時間:2024-02-18 15:58:03
序論:寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感,挖掘那些隱藏在內心深處的真相,好投稿為您帶來了七篇交通肇事論文范文,愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑,助力您的創作。
——2008年5月,犯罪嫌疑人張某駕駛大型拖拉機,因違法裝載及行駛,與對行的一輛轎車相撞,致使轎車上3人全部死亡。
——2008年11月,犯罪嫌疑人楊某駕駛中型廂式貨車,因觀察瞭望不周,將蹲在路上正對一名交通事故傷者進行檢查的蘭山區半程醫院的一名急救醫生撞倒,致該醫生及傷者死亡。
——2008年12月,犯罪嫌疑人孔某駕駛大型貨車,因超速駕駛,與對向逆行的一轎車相撞后起火,致使轎車上4人全部死亡。
——2008年12月,犯罪嫌疑人劉某駕駛大型客車,因越過黃線行駛,與對行的一輛農用運輸車相撞,致農用車上1人死亡,14人受傷。
據對該區交通肇事案件的統計,2008年度共發生交通肇事案件150余件,占案發刑事案件總數的10.4%。其中,犯罪嫌疑人系初中以下文化的116件,占交通肇事案件總數的75.8%;在城鄉結合部發生交通事故的70件,占交通肇事案件總數的45.8%;被害人系50歲以上或18歲以下人員的66件,占交通肇事案件總數的43.1%;傍晚、夜晚、凌晨等視線不好時段發生交通事故的62件,占交通肇事案件總數的40.5%。
通過分析交通肇事案件多發的成因,總結出該類案件主要具有如下幾方面特征:一是各類違章是造成交通肇事的必然成因。超速、超載、逆行、無證無牌駕駛、行駛、酒后駕駛等。二是交通肇事的犯罪嫌疑人文化水平普遍較低。初中以下文化程度的占嫌疑人總數的四分之三強。文化水平低致使駕駛人員在接受能力,學習能力,處理突發事故的能力等方面欠缺,其中,駕駛人員法律意識淡薄、安全意識差及機械知識欠缺是造成事故的成因之一。三是城鄉結合部路段發生交通事故較多。該地段道路寬闊、人員混雜以及駕駛人員駕駛車輛從農村道路至城市道路或者從城市道路到農村道路后,不能及時適應道路及人員變化也是造成事故的成因。四是被害人系老年人及未成年人的較多。這類人員反應慢、自制力差、安全防范意識差是造成事故的客觀成因。五是夜晚、凌晨、傍晚等時段易發生交通事故。該時段視線不好、駕駛人員易疲勞等是造成事故的另一客觀成因。
針對交通事故多發成因分析,應該從以下幾個方面來入手解決交通事故多發問題:
一是交通管理部門、公安部門等有關機關應加大執法力度,對違章駕駛要從嚴從重處理,決不姑息。我們在公路上,常常能聽到一些車輛發出巨大轟鳴,狂風般從我們身邊呼嘯而過,一溜煙便消失得無影無蹤;常常能看到前面的車輛沒有后牌照或用光盤、撲克牌等物遮擋號牌,見縫插針般行駛,全然沒有社會公德可言,這些違章行為也許就是交通事故發生的前兆,不是我們膽小,違章的背后可能隨時會有生命的逝去和公私財產的重大損失。因此,我們呼吁,對于無牌、無證、故意遮擋號牌行駛、駕駛報廢車輛行駛、超速、超載、不按標志信號違章行駛、酒后駕駛等等違章的駕駛人員,管理部門一定要重視,不能因為未造成什么后果而放松處罰,一定要按照有關交通法規從嚴從重處理,該糾正的糾正,該處罰的處罰,該進學習班的就進學習班,該拘留的就立即拘留,決不能聽之任之,恨之切其實是愛之深,等到發生交通事故時就一切晚矣。希望管理部門切實采取有效措施,落實交通法規的有關規定,嚴格執法,嚴厲處罰,真正做到違章不上路,上路不違章,杜絕違章上路行駛的行為,將交通事故的隱患苗頭消滅于萌芽階段,對于減少交通事故的發生將大有幫助。
二是加強公路建設的規范化,切實強化道路安全設施建設,加大對交通事故多發路段的整治力度,有效排除重點路段路口的安全隱患,確保人員、車輛通行安全。首先,應加強公路交通標志的設置工作,完善城鄉道路路段路通安全防護設施。針對流動量大,人車混雜路段路口,要按規定設置交通標志線、信號燈、減速帶,實施道路交通隔離和人車分流。其次,應加大對交通事故多發路段的排查和整治力度,逐步改善道路安全通行條件。公安部門要加強對事故成因的調查和分析,及時將事故多發路段的相關情況總結,以便及時整改,消除隱患。再次,在條件充許的情況下,可以采取適當增加城鄉結合部路段路口、易發生交通事故路段的警力,粉刷提示性標語、警告語等,警示和提醒駕駛人員對于路段的變化要及早盡快適應,避免遭遇突況后的心理慌亂及操作不當,減少和杜絕不安全路段路口的交通事故的發生。
三是應加強對駕校的監督管理,規范駕校的培訓行為,嚴把駕駛員的出門關,杜絕“馬路殺手”的出現。隨著汽車進入家庭進程的加速,學車熱成為社會的焦點問題,面對這一商機,駕校也如雨后春筍般遍地開花,駕駛員作為駕校生產出來的“產品”,合格與否,直接關系到道路安全、人民生命財產的安全,駕校培訓水平的高低直接關系到駕駛員的實際操作水平。然而現實中,駕校卻存在著這樣那樣的問題,如無資質設立;缺少訓練場、缺少合格教練;虛假宣傳;培訓時間縮水;幫助學員作弊應付考試;收買考官提高過線率等等,駕校的亂象愈演愈烈,甚至“教練”出一批又一批的“馬路殺手”。基于此,駕校的規范管理成為急待解決的中心問題,這也是駕校的監督管理部門需認真調研,切實需要重視的問題。另外,我們建議,對于發生交通事故的駕駛員,可以建立事故倒查機制,對培養該駕駛員的教練、駕校實施一定的懲罰措施。例如在駕校收取的費用和教練的收入中強制其交納一定比例的押金,作為對交通事故被害人的救助基金等。這樣一旦事故發生后,一方面解決了交通事故被害人的賠償問題,另一方面也對責任人員和責任單位進行了懲罰??傊{校的規范,對駕駛員綜合素質的提高至關重要。建議有關部門切實負起責任,加大對駕校的監督管理,加大對駕校的指導和技術培訓力度,提高對駕校的考核標準,建立高質量的駕校,使其多培養高素質的駕駛員。
四是應加強道路安全知識的宣傳教育。這種教育是兩方面的,一方面要加強道路交通從業人員的安全知識教育,另一方面也要加強行人的安全教育。加大對交通管理法規的宣傳力度,提高廣大駕駛員的道路交通安全防范意識,提高全體駕駛人員安全駕駛、文明駕駛的自覺性。同時,加強警示教育,讓駕駛員們認識到,一旦事故發生,對事故雙方都是極大的傷害,時刻提醒自己別干聰明一世、糊涂一時的蠢事。另外,對行人的安全教育同樣重要,隨著社會的發展,城市化進程加速,道路不段增多,行人安全意識也該不斷加強,行人在思想上要跟上時代前進的步伐,要努力適應車多路多的變化,車讓人思想觀念應逐漸改變,要明確雙方禮讓三先才是避免事故發生的最好辦法,一旦發生交通事故,是雙輸的結果。
另外,從統計數字來看,交通肇事犯罪嫌疑人系初中以下文化的占犯罪嫌疑人總數的75.8%,文化水平低下比例之高令人震驚。駕駛員文化水平普遍偏低的問題,是駕駛員行業準入條件寬松造成的,大家都知道,拿到駕駛證的前提條件就是答對一份很簡單的筆試試卷就可以過關,對報考人沒有學歷的要求,這是有關部門需要重視的問題。同時,駕駛員的文化水平的提高,也有待于全民教育水平的提高,這不是短時間內可以解決的問題,我們在此不再討論。
最后,提醒廣大人民群眾和道路交通從業人員,交通肇事猛于虎,為了我們工作生活環境的和諧穩定,為了自己的幸福生活局面的來之不易,更為了社會大好局面的和諧穩定,大家在工作和生活中要時刻緊繃安全之弦,注意交通安全,遵守交通秩序,做遵紀守法的模范。大家一定要珍惜生命與和諧穩定的生活工作環境,注意交通安全,避免交通事故的發生。
【關鍵詞】民事;訴訟;交通肇事
一、引言
交通肇事附帶民事訴訟是一個比較復雜的問題。雖然我國已經頒布了相關交通肇事條例,但是內容過于簡單,在一定程度上導致了工作人員,在辦案的過程中及時妥善處理問題。同時,交通肇事附帶民事訴訟的理論研究,在法學界依然沒少見。僅僅在陳光中先生所編的書籍中略有提到,例如:在《刑事訴訟法學五十年》中,提到該書一本由三部分構成,第一部分是簡要簡述了建國以來,我國交通肇事附帶民事訴訟法學的創建以及發展。第二部分則是精選的相關交通肇事訴訟論文。第三部分是建國以來,相關刑事訴訟法學專著、教材、書籍以及譯著一覽表等。而陳光中先生編寫這本書的主要目的是為了,回顧建國以來刑事訴訟法學的的發展歷程,及時為以后完善交通肇事附帶民事訴訟法學提供理論依據。通過閱讀《刑事訴訟法學五十年》,我們了解到在精選刑事訴訟法學論文中,僅僅包含兩篇交通肇事附帶民事訴訟法學的論文。而在第三部分相關刑事訴訟法學專著、教材、書籍以及譯著一覽表中,僅僅只有三本專門論述交通肇事附帶民事訴訟,并且這些書至少已經存在二十年之久。所以,在進行交通肇事附帶民事訴訟修改的過程中,陳光中先生曾經說,并不是因為不需要進行完善,而是因為現在的條件還不夠成熟。
二、附帶民事訴訟的概念
國內現在執行的交通肇事法第80條規定:“被害人因為被告人的犯罪行為而受到物質方面損失的,在進行刑事訴訟時,原告有權利提起民事訴訟”。還規定:“假如是團體的財產或者國家的財產受到了損失,那么在人民檢察院提訟時,原告允許提起附帶民事訴訟”。交通肇事法在第28條有相關規定:“因為犯罪行為而導致被害人受到經濟損失的,除了對犯罪嫌疑人給予刑事處罰,還應該依照實際的狀況賠償相應的損失”。所以,我們可以把附帶民事訴訟的含義理解為,司法機構在進行刑事訴訟時,一邊處理被告人的刑事責任,一邊處理因為被告人的犯罪行徑而導致的物質損失的賠償。由于這類的民事賠償在刑事訴訟中需要附帶處理,因此稱作是附帶民事訴訟。
