汽車工業發展史精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇汽車工業發展史范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

1.發展現狀

進入20__年以來在國家宏觀經濟持續發展的大好形勢帶動下，汽車工業進入了快速發展時期。資本重組力度不斷加大，生產集中度逐年提高，新技術新車型不斷推出。市場消費環境正在改善，私人購車異?；钴S。20__年汽車銷售234萬輛，其中轎車72.15萬輛；同比20__年分別增長13.6和18.3。20__年銷售325萬輛，其中轎車112.6萬輛；同比分別增長38.8和56。20__年在20__年高速增長的基礎上，產銷售量雙雙突破400萬輛，全年銷售439.1萬輛，其中轎車197.16萬輛；同比分別增長35.5和75.3?？v觀我國汽車工業五十年的發展史和上述的汽車銷量，在改革開放初期，1980年的產量達到22萬輛，1992年達到102萬輛，也就是說第一個100萬輛用了近四十年的時間，20__年達到206萬輛,第二個100萬輛僅用了八年的時間，第三個100萬輛用了二年的時間，第四個100萬輛用了一年的時間，體現了中國汽車工業發展潛力和中國加入WTO后，加強國際合作的成果。汽車工業的快速發展使中國在國際汽車市場中的地位顯著提高，目前中國汽車產量已位居世界第四位，已開始成為世界汽車工業重要組成部分。

截至20__年底，我國汽車工業固定資產凈值2150億元；職工人數207萬人；全行業累計完成工業總產值9422億元；累計實現銷售收入9257億元；累計完成工業增加值1998億元；累計實現利潤總額755億元；實現利稅總額1263億元。

隨著中國加入WTO，中國汽車工業加快了國際化進程，汽車工業的發展在很大程度上已成為跨國公司全球戰略的一部分。目前世界主要跨國公司均已進入中國，并不斷加大投資力度，特別是我國的轎車市場，跨國公司通過在國內的合資合作企業，已占據中國90的市場。

在國家重點支持骨干企業發展的政策引導下，通過競爭加快了市場資源的合理配置，以骨干企業為核心的合資、合作、兼并、重組不斷加大，行業重點企業的綜合實力明顯提高。一汽集團、東風汽車公司、上汽集團進一步加大了與國外大公司的合資合作力度，極大加強了自身實力。

除三大集團外，北汽集團、長安集團、南汽集團、江淮、江鈴、廣州本田、金杯公司、哈飛、昌河、東南汽車等，也表現出強勁的市場活力。目前汽車行業前15家企業的市場占有量已達90以上。

2.市場情況

黨的十六大提出全面建設小康社會的發展戰略，有力地推動了國民經濟的發展，人民收入水平不斷提高，大眾消費開始升級換代，近幾年中居民消費主要集中在住房、汽車、通訊、教育、旅游、保健、健康等6大領域。汽車已上升為熱點消費品，汽車銷售市場能量得到快速釋放。20__年我國民用汽車保有量1609萬輛，其中私人保有量為625萬輛；20__年民用汽車保有量1802萬輛；其中私人771萬輛；20__年汽車保有量2053萬輛，其中私人保有量969萬輛；20__年民用汽車保有輛達到了2400萬輛，其中私人汽車保有量1208萬輛，已占50。私人購車已明顯成為帶動我國汽車消費市場的主流。在近幾年民用車輛保有量的增長中，北京、廣州、上海等經濟發達地區增長很快。我國成為繼美國、日本之后第三大汽車需求市場。

二、汽車行業發展特點

汽車產銷走高的同時，我國的車型結構正發生變化；

各地紛紛投資上馬汽車生產項目，市場已經出現過熱現象；

跨國企業進一步完善在國內的市場布局；民營資本也開始滲入汽車領域；

根據WTO協議的要求，中國正逐步開放汽車零售市場，外資資本開始進入零售渠道。汽車行業的競爭將進入一個嶄新的階段。

三、汽車行業發展中遇到的問題與挑戰

在走向汽車社會的發展過程中，我們面臨著諸多方面的挑戰，怎樣借鑒國際上的成熟經驗，促進汽車工業健康發展，是企業和政府的共同責任。

一是來自能源問題的挑戰

隨著汽車保有量的不斷增長，全球所面臨的能源挑戰越來越大。截止20__年我國已成為世界第二大石油消費國，全年生產原油1.69億噸，進口原油9100萬噸；汽油產量4770萬噸，柴油產量8512萬噸；其中機動車消耗燃油超過6000萬噸。據專家預測到20__年和2020年機動車的燃油需求分別為1.38億噸和2.56億噸，為當年全國石油總需求的43和57。受國內石油儲量和開采量的制約，將越來越多依賴進口，因此進一步提高燃油經濟性和開發替代能源是行業及政府的主要任務。

二是來自環境問題的挑戰

近幾年我國汽車排放污染也呈上升趨勢，在北京、上海、廣州等大城市排放污染已成為主要污染源，如何通過多種途徑降低污染，發展清潔能源技術是汽車工業及社會可持續發展的重要課題。

三是來自交通問題的挑戰

我國許多大城市交通情況欠佳，在交通高峰期，車速較慢，與汽車本來具有的方便快捷大相徑庭，如何使汽車產業發展與城市規劃有機結合，是行業與政府面臨的又一大課題。

伴隨著汽車工業發展壯大，進入家庭的步伐加快，汽車帶給社會及人民生活的變化是極其深刻的。在這場變革中政府已明確將汽車工業作為國民經濟的支柱產業，協調、加快相關產業的發展，促進汽車工業持續增長。同時政府將按國際化發展的要求和我國特點加強法制化建設和管理，重點在以下方面加強政策引導。

1.對汽車個人消費加以引導，尊重個人購買汽車享受汽車文明的權力，為他們創造良好的汽車消費及市場環境。

2.公共交通與私人交通的關系中不能構成替代關系,政 府將重視城市規劃中設計出合理的交通結構和大眾出行方式,給人民群眾出行方式的選擇權。

3.在汽車消費與能源環境的關系中，在大眾汽車消費起步之時，應用稅收、價格經濟手段，運用法律、法規等工具，正確引導人民群眾的汽車消費。

4.要在合理政策的框架下，讓基礎設施不斷完善，與人民群眾的汽車消費相互促進，形成良性循環。

5.政府將促進新技術、新能源汽車的研究及產業化。

中國汽車工業希望進一步加強國際合作，在國際同仁和廣大消費者的支持下不斷發展、壯大。

四、汽車工業在國民經濟中的發展地位

近半個世紀以來，一個令人嘆為觀止的現象是，越來越多的汽車像滾雪球般地形成一股能量強大的沖擊波，沖擊出一片現代化的肥沃土壤，造就了人類歷史上最宏大的物質財富。據統計，世界上50家最大的公司中，汽車公司就占了近20，其他企業也大都是與汽車工業相關的石化企業和機械企業。另外，不管是在美國、日本、德國、法國和瑞典等發達國家，還是在多數汽車工業的后起發展國家如韓國、巴西和西班牙，汽車公司往往是這些國家中最大的企業，汽車工業產值一般都占到國民經濟總產值的10到15。可以毫不夸張地說,汽車工業是現代經濟增長當之無愧的主導產業和支柱產業之一。汽車工業為什么會有如此魔力，能在短短的50年里造就出這么多的大企業，創造出巨大的財富基礎？

