公共交通的優缺點精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇公共交通的優缺點范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關鍵詞：市政道路；單向交通；設計

中圖分類號： TU99 文獻標識碼： A

在城市道路交通系統中，充分的利用好道路單向交通，能夠有效地緩解城市中出現的交通擁擠，更好地通過城市現有道路網容量達到經濟、有效的交通管制目的?，F在，不少城市已經認識到單向交通對改善城市交通的有效性，單向交通已經在許多城市得到了應用。

一、單向交通

道路單向交通也被稱為單向通行、單行道、單行線、單向路，其指的是只允許車輛按事先設定的某一特定的方向進行行駛的道路。對于城市道路而言，如果有多條道路實施單向交通，進而形成一個互相銜接的系統的話，我們就可以稱之為道路單向交通系統。

二、單向交通設計條件

1、路網條件

2.1.1棋盤形道路

對于棋盤形道路系統而言，其是最為合適進行單向交通的城市道路網絡，通過相鄰兩條道路配對的方式組織單向交通，也能夠把部分道路系統組成單向交通。但是，其對于道路網的密度要求較大，道路間距需在300m以下。

2.1.2帶狀形道路

此種道路則是最容易進行單向交通的道路網，選擇局部區域有可能配對的道路組成單向交通。其需要相鄰或相距不遠道路能配對，道路數量呈對偶關系。

2.1.3其它形狀道路網

如果道路網存在兩條相鄰環路并且其長度都不長的話，那么可以適當的考慮組織單向交通。而如果是兩條相鄰放射性道路，也能夠組織單向交通。

2、路段條件

如果兩條平行道路并非同一等級，則可以把較為低等級的道路設成單向交通，而另一仍為雙向交通。對于舊城區道路而言，其往往是道路網密度大但道路寬不足，此時要想實施單向交通需要滿足：道路寬不超過10m而流向比大于1.2；道路寬不超過12m而流向比大于2，且有平行道路可配對；道路寬無法同時設置車行道和人行道；對只能布置奇數車道道路，采用雙向通行不利于發揮其道路資源；平行于大流量主干道的一組支路、次干道；寬度狹窄無法做固定交通工具雙向通行道路，可設為單向通行路線。

3、交叉口條件

如果道路交叉大于5條及其以上，交叉口則很難進行處理，此時則適合把部分或全部相交道路設置成單向交通道路。

三、單向交通優缺點

1、單向交通主要優點

3.1.1提高通行能力

根據相關統計資料顯示，國外單行道能夠有效地提升通行能力20％-80％，即使是在國內，也會介于15％-50％。

3.1.2提高車速，降低行車延誤

在日本，寬度5.5m以下道路組織單向交通，這使得機動車車速從12.9km/h提升為27.4km/h。美國運輸與交通工程手冊也明確表示，單向交通行程時間可降低10％-50％，行駛速度提高20％-100％。

3.1.3降低交通事故率

道路單向交通能讓事故率降低30％-60％，因為單向交通不會出現車輛在車道中心線與對向車輛正面沖突；即使是在夜間行駛，也不會出現對向車頭眩光；行人過街只需注意一方向車；提高和改善車輛通過交叉口安全性；縱然出現交通事故也多為追尾，有效降低惡性事故及事故傷亡。所以，單向交通能明顯改善行車安全性。

2、單向交通主要缺點

單向交通雖然具有挖掘道路資源、優化道路網結構、提高道路通行能力等優點，但是其也有不利的方面：

（1）增大了部分車輛繞行距離和經過交叉口次數，增加車輛運行時間和道路網上附近道路和交叉通量，可能會把原來問題轉到另外的新地方而出現新矛盾點，讓交通管理和控制出現新問題；

（2）不利于公共交通線網布線，讓乘車步行距離增加；對于急救車、消防車等特種車輛及過境車造成一定通行困難，有時需繞道才能到目的地；增加單向交通管制所需道路交通公用設施投入；

（3）單向交通道路末端常讓交通組織復雜化，若組織不當，易出現交通擁擠；造成交通運行混亂。若駕駛員不習慣，尤其是初次到達的，可能出現不必要的交通違章。單行道沿線單位車輛和人員出行相對麻煩。

四、單向交通設計問題的解決

1、避免增加繞行距離

在進行道路單向交通實施之前，須做好事先的調查工作，準確預測其他道路交通量的增減，盡可能降低道路單向交通造成的道路網繞行距離。具體的，可以按照道路單向交通依最短路徑計算影響各節點繞行距離，盡可能減小交通出行量大的兩個節點間的繞行，以免出現交通出行量最大點對之間繞行距離最大。同時，道路從雙向交通改成單向交通后，提高車速以及減少交叉口延誤所省時間能夠很好的補償距離增長所花時間。所以，道路網單向交通系統選擇道路交叉口的間距要合理，盡可能讓車輛繞行距離所增時間與提高車速和減少交叉口延誤時間相平衡。

2、降低對公交不利影響

城市發展需要從城市規劃、投資力度、交通管理、稅費政策及科技等方面優先發展城市交通。在單向交通下，綜合公共交通發展的規劃，大范圍的結合現有道路交通設施資源，最大限度的降低單向交通對公交運行影響，更好地發揮單向交通公交運行優勢，更好地保證單向交通下公交服務水平持續上升，體現公交優先。

在進行道路單向交通前，做一個詳盡的公共交通調查，更好地了解單行道線路公交流量，乘客換乘或中轉數量和換乘步行距離，進而進行規劃輔助系統設置，設置公共交通專用道及單行道上公共交通逆向行駛。而對于交通的發展戰略而言，也需要明確公交優先，單向交通規劃不以降低公共交通服務為原則，有效發揮單向交通條件下公共交通優勢，吸引、方便乘客，進一步縮短乘客步行距離，降低乘客出行時間。

3、消除特種車輛通行問題

如果道路單向交通設置了逆向的公交專用道，則其對于消防車、急救車等對時間要求迫切的車輛，我們可以視情況允許在公交專用道上逆行。但對于其他的過境車，則因為交通量較大只能繞行。