國內目前的交通肇事法針對附帶民事訴訟的職能還沒有清楚的規定,而司法機構與法學界對此也有不一樣的認識。這在一定程度上阻礙了民事訴訟制度的準確實施。如果可以準確的認識民事訴訟的職能,就可以正確的實施此制度。附帶民事訴訟其實就是一種獨特的民事訴訟。就實體法而言,附帶民事訴訟是一種因為被告人的犯罪行為而導致的物質損失賠償的民事訴訟。就流程法而言,附帶民事訴訟屬于一種在刑事訴訟中提到,而且憑借刑事訴訟流程處理的民事訴訟。這類的民事訴訟是因為在交通肇事中,被告人相同的行為導致的。被告人的這種行為,在刑法當中構成犯罪,在民法當中構成侵權,并且其同時構成了兩種法律責任,即民事責任與刑事責任。例如,我們將民事責任與刑事責任看作是被告人的犯罪行為中結出來的兩個果實。正是由于民事責任與刑事責任是同樣的行為導致的,所以在刑事訴訟中,應該放在一起進行處理。只是,在這個過程中,這兩種法律責任之間的關系不僅僅是并列的,還是有主有從的。刑事訴訟位于比較重要的位置,而民事訴訟位于相對較輕的位置。
由于交通肇事對社會的影響很不好,但是侵權的行為不是很重。也是因為附帶民事訴訟的依賴性,使得其雖然在民事訴訟中適用,但是它不屬于一個完善的訴訟階段,是要受到刑事訴訟約束的。附帶民事訴訟和一般民事訴訟的相同之處在于,都存在處理被告人的民事責任問題,并且在運用的準則方面、法律方面以及流程方面都有相同點。但是,其也存在不同之處,首先,提訟的原因不一樣。附帶民事訴訟通常是有獨特的限制條件的,它是在犯罪嫌疑人Ρ緩θ誦緯晌鎦仕鶚У幕礎上而提起的訴訟。民事訴訟是在當事人的違約行為或者侵權行為的基礎上而提起的訴訟。其次,提訟的時間不一樣。附帶民事訴訟是從刑事案件立案之后到第一次判決公布以前提訟。民事訴訟對于這方面沒有太多的要求。
三、交通肇事附帶民事執行案件執行的現狀
(一)交通肇事附帶民事訴訟的特點
交通肇事附帶民事訴訟屬于一種比較特別的民事訴訟。就實體方面而言,處理的是由于犯罪行為而導致的民事賠償問題,和一般的民事賠償案件沒有太大的分別。之所以稱之為特別,是因為它在法律流程方面和普通的民事訴訟不一樣。交通肇事附帶民事訴訟通常具有三方面的特點。
1、交通肇事附帶民事訴訟具有非獨立性
就訴訟方面而言,交通肇事附帶民事訴訟通常包含追究被告人交通肇事刑事責任的訴訟,還包含追究被告人民事責任損害的賠償訴訟。這兩種訴訟的目標是不一樣的。但是,交通肇事附帶民事訴訟在一般的狀況下,肇事被告人和民事被告、犯罪嫌疑人和民事侵權人通常是相同的。這種相同性,逐漸演變成交通肇事刑事訴訟與民事訴訟能夠共同審理的客觀條件。而正是由于這種客觀條件,使得民事訴訟和交通肇事刑事訴訟進行共同審理有了依據,最后憑借法律的方式明確普通狀況下應該一起審理。所以說,交通肇事附帶民事訴訟擁有非獨立性的特征。
2、交通肇事附帶民事訴訟具有依附性
交通肇事附帶民事訴訟的這種依附性,通常體現在兩個方面。首先,附帶訴訟的提起,是將交通肇事的存在作為基礎的。假如交通肇事刑事的訴訟在還沒有提起就已經結束了,那么就算肇事者造成了物質方面的損失,也不可以提起附帶民事訴訟,只可以按照一般民事訴訟的流程來審理。其次,在交通肇事刑事附帶民事訴訟中,交通肇事訴訟與民事訴訟的關系不止是并列那么簡單,還是有主有從的。就交通肇事方面來說,交通肇事的犯罪行為對社會的影響是很大的,但是侵權行為就比較輕一點。最后,就追究被告人的交通肇事刑事責任與民事責任的流程方面而言,原告追究被告的交通肇事刑事責任只可以利用刑事訴訟的流程。而追究民事責任,原告可以利用附帶民事訴訟的流程,也能夠按照一般民事訴訟的流程進行。所以,追究被告人的交通肇事刑事責任應該屬于交通肇事附帶民事訴訟的重中之重。
3、交通肇事附帶民事訴訟的法律適用具有復雜性
交通肇事附帶民事訴訟的法律適用問題是非常復雜的,不但涉及到民事法律,還涉及到了刑事法律。交通肇事附帶民事訴訟能夠適用的實體法是民事法,而不是交通肇事刑事法。但是交通肇事附帶民事訴訟能夠適用的流程法,不僅有民事訴訟法,還有交通肇事刑事訴訟法。所以說,交通肇事附帶民事訴訟能夠適用的法律是非常廣泛的。早在二十世紀九十年代末期,最高人民法院就有相關規定:“人民法院在進行審判附帶民事訴訟案件時,要適用于交通肇事刑事訴訟法、民法通則以及民法的相關規定?!?/p>
(二)交通肇事附帶民事執行案件執行難的表現
1、惡性案件較多,被執行人逃避執行
首先,在這一系列的交通肇事案件中,當事人間的情緒很極端,矛盾得不到調解。在執行的過程當中,被執行人對履行法律的判決帶有消極的情緒,拒絕履行。交通肇事附帶民事訴訟的案件很多都是酒駕、故意傷害等,對于公民人身健康和生存權的違法犯罪行為。正在進行刑罰的犯罪嫌疑人與已經執行完的犯罪嫌疑人,積極履行義務的主動性不高,那些具有履行能力的也在逃避履行。被執行的當事人只要被定罪量刑,就覺得自己已經被判刑了,那么附帶的民事賠償就不用執行了。進而對于履行法院的判決出現了抗拒的心理,拒絕履行。例如說,有些交通肇事附帶民事訴訟案件的被執行人覺得,既然案子已經審理完了,只剩下賠償的部分,法院也不可能再一次判我的刑,我陪不賠償都無所謂?;蛘呤浅兄Z在刑滿之后再進行賠償。更有一些人在案件審理完畢之后覺得法院的判決不合理,對于履行法院的判決具有消極的反抗情緒,拒絕配合執行。還有的犯罪分子和親屬假裝分割財產,利用假離婚的方式來逃避法院的判決。
其次,犯罪嫌疑人的親屬想不通,進而拒絕執行。針對有些由于暴力而違法的犯罪分子,給被害人造成了身體和心理兩方面的傷害,需要進行財產賠償的案件。因為這種案件很容易使得犯罪嫌疑人的親屬在家庭周圍抬不起頭,所以出現對違法分子的討厭心理。進而出現故意傷害類的交通肇事案件。違法分子的家人覺得犯罪屬于被告人的行為,所以因此產生的損失均由違法分子自己承擔。對于那些應經被執行死刑或者無期徒刑的犯罪分子,因為性質比較惡劣,服刑時間又長,賠償的金額有比較大,所以被告人的家人普遍都有抗拒的心理,進而出現不配合執行或者逃避執行。
2、執結率低
上海市中級人民法院在2010年時,交通肇事附帶民事訴訟的案件一共立案46件,其中有一件執結,有兩件中止執行,有43件在執行中,執行中的案件占到立案總數的九十一個百分點。2010年初到2012年末,上海市中級人民法院一共審理完了交通肇事附帶民事訴訟案件155件,在這當中包括6件執結案件,1件全部執結,5件部分執結。在2010年到2012年,上海市中級人民法院相關部門接到交通肇事附帶民事案件一共80件,只有15件執行結案,執行率為18.8%,剩余的案件不是中止就是終結執行了。依照上海市中院的內部統計資料我們了解到,交通肇事附帶民事訴訟案件的執行狀況越來越不容樂觀。不僅真實執行的金額占法院判決金額的比例很低,可以獲得部分和全部執行的案件只有四分之一左右。
四、交通肇事附帶民事訴訟案件的賠償責任主體
依照最高人民法院的相關規定,交通肇事附帶民事訴訟案件的賠償責任主體有幾個方面,即交通肇事刑事被告人、共同致害人、被告單位和被告人的監護人、遺產繼承人等。
(一)交通肇事刑事被告人
交通肇事刑事被告人由于違法行為侵犯了附民事訴訟原告的正當權利,被告和原告間產生侵權的關系,所以被告也屬于附帶民事訴訟的被告人。只是,在明確交通肇事附帶民事訴訟被告人的時候應該重視幾方面的內容。第一,交通肇事刑事被告人作為附帶民事訴訟被告人應該包含三部分,即法人、公民以及其他組織。第二,在酒駕的交通肇事案件中,附帶民事訴訟被告人的確定問題。根據我國相關法律的規定,在酒駕的交通肇事中,要對于肇事者進行嚴格的處罰。第三,交通肇事刑事被告人在進行工作時發生犯罪,導致被害人產生物質損失的,由交通肇事刑事被告人所屬的法人或其他組織成為附帶民事訴訟的被告人。我國《民法通則》中就有相關規定:“企業的法人對于其法定代表人以及其他職工的經營活動需要承擔民事責任。”“國家機構或者是國家機構中的工作人員,在進行工作時,由于侵犯法人和公民正當權益,而使得法人和公民產生損失,那么就需要職工承擔民事責任。所以,公務員在工作中,假如出現交通肇事而產生損害的,那么其所屬機構需要承擔民事責任,不可以讓交通肇事刑事被告人承擔民事責任。例如,機關單位中的司機,由于交通肇事而造成他人損害的,需要他的單位來承擔民事責任。在現實的生活中,有一部分法院在解決交通肇事案件的時候,是讓交通肇事刑事被告人和其所屬單位一起承擔連帶賠償責任。其實,這種方法還沒有相關的法律依據,雖然民法通則對于承擔連帶責任的狀況規定的很清楚,但是在工作中發生侵權行為并沒有在其中,說以不符合連帶賠償的要求。至于單位在進行賠償之后,怎樣和交通肇事刑事被告人清算此事情,屬于單位和職工自己的事情,這就是在工作中出現侵權行為和一般侵權行為的差別。所以,在進行工作中的交通肇事刑事被告人不會成為附帶民事訴訟的被告人。
(二)未被追究交通肇事刑事責任的其他共同致害人的法律責任
