一級公路是供汽車分向、分車道行駛，并依據實際需要控制出人的多車道公路。一級公路作為國家的高等級公路。存在兩個方面的功能，首先，可以作為集散公路，設置快慢車道和非機動車道，保障各種車輛的通行和行使秩序；第二，作為干線公路，保障了車輛的基本的運行速度、優質服務及交通安全。

(二)把一級公路做為收費公路的重點也是交通運輸發展的需要

一級公路不同于高速公路全封閉而且只限單一車種的通行，同時又能承載較大的交能運輸量，有它獨特的優越性。是我們今后公路建設的一個方向和重點。但建設一級公路投資較大，現階段由國家出資困難很大，所以還應充分利用“貸款修路，收費還貸”的政策來發展一級公路。

(三)加強收費公路的運營和管理

依據《收費公路管理條例》，我國對政府還貸收費公路施行統一管理、統貸統還模式，取代過去一路一單位的貸款模式，對收費公路平衡還貸和統一管理，即對收費公路實行由交通主管部門統一建設規劃、統一籌集資金、統一支付和統一管理。要把收費公路看作是一個整體，實施規模經營，改變對各個公路的收費進行單獨的籌資與償還債務，把收費公路的收入和轉讓公路經營權的收入進行統籌管理。這種規模的管理機制有利于收費標準的統一，有利于專業的公路養護，有利于運用高新技術滿通的需要。經過規劃布設以后，在設置上也減少了收費站點的數量，提高了路網運行效率。

三、結　論

綜上所述，對于我國收費公路的建設，在今后相當長的時期內，重點應放在一級公路上。在經濟發達地區，干線公路發展建設一級公路，可提高運行效率，方便，快捷，緩解交通壓力。同時充份利用“貸款修路，收費還貸”的政策，解決資金投入問題。對于二級公路及二級以下公路應取締收費，做到還路于民，方便群眾出行，為地方創造良好的經濟發展環境和條件。同時，根據我國社會經濟發展水平的實際情況，在利用“貸款修路、收費還貸”政策的同時，在統籌協調公路的建設、公路的規劃和在管理的基礎上，要積極妥善的協調好公路建設的各種人性化的補償機制，要不斷地研究新的管理模式，保障公路養護和公路建設的有效實施，最終促進我國公路的全面發展。

參考文獻：

[1]楊韶英，對收費公路問題的思考，企業家天地(下旬刊)，2009(11)

[2]鄭玉興，勾麗杰，收費公路管理創新探討[j]，北方交通，2007(11)