4、其他方法

道路單向交通作為交通管制的一種方式，其不可避免地會增大道路交通設施的相關投入。科學利用好各道路交通設施是保障單向交通成功實施的前提，同時還可以很好的降低其他不利影響。首先，道路單向交通起終點（就是末端）為單、雙向交通轉換處，常常會造成交通組織的復雜化，需要適度加寬、渠化，依照行車要求設置標準、足夠交通標志、標線，讓司機可以更好地一目了然。比如說，可以在每條單行道入口設單向行駛標志，同時，在出口的位置設置禁止入內的標志，對于每條單行道都施畫單行標線等。

對于剛開始的時候，還可以在部分路口由交警或者交通協管員進行適度的講解和指揮。同時，為了更好地保障道路單向交通能夠更為合理科學的實施，交警須加大對違法行為的查處力度，嚴格執法。為了有效地杜絕單行道沿線違法停車及機動車可能的逆行行為，可以在單行道特定的路段安裝電子警察裝置，對交通違法行為進行抓拍。同時，加大安全、規范行車宣傳力度，提升駕駛員遵守交通法規的意識也是必不可少的。

結論

作為一種先進的現代化交通管制措施，實施道路單向交通前期必然會增大道路交通設施投入，為此，如果想要保障單向交通能夠順利的實施，需要確保各交通設施的科學應用，減輕其他不利因素的影響。合理的單向交通設計，科學的后期管理維護，嚴格的交通法律保障，相關交通參與者的自覺遵守，是單向交通系統正常運行的必要條件。實施單向交通對緩解乘車難、改變城市道路擁擠及交通流量不均和通行能力低下等功效明顯。相信隨著單向交通技術及管理的不斷完善，其必將在將來有更好的應用。

參考文獻：

[1] 劉偉,華雯婷.單向交通組織對車流運行的影響評價研究[J].科技創新導報.2010(03)

篇(2)

[關鍵詞]快速公交；項目綜合集成融資；模式研究；綜合集成方法

[DOI]1013939/jcnkizgsc201528064

1 引 言

隨著經濟快速發展，城市化進程加快，交通問題成為我國城市發展需要解決的關鍵問題。高速的城市化建設與落后的公共交通系統之間的矛盾日趨嚴重，為此，各大城市都開始探索一條高效率、低投入、低風險的公共交通系統改革之路，快速公交系統（Bus Rapid Transit，BRT）由于其特有的優勢成為城市改革的首選方式。它既具有軌道交通系統大運量、快捷、準時、低污染的特點，同時又具有常規公交方便、靈活的特色，適于在流量大于常規公交，而又不適合軌道交通的客運交通走廊上使用?；诖耍剿餍碌耐度谫Y模式，拓寬融資渠道，尋求多元化、市場化的投融資模式非常必要，對未來我國城市快速公交系統項目的發展具有重要促進和支持作用。

2 云南省快速公交系統項目介紹

近年來，云南省經濟發展快速，公共交通項目投入經費逐年遞增，公交系統發展潛力巨大。雖然全省在公交系統上的投入經費較多，但真正形成快速公交系統項目的還比較少，現有快速公交系統只存在于省會昆明市，其他州市還未形成快速公交系統，遠遠不能滿足城市發展建設的需要。

3 項目綜合集成融資模式介紹

由于單一融資模式在實際運行當中出現了諸多問題，于是就考慮是否可以建立一種項目綜合集成融資模式，從綜合集成角度來分析項目融資模式可以看成一種全新的突破，具有較強的實際應用意義。

31 項目綜合集成融資模式概念的界定

項目綜合集成融資模式，是指綜合考慮 BOT、TOT、PPP 等融資模式的優缺點，通過單一融資模式的綜合應用，根據項目的具體特點，通過各種融資模式的綜合使用，達到項目融資風險最低、綜合效益最大的目的。或者通過各種單一融資模式的結構重組，綜合運用各種單一模式的優點，形成一種新的項目融資結構，該結構可以充分發揮原先各單一模式的優點，克服各單一模式的缺點，實現項目融資風險的最小化和綜合效益的最大化。

32 BOT、TOT、PPP融資模式介紹

BOT（Build-Operate-Transfer），即建設―運營―移交。BOT 是指政府讓私營機構或非公共機構及外商，對傳統上由政府公共部門專營的基礎設施建設項目進行融資、設計、建造、經營、維修和管理，在指定年限（特許期）后將項目無償移交給項目東道國政府。BOT 項目的基石是項目融資，它利用項目本身的資產和收益源償還貸款，而不必依靠政府或項目發起人的資產進行擔保，單頁存在融資成本較高這一弊端。

TOT 是“Transfer-Operate-Transfer”的簡稱，是私營機構、非公共機構、外資等社會投資者參加公共基礎設施建設、經營、發展的新型融資模式。PPP 融資模式是“Public-Private-Partnerships”的簡稱，它是政府與私營經濟戰略合作伙伴關系式的項目融資及發展戰略，也是公共部門與社會投資者以項目為基礎而形成的相互合作關系融資模式。

33 項目綜合集成融資框架體系分析

項目綜合集成融資主要是在綜合研究和分析各種單一模式（如BOT、TOT、PPP模式）的基礎上，利用公共產品理論、項目區分理論、委托理論、項目目標導向理論（ZOPP）、系統論和耗散理論等，對原有單一融資模式的結構和功能的分析總結，然后建立一種綜合集成的融資結構模式，并研究這種結構的功能和運行體系。項目融資綜合集成框架體系主要包括：項目綜合集成融資的結構研究、功能研究、運行體系研究和支撐體系研究以及應對機制等。

34 項目綜合集成融資模式運行體系分析

項目集成融資系統運行體系的內容圍繞“一條主線，兩個層次，三個維度”來進行設計。具體來說，一條主線就是：準備、建造、運營、移交、維護等項目運作的時間過程；兩個層次是指：環境變化的宏觀和微觀兩個層次，根據項目內外部環境的變化進行宏觀和微觀兩個層次的調整；三個維度是指：時間維度、空間維度、效益維度。項目融資的利益相關各方是空間維度，在時間主線上利益相關各方（空間維度）不斷發生變化，同時引起項目融資的效果的變化（效益維度），這就是項目融資典型的三維效能評價。