有相關學者覺得,交通肇事附帶民事訴訟屬于在交通肇事刑事訴訟中提出來的,應該要和交通肇事刑事犯罪有關,沒有被追究刑事責任的人,因為沒有進入到交通肇事刑事訴訟的流程,所以就不可以對他提起附帶民事訴訟。對于他的侵害行為,應該根據民事流程進行。這種觀念和交通肇事附帶民事訴訟的建立目標是不一致的。立法建立交通肇事附帶民事訴訟的相關制度,主要就是想增強訴訟的效率,防止法院與當事人在各個方面的浪費,而且保障了判決的嚴肅性。把同一個侵害行為根據交通肇事刑事犯罪和普通民事犯罪進行劃分,然后由兩個法院或者兩個審判庭進行解決,這顯然和立法的最初目的背道而馳。并且依照民事訴訟的原則,同一個侵害行為的共同侵害人,即使說侵害的行為程度不一樣,但是其由于一起加害行為人,給被害人產生了損害,因此可以構成共同債務,而且需要承擔連帶責任。
(三)其他對刑事被告人的犯罪行為依法應當承擔民事賠償責任的單位和個人
根據我國相關司法規定,交通肇事附帶民事訴訟被告人的相關責任人,擁有賠償的連帶責任關系,也要參加法律訴訟,包括:被幫工人、個體司機的雇主等。第一,在從事雇傭活動的過程中,被告人導致了被害人物質損失等,被害人可以被告人或者是被告人的雇主。第二,在從事幫工活動的過程中,被告人造成了被害人生命財產損失等,被害人可以刑事被告人或者是被幫工人。第三,被害人在參與社會活動的過程中,因為被告人的犯罪行為導致了被害人遭受了財產生命損失,被害人未盡合理范圍內的安全保障義務的法人。第四,未成年人在一些教育機構中,因為刑事被告人的交通肇事所導致的生命財產損失,被害人可以相關教育機構的未盡職責。
五、結論
在我國,自交通肇事附帶民事訴訟制度成立以來,已經有一段時間。不管交通肇事附加民事訴訟的相關司法制度,以及相關法律法規在逐漸的增加,但是在完善該制度的過程中,依然離不開刑事訴訟法的原則性的規定。所以,在沒有法律明文規定下,許多問題還是會出現與法律相沖突。從某種程度上而言,隨著社會逐漸快速的發展,目前的交通肇事附帶民事訴訟制度已然不再適用。所以,交通肇事附帶民事訴訟制度的完善,需要加快進程。針對于我國的目前現狀,社會發展情況以及法律的發展水平等,及時完善交通肇事附帶民事訴訟制度是正確的選擇。我們可以有效利用完善立法制度的方式方法,盡最大能力來解決交通肇事附帶民事訴訟制度中的沖突與矛盾。我始終堅信,通過不斷的完善,一個更加符合實際情況的具有中國特色社會主義的交通肇事附帶民事訴訟制度,一定能夠以嶄新的面貌來迎接未來。并且我們也希望通過我們對交通肇事附帶訴訟制度的論述,能夠高度引起有關部門的重視。
參考文獻:
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論文關鍵詞 交通肇事罪 過失致人重傷 死亡罪
一、交通肇事罪與過失致人死亡、重傷罪區別
交通肇事罪與過失致人死亡、重傷罪,兩罪的相同點在于,從主觀方面看都是過失犯罪,在客觀方面上都出現了致人重傷或者死亡的結果。司法實踐中的交通肇事罪與過失致人死亡、重傷罪出現交集、需要界分的情況,主要是與交通工具有關的過失致人死亡或者重傷的情況。二罪區分的關鍵點主要在于發生的場合范圍及侵害的客體不同。交通肇事罪致人侵害的客體是交通運輸安全;而與交通工具有關的過失致人死亡、重傷罪侵犯的是人身權利而非交通運輸安全,其發生的范圍比交通肇事罪要寬泛的多,不受時間或空間條件的限制。根據2000年11月10日最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第八條:“在公共交通管理的范圍外,駕駛機動車輛或者使用其他交通工具致人死亡或者致使公共財產或者他人財產遭受重大損失的,構成犯罪的,分別依照《刑法》第134條、第135五條、第233條等規定定罪處罰?!庇纱丝梢?,構成交通肇事罪必須屬于公共安全管理范圍的。
二、交通肇事罪與過失致人死亡、重傷罪法定刑之比較
《刑法》第233條規定:“過失致人死亡的,處三年以上七年以下有期徒刑;情節較輕的,處三年以下有期徒刑。本法另有規定的,依照規定。”《刑法》第235條規定:“過失傷害他人致人重傷的,處三年以下有期徒刑或者拘役。本法另有規定的,依照規定?!薄缎谭ā返?33條規定:“違反交通運輸管理法規,因而發生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的,處三年以下有期徒刑或者拘役;交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的,處三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的,處七年以上有期徒刑?!?/p>
從法定刑的比較看,交通肇事罪的法定刑低于過失致人死亡罪,而等同于過失致人重傷罪。由于交通肇事罪的犯罪主體通常是從事一定業務的交通運輸人員,而理論上通常認為,業務過失的社會危害性要重于一般過失,普通過失犯罪的法定刑明顯高于業務過失犯罪,過失致人死亡罪的法定刑明顯高于引起不特定多數人死亡的重大責任事故罪、交通肇事罪、玩忽職守罪的法定刑。重大責任事故罪、交通肇事罪、玩忽職守罪等這些特別法條規定下過失型犯罪的法定刑基本一致。
三、司法實踐中存在的問題
在司法實踐中,在處理交通肇事罪和使用交通工具過失致人重傷、死亡罪時一直存在一些難題,主要包括如下兩個問題:
(一)由于關于公共安全管理范圍的界定模糊,導致在交通肇事罪和過失致人重傷、死亡罪的罪名認定上存在困難
如何界定公共安全管理范圍內與外,所謂公共道路管理范圍內,應該是指納入公安交通管理機關管理范圍的道路,一般而言,機關、企事業單位、廠礦、學校、封閉的住宅小區等內部道路不屬于公共管理范圍,在上述區域道理上因使用交通工具致人死亡,如構成過失犯罪,需要定罪處罰的,不能按交通肇事罪處罰。司法實踐中不允許外界車輛通行的鄉村公路是否屬于公共安全管理范圍內一直存有爭議。這主要是因為由于歷史遺留問題,一些鄉村道路雖然已被納入公路路網,但依舊被當地主管部門認定為村內道路,不對外界車輛開放。
案例一,陸某駕駛一輛大型客車通行至北京市通州區漷縣時因平時通行的道路正在修路無法通行,如果繞行會導致所承載的乘客不能按時到達目的地,于是跟隨前方車輛行駛至旁邊一村道路時與當地村民發生事故,致該村民死亡。由于該道路位于村內,一直被認為不通行社會車輛,村委會出具相關證明證實該道路為村民自建道路,為方便村民出行修建,不允許社會車輛通行。但經調查核實,該村道路屬于鄉級公路,已被納入公路路網,應當對社會外來車輛開放。
根據《公路法》第八條三款規定:“鄉、民族鄉、鎮人民政府負責本行政區域內的鄉道的建設和養護工作。”《公路法》第十四條四款規定:“鄉道規劃由縣級人民政府交通主管部門協助鄉、民族鄉、鎮人民政府編制,報縣級人民政府批準。”通過上述法律可以得知,鄉鎮政府對本區域內的職責為建設和養護,鄉道規劃需要報縣級政府批準。原則上講,村委會、鄉鎮政府無權將已經列入公路的村道禁止外來車輛通行。同時,在認定是否屬于公共管理范圍內時,還應該綜合考慮是否有相關禁止外來車輛通行標志,是否頻繁有外來車輛通行,外來人員主觀上能否知曉該道路禁止通行的可能性。本案中陸某之所以行駛該村路的原因是其見有其他車輛也行駛,經查看相關監控錄像,案發前30分鐘內約有10輛車輛通行,且路面沒有任何禁止外來車輛通行的警示標志,陸某主觀上是不可能知曉自己行駛該路的行為不符合規定。因此,筆者認為陸某的行為應該按交通肇事罪定罪處罰。
(二)對于使用交通工具過失致人重傷、死亡時定罪量刑上沒有相關具體法律規定,在實踐中量刑是否參照交通肇事罪相關規定存有爭議
交通肇事罪侵犯的客體是公共安全,即不特定主體的人身、財產權益。過失致人重傷、死亡罪侵犯的客體是公民個人人身安全,交通肇事罪的法定刑低于過失致人死亡罪,等同于過失致人重傷罪。過失致人死亡罪條款中情節較輕的法定刑與一般情形下的交通肇事罪一致,司法實踐中,由于沒有相關法律規定導致在對使用交通工具過失致人死亡類犯罪量刑時是否應按情節較輕認定存有爭議。實踐中,一般比照交通肇事罪的量刑將此類犯罪的量刑幅度定為三年以下有期徒刑或者拘役,即屬于過失致人死亡罪的情節犯,也有一些是因為犯罪人具有自首等減輕情節將此類犯罪的法定刑幅度下一個法定刑幅度內判處刑罰。之所以司法實踐中不約而同將這類犯罪的法定刑參照交通肇事罪采取較輕的法定量刑幅度:一是二者同屬于過失犯罪,犯罪主體犯罪手段基本一致,區別在于侵犯客體和發生場所不同;二是交通肇事罪侵犯法益甚至是大于過失致人死亡罪,不依照較輕的法定量刑幅度會違背罪刑責相適應原則。
(三)使用交通工具過失致人死亡夠罪標準與交通肇事罪不一致,有失司法公平
2000年11月10日最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第二條(一):“死亡1人或者重傷3人以上,負事故全部或者主要責任的;”由此看出,交通肇事罪構罪標準一是行為人必須負事故全部或者主要責任,需要有相關道路交通事故認定書認定事故雙方責任;二是要發生死亡1人或者重傷3人的結果。過失致人死亡、重傷罪中沒有相關規定,只要行為人存在疏忽大意或者過于自信的過失,并且造成了死亡、重傷(沒有人數要求)的結果,就構罪。在司法實踐中,如果因為交通事故發生在公共安全范圍外,即使被害一方的責任更大,也會構成過失致人死亡、重傷罪,對方是否有過失只能作為量刑的考慮情節。
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論文摘要 ----------------------------------------- 第一頁