汽車工業在國民經濟中舉足輕重的地位，是由其生產技術特點及其在人們需求結構中的地位所決定的。從產業地位看，汽車工業是最終的消費品，位于產業鏈條的末端,或者說位于產業金字塔的頂端,但同其他消費品相比，汽車具有很多獨一無二的特征。以轎車為例，它最少由兩萬多個零部件組成，價格即使是中低檔轎車，也在1萬美元以上。從社會需求量來看，目前全球汽車保有量已達到1.2億，全球轎車年需求量在1000萬輛以上。我們很難找到第二個產品,能夠在技術密集程度、價格和社會需求方面都達到轎車水平的，這從客觀上決定了汽車工業對整個國民經濟巨大的帶動作用。從人們需求結構看,在滿足了“吃”和“穿”的基本需求之后，“行”的需求上升到了提高生活水平的關鍵位置。而汽車是所有“行”的方式中最便捷、最個性化，也是最能滿足這一需求的產品了?？梢哉f，需求方面的力量也決定了汽車工業在現代經濟和社會發展中無可推卸的支柱作用。最后，從汽車產品的技術特點看，每輛汽車都是當代高新技術的結晶。汽車工業是應用機器人、數控機床、自動生產線最大的產業，現代轎車也運用了大量新材料，新工藝，新設備和電子技術。汽車工業不但和鋼鐵、冶金、橡膠、石化、塑料、玻璃、機械、電子、紡織等產業休戚與共，而且延伸到商業、維修服務業、保險業、運輸業和公路建筑等行業。同時汽車是現代企業科學管理的先驅，是大批量、高效率、專業化、標準化產業的代表。

國務院發展研究中心的一項研究成果顯示，由于汽車工業發展對主要相關工業的拉動作用，整個工業的投入要比汽車工業本身的投入增加一倍?；蛘哒f，汽車工業的投入產出，將對整個工業發展產生雙倍的帶動作用。從增加值角度衡量，汽車工業對主要上游產業的完全需求帶來的增加值達到汽車工業自身增加值的兩倍多，也就是說，汽車工業每創造一個單位的增加值，就會帶動相關工業創造兩個單位以上的增加值,而全社會新增的增加值在3個單位以上。另據有關資料，在歐美發達國家中，購買一輛汽車的價格中，大概有40左右要支付給金融、保險、法律咨詢、產業服務、科研設計、廣告公司等各種服務業。在幾個汽車工業比較發達的國家中，汽車工業對主要相關服務業的產出的帶動作用，到達80-100。如果綜合考慮汽車使用過程所產生的對汽車服務業的需求,這一比例更大,有人估計這一比例可達到汽車價格的2-3倍的水平。

如果將汽車工業對前向和后向產業環節的帶動作用綜合起來考慮，我們就不難理解，為什么有人說汽車工業是一個1∶10的產業。1∶10的意思是說，汽車工業的1個單位的產出，可以帶動整個國民經濟各環節總體增加10個單位的產出。如此巨大的帶動作用是任何其他產業都望塵莫及的。

汽車工業是一個典型的資本技術密集型的產業，但由于其巨大的產業規模和對上下游產業的帶動作用，帶動就業的能力也很強。它不僅提供了很多直接的就業機會，還帶動了很大比例的間接就業。在幾個主要的汽車生產國家中，與汽車相關的工業和服務業都擁有較大的就業人數，尤其是汽車服務業的就業人數自20世紀80年代以來大幅度增長，就業比重明顯提高。汽車產業間接就業與直接就業之比，1994年美國達到1.01，日本為0.71，德國為0.66，韓國1980年為0.63，到1992年上升到1.46，其中與汽車相關的間接就業占總就業的比重由0.25上升到0.49。這些數據還沒有包括因汽車工業而產生的道路建設、政府機關、以及非汽車產業中與汽車使用有關的就業。根據德國汽車工業協會的計算，如果將那些工作崗位與汽車使用有關的就業人員也算在內，1997年德國汽車產業的直接和間接就業人數達到500萬人，其中汽車工業的直接就業為67萬人，配套工業行業的間接就業為98萬人，與汽車銷售和使用有關的間接就業為335萬人，汽車產業間接就業為直接就業的6.5倍。

中國目前還不是汽車強國，但中國已經可以算作一個汽車大國了。汽車工業對經濟增長的作用在中國同樣重要,而且正處于快速上升時期。在此,需要格外強調的是,除了以上所述及的各方面作用外，汽車工業更是中國經濟持續穩定發展一個最有希望的“增長亮點”。

21世紀前10年，中國經濟的較高速穩定增長將繼續受到需求不足，特別是居民消費需求不足的影響。有人提出這樣一個假設：不論中國以何種方式發展汽車工業，只要本土汽車在加入WTO之后以至關稅減讓過渡期之后能夠有力地抵擋進口汽車的沖擊，中國市場的汽車需求就會迅速擴大，從而對居民消費需求的增長起較大的拉動作用。

篇(2)

[關鍵詞] 規模經濟；蛙跳戰略；研局；重組；模塊化生產；系統化供貨

[中圖分類號] F407.471 [文獻標識碼] A [文章編號] 1006-5024(2007)11-0065-03

[基金項目] 上海市教委人文社會科學資助項目“提高上海汽車行業的控制力和國際競爭力研究”(批準號：05NS32)

[作者簡介] 陳力華，上海工程技術大學副校長、教授，研究方向為經營管理；

杜建耀，上海工程技術大學管理學院教授，研究方向為工業經濟、貿易經濟。(上海 201600)

汽車產業是上海工業中具有較高技術含量和良好發展勢頭的新興產業，正逐漸成為新時期經濟新的經濟增長點和上海的支柱產業。伴隨著外資進入，上海汽車工業面臨著日趨強大的國際競爭所帶來的壓力，提高上海汽車產業的國際競爭力是目前刻不容緩的研究課題。

一、上海汽車產業國際競爭力的影響因素分析

產業的國際競爭力，可以結合該產業的經濟技術特點，選擇諸如規模經濟、產業集中度、貿易競爭指數、技術水平等方面的影響因素進行分析。

汽車工業是一個技術密集、資金密集、規模經濟明顯的產業。企業追求規模經濟的結果必然使企業規模向集團化、大型化方向發展。而上海的各類汽車廠都隸屬于不同部門，絕大多數企業規模小，生產批量小，規模經濟作用難以發揮。上海最大的前2名汽車企業上海通用和上海大眾2006年的產量分別為41萬輛和34萬輛，銷量分別為36萬輛和34萬輛，規模經濟效益開始顯現。但與世界級的國際汽車集團相比，2006年在全球銷售量通用為909萬輛，豐田為878萬輛，福特為659萬輛，大眾為524萬輛，上海汽車工業企業的規模仍然偏小。