項目集成融資系統運行體系，以項目所涉及的具體階段為時間主線，以項目所涉及的相關利益方為分析的空間維度，在宏觀和微觀兩個層次上，沿著“運行可能存在的問題―可能后果―擬采取措施”這一分析思路進行。也就是說在項目的具體運行中，在項目融資方面主要采取的是事前控制的措施，更好地降低項目風險。

4 云南省BRT系統項目綜合集成融資模式優勢分析

針對BRT系統項目自身的特點，并充分結合云南省財政收入相對薄弱的情況，在此分析云南省BRT系統項目建設采用BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式，其主要優勢體現在以下幾個方面。

41 有效拓寬資金來源

修建BRT系統項目需要投入大量資金，而且其作為城市基礎設施項目具有非盈利性，建成后的運營成本將會非常高，因此，僅僅依靠政府財政支持明顯不足。BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式通過TOT模式吸引投資者購買BOT項目和PPP項目的BRT設施，可以大量減少政府資金投入，使政府有精力進行其他基礎設施項目的建設。

42 項目運作成本小，周期短

BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式可以將BRT系統項目劃分為三個子項目同時招標，分別進行建設，可以有效減少每個子項目公司的工作量，大幅縮短運作周期，降低運作成本，加快BRT線路網的建設。對于提高項目建設速度和運行速度具有重要促進作用，更能在一定程度上更好提高項目成功。

43 降低融資風險，提高綜合效益

BRT項目采用單一融資模式時，如果遇到內外部環境變化或突發事件時，會打破各方原有的利益與風險分擔的平衡，導致項目運轉出現危機。運用BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式可使得項目利益各方風險分擔更為科學與合理，更好地實現“帕累托” 最優。

5 結 論

項目綜合集成融資模式是在目前單一項目融資模式的基礎上，通過分析已經實施的項目融資案例及其弊端，創新性的提出的一種項目融資模式。最后，利用綜合集成的系統重構理論對項目綜合集成融資模式的效能進行了論證分析，得出了初步的數學模型。但是，也應該看到該模式只是一種創新融資模式的嘗試，項目綜合集成融資模式的應用還有待進一步探討，項目綜合集成融資模式的效能模型還只是一個概念模型，還有待進一步探討，希望這些工作能夠對我國的項目融資起到拋磚引玉的作用。

參考文獻：

[1]彭程，王松江，吳疆昆明快速公交系統項目綜合集成融資模式研究[J].項目管理技術，2010（12）：38-41

篇(3)

【關鍵詞】軌道交通；公交接駁；公交場站；場站布局

0 引言

軌道交通公交接駁場站作為常規公交與軌道交通聯系的節點，是保證軌道交通運能發揮的重要基礎，是擴大軌道交通服務范圍，構建多模式、一體化的公共交通體系的重要保障。但從我國軌道交通接駁體系建設與發展來看，公交接駁場站的建設和使用情況并不理想，部分公交接駁站建設規模不足、布局型式欠合理，很大程度上限制了軌道交通運能的發揮。

1 場站建設內容

軌道交通公交接駁場站是專門為軌道交通提供公交接駁服務的運營場地，是軌道交通運能發揮的重要保障，其功能以客流集散為主，兼有車輛運營功能。為實現其功能，軌道交通公交接駁場站的建設內容主要強化其與乘客服務相關的設施，如上下客區、候車廊、人行道等，適當弱化車輛停放、調度管理等車輛運營服務設施。具體建設內容詳見表1。

表1公交接駁場站功能與建設內容一覽表

序 號 功能 建 設 內 容

1 客流集散 上下車區、候車廊（連廊），人行通道、無障礙設施、廁所等。

2 車輛運營 調度室、蓄車位、回車道。

3 場站管理 場站管理辦公室、監控室、臨時休息室（兼飯廳）、值班室、圍墻、大門、崗亭等。

4 節能環保 垃圾收集設備、臨近居民區的場站應設置隔音環保等設施等。

2 場站總平面布置

2.1 建設用地

軌道交通公交接駁場站與一般公交總站在設施布置方面基本一致，但行人設施的占地面積要大于一般公交總站的行人設施占地面積。參考《城市公共交通站、場、廠設計規范（CJJ 15―87）》中提出的公交總站用地指標90～100m2/標準車的相關標準在保證場站功能布局合理、交通組織順暢、安全環保的基礎上，按照“滿足需求、經濟節約”的原則，軌道接駁公交場站的車均占地指標建議取為100/標準車。

根據相關資料統計研究，軌道交通接駁公交場站的集散客流規模一般均超過2500人次/高峰小時。按1條公交線路高峰小時運送能力500～600人計算，每個接駁公交場站至少需滿足5條公交線路的運營要求。

按照實際運營需要，每條線路需設置1個發車位、2～3個蓄車位和0.5個下客位，折合為5～6個標準車的占地空間，每條線路的使用面積為500～600 m2，則配置5條公交線路至少需要2500～3000 m2?？紤]到大多數場站用地形狀不規則，無法實現100%的利用，因此，公交接駁場站的使用面積不宜小于3000 m2。

2.2 布局型式

參照國內外先進經驗，軌道交通公交接駁場站布局大致分為兩種類型：環繞式和通道式，布局示意圖詳見圖1和圖2。其中：環繞式是指乘客到發區布置在接駁場站內部四周；通道式是指候車區呈通道形式布置在場站內部。

圖1 公交接駁場站環繞式布局示意圖圖2 公交接駁場站通道式布局示意圖

2.3 布局類型分析

公交接駁場站的環繞式和通道式布局類型在乘客安全性與舒適性、線路容量與客流集散量，以及用地要求等方面存在一定的差異如表2所示。

（1）乘客的安全性、舒適性方面：環繞式布局乘客步行空間較大，人、車完全分離且無交織，安全性和舒適性優于通道式布局；

（2）線路及客流容量方面：通道式布局能夠布置得發車位較多，相同占地面積的條件下，通道式布局可容納的線路條數和換乘客流規模較大；

（3）用地適應性方面：環繞式布局不適用于建筑柱網較密、車輛折返不便的公交接駁場站。

表2 環繞式和通道式布局型式對比分析表

序號 布局型式 乘客安全性

舒適性 線路容量

及客流集散量 用地要求

1 環繞式 高 較小 嚴格

2 通道式 低 較大 寬松

圖3 公交接駁場站環繞式布局和通道式實例圖

3 結語

采用環繞式布局的公交接駁場站乘客步行空間較大，人、車完全分離且無交織，所以環繞式布局型式的安全性和舒適性優于通道式。為乘客服務是軌道接駁公交場站的主要功能，因此軌道交通公交接駁場站應優先選用環繞式布局型式。