一 、 何為“因逃逸致人死亡”----------------------第二頁
二、“因逃逸致人死亡”的定性與處罰-------------------第六頁
三、對交通肇事罪“因逃逸致人死亡”的立法建議-------第八頁
參考文獻-------------------------------------------第九頁
論文摘要
“交通肇事后逃逸”是指行為人違反交通運輸管理法規造成重要大事故以后,為了逃避法律追究,不對被害人實施積極救助反而逃跑致被害人于不顧的行為,把交通肇事罪中的“因逃逸致人死亡”理解為“逃逸過程中再生事故致人死亡”是不正確的,正確的理解應當是“在交通肇事后因不實施救助行為而過失地致人死亡”。 “因逃逸致人死亡”在司法實踐中表現得十分復雜,如果在加上行為人主觀上對待死亡結果的態度,就更為復雜。因此,司法實踐中,不能不加區別地一律定交通肇事罪適用第133條第二檔法定刑,而應結合行為人的罪過、性質和其他有關情節,根據刑法分則的具體規定,分別做出不同的定性和處罰。
關鍵詞:交通肇事,逃逸致人死亡,過失,加重。
刑法第133條把“因逃逸致人死亡”規定為交通肇事罪的第二個加重情節。但究竟應當如何理解“因逃逸致人死亡”?因逃逸致人死亡的應當如何定罪處罰?在理論界存有較大的爭議。雖然最高人民法院對“因逃逸致人死亡”作過司法解釋,但并沒有從根本上解決問題,理論上的爭論仍在繼續。本文擬對這兩個問題作些探討。
一 、何為“因逃逸致人死亡”
何為“因逃逸致人死亡”?最高人民法院解釋為“是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑,致使被害人因得不到求助而死亡的情形” 。刑法學界則有以下幾種觀點:一種觀點認為是指逃逸過程中再發生事故致人死亡;第二種觀點認為客觀上是指受害者的死亡與肇事者的逃逸之間存在刑法上的因果關系,主觀上是指“既包括過失致人死亡,也包括間接故意致人死亡但不包括直接故意致人死亡?!钡谌N觀點認為是交通肇事罪的結果加重犯。以上三種觀點,除第一種觀點錯誤,其他兩種觀點都各有所長。我們先來分析第一種觀點。
按照第一種觀點,顯然必須連續發生兩起交通事故,才存在“因逃逸致人死亡”的問題。這種觀點至少有以下幾點:(1)不符合立法原意。從刑法第133條對三檔分別規定的罪狀和法定刑來看,分別是對一起交通事故所出現的三種不同情形而加以規定的。第一檔法定刑適用于發生重大交通事故,致人重傷,死亡或者使公私產遭受重大損失,但肇事者沒有逃逸的情形,第二檔法定刑適用于交通肇事后逃逸的情形;第三檔法定刑適用于因逃逸致人死亡的情形。簡而言之,不許逃逸。如果肇事者逃逸,就適用第二檔較重的法定刑。假若因逃逸(實為不搶救傷者)致使被害人死亡(假若及時搶救,傷者不會死亡)。則適用最重的第三檔法定刑。這三檔法定刑和相應的罪狀,是依次遞進相輔相成且合乎邏輯的。尤其值得注意的是,第二檔的罪狀是“交通事故肇事后逃逸”,第三檔的罪狀是“因逃逸致人死亡”,這種連貫的規定足以表明,“死亡”是在第一檔的規定肇事行為造成的重傷的基礎上因得不到及時救助而形成的,這里的“因逃逸致人死亡”是指在同一起交通事故中被害人因得不到及時救助而死亡的情形,而不是指在逃逸過程中再生事故致人死亡。(2)不符合“逃逸”原意。何為“逃逸”?司法解釋說“是為了逃避法律追究而逃跑的行為,逃避是針對已經發生的責任而進行的,如果責任還沒有發生,自然不存在逃避的問題。由此可見,當連續發生兩次交通事故的時候,肇事者在第一次事故后的逃避行為是針對前次事故而言的。而不是針對后次事故而言的。換句話說,逃離現場和警察視線的行為針對前次事故來說才是逃避行為,若針對后次事故則不是逃避行為。而是肇事行為或者說是犯罪行為了??梢姡笆龅谝环N觀點是把“逃逸致人死亡”理解為逃逸過程中再生事故致人死亡是不正確的。(3)不符合量刑的原則。按照前述第一種觀點,將會使交通肇事罪在量刑上出現嚴重失衡。這可表現兩個方面:第一,當只發生一次交通事故時,刑法第133條規定的第三檔法定刑便無法適用。交通肇事當場致被害人死亡后,肇事者逃逸的適用第二檔法定刑;當場致被害人重傷后肇事者逃逸,傷者因得不到及時搶救而耽誤致死的,也只能適用第二檔法定刑(因為按照前線第一種觀點,這不屬于“因逃逸致人死亡”)。這不但使第三檔法定刑閑置無用,而且明顯的失去了量刑的公正。第二,當連續兩次發生的交通事故時,肇事者至少構成了兩個交通肇事罪。即使按照同種數罪不并罪的觀點,對兩個交通肇事罪不實行數罪并罰,至少也要實行從重處罰,即應當在第三檔法定刑內從重處罰。但按照前述第一種觀點,就只能適用第三檔法定刑,而不能從重處罰。(4)借用了立法上措詞的失誤。的確不能否認,當連續發生交通事故時導致第二次事故的行為正是第一次事故的逃逸行為。表面上看,似乎刑法第133條第三檔規定的:“因逃逸致人死亡”就是指的這種情況。但這并不是立法的本意。立法的本意是指肇事人在第一次事故后不救助傷者,從而導致第一次事故的傷者發展為死之的情形。這里的“因逃逸致人死亡”實為“因不實施救助行為而致人死亡”?!疤右荨币辉~的使用純粹是立法上用詞的失誤。因為“逃逸”行為只能再次造成交通事故,卻不能使已經發生的傷害結果進一步加重。能夠使已經發生的傷害結果進一步加重的只能是不實施求助行為的不作為。前述第一種觀點借用立法的失誤,將因逃逸致人死亡理解為在逃逸過程中再生事故致人死亡,顯然是不正確的。
第二種觀點認為:從客觀上講,“因逃逸致人死亡”,就是指逃逸與死亡之間具有刑法上的因果關系,從主觀上講既有過失,也有間接故意,筆者認為這一觀點從客觀上的解釋并不準確,因為逃逸不能成為死亡原因,能成為死亡原因的只能是“不救助”的不作為行為,在這點上最高法院解釋為“因得不到救助而死亡”,是正確的,從主觀上講,說行為人對“因逃逸致人死亡”既有過失,也有間接故意,是正確的。但把間接的故意也歸于刑法第133條第三檔規定的“因逃逸致人死亡”,則是不正確的,因為第三檔規定的仍然是過失犯罪,基于間接故意致人死亡的,應當構成故意殺人罪。事實上,在自然環境十分惡劣(如嚴寒的冬季)的條件下,交通肇事盡管只是致人輕傷,也同樣有死亡的可能性。
第三種觀點認為:把“因逃逸致人死亡”理解為交通肇事罪的結果加重犯,應該說只對了一半,因為從主觀上說,因逃逸致人死亡的,既有過失,也有故意。如果是過失,則構成過失犯罪的結果加重犯。如果是故意,則不能構成結果加重犯。因為當基本犯罪是過失,加重結果是故意的話,便不符合結果加重犯的基本理論,應定故意罪,不再定過失罪(關于結果加重犯的理論,下文再談)。
按照以上的見解,“因逃逸致人死亡”它有以下三個顯著的特點:
(一)導致死亡的真正原因是不實施救助行為(不作為),而不是“逃逸”行為,從字上解釋刑法第133條第三檔規定的罪狀“因逃逸致人死亡”好像“逃逸”是死亡的原因,但事實上根本不可能的。因為逃逸行為對傷者,未再施加任何影響,未再發揮任何作用,因而它根本不可能成為死亡的原因,如果不這樣理解的話,下述兩種情況無法得到合理的解釋:(1)司機王某將行人劉某撞傷后,坐等交通警察前來處理,既不逃跑,也不將傷者送醫院搶救,待警察到來,已耽誤兩小時,致使傷者因未得到及時搶救而死亡。(2)司機張某將行人崔某撞傷后,忙將崔某送往醫院,并在崔某衣裝內塞進兩千元錢,要求護士快找大夫搶救,當護士找來大夫時,張某已經逃跑。大夫認為沒有家屬在場,也沒有人交費,拒絕搶救,終致王某死亡。前一種情形,司機雖沒有逃跑,但不能說他不救助傷者(不作為)不是死亡的原因;后一種情況,司機雖然逃跑了,但卻不能說他的逃跑行為就是死亡的原因??梢?,將逃逸行為說成死亡的原因是不正確的。顯而易見,能夠成為死亡原因者,只能是先行的交通肇事行為和肇事后的不救助(不作為)行為。當我們把肇事行為已經改造成傷害結果看作一種固定形態(條件)時,顯然由傷害發展到死亡的原因,則只能是不救助的不作為行為,而不是逃逸行為。
(二)不救助(不作為)行為與死亡之間具有刑法上的因果關系,也就是說,在特定的條件下,不救助是死亡的原因,死亡是不救助的結果。如果不作為(不救助)與死亡結果之間不存在因果關系,比如,傷者被他人送往醫院途中因再生事故而死亡,就不屬于“因逃逸致人死亡”?!耙蛱右葜氯怂劳觥眱仍诟鶕紫犬a生于當事人的肇事行為。就是車輛撞傷被害人包含著致人死亡的實在可能性。但不能否認,正是因為肇事行為中包含著致人死亡的內在根據,肇事者本人才具有了破壞這種根據(將傷者送醫院搶救)以防止傷者死亡的特定義務。從哲學意義上講,死亡的根據就會破壞產生于肇事行為,但救助行為卻是破壞這一根據的唯一舉措。實施救助行為時,死亡的根據就會被破壞從而復歸為零;不實施救助行為時,死亡的根據就會保持原狀。由此可見,不實施救助行為,實際上是保全了本應遭到破壞的致人死亡的內在根據,或者說,不救助使得本應消失的致人內在根據重新復活了。從這個意義上說,原產于肇事行為之中的致人死亡的內在根據已經轉移到不作為(不救助)之中了。一句話,不作為(不救助)中包含者致人死亡的內在根據。它對死亡結果的發生起著決定的作用,因此,它是原因,而不是條件。