從國際汽車產業發展現狀看，年產100萬輛以下的汽車公司已經難以獨立生存，200萬輛規模的也面臨重組的局面。汽車工業是規模經濟最顯著的產業之一。企業追求規模經濟的結果必然使產業集中度提高，從而形成寡頭壟斷市場。美國、日本和歐洲一些國家或地區的汽車工業產業集中度很高，從本國各個企業在本國的市場份額看，通用、大眾、豐田都分別占據本國28%左右的市場份額。而2006年包括上海通用和上海大眾在內的上汽集團在中國的市場份額為17%，上海通用和上海大眾主要轎車在中國的市場份額分別為9.6%和8.5%。上海汽車產業的市場集中度較低，這也是和中國汽車產業規模經濟水平低、市場進入障礙低的狀況相適應的。由于企業核心能力不強和汽車產業自主開發能力薄弱的缺點，造成新企業進入障礙低，導致汽車行業大企業難以擴大市場占有率，形成了較低的市場集中度。從橫向對比，上海汽車工業的產業集中度還遠低于發達國家。但從縱向發展看，上海汽車工業的產業集中度有了很大的提高，激烈的市場競爭正在逐步推進上海汽車產業的集中。

從貿易競爭力方面看，2006年我國汽車商品進出口雙雙呈現大幅增長態勢，總額達到462.30億美元，其中出口明顯高于進口，繼續保持并擴大了順差，從上年的19.28億美元上升到今年的37.30億美元，同比增長93.47%。雖然整車出口數量超過進口，但出口金額不足進口金額的50%。2006年出口汽車平均價格僅為9156美元，比上年有了較大幅度的降低。低價競爭是我國出口長期以來存在的問題。

國際上汽車工業規模要求高，是由于技術含量不斷增加?？鐕瘓F間的激烈競爭，不僅推動了兼并，也推動了世界性的技術創新浪潮。發達國家一般7-8年更新一次車型，短的只有4-5年。有的大型跨國公司的技術開發中心，擁有萬名科技工程人員。上海的汽車工業由于分散，除少數大集團外，多數企業研究開發實力不足。從技術水平的國際比較分析，雖然上海汽車工業的商用汽車開發能力已經具有一定的水平和經驗，但與世界先進水平尚有5-10年的差距。在產品系列化基礎上，上海汽車工業企業已經可以做到每年都推出大量的新產品，而且主要轎車生產企業在新產品開發中主要承擔的是把跨國公司的車型進行本土化的工作，雖然對某些產品具有了一定的升級改進能力，并且參加了某些聯合設計，但轎車自主開發能力尚有待提高。2006年上海轎車自主品牌與合資品牌在市場的份額分別為30%與70%，合資品牌在中高級轎車市場中仍占絕對統治地位。上海汽車產業技術水平是與生產企業的研究開發能力分不開的。上汽集團近年以自主品牌為引領，在研發投入上有很大進展，研發投入/凈收入的百分比，2004年與2005年分別為1.75%與3.09%，但仍與汽車跨國巨頭有很大差距，2005年福特為4.5%，豐田為4.1%，寶馬為6.7%。上海的汽車工業除少數大集團外，多數企業研究開發實力極其薄弱。由于企業規模小，研制經費少，各企業分頭花費巨資引進車型，買人家的知識產權，有限的技術力量就分散去消化這些“知識”，忙于提高國產化率，影響了技術水平的提高，從長遠看將會嚴重影響上海汽車產業的國際競爭力。

上海汽車產業發展潛力巨大，為提高上海汽車產業的國際競爭力，以下的發展戰略是可取的。

二、發展新能源汽車的蛙跳戰略

在上海汽車產業發展模式上，有著兩種的戰略思想：一是跟蹤式戰略；二是蛙跳式戰略。前者認為：根據中國汽車產業發展晚，基礎差，當前多數企業關注的重點在市場份額和經濟效益上，投入自主創新、自主品牌的開發力量不足。因此宜采取跟蹤式戰略，與國際先進國家進行合作發展，有可能在某一方面取得先進技術、核心技術的突破，但全面超越的難度很大。后者認為：鑒于中國汽車石油技術基礎薄弱，可直接跳入汽車新能源的開發時代。

2006年末，中國民用汽車保有輛達到4985萬輛，比上年末增長15.2%。在未來10-15年內，中國必將成為世界汽車的最大消費國和最大生產國，中國石油消費量和石油對外依存度將大幅上升，此時無論能源消費總量還是單位產品能耗都隱含著我國可能面臨能源危機，而汽車產業無疑將首當其沖。與此相關還有嚴重的環境問題。因此，與其等到石油、環境危機加劇到無以復加時再發展節能汽車，不如現在早開發、早突破，還可避免目前投入過多的資金和力量搞傳統汽車開發和設施造成的浪費。

我國的自然資源和技術力量為蛙跳式發展提供了可能。我國在太陽能、風能、水能和天然氣資源上非常豐富，從中能獲得巨大的氫能，需要在燃油內燃機和興建氫能設施上有所突破，20年左右完全可能直接進入氫能時代。2005年在上海國際工業博覽會上，上汽股份以“新能源浪潮新動力上汽”為主題，攜一系列最新自主創新成就和合作開發成果集體亮相，展示了上汽股份在新能源汽車研發和應用領域的領先優勢以及先進的配套技術，包括整車開發技術和零部件技術。在氫燃料電池汽車方面，展示了上汽股份與同濟大學等單位共同自主開發的燃料電池MPV以及與通用汽車聯手示范運行的“氫動三號”燃料電池轎車。新能源已成為推動汽車產業未來發展的重要動力，快速啟動新能源戰略，并迅速找準自己在這新一輪角逐中的戰略地位，是上海汽車企業參與汽車產業國際化競爭的必然選擇。

三、形成合理研局的高起點戰略

以高起點發展中國的世界級汽車工業為目標，上海汽車產業應始終視汽車研發為汽車產業長遠發展的重要基石，要全面強化在汽車研發領域的綜合實力，并初步完成從關鍵零部件研發到整車研發的汽車研發整體布局。

汽車研發實力是汽車產業核心競爭力之本，更是發展自主品牌之本。上海汽車產業應循序漸進地逐步形成完整的汽車研局。以此為支撐，上海汽車產業應擔負起高起點打造面向國際市場的自主品牌的使命。

上海汽車企業還必須提高自身的研發能力。上海汽車工業的發展不能僅僅停留在引進國外制造技術，仿制國外同類產品的層次，而應當在消化、吸收的基礎上不斷創新，提高自身的研發能力。因此，上海汽車企業必須加大研發投入和專業人才的培養。上汽集團堅持自主開發與對外合作并舉，一方面通過加強與德國大眾、美國通用等全球著名汽車公司的戰略合作，形成上海通用、上海大眾、上汽雙龍、上汽通用五菱、上海申沃等系列產品；另一方面集成全球資源，加快技術創新，推進自主品牌建設，相繼推出了“ROEWE榮威750”系列轎車產品，逐步形成了合資品牌和自主品牌共同發展的格局。