在相同占地面積的條件下，通道式布局容納的線路條數和換乘客流規模較大，且環繞式布局不適用于柱網密、折返不便的場站。因此，當需要布置的發車位數量超過環繞式布局場站的設置能力時，或者對于受用地條件限制或受柱網影響致使車輛在場站內折返不便的公交接駁場站，應采用通道式布局型式。

參考文獻

[1] 葉霞飛，譚復興，城市公交的換乘與接駁，城市軌道交通研究，1998年第3期。

[2] 周立新，城市軌道交通系統的換乘研究，城市軌道交通研究，2001年第4期。

篇(4)

文字旁白

    親愛的老師、同學們，我今天演講的題目是《交通改變生活》

    我爸爸對我說，他小時候自行車是最主要的交通工具 ，自行車不是中國人的發明，中國卻在那個時候被譽為"自行車王國"，大街小巷，幾近人手一輛的自行車，是那個時代的印記。現在我們的交通工具多種多樣........

我將分四個部分為大家介紹：一交通工具的變遷、二歷史性的交通大變革、三展望未來交通、四課間小知識

人類在6000多年前有了滾木托運、5000多年前先后有了獨輪車和馬車、500多年前有了四輪馬車

    中國人出行方式的變化，從古代騎馬、轎子、馬車、黃包車、人力車到現在現在的汽車，火車，飛機，大郵輪等等      

鐵路的演變：從蒸汽機車時期、內燃機車時期、電力機車時期、高速列車時期到磁浮列車時期，還有地鐵

大概許多人都對老電影當中的綠皮車印象深刻。在那個年代出遠門，綠皮車也是僅有的選擇。上世紀80年代的中國，鐵路運營里程僅5萬公里，還基本上都是蒸汽機車，絕大多數火車時速只有40公里。而那個時候，祖國剛剛迎來了改革開放，火車站從80年代就開始了它的忙碌。

改革開放40年 山西省鐵路運輸統計：

鐵路里程從1978年的2057公里增加到2017年的5317公里；

完成客運量、旅客周轉量7664萬人和223.3億人公里，分別是1978年2124萬人和27.1億人公里的3.6倍和8.2倍。

7、太焦高鐵是我市境內的唯一客運專線，這一條高鐵線路全長達將近362.1千米，預計2020年建成通車。

項目建成后，長治至太原和鄭州將實現一小時通達，太原至鄭州也將步入兩小時交通圈。

8、路的變化：從泥濘鄉間小道到平坦水泥路到寬闊一級路再到四通八達的高速公路

道路的建設變化是從人工到機械

道路環境的變化

9、改革開放40年  山西省公路運輸統計：

公路里程從1978年的3.2萬公里增加到2017年14.3萬公里；

公路完成客運量、旅客周轉量17333萬人和150.4億人公里，分別是1978年2375萬人和11.6億人公里的7.3倍和13倍。

10、公路建設飛速發展：長臨高速公路全長166.234公里，今年全線通車。

使長治到周邊地級市便利、暢通；同時帶動當地旅游業不小的發展。

11、出行方式的變：從自行車到摩托車再到汽車。

改革開放四十周年，人民出行方式在逐漸變化，汽車是現代家家戶戶最主要的出行工具。

1978年，中國一年的汽車產銷是10萬輛。今天，中國是全球第一大汽車產銷國。2017年中國的汽車產銷量達到2940萬輛，汽車成為了很多中產階級家庭的標配。

12、航空事業迅速崛起：萊特兄弟自制飛機、第一架噴氣式飛機 、直升機最后航空飛機。

1978年改革開放初期，我省僅有1個機場（太原武宿機場），到2017年底，我省擁有7個民航機場，定期航線航班達到223條，通航城市136個

13、公交車的演變

14、城市建設的變遷：從交通工具的變化看中國的時代變遷

城市道路由車輛稀少到車輛堵塞

15、展望未來交通: 長治機場改擴建工程，于2017年3月9日正式開工，期待擴建好的機場早日亮相！

16、第四部分 課間小知識

現代交通需要合理設計、科學規劃，才能更好地服務于人們的生活，讓我來出出“金點子”吧。

1、大力發展公共交通網絡設施。比如完善公交線路，上下班高峰時期增加公共汽車的班次。

2、倡導“綠色騎行”低碳環保。如今共享單車遍布城市角落，出行選擇交通工具多樣化，我們應當營造低碳、清潔、暢通、高效的城市環境。                                                                             3、城市道路交通的合理規劃。。

17、中國哪些城市有營運地鐵？

中國大陸建成投運地鐵的城市已達31個，分別為：北京、天津、上海、廣州、武漢、深圳、南京、成都、沈陽、佛山、重慶、西安、蘇州、昆明、杭州、哈爾濱、鄭州、長沙、寧波、無錫、大連、青島、南昌、福州、東莞、南寧、合肥、石家莊、長春、貴陽、廈門。中國港澳臺建成投運地鐵的城市達4個，分別為：香港、臺北、高雄、桃園。

18：地鐵有哪些優缺點？

優點：

①節省土地②減少噪音③減少干擾④節約能源⑤減少污染

缺點：

①建造成本高②建設周期長③前期時間長 

19、你認為你所在的城市或省會有建設地鐵的必要性嗎？為什么？

我生活在長治這所城市，我認為目前建設地鐵沒有必要。因為市區常住人口少、財政收入不具備申報建設地鐵的標準要求。

 

  改革開放40年，

交通方式在變，人們對便捷的追求沒變

購物方式跟著變，人們對生活的熱愛卻沒變

從雙腿丈量到加速、騰飛

40年的交通變革

篇(5)