(三)行為人主觀上,對待死亡結果的態度只能是過失,我們知道,刑法第133條規定的交通肇事罪在罪過性質上屬于過失?!耙蛱右葜氯怂劳觥笔且幎ㄔ谛谭ǖ?33條,因而,刑法對“因逃逸致人死亡”設定和主觀罪過也只是過失,而不可能是故意。因此,“因逃逸致人死亡”只能包含下述情形:交通肇事致人傷害(包括重傷和輕傷)后,肇事者雖然知道被害人已經受傷,但自以為自己不實施救助行為,被害人也不會死亡,然而被害人還是由于未得到及時救助而死亡的情形。有人認為,本條第三檔,是第一檔的結果加重犯,又認為對加重結果的罪過性質可以超過基本犯罪的罪過性質,因而認為行為人對“因逃逸致人死亡”的主觀過錯可以是故意。所謂結果加重犯,通常認為,是指法律特別規定的實施某種犯罪行為而發生基本犯罪之外的重結果,對此應當依照基本犯罪定罪,但須加重其法定形的犯罪,就現行刑法理論而言,一般承認結果加重犯有三種基本的構成模式,其一、基本犯罪是故意,對于加重結果是過失;其二、基本犯罪是過失,對于加重結果是故意;其三、基本犯罪是故意 ,對于加重結果是故意,交通肇事罪因逃逸致人死亡的構成模式是屬于基本犯罪是過失,而加重結果也是過失的情況,并不符合上述任意一種模式。當然也有學者認為結果加重犯也應包括基本犯罪是過失,對于加重結果也是過失的情形。這樣,交通肇事因逃逸致人死亡就可以歸結為結果加重犯的范疇。但是,我國刑法不承認這種結果加重犯。即然如此,我們就不能將刑法第133條第三檔既包括過失加重,又包括故意加重,而法定刑卻是一個,豈不違背了相適應的基本原則!可見,認為本條第三檔關于“因逃逸致人死亡”的規定行為人主觀上只能是過失不能是故意的觀點是正確的。如果行為人在逃逸過程中,故意放 被害人死亡,就不能再定交通肇事罪,而應按(間接)故意殺人罪論處。
二“因逃逸致人死亡”的定性與處罰
“因逃逸致人死亡”在司法實踐中表現得十分復雜,如果再加上行為人主觀上對待死亡結果的態度,就更為復雜。因此,司法實踐中,不能不加區別地一律定交通肇事罪適用第133條第二檔法定刑。而應結合行為人的罪過性質和其他有關情節,根據刑法分則的具體規定,分別做出不同的定性和處罪。
第一,行為人在交通肇事后逃逸因過失致人死亡的,應按交通肇事罪定罪處罰,如行為人交通肇事后誤認被害人沒有受傷或只受輕傷(輕微傷),從而逃逸,致使被害人死亡的;行為人肇事后,將被害人送往醫院后逃逸,致被害人死亡的,行為人肇事后,誤認為被害人已經死亡,從而逃逸,致被害人未得到及時搶救而導致死亡等等。在這類案件中,只要有證據證明,肇事者主觀上并不明知逃逸行為會造成被害人死亡或沒有放任被害人死亡結果的,就不符合間故意殺人罪的構成要件。行為人肇事后,履行了注意義務,但當時未死,而因搶救不及時而死的,或行為人肇事后履行了注意義務,但疏忽了其他的注意義務,而由此造成危害結果發生的只能從交通肇事罪定罪。
第二;交通肇事后被害人傷勢嚴重(如大腦、心臟、肝臟等主要器官受損),生命已經垂危,即使得到及時搶救也不能挽回生命;或者被害人已經得到了及時救治,由于傷勢嚴重或醫療條件所限等原因不治身亡,由于被害人死亡和行為人逃逸行為之間不存在直接因果關系,被害人的死亡是行為人交通肇事行為的自然后果。對肇事者應當適用刑法第一百三十三條的“交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的,處三年以上七年以下有期徒刑”,但不適用“因逃逸致人死亡,處七年以上有期徒刑”的規定。這類案件實質上不屬于交通肇事逃逸致人死亡的案件。
第三,行為人交通肇事致人重傷,是成立交通肇事罪的基本前提,但行為人為了毀滅罪證,逃避罪責,在逃逸過程中又實施了加害行為,致被害人死亡,應以故意殺人罪處理,而不應屬因逃逸致人死亡。例如:被告人某年11月15日晚,駕駛一輛機動三輪車返家,在下雨路滑,刮水器損壞,視線不良的情況下超速行駛,將行人郭某撞倒在地。甲撞人后欲逃離,因群眾呼喊才被逼停車,將傷者抬上三輪車。當開行至某地段時被告人為掩蓋罪行逃避救護義務,調轉車頭,把生命瀕危的被害人郭某抬下車棄于路邊草從中,然后駕車離去。被害人郭某因身負重傷,加之被棄于野外,得不到及時搶救,于16日晨死亡。故認定為故意殺人罪,是因為行為人交通肇事后,主觀心理態度發生變化。在逃逸過程中,實施了積極的加害行為即故意的輾軋,拖掛和轉移被害人的行為,在逃逸行為與他人死亡結果之間加入了一個新的因果關系,因此不應包括在刑法第133條之內。行為人違章交通肇事,其主觀心理狀態本來是過失,危害結果的發生超出行為人的主觀意愿,但行為人為了達到毀滅罪證,以逃避法律制裁和自己應承擔的法律責任為目的,其主觀心理狀態往往發生變化,他們或者對被害人死亡結果發生持希望追求的直接故意,或對被害人死亡結果持消極放任的間接故意,在這樣的主觀心態下,這些行為均構成故意殺人罪,只有這樣才能真正打擊犯罪,也才能真正體現從重打擊交通肇事逃逸之立法宗旨。
第四,行為人交通肇事后駕車逃跑,在逃跑途中連續多次撞傷、撞死多人應按刑法第151條以危險方法危害公共安全定罪處罰或與交通肇事罪并罰。行為人在逃跑過程中以駕車撞人的方法危害公共安全的多由于行為人因肇事緊張,恐懼而失控,為逃避罪責而不顧一切駕車撞人。行為人主觀上已由過失轉化為放任大多數人死亡結果發生的故意,在這種情況下,其侵犯的客體不再是特定的人的生命健康權利,而是不特定多數人的人身安全,不應再以故意殺人罪論處。對后一行為應按刑法第115條以危險方法危害公共安全罪處罰。
第五,行為人肇事后當場致被害人死亡又逃逸的,在主觀上無論其是否已經認識到被害人被撞死,均應構成交通肇事罪,依照刑法第133條第二個量刑檔次處理,即交通運輸肇事后逃逸或者有其他的特別惡劣情況的,處三年以上七年以下有期徒刑。在此情況下被害人的死亡只與交通肇事有因果關系,而與逃逸行為不存在刑法上的因果關系,因而不能適用第三個量刑檔次。
第六,行為人在交通肇事逃逸過程中,再次發生交通肇事致他人死亡,即第一次交通肇事后逃走,在逃跑過程中再次違反注意義務發生第二次交通肇事致人死亡的結果,前后兩行為皆構成交通肇事罪,對之不宜實行數罪并罰,而應適用刑法第133條第三個量刑檔次從重處罰。
三、 對交通肇事罪“因逃逸致人死亡”的立法建議
新刑法第133條對交通肇事罪規定了三檔法定刑,對于第三檔法定刑,“因逃逸致人死亡”的規定過于含糊,從而引起了廣泛的爭論。交通肇事者在交通肇事后泯滅良心和道義,不履行救助義務而駕車逃逸,使許多本來可以生存下來的被害人因得不到治療而死亡。交通肇事者致人傷害后,不履行救助義務致使傷者因得不到治療而死亡,實際上案件的性質已經發生了轉化。刑法第133條的規定“因逃逸致人死亡的處十年以上有限期徒刑”使得這類行為以交通肇事罪的結果加重犯來處罰,實為不妥,致使司法實踐中對此類案件的處理產生困難。我建議立法將交通肇事后不履行救助義務致使傷者得不到治療而死亡的案件,分兩種情形處理:如果行為人對待死亡結果,主觀上是過失的,定交通肇事罪(結果加重犯);如果行為人對待死亡結果,主觀上是(間接)故意的,定故意殺人罪。 參考文獻:
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2. 李潔《分析交通肇事罪的罪過形式》?!度嗣駲z查》1998年第十一期。
3. 《道路交通事故處理辦法》第七條。
4. 張明楷《刑法學》上,法律出版社1997年版,第366頁。
論文關鍵詞 追逐競駛 醉酒駕駛 相關犯罪
刑法修正案(八)增設了危險駕駛罪。本罪包含兩種行為,在道路上駕駛機動車和醉酒駕駛機動車的行為,其中,前者須達到情節惡劣方能定本罪。自2011年5月,刑法修正案(八)正式生效實施以來,司法機關對危險駕駛案件的處理引發社會的高度關注。為更準確有效打擊該類犯罪,司法機關應當正確而全面理解本罪的構成要件,并處理好本罪與相關犯罪的關系,這是司法實務中面臨的首要問題。
一、危險駕駛罪的構成要件分析
根據刑法規定,危險駕駛罪包含兩個行為類型:追逐競駛和醉酒駕駛。
(一)追逐競駛的構成要件
所謂追逐競駛,是指行為人在道路上高速或者超速行駛,隨意追逐、超越、頻繁、突然的并線等行為,然刑法規定,追逐競駛達到情節惡劣才科處刑罰,因此,追逐競駛的行為造成了危害公共安全的抽象危險并且達到了情節惡劣,才構成危險駕駛罪,應當科處刑罰。作為司法人員,在司法實踐中,認定追逐競駛的行為我們需把握好以下幾點:第一,本罪的構成要求并不限定發生的公共道路上,前已述及,因為本罪為危險犯,因此,只要行為人的追逐競駛行為對不特定多數人的身體或者生命產生危險即可構成本罪,因此本罪可發生在其他道路上,如學校的道路,工礦廠區的道路上及人行道上。第二,本罪以高速駕駛、超速駕駛為前提,但單純的高速及超速駕駛并不構成本罪,還須有隨意追逐、超越,頻繁、突然的并線等危險行為。因此,非高速、超速駕駛不構成本罪,但本罪并不能簡單的等同于國外某些國家規定的超速駕駛罪。第三,本罪行為方式有多種,包括超速駕駛,也包括隨意追逐其他車輛,超越其他車輛,頻繁或者突然的與其他車輛并線,近距離的駛入其他車輛之前等等。第四,二人以上基于意思聯絡和單個行為人均可實施本罪的行為,可以構成本罪。如行為人駕駛機動車針對救護車或者消防車等車輛實施刑法規定為危險駕駛的行為,可以構成本罪。最后,追逐競駛成立本罪必須達到情節惡劣的程度,對情節是否惡劣的判斷標準應是以行為人的行為是否造成了對不特定多數人的身體、生命的危險。在司法實踐中,判斷是否達到情節惡劣在實踐中應以道路上的車輛多少,行人的多少以及駕駛的時段與路段,速度以及駕駛的方式等因素綜合進行判斷,若在完全沒有其他車輛或者行人的歡叫野外追逐競駛的,未對他人的生命和身體造成危險的,筆者認為不應認定為情節惡劣。另外,追逐競駛的主觀方面要求為故意,但對目的和動機無要求,只要行為人的追逐競駛行為產生了抽象的公共危險且到達情節惡劣的定罪標準,就應當科以刑罰。