上海汽車產業必須形成高起點研局，在積極參與國際競爭后才能有效地提高國際競爭力。只有有了自主研發的科技創新成果，才可以立足于科技不斷發展的國際汽車市場。

四、開放、競爭下的重組戰略

汽車發達國家的汽車工業發展史，同時又是一部生產集中程度越來越高的聯合兼并史。汽車工業的技術特點、產品特點、生產特點決定了汽車工業本身必須實行集團化經營。目前，世界汽車大公司(含零部件公司)之間的合并聯合已經成為汽車行業正在發生的一個事實，而且這種合并聯合趨勢還將繼續發展下去。汽車工業升級為支柱產業的前提是建成一批在國際上具有競爭力的大企業。上海的汽車工業要提高國際競爭力，必須進行資產重組，以實現優勢互補和規?；洜I。因此，加快集團化進程既是汽車企業自身發展的需要，也是應對汽車工業全球化的需要。

上海汽車產業雖然初具規模，形成了一定的產品系列和生產布局，但分散度高，產業鏈條短，產業集中度亟待提高。當前的國際經濟競爭是產業集群的競爭，上海汽車產業要進一步提升競爭力，實行產業集群發展模式勢在必行。通過產業結構調整，在產業內實現專業化分工合作，進行大企業集團之間聯盟，提高產業集群程度，才能實現規模經濟。首先，要改革目前上海汽車產業垂直集中的生產組織形式，打破汽車企業“大而全，小而全”的局面。在產業內進行合理的專業化分工，避免重復建設，優化產業結構。將汽車企業中的非核心業務剝離出來，通過轉制等方式形成配套企業，從而使得整個汽車產業鏈上各臨近地區的成員企業(如上游的零部件等專門的供應商、下游的服務商、互補產品的制造商和專門基礎設施供應者)集聚在一起，根據效益和經濟利益最大化的原則進行分工合作，市場將更有效地獲得各種資源。產業鏈上的各個企業專門負責產業鏈上各自的責任，避免“散、亂、差”的低水平重復建設。其次，要明確產業結構調整的目標。產業結構調整的主要目標是合理進行產業內部分工，提高專業化程度，提升競爭能力。因此，必須始終堅持把提高汽車產業的核心競爭力作為努力方向，不能簡單地認為把資產重組，分工優化，建立幾個大的企業集團就可以提高競爭能力，而是要通過與零部件配套企業共同參與新產品的開發，提高零配件企業技術水平，形成整車企業與零部件配套企業共同發展的良好機制。要逐漸讓整車生產企業退出大部分零部件配套的生產領域，進而提高整車生產企業的競爭力以及零部件配套生產企業的競爭力。特別注重對零部件企業進行合并式重組，走專業化分工之路。最后，建立大企業聯盟，實現強強聯合，提高汽車產業的經濟規模。針對上海汽車業界的企業組織現狀，政府應進一步扶植大型企業集團，把有限的資源集中到少數有實力的企業上，引導和推進現有的幾十家大企業聯合，逐步形成三、四家具有雄厚科技經濟實力、強大創新能力的大型現代汽車企業集團和一批現代零部件企業集團。實現汽車開發、采購、制造和銷售的全球化，從而達到優化資源配置、優勢互補、降低經營成本、掌握市場主動權、發揮規模經濟的目的。

在開放、競爭的基礎上，產業政策的重點是對汽車工業中占主體地位的國有企業進行實質性的現代公司制度改造，推進企業產權的多元化，建立有效的公司治理機制。同時，運用資本市場等多種手段，推動上海汽車與汽車跨國公司、國有企業與非國有企業之間的合資、合作、并購等方式的產業重組。

五、模塊化生產和系統化供貨的配送體系優化戰略

在世界汽車界，模塊化生產和系統化供貨已經成為不可阻擋的發展潮流。整車廠將不僅僅在產品上而且在技術上依賴配件廠商，使得零部件廠商成為決定未來汽車工業發展的重要力量。對于我國汽車企業來說，除極少數企業產品外，汽車零部件工業產品水平和技術開發能力比整車更為落后，直接導致整車產品質量提高緩慢。模塊化生產和系統化供貨可促使我國汽車企業形成必要的經濟規模，改變生產效率低下的局面。我國汽車企業小規模的模塊化生產方式已局部開始運用，正處于起步階段。

上海汽車企業為降低生產成本、提高競爭力，勢必要采取系統化供貨、模塊化生產這種世界流行的采購方式。隨著國內汽車市場的競爭日益激烈，國內各大汽車整車企業利用模塊化方式采購的零部件比例將不斷提高。

在上海西北的安亭，一座現代化的國際汽車城正在迅速崛起。作為上海四大產業基地之一，上海國際汽車城改變了以往單純的產業制造格局，形成了以核心企業為樞紐的企業群和融科研、制造和服務于一體的產業鏈，這就為模塊化生產和系統化供貨創造了條件，促進了產業配送體系的優化。

上海汽車產業應通過科技進步和創新，促進汽車的科研、制造、商貿、博覽、旅游的發展。新型企業群的產業鏈形成，順應模塊化生產和系統化供貨的發展潮流，不斷凝聚產業長期發展的“爆發力”，不斷培育和增強上海汽車產業的國際競爭力。

參考文獻：

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[4]王宦.構筑上海汽車工業的國家競爭優勢[J].上海汽車，2005，(3).

篇(3)

光鮮背后的尷尬

然而，在光鮮的表面背后，中國汽車產業卻處于設計上的尷尬境地。2007年第12屆上海國際車展吸引了全球汽車廠商的目光。這項可與國際頂級A級車展相媲美的盛會上使用的主要語言是中文，汽車設計語言卻是多國家的：意大利風格的裝飾、發源于日系車的高車頂、令德國人引以為傲的可靠性以及美國車所特有的自信與果決特性等都在這里展示。但是在這些充滿著異國風情的車型展示中，來自中國的設計元素卻不多。

中國的汽車工業設計發展剛剛起步，近年來，一些所謂的自主品牌的新車型上市不久就疲軟了。

不管怎么看，汽車對于當下的中國人來說還是一個痛點。無論是過去還是今天乃至今后一段時間，汽車依舊是個敏感的話題，因為有技術含量的、真正的中國汽車還沒有成為中國汽車消費的主流。

盲目模仿下的設計困局

最近幾年，國內汽車廠商模仿國外成熟車型。如在中國銷路很好的奇瑞QQ，就跟Chevrolet Spark很像。在北京車展上首次亮相的長城Coolbear概念車雖然出自中國設計師之手，但該設計師曾前往歐美設計院尋求幫助，回來后設計的這款高頂篷汽車簡直就是Scion XB的翻版。有的境外設計公司已經“把設計當作商品”兜售給中國的汽車企業，盡管它們貼上了度身定造的標簽，但如果仔細研究就不難看出有雷同的痕跡。然而，最終能夠經受得住市場考驗的模仿車型沒有幾個。

汽車設計作為產品競爭的秘笈，早已被廣為認同，但受商業化的制約，真正好的、被公認的設計并不多。長期以來，有關原創與仿制的爭論從沒有停止過，尤其是當下中國自主品牌名義的汽車設計格外引人關注。

在上個世紀70年代，韓國汽車就是從抄襲、模仿到自主創新創造出了國際品牌，短短的二三十年取得了神速的進步，看來模仿確實是汽車企業發展進步的捷徑。凌志、皇冠身上也有奔馳和寶馬的影子？模仿并不可怕，可怕的是模仿不到點子上。