【關鍵字】交通；供需；可達

隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。

為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展，主要表現在以下幾個方面：

1 處理好道路和車輛之間的供需鏈接關系。目前我國在這方面主要存在以下幾個問題：

1.1 過分強調供應不足。一種非常流行的觀點是：“我國大城市道路設施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數量上并不存在比例關系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關系。從經濟和資源上講，我國大城市道路建設要滿足需求是不可能的。因此道路建設的目標應定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數地區提供必要的可達性。

1.2 供給方向上的偏差。目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設施上，忽略了城市支路網的建設和常規公共汽（電）車的發展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設施以及交通管理和服務的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統運行的低效率。

1.3 對部分需求的忽視。交通方式沒有先進和落后之分，各有其優缺點，各有其適用的范圍和程度。應該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。

上面的問題告訴我們。交通供需關系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發展戰略基礎上，建立在社會、經濟和環境影響分析和效用評價的基礎上。供需關系必須有利于國民經濟、產業經濟的發展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關系尤為重要。正確的供求關系應當包含以下幾個方面：

1.3.1 明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴大交通有效供給的同時，建立以經濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應。應從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求；盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻；鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達到供需關系的相對平衡。

1.3.2 保持供給方向的平衡。保持基礎設施與服務供給的平衡；保持個人機動化交通與低成本交通設施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務的供給應涵蓋交通的管理、法規、價格、運營、環境和安全等方面的政策。

1.3.3 交通需求管理應當體現社會公平。在符合使用者收費的原則下，各種交通方式都應有其存在的空間，使用者應有充分的選擇自由；要關懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設施和服務的機會，以及必要的財政補貼，但在方法上必須符合市場規律。

1.3.4 正確應用價格機制，實現交通資源的有償使用與合理分配。逐步建立完善的交通設施和服務使用收費制度，讓個人機動化交通使用者承擔全部成本，消除政府隱性補貼；稅費的支付盡可能與使用行為直接掛鉤，引導使用者作出對社會有利的選擇。

2 保證基本交通的同時提倡交通高質量流暢規劃。

通過建設高等級的道路和發展大容量的軌道交通實現“暢通”；通過加強支路建設，發展覆蓋整個城區的地面公交網絡和規劃合理的停車設施，實現城市交通的“易達”。

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關鍵詞：單向交通；道路；弊端；措施

Abstract: with the rapid development of national economy, urban population continues to increase, the utilization rate of motor vehicle revealed a trend of rise, urban traffic problem has become a city development is the key to progress. Municipal single traffic construction in China as a simple and effective way of management measures, the efficient traffic ability, and driving speed, has an important relationship of accident, and now has been widely applied in road traffic congestion, and the solution to the problem of heavy traffic.

Keywords: one-way traffic; Road; Disadvantages; measures

中圖分類號: U412.38文獻標識碼：A文章編號：

單向交通或者稱為單向路、單行道、單行線、單向通行，是車輛只可以按照某一個方向行駛的一種道路交通，在城市的道路系統之中，如果能夠組織很多條道路實行單向交通制度，形成一個可以相互銜接的體系，則可以稱其為道路單向交通體系。單向交通在城市的道路交通體系之中，能夠緩解城市中出現的交通擁擠現象，是對現有城市中具有經濟性和有效性的交通管理制度的充分利用?，F在我國的許多城市已經認識到了，單向交通是對改善城市交通現狀的有效手段，開始對城市的一部分道路嘗試單向交通體制，來解決交通的擁擠問題。但是，都還處在試驗的階段，并沒有進行完善的指導?，F在許多的城市大多都是通過交通警察長期觀察，依照當地交通實際情況，通過以往的經驗來設置單向交通的。如果經過一段時間過后，仍然不能緩解交通的壓力，就只能停止實施下去。本文對單向交通各方面的利弊進行簡要分析，希望以后能夠讓道路交通的管理部門有一定的借鑒價值。

一、單向交通的優缺點

1、單向交通的優點

通過對國內外單向交通實施效果上的研究與分析，總結出市政實施單向交通策略的優點為：

（1）能夠提高道路通行能力

根據有關資料的統計上表明，在國外單行交通能夠提高高達20%到80%左右的通行能力，而國內一般只在15%到50%左右

（2）提升車輛的運行速度，并降低行車過程中的延誤

在日本有許多5.6米以下寬度的單向組織交通道路，大多數汽車都會由12.8千米每小時的速度提高到27.5千米每小時，美國的交通與運輸工程手冊中指出，對于在事實單向交通的路段上，一般的行程時間可以減少15%到60%，形式的速度能夠提高20%到100%。從而可以看出，單向交通對提高道路的暢通具有明顯的作用。

（3）交通事故發生的概率有所降低

在國外許多研究表明了，實行單向交通制度，會使交通事故的發生率減少20%到50%。因為在單向交通中行駛的車輛不會在道路交通線的中間和對象行駛的車輛發生正面性的沖突；在夜間行駛的車輛沒有對面車輛車頭燈的作用；行人在過街道的時候只需要注意從一個方向駛來的車輛；改善車輛通過各種交叉路口的安全；即使發生了交通事故也大多為追尾事故，而且避免了許多具有惡劣性質以及事故的損失和傷亡情況。所以，減少了交通事故的發生，使行車安全性明顯提高。

2、單向交通的缺點

道路的單向交通建設雖然在提高大陸的通行能力、挖掘道路的資源、優化道路的結構網等很多方面都有著積極作用，但是也有不利的一些方面，主要表現為以下幾種形式。

（1）增加部分車輛繞行的距離，和車輛經過交叉路口的次數，從而增加車輛運行的時間和道路網附近道路以及交叉路通的數量。在很大程度上可能將原有問題轉移到新地方，出現新矛盾，給道路交通的控制和管理帶來很多新的問題。