(二)醉酒駕駛的構成要件
刑法規定,所謂醉酒駕駛,是指行為人在醉酒狀態下在道路上駕駛機動車輛的行為。根據《車輛駕駛人員血液、呼吸酒精含量閾值與檢驗》的相關規定,行為人血液中酒精含量大于或者等于80mg/100ml即為醉酒狀態。因此,機動車駕駛人員明知已經飲酒,故意駕駛機動車輛,被查出后的酒精含量在80mg/100ml以上即構成危險駕駛罪。由于本罪是抽象的危險犯,因此現有司法實踐中查處醉駕的做法是由交警進行抽查,首先對司機進行呼氣檢測,對于有醉駕嫌疑的司機必須送往指定醫院進行抽血取證。檢測結果如果行為人血液中酒精含量大于或者等于80mg/100ml的,即屬于醉酒駕駛行為,無需具體判斷行為人的行為是否具有公共危險性。
實踐中,還有一點需要注意:醉酒駕駛為故意犯罪,行為人如果沒有意識到自己在醉酒狀態下駕駛機動車,那么就不構成本罪,當然,行為人對醉酒駕駛的認識并不需要細化到對酒精含量多少的認識,只需要行為人認識到喝了一定的酒然后又駕駛機動車的,即可認定為故意醉酒駕駛。因此可以排除行為人關于只認識到其為酒后駕駛并未認識到醉酒駕駛的辯解。行為人并未主動喝酒(如在飲料中被他人摻了酒精),且在駕駛前也未意識到已經喝酒,不構成本罪,但如果有證據證明行為人在駕駛機動車之前意識到其已經醉酒的,應當認定為故意醉酒駕駛。
二、危險駕駛罪和交通肇事罪的關系
《刑法》第一百三十三條分項規定了危險駕駛罪和交通肇事罪,交通肇事罪是過失犯罪,而危險駕駛罪為故意犯罪。在實務中,危險駕駛罪和交通肇事罪之間的關系有以下幾點值得一談。
1.交通肇事以危險駕駛行為為前提。前已述及,危險駕駛罪乃故意犯罪,但由于行為人的危險駕駛行為過失造成他人傷亡的結果,如果符合交通肇事罪的犯罪構成,應當以交通肇事罪定罪處罰。
2.不以危險駕駛行為為前提的交通肇事罪。這種情況是單純過失犯的交通肇事罪,如未依法取得駕駛資格證的行為人駕駛機動車輛,雖然過失造成他人死亡的后果,行為人對此行為應當以交通肇事罪罪定罪處罰。
3、交通肇事后逃逸的行為與方式與危險駕駛行為的關聯。交通肇事后行為人逃逸的情節是交通肇事罪的法定刑升格的條件。在實踐中,逃逸行為與方式又于本罪中的危險駕駛行為相關聯。因此,行為人喝酒后駕駛致人傷亡之后又逃逸的,由于交通肇事罪的法定刑升格重于本罪,構成想象競合犯,依照從一重處罰的原則,應當一交通肇事罪定罪處罰,但適用交通肇事后逃逸的法定刑。
綜合以上所述,如果行為人的行為既符合危險駕駛罪的犯罪構成,又同時構成交通肇事罪的,應當以交通肇事罪定罪處罰。
三、本罪與以危險方法危害公共安全罪的關系
刑法分則第二章的兜底性規定就是以危險方法危害公共安全罪。是指使用與放火、爆炸、投放危險物質以外的其他方法,造成不特定多數人傷亡,或者公私財產遭受重大損失,危害公共安全的行為。刑法及相關的法律未對“其他危險方法”進行限定,現行法律規定的不明確性造成了司法實踐中認定罪名的困難。筆者認為,這里的其他危險方法應當與爆炸、放火以及投放危險物質等方法具有相當性,例如駕車撞人、私設電網等。一般來說,如果行為人的行為符合其他犯罪的構成要件,并且以其他犯罪定罪處罰符合罪責刑相適應原則的話,應當以其他犯罪論處而非危險方法危害公共安全罪。
那么,是不是所有危險駕駛行為一律以危險駕駛罪定罪處罰呢?筆者認為,這個答案當然否定的。相反,部分危險駕駛行為如果符合以危險方法危害公共安全罪要件的情況下可以定性為以危險方法危害公共安全罪,理由如下:首先,二者法定刑幅度相差甚遠。危險駕駛罪的法定刑幅度為六個月以下拘役,而以危險方法危害公共安全罪即使尚未造成嚴重后果,也應處于三年以上十年以下有期徒刑,如果達到致人重傷、死亡或者公共財產遭受重大損失的,處十年以上有期徒刑、無期徒刑或者死刑。試想一下,如果一個犯罪行為符合以危險方法危害公共安全罪而以危險駕駛罪定罪處罰,顯然,這是違反了罪責刑相適應原則。其次,刑法增設危險駕駛罪的目的是為了擴大合理處罰的范圍,但并不限制對《刑法》第一百一十四條和一百一十五條的適用。因此,在危險駕駛行為符合以危險方法危害公共安全的的犯罪構成時,此時構成想象競合犯,屬于一個行為觸犯兩種罪名,此時應當依據從一重處罰原則,以危險方法危害公共安全罪定罪處罰。
論文摘要:隨著社會經濟的不斷進步和發展,交通事故也是頻頻發生,給社會的穩定和經濟的發展都造成了消極的影響。當前,對交通事故這一現象的成因、防治也引起人們越來越多的關注。
一事物的出現,人們必然要從性質上對該事故作出判斷,從而能更好地對該事物進行認識和處理。同理,隨著社會經濟的快速發展,人們之間的交往、溝通越密切,人們出行也就越發頻繁,代步工具也越來越快捷、先進。因而在出行過程中引發的各種交通問題也越來越引發人們的深思。其中,最基礎、最根本的的問題就是交通事故的涵義。
一、我國現行法律對交通事故的定義
關于交通事故的定義,在我國最詳盡、最權威的莫過于自2004年5月1日起施行的《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道交法》)。該法第八章附則第一百一十九條第五項明確規定了交通事故的定義,即“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件?!?/p>
上述定義不難看出,構成交通事故必須同時具備以下幾個特征:
(一)交通事故必須是事件,而不是行為。換句話說交通事故可以是一行為導致的結果,也有可能是單純的事件。
(二)一方主體必須是車輛,包括機動車或非機動車。
(三)必須發生在道路上。此處的道路,按照《道交法》第八章附則第一百一十九條第一項之規定,是指“公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方,包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所?!?/p>
(四)必須有危害結果。包括人身傷亡或者財產損失,或者人身傷亡和財產損失同時具備等情形。
(五)人身傷亡或者財產損失的危害后果必須是車輛造成的。按照“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件”的定義劃分主謂賓結構可以得出危害結果是由車輛造成的。此處的造成,應當包括直接或間接造成的。例如,某甲駕車違反交通法規定過失危害公共安全直接將不特定的某乙撞死,那就屬于直接造成。若行人某甲因急事在機動車上狂奔直接撞在了正常停放在路邊的汽車上,則為間接造成。
(六)必須是基于過錯或意外。
二、《道交法》對交通事故定義的不足
《道交法》對交通事故的定義可謂進一步詳盡,但仍有值得商榷之處。
(一)將主體直接表述為車輛,是否屬于語法錯誤。
車輛是物體,本身沒有意識,不可能存在過錯或過失;車輛本身不能運動,并不能單純造成他人人身傷亡或財產損失的危害后果。因此直接將交通事故的主體認為是 “車輛”本身,屬于語法錯誤。將“車輛”理解為“駕駛車輛”體現出人的主觀能動性更為準確。并且,此處的駕駛應當作廣義的理解,即包括駕駛的準備階段、駕駛實行階段,直至駕駛結束后車輛停止時的持續狀態整個過程。換句話說,車輛只要出現在道路上即可,而是否處于運動狀態則無需考慮。如,違規停車引發的事故也屬于交通事故。
(二)一方的主體必須是車輛,即發生事故的主體必須是車與車之間、車與人之間,而將人與人之間絕對地排除在交通事故主體之外,有欠妥當。
具體來講,根據《中華人民共和國刑法》第一百三十三條“違反交通運輸管理法規,因而發生重大事故,致人重傷、死亡或使公私財產遭受重大損失的,處三年以下有期徒刑或拘役”和2000年11月10日最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第一條 “從事交通運輸人員或者非交通運輸人員,違反交通運輸管理法規發生重大交通事故,在分清事故責任的基礎上,對于構成犯罪的,依照刑法第一百三十三條的規定定罪處罰”的規定,可以看出,一是行為人構成交通肇事罪必須是建立在有交通事故發生的前提之下。沒有交通事故,就不可能出現交通肇事罪的情形。也就是說,一行為只有可能首先是交通事故,才有可能成為交通肇事案件。即交通事故與交通肇事罪之間是包含與被包含的關系。
二是交通肇事罪的主體是指一切違法交通管理法規而造成重大危害結果的人員,即既包括車輛(包括機動車和非機動車)駕駛人和在道路上行走的行人,還包括車輛乘坐人(乘客)、在道路上從事其他活動的人等等。舉例如下:
例一:行人甲因急事回家,在人行道上急速奔跑,多次與他人發生肢體擦碰,不小心將一行走的老婦碰倒在地,致死該老婦頭部著地死亡。行人甲的行為構成交通肇事罪。
例二:行人甲闖紅燈橫穿馬路,乙駕駛汽車正常行駛為了躲避甲緊急避險撞到路邊燈柱,致車上乘客丙死亡。行人甲的行為構成交通肇事罪。
例三:乘客甲坐在乙駕駛的公共汽車上,猛然發現自己坐錯了車,立即要求乙停車。乙以未到站為由不停。甲硬拉車門強行下車,結果在混亂之中導致另一乘客丙從車上擠下。乘客甲的行為構成交通肇事罪。