日本汽車是專業拷貝的典范，豐田公司也以模仿起家。但是這種拷貝絕不只是抄襲表面，更重要的是內部的性能。要弄清楚為什么這樣設計，就要把設計的理念和內在關系弄明白。一個平臺一旦做好后，在這個平臺上就可以覆蓋很多車型。就像手機一樣，搖身一變又閃亮登場了。如果模仿的車型能夠擁有五大元素――造型時尚、價格適中、質量穩定、性能滿足、品牌影響，那么其生存的機率就大多了。

正如英國皇家藝術學院汽車設計系主任戴爾•哈羅在接受媒體采訪時所說：“對于中國汽車企業來說，盲目模仿外國產品設計，是一種危險的行為。在對手推出一款受歡迎、賣得好的車型后，應該去研究它的優點和不足，然后推出更新的車來競爭?！?/p>

外包能否成為突破口

但是有一些汽車廠商采取的是另外一種“捷徑”――汽車設計外包。它們已經由幕后走到前臺，有些車型甚至直言不諱地對外聲稱或在宣傳資料中寫明是委托某外國設計公司設計的。中國汽車制造商，像奇瑞、長城、陸風等，靠著意大利汽車設計師的輔助，不斷追趕概念車潮流，某些車型與國外一些暢銷車型很像。

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[關鍵詞] 中國 汽車電子 發展

現代社會中，汽車已經不僅僅是代步的工具，而是需要具備娛樂、辦公和通訊等多種功能。伴隨汽車工業與電子信息產業加速融合，汽車開始向電子化、多媒體化和智能化方向發展，由以機械產品為主向高級機電一體化產品方向演變，電子裝置占汽車整車（特別是轎車）價值量的比例逐步提高。據專家估計，電子產品占中檔汽車成本的20% 以上，占高檔汽車整車成本的50%甚至60% 。汽車的多功能化和電子化為汽車電子產業發展帶來廣闊空間。目前汽車電子技術的應用已經深入到汽車所有的系統并增長迅速（見下表）。

2001-2005年全球汽車和汽車電子市場增長表

數據來源：塞迪顧問

一、中國汽車電子產業發展現狀

中國的汽車電子工業起步較晚， 20世紀90年代以前，除了汽車收音機等直接從家用電器移植過來的產品以外，幾乎沒有汽車電子工業。進入20世紀90年代以后，隨著中國汽車工業的較快發展和國外越來越強的汽車電子化潮流，中國的汽車廠家如雨后春筍般涌現。據CCID統計，中國汽車電子企業和涉及汽車電子生產的企業有1000多家，但絕大部分企業規模偏小，產品結構單一且技術含量低。所以汽車電子在中國的市場前景廣闊。

近幾年，中國汽車產業發展迅猛，特別是轎車產業，中國巨大的市場潛力吸引了全球眾多知名汽車廠商的目光，這些企業紛紛來華投資，憑借這些跨國企業提供的技術、硬件、以及產能上的保障，中國在短短幾年時間內成為全球知名的汽車生產國。 快速發展的汽車產業為汽車電子產品提供廣闊的應用市場，中國汽車電子市場隨著中國汽車產業一起進入快速發展時期。從2004年開始中國汽車電子市場進入了一個穩定且快速的增長階段。

當前，汽車由單純的機械產品逐步演變為一種高級的機電一體化產品，并向著電動汽車（含混合動力車）和智能汽車的方向發展；同時第三代移動通信、高清數字電視、衛星導航、移動網絡等越來越多的IT技術被逐步移植到汽車上，電子裝置占整車的價值比顯著提高，汽車電子產業也隨之蓬勃發展。

二、中國汽車電子產業發展動力

1.中國汽車產業的發展

汽車作為汽車電子產品的載體，其產量直接影響汽車電子產品的需求量。特別是對那些在汽車中普及率較高的傳統汽車電子產品來說，比如EMS、汽車音響、汽車儀表等。由于在汽車中的普及率非常高，傳統汽車電子產品的市場需求與汽車產量之間是一種近乎正比的關系。這類汽車電子產品市場受汽車產量的影響非常大。所以，中國汽車產業的發展是汽車電子市場增長的最有利保障。

2.新興電子產品的普及

縱觀國產汽車的發展史，不用追溯到很遠，就可以發現一個特點:國產汽車的電子化程度不斷提高，在汽車技術和電子技術發展的共同推動下，越來越多的電子產品被應用到汽車上以提高汽車的安全性、穩定性、舒適性，以及娛樂性。新型汽車電子產品的普及，對中國汽車電子產品市場的發展提供了有利的保障。同時，這也是汽車電子產品市場增長率高于汽車增長率的根本原因。

3.國際產業轉移帶動

汽車零部件的發展中，汽車電子扮演著日益重要的角色，不僅為汽車工業的升級提供技術支撐，同時提高整車的性能價格比。近年來，中國汽車市場前景吸引全球汽車及零部件制造能力大規模向我國轉移。世界知名的汽車零部件廠商和電子公司紛紛移師中國，將下一個利潤增長點定位在汽車電子產業上。如西門子在我國汽車電子市場占有率達到15%，汽車電子核心部件方面的市場占有率更是高達30%。

4.區域競爭促進

汽車工業和電子信息產業是目前經濟發達地區著力發展的重點產業，同時也是我國中近期內具有廣闊市場前景的產業。汽車電子產業作為這兩大產業的結合點，自然成為國內競相發展的新熱點 。國內電子和汽車工業較為發達的上海、北京、長春、天津、重慶、廣州、深圳、武漢等地區和城市，都將汽車電子列為地區產業發展重點，采取措施加以扶持。圍繞在汽車骨干企業周邊及一定區域，汽車電子產業發展迅速，出現專業化分工和產業集聚，區域競爭日趨激烈，帶動汽車電子產業的持續發展。

5.國家政策推動

新興產業的發展需要國家政策的引導和推動?！皣移嚬I政策”、“國家汽車消費政策”和“國家汽車電子發展規劃”中，都明確國家支持汽車電子產品的研發和生產，積極發展汽車電子產業。具體表現在以下幾個方面：

(1)鼓勵企業研究開發，重點扶植只有知識產權汽車產品的發展；

(2)注重環境保護、能源的協調發展，提高燃油經濟性，同時注重電動汽車（含混合動力汽車）替代能源汽車以及柴油轎車；

(3)重點扶植汽車集團和零部件企業集團的發展；

(4)發展汽車制造業，抑制汽車組裝化傾向。

“2006中國汽車電子產業發展及技術研討會”于2006年11月20日在北京亮馬河大廈隆重舉行，由中國汽車工程學會和中國電子信息產業發展研究院主辦、信息產業部及中國信息產業商會數字化（3C）產品產業聯盟支持。對中國汽車電子市場和產業的發展現狀、產業政策以及未來汽車電子市場的發展趨勢進行了深刻的分析與研討。這一切為汽車電子發展創造了很好的環境。

三、中國汽車電子產業發展趨勢

1.安全、節能、環保、舒適和娛樂是未來汽車電子產品重點。

（1）安全。全世界死于交通事故的人數每年大約為50萬～60萬，中國汽車保有量占世界的1.9%, 交通事故死亡人數卻占到17%以上; 中國的機動車保有量是美國的1/16,而交通事故死亡人數是美國的35倍;和日本相比,我國的汽車保有量是其1/9,而交通事故死亡人數是他們的22倍.