（2）增加步行和乘車的距離，形成不方便的公共交通布局。

（3）對于一些消防車、急救車等的政府車輛及過境車輛的通行造成困難，有的時候需要繞道行駛才能到達自己想去的地方。

（4）增加為了管理單向交通所需要的公共設施投入，單向交通一旦增加，就會增加很多在交通網絡布局，這樣就會應用到一些公共設施，自然對公共設施的投資也就增加了。

（5）在單向交通的末端經常會讓交通變得復雜，產生交通的擁擠。在單向交通的道路上，由于道路網絡比較繁瑣，與雙向交通接替的地方車輛肯定會非常多，一旦發生交通事故，就會使道路變得擁擠，不利于車輛的通行。

（6）可能對交通造成混亂，因為，道路分為了雙行和單行，而且又交替重疊，會使駕駛員不容易習慣和適應，特別是初次到達的人，更加不適應，造成一些交通違章行為，甚至有可能釀成車禍。而且對單行道附近單位的車輛進出也有一定的影響。

二、消除單向交通弊端的措施

1、對繞行距離的計算和繞行路線的分析

在進行單項交通的實施之前，一定要做出準確的路徑調查和O—D調查，預測好其他交通道路通行量的增減趨勢，盡可能的減少道路單向交通實施之后的道路繞行問題。盡量的調整單向交通的方案，使交通出行量比較大的節點繞行距離有一定的減小，避免在車輛行駛過程中出現過大的繞行距離。

另外，道路一旦由雙向交通改變成單向交通，會較少交叉路口的延誤，并且較少車輛行駛的時間，能夠補償距離上增長所花費的時間。因此，在進行道路單向交通體系的研究時，要選擇道路交叉比較合理的間距，盡量使繞行增加的時間和車速上提高的時間相互平衡。

2、實施單向交通上的公交優先原則

公交優先是指從科技進步、交通管理、稅費政策、投資力度、城市規劃等一些方面對城市公共的單向交通優點發展。對公交實行優先的目標是：單向交通組織的條件下，與公共交通發展的規劃相結合，綜合利用現有的交通設施，在最大程度上減少單向交通對于公交運行的一些影響，充分發揮它對公交運行的優勢方面，保持單向交通下的公交服務不會下降或者是有一定的提高。

3、增加道路交通的設施與保障措施

對道路進行單向交通的管理是一種交通管理的措施，進行這種方案實施，必然會增加資金方面的投入。各種道路設施的科學利用也是單向交通能夠成功實施的保障之一，同時還能夠減小其他不利因素影響。首先在道路的起點、終點設置標準的交通標線和標志，使司機能夠對交通情況一目了然。在實施的初期要有交警或者交通管理員進行講解和指揮。另外，為了讓駕駛員和市民更加了解單行交通的設置，交警部門不僅要加大宣傳教育，還要積極的爭取新聞部門支持。利用網絡、報紙、電視、廣播等媒介進行廣大宣傳，同時征求市民們的意見和建議。同時為了使單行路的交通更加順暢，交通管理部門一定要加大執法力度，進行嚴格執法。

4、提高單行交通夜間道路的資源利用

在我國目前的城市道路中，單向交通的實行模式比較固定，一般都是全天使用，很少對單向交通進行定時開通，定時式的單向交通幾乎不存在。全天使用單向交通有個缺點，就是在夜晚時，會浪費單行道的資源。白天使用單向交通可以緩解擁堵的交通，但車流在夜間比較稀少，單向交通就失去了它的作用。所以在夜間時候可以對單行道進行限時使用，不限制車輛的行駛方向，這樣不僅避免了資源的浪費，還不會影響到道路的暢通。

結語：

本文是對當今實施單向交通建設中利弊原因以及解決措施的綜合分析，這不僅幫助了交通部門進行交通管理，還能夠對我國交通業的發展具有開發啟迪的作用。隨著國家經濟的不斷發展，交通業也必然需要進行一定的改革，逐漸成為一個國家經濟發展的基石，為社會和人民奉獻自己的一份力量。

參考文獻：

[1] 王衛雷，市政道路單向交通設計研究[J]，科技資訊，2010（1）

[2] 呂鋼峰；陳磊，對市政道路單向交通設計的分析[J]，城市建設理論研究，2011（17）

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燃料電池特別是氫燃料電池汽車以其效率高、資源豐富、能源補給迅速、零排放等顯著優點一直被業內各方人士看好，甚至被視為“終極新能源汽車解決方案”。歷經多年的技術演進發展，終于走到了加速商業化推廣的門口，但其自身固有的“三高癥”――氣體要高壓、純度要高純、催化劑要高級，仍然既昂貴又很難實現。

在2017中國汽車論壇上，銀隆新能源董事長魏銀倉信心十足地公開了針對這一困局的解決方案：氫鈦動力總成，并詳細介紹了銀隆新能源獨特的解決思路和當前的成果供行業參考。銀隆新能源是如何做的？其探索能否為燃料電池汽車的快速普及打開新局面？

“要想推廣、普及燃料電池，還得學習‘傻瓜相機’，不可能都去走高級催化劑、高純度氫氣，高壓系統的燃料電池‘三高’路線，要讓所有的環境，所有的條件，所有的工廠，所有的用戶，造得起、買得起、用得起，發揮其作為清潔能源替代內燃機的作用，這才是可行的?！睂τ谌绾伪M快實現燃料電池汽車的商業化，魏銀倉舉了上述例子。

魏銀倉指出，燃料電池汽車發展到今天，并不能在短時間內取代某一種產品，“內燃機還有相當長的歷史時間，電動車也是環境所需、能源安全所需，中國發展電動車就是實現能源安全和節能減排，如果為了制出高純度的氫而消耗大量的天然氣或者電力，加上高壓儲存、高壓使用，再用上最貴的催化劑（鉑），其所消耗的資源，恐怕與清潔環保的意義背道而馳。”

由此不難理解，銀隆新能源的路線就是“為能源安全、節能減排而去研發、制造，而不是盲目地追求高大上。要用最少的能源和資源消耗，讓老百姓買得起，讓社會負擔得起”。

多年前就進軍新能源汽車產業的銀隆新能源早早看中了鈦酸鋰，并于2010年完成對美國奧鈦戰略控股，借此掌握鋰電池材料鈦酸鋰核心技術。到目前為止已經形成了鈦酸鋰、氫鈦動力總成等核心技術路線。