例四:乞討人甲在機動車道內穿梭在車輛中進行乞討。甲舉起手中的乞討棍往乙正常駕駛的汽車瞬間伸出,意圖攔停乙駕駛的汽車后進行乞討。乙猝不及防,在緊急避險中車輛失控致路邊一行人丙死亡。乞討人甲的行為構成交通肇事罪。
由此可見,一般情況下,交通事故的主體應當包含交通肇事罪的主體?!兜澜环ā穼⒔煌ㄊ鹿实闹黧w僅局限于車與車和車與人之間是不準確的。
(三)必須是因過錯或意外的規定過于籠統,也存在歧義,不利于實踐中辨別和操作。
1、因過錯的理解有歧義。
(1)因誰的過錯不明。僅僅從 “車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件” 的定義中,容易理解為僅指車輛一方的過錯或意外。這樣理解,顯然與現實中出現的車輛一方無過錯非車輛方全部過錯的情形仍然認為是交通事故的做法相違背。如行人進行高速路被甲駕駛汽車正常行駛而撞死,此案明顯屬于交通事故。
(2)是否可以理解為只要存在過錯即可而無需理會引發過錯的對象或原由。按照事故發生的原由,過錯可能是車輛駕駛人本人的過錯導致的,還有可能是他方的過錯導致的,也有可能是雙方或多方的過錯導致的。是不是只要發現有一方存在過錯,就一定是交通事故呢?舉例如下:
例五:某甲駕駛車搭載妻乙在路上正常行駛過程中,二人發生爭吵,妻乙憤而突然開車門跳車致死。此案是否為交通事故?本案中,甲無任何過錯,二人的吵架行為并不是違反交通法規的行為。乙憤而開車門跳車的行為侵犯的法益主要是違反了正常的交通管理秩序。對于乙的行為甲無法遇見(排除甲放任其妻死亡的可能性),應為意外事件。
例六:某甲駕駛公共汽車搭載乘客在高速路上正常行駛,突然車內發生搶劫案件。歹徒逼迫某甲駕車繼續前行,乘客乙慌亂中砸破車窗跳車意圖逃生,結果給摔死。此案是否為交通事故?本案中,甲無任何過錯,乙為逃跑而跳車在主觀上明知給自己造成的危害要么是放任的間接故意要么是過于自信的過失。乙跳車的行為雖然在客觀上侵犯了正常的交通管理秩序這一法益,但并沒有引起對他人人身或財產的侵犯這一更大的法益,而且乙的自救行為主要目的是為了保護自身的生命財產安全這一法益。并且,乙逃跑所引發的一系列法益受損,是歹徒實施故意犯罪所能預見或應當預見到的,故而應當由歹徒來承擔因故意犯罪所帶來的一切后果。換句話說,即使乙跳車的行為引發另一起交通事故的發生,也應當作為歹徒實施故意犯罪造成更為嚴重的危害后果而加重處罰。故而不能作為交通事故處理。
例七:某甲駕駛機動車在道路上實施搶奪,在搶奪行人乙的皮包時因乙不放手將其拖倒并拖行數十米后致乙死亡。此案是否為交通事故?本案中,甲在道路上實施故意犯罪行為,其行為不僅侵犯了正常的交通管理秩序,侵犯的更大的法益是他人的人身財產安全。侵犯正常的交通管理秩序這一法益只是侵犯他人的人身財產安全這一法益的必要手段而已,二者為牽連關系。故而不能作為交通事故處理。
例八:某甲酒后躺在自己停放在路邊的車內睡覺,因為車窗封閉時間過長缺氧而導致自己窒息死亡。此案是否為交通事故?甲將車停在路邊,可能已經侵犯到正常的交通管理秩序(即違規停車)。甲死亡因缺氧而死,系甲操作不當。甲操作不當的行為(即關車窗)并沒有違反正常的交通管理秩序,也未危害到公共安全,系典型的常識性錯誤。故而不能作為交通事故處理。
由此可見,過錯的引發對象和原由,對于某案是否為交通事故有重要作用。
2、此處的過錯或意外的概念和內涵不清楚。
(1)過錯,按照我國法律的規定包括故意或過失。此處的過錯是僅指故意或過失還是既包括過意或過失呢,存在疑問。
故意,名詞解釋為存心,有意識地,即明知不應或不必這樣做而這樣做。我國刑法中,犯罪故意是指明知自己的行為會發生危害社會的結果,并且希望或者放任這種結果發生??梢姡覈谭ㄖ兴傅墓室?,是針對行為導致的危害結果而言的,并不是僅僅針對行為本身。同理,過失犯罪是指應注意、能注意而不注意或注意到了卻輕信能避免而造成了危害。由此可見,在犯罪領域內研究的主觀心態,都是針對行為人對危害結果的心態,而不單純考慮行為人對某行為的心態。
可見,單純考慮過錯是否包括故意或過失是沒有實際意義的,必須結合行為和危害結果予以考慮才有意義。
(2)過意或過失,是指對違反交通管理法規的行為存在故意或過失,還是指對造成的人身傷亡或者財產損失的危害結果存在故意或過失,存在疑問。行為人對違反交通管理法規的行為在主觀上可以是故意,也可以是過失。例九:行為人明知道闖紅燈是違法《道交法》還闖紅燈,可見行為人針對違法行為而言在主觀上是故意,但是行為人對闖紅燈可能導致的危害后果應當能預見但是卻輕信能避免,因而對危害后果又是過失心理。例十:行為人沒有看清楚錯把紅燈當綠燈致使客觀上闖了紅燈,此時行為人在主觀上應當為疏忽大意的過失,過失闖了紅燈之后導致與其他正常駛入路口的車輛發生了碰撞,因而對危害后果又屬于疏忽大意的過失。
可見,交通事故中的過失適用于危害行為和危害結果,但是交通事故中的故意則只能適用于危害行為,而不能適用于危害后果。否則,即為故意犯罪。
(3)意外。
(1)此處的意外是僅指不可抗力還是指既包括不可抗力又包括意外事件。
一是包括不可抗力。不可抗力,是指不能預見、不能避免和不能克服的客觀情況。主要包括三種形式:自然災害,如臺風、洪水、冰雹;政府行為,如征收、征用;社會異常事件,如罷工、騷亂。
例十一:某甲駕駛車輛在道路上正常行駛,突發地震,導致汽車翻車,致使車上多人重傷和死亡。整個案件中,某甲不存在過錯,也無法抗拒。
例十二:某甲駕駛車輛在道路上正常行駛,突然出現了暴亂事件,致使某甲的車輛被暴亂者砸壞擋風玻璃,某甲驚嚇過度車輛失控,致多名群眾重傷和死亡。
二是包括意外事件。意外事件是指行為人雖有預見的義務,根據行為人的自身狀況和當時的環境、條件,不可能預見。
例十三:某甲駕駛車輛在道路上正常行駛,忽然從山上滾下來一個大石頭,正好砸在汽車上造成車輛毀損,多人死亡和受傷。整個案件中,某甲雖然有預見的義務,但是按照當時的條件,某甲無法預見到路邊山上會有大石頭滾下,因面屬于意外事件。
例十四:某甲駕駛車輛搭載某乘客乙在道路上正常行駛,乙認為某甲繞遠路,甲辯稱是抄近路。乙見甲行駛的道路較為偏僻,在要求甲改變行駛路線未果的情況下誤認為甲會對自己實施不法行為而瞬間開車門跳車致使雙腿斷裂鑒定為重傷。乙假想防衛。按照當時的環境、條件,甲對乙的跳車行為不能遇見,因而屬于意外事件。
(2)不少理論認為交通事故的意外僅指自然災害。如化學工業出版社2007年1月出版的由劉建軍主編的《新編交通事故處理實用手冊》一書第一章第一節第一問“什么是道路交通事故?”中認為“交通事故不僅是由于交通參與者違反交通管理法規造成的,也可以是由于意外造成的。如地震、臺風、山洪、雷擊等不可抗拒的自然災害”可為代表。既然自然災害能成為交通事故。同樣,意外事件也可以成為交通事故。二者都屬于行為人在主觀上沒有任何故意或過失,都是因為客觀等其他原因造成的危害后果,與行為人的行為沒有任何直接的因果關系。因此,將交通事故的意外僅理解為自然災害,是以偏概全的做法。
三、交通事故的準確定義
基于交通事故定義的上述局限性和不完整性,筆者認為應當對交通事故定義進行如下修正。
交通事故,是指行為人基于交通運輸方面的過錯或者車輛駕駛人駕駛車輛因為意外,在道路上,過失造成不特定人人身傷亡或財物損失的事故。
(一)交通事故首先必須是事故。伯克霍夫認為,事故是人(個人或集體)在為實現某種意圖而進行的活動過程中,突然發生的、違反人的意志的、迫使活動暫時或永久停止的事件。事故的含義包括:一是事故是一種發生在人類生產、生活活動中的特殊事件,人類的任何生產、生活活動過程中都可能發生事故。二是事故是一種突然發生的、出乎人們意料的意外事件。由于導致事故發生的原因非常復雜,往往包括許多偶然因素,因而事故的發生具有隨機性質。在一起事故發生之前,人們無法準確地預測什么時候、什么地方、發生什么樣的事故。三是事故是一種迫使進行著的生產、生活活動暫時或永久停止的事件。事故中斷、終止人們正?;顒拥倪M行,必然給人們的生產、生活帶來某種形式的影響。因此,事故是一種違背人們意志的事件,是人們不希望發生的事件。
可見,交通事故是多種事故中的一種具體現象。因此,認為交通事故屬于事故更為準確、直接。
(二)交通事故必須造成了危害后果。即造成了人身傷亡或者財產損失。沒有人身傷亡和財產損失的交通事故是精神層面的事故。
(三)交通事故必須是對公共安全有威脅,即有可能危害到不特定人的人身和財產安全。
1、此種威脅,只要客觀上可能對公共安全造成威脅即可,并不要求行為人對公共安全造成威脅是否明知。例十五:某甲駕駛機動車違章進入非機動車道,甲的這一行為已經對公共安全產生威脅,即可能危及不特定的行人的人身和財產的安全,行為人甲只是輕信能避免而已。例十六:某甲駕駛雨刮器有故障的汽車行駛正常在道路上,某甲并未意識到已經威脅到公共安全。突然天下大雨,遮擋了視線,因雨刮器故障無法保持良好視線。情急之下甲緊急停車,導致跟隨甲的乙車追尾致乙車車上三人死亡。此案屬于交通事故。