（2）節能。中國汽車產品和國外同類車相比，油耗高10%～30%；中國石油對外依存度2002年達33%，到2020年將達50%～60%，其中2020年公路部門的石油需求將占全國總量的57%。如果中國能采用與國際同步的汽車節能技術，到2030年可以累計節約石油8億噸，僅2030年一年就可節油8500萬噸，相當于目前中國石油的進口總量。

（3）環保。中國汽車排放約為國外同類車的15-20倍。

（4）娛樂。中國車載娛樂系統市場規模成長迅速。2006年間，中國汽車娛樂系統市場的規模在800萬套，主要提供OEM配套服務以及以車載計算機作為平臺的車載通信、導航、視聽娛樂、網絡控制一體化的多媒體信息娛樂系統。

2.汽車電子的發展將主要集中在動力總成、地盤控制、車身控制、主被動安全、汽車網絡、通信系統、安全防盜等方面，并呈現出功能多樣化、技術一體化、系統集成化和通信網絡化的特點。

3.車用智能傳感器、車用微處理器、42V電壓、數據總線技術、ITS相關的智能汽車技術、車用嵌入式軟硬件平臺等汽車電子技術都將成為研究和開發的熱點。

中國汽車市場的快速發展促進了中國電子信息產業向汽車電子領域的滲透和發展，其中GPS、車身電子、ABS和安全氣囊、以及胎壓檢測等領域是中國汽車電子行業利用國外方案進行開發的主要發展方向，娛樂，舒適、安全和環保是中國汽車電子發展的推動力。

四、小結

中國汽車電子市場在保持快速發展的同時，蘊藏著巨大潛力。預計到2010年，中國汽車電子產品市場規模將達到近2000億元(如下圖)。

汽車電子這一巨大潛力市場也為汽車電子廠商和半導體廠商提供了機會。對中國這個在電子產品加工制造方面頗具優勢的國家來說，汽車電子產業將成為中國電子產業的重要增長點之一，而中國也將成為全球主要汽車電子產品生產國之一，本文對其發展動力及發展趨勢已作了詳盡的闡述和預測。中國汽車產業的發展，國際汽車電子市場的發展、國家政策的扶持在宏觀大環境上給與了強大的動力來源，尤其是信息產品和汽車相結合，信息產品的快速的更新換代，中國龐大的汽車市場，都為中國汽車電子市場帶來可以想象的巨大發展空間。中國的汽車電子市場除了強大的娛樂功能要求外，對環保、節能、安全的要求也是發展的重點。

參考文獻：

[1]邵 虞:汽車電子憧憬未來[J].電子產品世界,2003(11):8-11

[2]塞迪顧問公司.中國汽車電子市場潛力持續釋放[J].電子行業采購參考,2006(5):3-4

[3]唐 波 陳德棉:我國汽車電子行業投資機會研究[J].機電一體化,2006(5):12-16

[4]王亞平:中國汽車電子產業的現狀與發展對策[J].中國創業投資與高科技，2004（8）：52-54

篇(5)

關鍵詞，淪落為國產汽車的硬傷。這種恥辱是我們不愿見到的。中國汽車發展史，前30年是引進蘇聯、東歐的技術，1979年之后是學習西方更高層次的技術和設計價值。中國汽車工業發展近20年來最大的貢獻，就是造就出一批有就好、便宜、不太壞但也絕對說不上好的小型汽車品牌。

在中東和南美許多國家，中國造的汽車隨處可見，可見我國的小型汽車品牌已進入全球市場并占有小小的一席之地。然而就像我們其它許多外銷品一樣，“MadeinChina”往往是廉價、低端、質量不穩定的象征，它滿足的通常是一群有理想沒條件、講求暫時湊合的低端汽車市場。

在工藝上，我們有五千年的優良傳統，但現在卻表現得如此蒼白無力。中國汽車何時能變成精致生活的代名詞，像中國電影一樣受到世界的贊嘆和追捧？所有的關鍵都在于我們的發展方向是撿便宜地克隆還是轉向努力積累自己的傳統。

遠離上海高貴地價的商業中心，往西南方向一路走，路邊的樓房越來越矮，人口密度逐漸遞減。在閔行技術開發區一條小路的盡頭，是雅汽車設計公司。這個設計公司最近被中國最大的汽車零組件公司敏實集團（市場份額據稱為10%）并購。敏實集團在中國香港上市，原是國內汽車外部零組件供貨商，以往專為中國各大汽車制造廠生產汽車裝飾飾條，像車頭罩、尾燈、整流罩等。敏實集團買下雅汽車設計公司之后，等于自己同時擁有生產和設計等核心生產能力。

雅汽車設計從2001年開始經營汽車設計業務，主要從事汽車外觀和內飾設計，其團隊主要由擁有十年以上海外設計經驗的華人組成。雅在和許多國內汽車廠合作多年后發現，國內汽車廠最大的問題在于汽車核心技術還跟不上，就算有最新概念的設計提交給汽車廠，汽車廠也未必有能力制造出來能完美匹配外型設計的驅動系統。

大環境太惡劣

要看清楚國內汽車業的真實情形，必須將目光提升至俯瞰整個汽車產業的發展。中國汽車業從20世紀50年代第一輛解放牌卡車誕生至今已有50年的歷史。解放牌卡車讓中國自主造車成為事實，但中國汽車業真正進入發展時期要從20世紀80年代算起，那時大眾和吉普兩家汽車公司在中國成立了合資公司。直到2005年這20年當中，中國汽車業從當時學步時期的汽車技術，到現在能掌握較新的技術，一路走來實為不易。

雅汽車設計所遇到的問題是整體大環境的問題。即使雅設計公司的幾個主要設計師都有世界主流汽車公司的設計經驗，他們在中國最常遇到的問題往往并不在設計本身。雅的汽車設計總監傅立志是一位曾在美國豐田汽車原廠擔任前衛設計師15年的美籍華裔設計師，他認為：“受整體生活水平影響，中國本地的汽車設計人材難覓。汽車設計需要熱情的年輕人，但中國的年輕人大多沒有汽車生活經驗，怎么能夠設計出好的車子？”

傅立志在回到國內尋求中國汽車設計業發展這幾年，經歷過許多令他啼笑皆非的狀況。有一次傅立志和國內“長X”汽車廠合作（因汽車廠大都不愿承認某些設計是外包的，因此傅立志不方便透露），傅立志和對方主管設計的部門接洽了很長一段時間，經過許多輪的討論和研究，最后設計藍圖終于出來了，“很無奈的是，國內公司不尊重專業部門的設計，汽車公司總裁可以一聲令下就所有專業的判斷和成果”，傅立志說。在他看來，中國汽車業的生存目前多是靠著車廠老總的經驗判斷，而不是市場調查。而他的境遇是中國各產業所遇到的整體難題之一，因為不少企業的管理模式還停留在計劃經濟時期的狀態：高度集中的決策系統、未被充分授權的績效部門、未脫離任務導向的業務推展模式等。中國汽車業界不僅面臨汽車設計能力和汽車制造技術等問題，公司內部的生產管理也還在摸索與優化當中。