2016年，因為“格力收購銀隆”的一波三折，因為董明珠、王健林等人的看好，推著銀隆新能源向公眾聚光燈邁了一大步。也就是在這一年，據稱能將鈦酸鋰電池與氫燃料電池的優勢實現最大化利用的氫鈦動力總成被成功研發出來。魏銀倉和他的團隊經過研究認為，“燃料電池最大的優點既然是能量密度，最大的缺點是功率密度，而鈦酸鋰大家都公認它長壽命、高安全、不爆炸不起火，但是它也有一個缺點，就是能量密度低，這就是兩者的一優一缺，也是銀隆所做的，要解決的。”銀隆新能源為何能吸引央企甚至商界名人的投資，由此可略見一斑。

如何將這兩類電池進行互補融合？銀隆新能源的做法是利用燃料電池功率密度低、能量密度高的特性，將其作為銀隆純電動大巴的一個發電裝置，不參與動力系統的直接功率輸出，而讓鈦酸鋰電池在實際工作中展現高功率密度、長壽命、高安全、耐寬溫的性能。此外，針對燃料電池的耐低溫性能缺憾，通過氫鈦動力技術在車輛起步前使用二次電池儲存的電進行初步加熱和預熱，燃料電池在啟動時可實現恒溫功率工作。這種設想已經于去年冬天在溫度最冷的漠河做了試驗。數據顯示，經過這種融合，一輛12米的大巴，銀隆新能源只需采用同類型車輛所需的1/4的燃料電池，而鈦酸鋰本身具備較高的功率密度，放電倍率能達到100C。魏銀倉認為，從壽命、性價比、可靠性、安全性、成本等各方面進行比較，銀隆的氫鈦動力總成優于石油等傳統能源。隨著今年年底天津基地的投產，氫鈦動力總成將進行批量化生產，并投入大貨車、中型車、小轎車的實踐應用。

盲目追求能量密度不可取

《汽車縱橫》：去年年底出臺的調整版補貼政策將電池能量密度列為一項參考指標進行補貼。提升產品能量密度早已被視為動力電池企業贏得新能源汽車市場的一把“利劍”，也是目前各企業大力宣傳的側重點。如何看待這種現象？銀隆的第五代新產品，在能量密度上還有多大技術提升空間？

魏銀倉：我們卻認為盲目地追求一種材料體系的能量密度，并不利于新能源汽車的發展。無論是三元電池、還是鈦酸鋰、燃料電池等，任何產品都有它的獨特性，不可能一種電池滿足所有市場。燃料電池能量密度那么高，為什么一百多年來普及不了？任何產品都有它的優缺點，技術和材料都存在相對的矛和盾，能量密度不是萬能的，只是新能源汽車里面一個指標，絕對不是綜合指標，應該根據不同的市場和客戶平衡優缺點。假設新能源汽車的綜合需求指標是顆五角星或六角星，能量密度只是星上一角，其他還要考慮充電時間、壽命、安全、高低溫、能量密度、功率密度等，企業根據自身情況各有側重，研究都在齊頭并進。銀隆之所以選擇了鈦酸鋰，是因為它的安全、充電時間、壽命、功率密度、性價比都比較令人滿意，相當于六角星中已經具備5個角了，還差能量密度。市場時間是有限的，新技術不斷涌現，在有限的時間內要盡可能完美地解決新能源汽車的訴求，作為投資者、科技工作者、用戶，最終會如何選擇？所以，鈦酸鋰其實也不是最滿意的，但是它已經把充電時間、壽命、安全、性價比、功率密度等問題解決了。銀隆的第五代電池產品，2017年、2018年每一年都會有所提升，升級是不會終止的，但要在兼顧其他優點的基礎上追求能量密度。

銀隆不炒作能量密度，我們只講實話，只講我們是怎么想的，也有可能別人會反駁我們，批評我們，但是不要緊，市場才是檢驗產品的唯一標準，我們相信市場。

打破傳統政府采購模式局限

《汽車縱橫》：除了技術方面的創新，針對新能源汽車這一新興產業，商業模式的創新也至關重要，尤其是對于運營性車輛。銀隆新能源的商業模式是如何設計的？有哪些值得一提的創新點？推行的效果如何？

魏銀倉：我們這次獲得了聯合國工業發展組織授予的銀隆新能源鈦酸鋰電池“全球可再生能源領域最具投資價值的領先技術藍天獎”，銀隆在新能源汽車行業率先淘汰了傳統政府采購的商業模式，它跟過去傳統汽車行業做的分期付款、融資租賃或者抵押貸款是不同的概念，銀隆之所以選擇商業模式首先在政府采購領域推開，有幾方面原因，第一，國家政府對于行業的掌控能力、推動能力要高于分散市場的社會零售商品。第二，眾所周知，公交行業往往容易出現普遍虧損、普遍資不抵債、收入受限、服務無限、舉步維艱、生存艱難的情況，但是對于任何國家、城市的政府而言，公共交通是六大稅收支出之一，水電已經成功市場化，車輛、道路、醫療、教育等是我們政府稅收主要支持方向。如果一項技術、一個產品能夠像水和電一樣，節省政府有限的收入或預算，騰出更多的資金用于承接醫療、教育、道路以及更需要資金的公共領域，是各國、各地政府多年來的追求，也是普遍的難題，所以當時我們起步就意在圍繞政府采購，解決它多年以來的政府投入、政府補貼、政府采購的問題。

我們通過打造一個技術模型，在推向金融市場時變成金融模型，即將企業技術與金融工具結合起來演變成商業模型推向市場，讓政府做到零負債、零投入、零風險、零責任。首先在公共交通領域，我們是繼水和電之后做到既要改善公共交通的質量，又要確保服務，還要保證運營效率，還要減少政府負擔，節省政府財政收入有限的開支，騰出更多的資金發展老百姓更迫切需求的其他領域。

因此在這方面，銀隆商業模式顛覆了傳統的銷售模式、采購模式、制造模式、服務模式，真正實現供給側改革，改革的目的是要讓政府給老百姓提供更好的服務，更高品質的公共交通保障，還要精打細算地用好有限的財政收入和稅收體系，所以這就是銀隆在商業模式上與其他企業、其他產品不同的地方，包括24小時保姆服務、四方共贏等。