2、此處的對公共安全的威脅可以是故意,也可以是過失?;谛袨槿藢嵤┑倪`反交通運輸法規的行為是故意還是過失的不同,對危害公共安全的威脅也會產生故意和過失兩種形式。例十七:某甲酒后違法駕駛機動車,對于公共安全的威脅在主觀上就是故意,在客觀上也實施了對公共安全造成威脅的行為,但并不能說某甲就構成了“以其他危險方法危害公共安全罪”。甲雖系酒后駕車,但是甲是基于對本人過于自信的過失,輕信自己能避免危害結果的發生。換句話說,對危害結果的發生,是行為人不想看到的。因此,甲的行為只能是交通肇事罪,而不是以其他危險方法危害公共安全罪,也不是過失以其他方法危害公共安全罪。例十八:某甲駕駛機動車未看清楚路牌導致進行某單行路段,與乙正常駕駛的來車發生碰撞。本案中,某甲的行為系過失,其過失行為也危害到公共安全,但是對于危害結果,行為人甲因為疏忽大意未能預見到。因此,甲的行為構成交通肇事罪和過失以其他方法危害公共安全罪的法條競合犯,根據普特條款的原則,以交通肇事罪定罪處罰。
3、此處的不特定人,不是指結果上的不特定人,而是指該危害行為發生前可能對不特定人造成損害,在結果上完全可能出現只對特定人和財物造成了損害。但這并不妨礙交通事故本身的成立。例十九:某甲駕駛機動車超速行駛在路上,由于車速過快撞在了路邊的燈柱上造成自己重傷。本案雖然只是造成了甲特定人的死亡這一危害結果,但是由于甲超速行駛對公共安全已經造成威脅,只是結果上只是造成了特定人甲自己的死亡而已,這并不影響到交通事故的成立。
(四)交通事故必須發生在道路上。非道路上發生的事故,由于不影響到交通運輸,當然不屬于交通事故。
(五)根據行為人主觀上是否存在過錯,將交通事故的類型分為了有過錯的交通事故和意外的交通事故。一是有過錯的交通事故,在主體上并不要求,一般主體即可。但必須要求行為人是基于交通運輸方面的過錯,即行為人有故意或過失違反交通運輸方面的行為。二是對于意外的交通事故,在主體上有限制,必須是車輛駕駛人,因為在意外的情形下車輛駕駛人才有可能危害到公共安全。很難想象,非車輛駕駛人在意外情況下可能危害到公共安全。但也不能絕對化。例二十:某甲系挑夫,四處幫人挑東西以賺取工錢謀生。某日,甲幫某乙挑兩箱價值50萬的金銀首飾行走在人行道上,由于突遇臺風,某甲把持不住,臺風將首飾卷走掉下人行道旁的河中沖走。還把某甲挑東西的扁擔給卷入半空,掉下來后砸到另一行人丙并致其死亡。此行為能否認為是交通肇事,有待商榷。
關鍵字:海難事故;海員刑事責任;海員權益
引言
2008年上海市楊浦區人民法院審理一起船舶碰撞案件,船舶碰撞造成受損方"錦泰順"輪上17名船員,15人死亡,1人失蹤,1人獲救的重大交通事故。上海市楊浦區人民檢察院向上海市楊浦區人民法院提起公訴,上海市楊浦區人民法院一審根據《中華人民共和國刑法》第一百三十三條、第六十七條第一款、《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第一條和第四條第(一)項的規定,以交通肇事罪判處過失方"錦源油9"輪原船長王永國有期徒刑5年,上海市第二中級人民法院維持原判。出現船舶碰撞事故,適用《中華人民共和國刑法》及針對陸上交通肇事的《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》是否適格?是否考慮到海上交通運輸的特殊性?海員是否應該承擔刑事責任及如何承擔刑事責任,是本文研究的核心。
1、相關概念
《海難事故中公平對待海員指南》中將海難事故定義為:與航行、營運、操縱船舶或者船上機器、設備、材料或貨物有關的所有不可預見的可能導致海員拘留的偶然事故或事件。[1]我國《海上交通事故調查處理條例》第四條規定本條例所稱海上交通事故是指船舶、設施發生的下列事故:(一)碰撞、觸碰或浪損;(二)觸礁或擱淺;(三)火災或爆炸;(四)沉沒;(五)在航行中發生影響適航性能的機件或重要屬具的損壞或滅失;(六)其他引起財產損失和人身傷亡的海上交通事故??梢?,海難事故是船舶或者船舶相關設備在海上或與海相通的可航水域因自然災害或者人為因素造成損失的災難;本文只討論人為因素造成的損失。根據《海商法》第三十一條,船員是指包括船長在內的船上一切任職人員。為避免只是船員的認知,所以本文以海員來代指船長和船員。
2、海難事故和海員工作的特殊性
2.1海難事故的特殊性
1. 不可控性
船舶在海上航行,海上環境遠比陸地上的環境惡劣,不可預知的事情遠超預期;加上人的主觀意志總會受到外界環境的影響而做出異常舉動。船長船員在面對自然災害時的表現,受海員當時的意志左右,加大了海上航行的風險。同時,與陸上交通事故相比,海難事故中受損船舶獲得救助的可能性較低。
2.復雜性
除了海上環境惡劣、船長船員的人為因素以外,船舶通行于大洋之上,除公海外,往往涉及不同國家間的領海,各國法律環境不同會帶來各種風險;同時,近年來海盜等犯罪活動猖獗,增加了船、貨、人的風險。
3.損失巨大性
目前船舶發展趨向大型化、集裝箱化、造價高、裝載能力提高,一旦發生海難事故,船貨價值損失巨大。如果事故一方是油輪或者其他有毒有害物質船舶,則有可能引起漏油事件,污染事故海域,隨之或發生的清污費加之貨物損失等有形損失、海洋環境污染可能損害海洋生物資源、危害人類健康、損害海水質量及影響海水用途等無形損失是難以計算的。
2.2海員工作的特殊性
1.工作地點的特殊性
海員工作的地點一般在船上,船舶長時間航行在海上,把海員孤立于外部世界,使得船舶形成一個相對獨立封閉的小社會;同時,船舶穿梭于世界各地,海員的工作環境不穩定。長時間遠離家人,工作生活環境單調、無聊,給海員心里帶來一定的影響。
2.工作時間的特殊性
海員長時間隨船舶漂浮在海上,一方面,長時間遠離正常的社會生活、遠離家人,隨著船舶靠岸而靠岸,在船上工作的時間集中,休息的時間集中;另一方面,海員在船上工作的時間也是不規律的,每個人的值班時間可能是白天也可能是晚上。
3.工作的危險性
海員隨著船舶的流動而航行于世界各大洋之上,一方面要克服海上惡劣的自然環境及其他外部因素帶來的危險;另一方面也要防止船舶自身出現的種種危險及其他人為因素帶來的危險,如海員的過失引起的船舶碰撞、觸碰等。
此外,船上工作的高技術性、地里活動自由受限性及與社會分離性[2]等海難事故的上述特點增加了海難事故的特殊性,我們在法律適用方面,應充分充分考慮海員工作的特殊性而有別于直接適用現行刑法。
3、海難事故的處理需要專門的刑法
3.1《海商法》等專門海事法律的規定
我國現行專門的海事法律法規主要有《海商法》、《海上交通安全法》、《海上交通事故調查處理條例》、《海上交通監督管理處罰規定(試行)》等,沒有一條具體規定海事犯罪罪名及相應刑罰。盡管規定了船長的法定義務,船長違反指揮、管理、應變職能的法定義務是否為犯罪,在什么情況下為犯罪,以及針對該罪的刑種、刑度均為規定,均以行政處罰的方式予以處罰。[3]行政處罰的處罰力度輕于刑罰懲罰,對情節較重的犯罪行為罰不當罪。
3.2現行刑法的規定
根據罪刑法定主義原則,船長因海難事故的發生可能會觸發重大責任事故罪、重大勞動安全事故罪、危險品肇事罪和重大環境污染事故罪。然而,這些規定并沒有明確是針對海事犯罪的,這在實踐中會引起適用的混亂,易引起罪不當罰或罰不當罪的情況。刑法具有最后保障性的功能,當其他法律對該法益保護不夠充分的情況下,可以適用刑法來保護該法益。
3.3現行法律規定對海事犯罪處罰力度不足
2011年6月發生的康菲石油渤海灣漏油事件,雖然2012年4月27日,康菲中國有限公司和中海油支付16.83億,賠償溢油事故對海洋生態造成的損失,并承擔保護渤海環境責任。但對海洋生態環境的損害、渤海灣沿岸漁民的生存的影響都是無形的。由于我國海洋環境領域的現行法律法規,多以行政責任、民事責任進行處罰,沒有專門的刑事立法。懲罰力度不足,無法起到懲罰違法行為和保護相關法益的作用。
4.我國航運發展困局
4.1海員"上岸"趨勢明顯
近年來,隨著港口國檢查的日益嚴格、頻繁的海盜活動、災害性天氣增多,海員的勞動強度、年邁后的出路、心理壓力和家庭壓力也不斷增大。此外,我國對海員個稅起征點仍然較低,稅率較高,海員收入待遇與陸地職業收入差距逐漸縮小,均導致海員職業整體吸引力顯著下降。
4.2海員隊伍結構不合理
目前有一定航海經驗的中青年海員離職率較高,占得比重較大的是老船員和小年輕船員。很多船員來自農村,即便是學校畢業的船員,外語水平也有待提高。海員隊伍結構不合理,素質有待提高等問題與我國日益上升的航運大國地位不相符,不利于我國航運業的長足發展。
4.3航運市場低迷影響海員職業前景
自2008年以來,航運市場的晴雨表--BDI指數從11771點直線跌至684點,航運市場一直處于低迷階段,不少航運公司宣告破產,可以保持盈利的公司少之又少。羊毛出在羊身上,海員的工資也受到影響,也會影響海員對職業的選擇,容易造成海員特別是年輕的海員離職,嚴重影響了航運業的發展。
5、總結
航運的發展離不開海員,海員隊伍的發展需要各種政策的扶持與鼓勵;也需要符合海員隊伍特殊性的專門法律來規范與調整海員隊伍的秩序和合理發展。
船長、船員的成長需要相當的時間與財力的投入,航海經驗是不可復制的無形資產,對于航運的發展至關重要,如果將船長或者船員苛以重刑,留下經驗不足的船員將有更大的風險。對基于業務行為造成損失而構成犯罪的情形,刑法的懲罰機制應該后置于刑罰的威懾機制,即應以預防為主。[4]
當前形勢需要專門的立法加以規制海難事故中的海員責任,明確海員權利和義務,保障海員權益;促進我國航運業的健康有序發展。因此,有關海員的刑事責任立法應提上日程。
參考文獻:
[1][2]王金霞.海上事故中公平對待海員法律問題研究[D].大連:大連海事大學碩士學位論文,2008:5-6.