克隆不是救命稻草

汽車設計（Styling）和一般美術設計不同，它是藝術和工業二者的結合。一般來說，工業的發展規律是技術先行，待市場到達一個成熟狀態時，才會在設計層面上激蕩出藝術的火花。雅汽車設計曾幫不少在國內的中外汽車廠設計與開發項目，并跟這些廠商簽有保密協議，意在維持車廠自行研發設計的形象。事實上，國內車廠的設計部門和自主研發部門的陣容、資金和能力尚不具備自主研發制造一款高性能高標準的SUV（SportUtilityVehicle），或者更高級的汽車款式，這在內行人看來十分明顯。這種模仿可以說是走了一條不太光明的捷徑，不是什么明門正派的做法。

在自主研發受挫的經驗教訓下，為維持收益，國內汽車廠便不斷模仿外國車廠的經典車型，雖然極力否認是抄襲之作，但其外觀相似度往往可以達到“一眼分不出的地步”。這種剽竊外國車款的做法，雖然暫時維系了國產車廠的生命，但長期下來卻無法在市場上建立自已健康存活的品牌，也無法真正走上可持續發展的道路，會受到品牌汽車在中低端市場的嚴重威脅。

我國紅旗轎車早年的生產制造過程值得有遠見的國內汽車廠深思。紅旗轎車在一汽制造時，結合了凱迪拉克和克萊斯勒二款老車的機械原理，但外型與內飾完全采用中國特色的設計。作為官方用車，紅旗轎車被設計成高面罩式，滿足要求體面又不要求風阻的需求。我國汽車工業若是能延續紅旗轎車的生產傳統，繼承紅旗轎車的精神遺產，才有可能走上“人間正道”。

再走一小段，我國車廠在中低端車型的制造技術上就可以達到國際水平。自主設計靠的是時間，有些人認為等不到自主研發成功的那天，很多公司就壽終正寢了。但這絕不是我們車廠抄襲的借口。如果不搞自主研發，關廠倒閉只是早晚的問題，自主研發或許會帶來更長更久的機會。當然，除非車廠只想狠賺一筆就關門走人。

外資汽車也要自主研發

不僅國內汽車該做自主研發，外資汽車廠近年以來對本地化的需求也非常迫切，比如日韓兩國的汽車挾相似的亞洲消費喜好，把德國和美國車的市場份額壓得很低。

以日本車款雅閣為例，由于相對便宜和豪華的設計，它一直都在中國中級轎車的銷量榜上名列前茅。雅閣一出現，中國人原本熱愛的桑塔納就出現了銷售下滑。德國的大眾汽車素以實用低調著稱，一直不愿更改德國風格，而抗拒本地化的結果是眼見著日本和韓國車的市場份額不斷上升。2004年，大眾汽車在中國的庫存量達到16萬輛，從20世紀獨占市場80%的份額降到13%，以大約每年10個百分點的速度下降?？吹竭@種局勢，上海大眾汽車開始進行本地化實驗，名為“奧林匹克計劃”。

篇(6)

【關鍵詞】易地采訪 海外訴求 創作特點 求新求異

眾所周知，央視海外中心易地采訪活動開展已二十余年。各地政府利用央視四套對海外播出的平臺，將所轄之地政治經濟文化進行全方位宣傳報道，這種投資少，見效快、借船出海的做法取得了良好的對外宣傳效益。易地采訪活動也因此長盛不衰，成為央視海外中心的一個活動品牌。

易地采訪對節目形式、采訪制作時間、選題內容、播出評獎等方面都有明確的規定和限制。在到達采訪地之后抽簽決定選題，五天完成采訪、拍攝，返回作者單位完成一部20分鐘左右的紀錄片。這些硬性規定對各臺記者來說，無疑是一次嚴格、公正的業務考核，是一次水平能力的較量，也是一次綜合素質的大比拼。這種短平快的創作，有別于常規的創作，有著自身的特點。

一、采訪之異

創作人員都知道，周密、深入、扎實的前期準備關乎一個片子的成敗，只有事前做到胸有成竹，才能較好地實現創作意圖。而在陌生環境中進行的易地采訪，又必須在規定的短時間里完成規定動作，這使得創作程序有別于常規紀錄片拍攝。編導必須以更加敏銳的觀察力，緊盯著與選題相關的人、事、將在他們身上發生的故事、細節，迅速地與宣傳立意對應思考，進行取舍，果斷拍攝。

紀錄片選題的確定常常是因為一個人或事件，感動我們、吸引我們，產生表達的沖動，在這種創作欲望中了解、采訪、整理思路、確定立意再開機拍攝。這樣的創作程序，是由感性上升為理性的過程。而易地采訪活動不同，它的選題是由主辦方確定的，而且拍攝規定時間短，記者幾乎是抽到選題就得開機。對內容的了解，僅限于主辦單位提供的文字資料，難以在短時間做到成竹在胸。易地采訪創作帶有一定即興創作特點。

其次，主辦單位提供的資料，從當地歷史發展沿革、社會變化到具體選題內容都有介紹，宣傳思想十分明確。但是，我們不能完全依賴于這些信息，這些當地宣傳部門撰稿者的視角有局限性，所謂“不識廬山真面目，只緣身在此山中”，固有的思維定勢，產生了久居蘭室不聞其香的審美疲勞。跟著他們的“指路牌”拍攝，會限制思路，束縛手腳。必須跳出這堆文字，深入采訪，另尋蹊徑，挖掘文字背后的人和事，轉變直白的宣傳方式，將宣傳理念潛藏于故事之中。這個過程可能會踏破鐵鞋，但只要尋他百度，終會柳暗花明。

再次，易地采訪主辦單位的訴求對象是海外受眾，而海外的社會環境、文化背景不同，欣賞習慣也會有別于國內觀眾。所以，在宣傳手段、內容表現形式等方面都要從內外有別的角度來選擇，避免總結報告那種只講宣傳理念而不講宣傳效果的做法，在對海外播出的節目中要做到思想蘊而不露，潤物細無聲的境界才是外宣的最高追求。

二、求新求異

易地采訪選題多為反映改革發展成就和當地資源風光。將宣傳成就、贊美風光與當地人文結合起來，以人文關懷的普世性主題介入，是易地采訪的基本思路。人是社會的縮影，對人生存狀態的關注、對命運關注是沒有國度的，也不受政治文化經濟影響，這是人性中真善美的自然表現。通過鏡頭前人們社會生活中自然狀態的捕捉，由一個個真實、普通、鮮活的人物來體現宣傳理念，是我們應該掌握的對外宣傳技巧。觀眾首先要被節目吸引，才談得上對宣傳內容的接受，也才會在節目中進行分析判斷，并確立自己對該國政治經濟文化的印象和態度。紀錄片故事化敘事，也是國內目前興起的表現手法。如今電視觀眾已經進入看電視故事時代，電視媒體的敘事之風，仍舊紅紅火火、方興未艾。如何鋪陳謀篇、設置懸念、安排情節，生動敘述是對編導功力的最終考驗。美國媒體評論家赫曼?G?溫伯格認為：“敘述故事的方式本身就是一個故事，同樣一個故事，能講好，也能講糟。有人能把故事講得娓娓動聽，更有人能把它講得十分精彩。這取決于講故事的人是誰?！鼻笮虑螽愂且椎夭稍L的最大亮點，也是節目內容表現的要求。各地選題，幾乎都是當地記者曾多次拍攝過的內容，之所以用外地記者重拍這些“舊”內容，目的是利用外地記者對陌生環境的新鮮感、好奇感，改變屬地記者固有的視角，以新的角度、新視點來表現舊的內容。因此，我們要用開放性的思維去觀照特定的主題，從一個全新的角度去詮釋事物，帶著自己的感覺、看法打量對方，抓住感動自己、吸引自己的內容，尋找出新穎獨特的視角。