如果技術模型不能滿足金融機構的所有需要，工業產品是不可能變成金融產品推向市場的，更不能取代傳統的招投標采購，因此在技術上，首先要滿足用戶的使用習慣、使用期限、使用要求、使用目的以及經濟成本，不能高于過去的傳統采購，服務還要優于它過去傳統商品的售后，這就要求技術上要長壽命、高安全、高可靠。

《汽車縱橫》：能否具體講下剛剛提到24小時服務，如何開展的？是不是會耗費大量的人力和物力呢？是否會增加更多成本？

魏銀倉：歡迎參觀我們的企業或者大客戶，銀隆是繼波音和空客之后，率先把汽車的售后服務通過互聯網技術真正打造成一體，不僅僅是為了銷售模式。工業產品要變成金融產品，本身就需要有互聯網技術和思維公正地解決銀行的風險條款、政府的監管擔憂、企業的售后保證等問題。

我們的主要思路是：一是要提高產品質量，減少人工維修；二是通過互聯網技術，24小時跟蹤運營、檢測、監控，用最及時、高效、準確、公平、公正的技術手段替代過去靠眼看、手摸、耳聽、鼻子聞等傳統的售后服務方式才能實現的服務。我們現在提倡的“互聯網+”，我們已經加了制造、加了運營、加了售后。從司機的管理、單車的核算、成本的運營、質量的監控，甚至細化到每一塊電池，即每一輛車根據續駛里程要裝上幾百個甚至數千個電池，我們通過互聯網把它實時關聯起來，將普通汽車變成了智能裝備，接入智能交通、智能平臺，所以在售后的管理上、運行上，已經擺脫了傳統車定期三保、定期大小修的習慣。

新技術、新模式催生新市場

《汽車縱橫》：據了解，銀隆近兩年不斷布局生產基地，區域上涉及華北、長三角、珠三角和西南、西北等。但就目前而言，銀隆的主要產品面對客車市場，而這些年來國內的客車總量是有限的，沒有很大突破，如何看待這種局面？如何在這種條件下占取更多市場份額？銀隆有哪些市場策略？

魏銀倉：面對有限的市場，我們是不是存在盲目擴張盲目投資？其實任何技術進入市場，我不認為它的市場是有限的，市場在培育、在顛覆、在演變，新技術會催生新市場，新模式會培育新客戶，無論是預測人均擁有手機量還是汽車的量，都不會是一個固定的量。過去誰能預料得到，現在國內的汽車銷量超過2800萬輛？

雖然目前國內客車廠有牌照者眾多，過剩產能更多，但是我們不認為市場是有限的，我們不應用過去的數字決定未來的數字，我們是新時期的“互聯網+制造”、“互聯網+研發”的企業，不是過去傳統的制造、研發或銷售企業。比如過去的汽車銷售模式，需要用現金，是重資產經營，擺脫不了債權債務責任和產品質量帶來的風險和困擾，而現在我們有新模式、新技術，還有十年質保、保姆式服務等，是不是會催生一部分客戶提前報廢、提前淘汰？或者有一批客戶放棄其他車而改用電動車。比如當前國內的物流車市場，產量意想不到地開始爆發。

具體到技術層面，銀隆也不是只生產一種產品，我們以鋰電池為基礎，以動力總成為核心來覆蓋產業鏈。我們在全國的布局包含儲能、商用車、乘用車和其他專用車的電池使用，所以不是僅針對客車。

暫不急于投資布局乘用車

《汽車縱橫》：具體到乘用車領域，銀隆新能源是如何打算的？是否有比較清晰的規劃路線和時間表？

魏銀倉：我們去年剛成立了乘用車研究院，乘用車的研發我們五年前就起步了，但這五年我們先集中精力先把材料、電池、商用車這前三方面的基礎做牢，無論是功率密度還是能量密度，包括大中小動力總成等，然后再往乘用車領域發展，這是我們的第二步，乘用車發展受行業特許的限制，我們現在一邊研發，一邊要解決資質問題，所以現在還在研發、發展籌建當中。

至于時間表實在不好說，市場不可預見的因素很多，我們今年對這個行業是有把握的，能生產多少，投資多少，還要看時局的變化和市場的變化，先把前面的三個基礎做好，再發展后兩步，總規劃、總戰略之中唯目標不變，但發展中還要冷靜，不能盲目，一步一個腳印，因此我們今年的投資還是以商用車為主，形成批量，具備和傳統車抗衡的實力，到明年基本上不會再擴張商用車市場了。雖然新模式、新技術會帶來新的增長點、新的市觶但是它也不能無限量地帶來所有份額。所以我們今年還是完善材料、電池、商用車的布局，投資主要用于這些方面，還包括儲能，今年儲能方面我們已經進入批量化商業生產階段，我們是兩個產業鏈（電動車和儲能）在同時往前推進。

定位清晰，不參與惡性競爭

《汽車縱橫》：新能源汽車行業近兩年來在國家政策的大力支持下發展迅速，動力電池行業也成為投資熱點，新企業、新產能增長很快，新技術也不斷發展，不可避免地帶來一些投資過熱、短期逐利、價格戰等問題，行業政策出于解決各種問題的目的也出現了調整和波動。您如何看待這些行業現象？銀隆新能源在這種行業大環境下受了多大影響？

魏銀倉：我認為隨著每年產量的提升，成本下降，國家新能源汽車補貼政策每兩年20%的退坡，不是草率的決定，它符合工業、科研、材料、市場等的基本規律，是最能說明問題的，是公平公正科學合理的。

如果這一領域在半年內就可下降50%，那只能說明現在個別政策波動的時期，極少數企業劣幣驅逐了良幣。真正搞研發搞汽車制造，不可能產量提升和成本下降都那么快。目前行業內確實有打價格戰的情況，我認為多數是不健康的，有人為了最大價值地追求補貼而去研發、制造。目前我們的政策法規，確實還有很多不完善的實施細則，對壽命、安全、責任、法律、標準等并沒有全面涵蓋。因為國內發展新能源汽車產業本就是摸著石頭過河，邊發展邊修訂邊制定邊改變，這也是行業現狀。