筆者在參加重慶直轄十周年異地采訪活動中，抽到的選題是《十里汽車城》，同時拍攝該選題的還有臺灣東森電視臺和加拿大華語電視臺。三家電視臺同時拍攝一個選題，我們的壓力不言而喻。汽車城內容在之前的舉辦的易地采訪活動中，央視記者就親自拍過，重慶本地電視臺也曾進行多次報道，這個反復拍攝的選題，要在短暫的時間里拍出新意難度可想而知。我們調整思路，將集中在汽車城的注意力轉移出來，以開闊的視野觀察山城汽車工業發展，從城、人、車的關系中尋找突破口。我們在網絡上發現了這樣一位人物。他不是汽車城中之人，是重慶民間汽車模型收藏者，一位自己至今沒有開上汽車，但家中停放幾百輛世界各地汽車模型的汽車發燒友――重慶汽車外銷運營汽車公司的調度員，他是重慶汽車從無到有，從小到大的見證者。另一位人物是60歲開始實現汽車夢，具有自主知識產權的力帆520轎車生產廠掌門人尹明善。通過我們與兩人的交往對話，帶出了他們與車相關的故事，從不同角度體現了重慶汽車工業發展狀況，表現了重慶人倔強、執著的性格和深沉的愛國情懷，從一個視角展現了重慶乃至中國汽車工業的發展史。該片角度有別于以前任何一次反映汽車城的報道，跳出了以汽車城就事說事的局限，由人及車的主題介入，故事化的敘述，得到了央視和當地的好評。

三、特色鮮明

易地采訪活動面向海外觀眾，在一段時間對一個地區進行全景式集中報道，大量具有當地符號意義的畫面都會在節目中展現，如當地的歷史遺跡、代表性景觀，標志性建筑、個性化生活方式等等，地方特色豐富多彩。但在方言――這個最具地域特點表現上還未引起充分重視。本人以為，易地采訪節目定位在海外，更多的觀眾是客居他鄉華人、華僑，他們對鄉音的親切感是十分強烈的，所以應該重視方言的運用。世界語言豐富多彩，不同地域的方言更是千姿百態。方言是地域的最大特色，也是最鮮明的地域符號，在對外宣傳電視片中，它感召著海外華人，加強了外宣片親和力，吸引力。

語言是根植于民族靈魂與血液間的文化符號，蘊含了豐富的地方人文內涵。正如美國一位語言學家所說:“一種語言從地球上消失,就等于失去一座盧浮宮?！焙Ｍ庖泼駷榱松媾c發展，客居它鄉，卻始終不忘自己傳承的根系。他們在自己祖祖輩輩熟知的語音中感受故土家園的氛圍，鄉音產生的親和力，凝聚力，源于共同的文化認同。因此，在外宣片的采訪中，不必苛求所有被采訪者講普通話，尤其是對那些一邊想著普通話正確的吐字發音，一邊思考講話內容的人來說，不如讓他們直接用方言，表達更輕松、自然、流暢。紀錄片《擺擺解放碑》濃郁的重慶方言配音，將重慶人的堅毅、果敢、頑強、幽默的性格表現得淋漓盡致。同樣，在貴陽易地采訪專題片《黔之靈――黔靈山的故事》中，幾個主要人物采訪均以方言講述他們自己的故事，尤其是104歲的老人在回憶貴陽的老建筑四城八廓，感慨城市變遷的時候，方言成為了一種城市文化表情，傳達了老人內心深處對家鄉的眷念。

總之，易地采訪是一次提高自己采訪能力，客觀檢驗自己業務能力的機會。本文結合自身實踐，分析總結了上述異地采訪的一些特殊規律，希望能起拋磚引玉之效，以期提高電視易地采訪的理論與實踐水平?！?/p>

參考文獻

①田軍主 編《陌生的誘惑―全國電視易地采訪文集》 中國傳媒大學出版社 2005年1月出版

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2017全球汽車論壇于6月7日至8日在重慶舉辦，本次論壇的嘉賓來自中國、法國、英國、美國、韓國、德國、印度和巴基斯坦等國，演講嘉賓多達64人，參會企業228家，媒體144家，總參會人數800多人，其中1/3來自主機廠，1/3來自供應商、經銷商及汽車相關領域，另外1/3由中外媒體構成。如此罕見的陣容，無愧于“全球汽車論壇”的名稱。

本屆全球汽車論壇設置多個環節，分別圍繞《日趨成熟市場中的產業展望與戰略》、《中國制造2025：從世界工廠到制造強國》、《汽車零部件供應商視角：成熟市場中的盈利性增長戰略》、《環保技術和新能源汽車：前景、機會和挑戰》、《“一帶一路”助力中國汽車國際化》、《電動新勢力：崛起、定義和重構》、《中國自主品牌：發展進展和前景展望》、《汽車經銷商的未來》、《以自動駕駛為代表的下一代技術及其對汽車產業的影響》、《汽車銷售與市場營銷：低增長時代的戰略》、《汽車設計與造型：創新與靈感》、《2025年汽車工業展望：機遇、挑戰與前進方向》12個議題展開爭論。全球汽車精英人士用他們深度的思考和激情的演講全方位揭示了世界范圍內汽車產業結構性的變革與歷史性的挑戰。

變革中的新汽車時代

進入2017年，汽車產業到了由量變到質變的分水嶺，在變革深入、不進則退的新汽車時代，全球汽車產業該走向何方？中國汽車工業在其中的角色又將如何優化？其中，還有多少把握和策略去打一場翻身仗？

“需要重新認識這次產業變革的深度和廣度，重新認識正在到來的新汽車時代?！敝袊鴩H貿易促進委員會汽車行業分會會長王俠從三大角度闡述了此次變革的前所未有：“汽車產品不再是單一的代步工具，而成為人類社會最大的綜合性移動終端；汽車產業的邊界被打破，更加開放和寬泛，傳統車企向科技與服務領域轉型；汽車與社會的新關系正在形成，環境、安全、法律、經濟都將面臨挑戰，汽車成為社會產品和經濟產品?！?/p>

重慶市常務副市長吳存榮對新汽車時代的解析與王俠異曲同工，他認為汽車商業模式正在發生顛覆性變革，中國正在引領全球發展最快、最穩定的世界消費市場。據其介紹，重慶汽車工業發展迅猛，20年前汽車產量不足20萬輛，2016年汽車產量已達到316萬輛，占全國11%，繼續引領各省第一，且力爭到2020年，重慶將初步建成國內一流、國際知名的新能源汽車與智能汽車研發產業生產基地。

在轉型升級過程中，中國汽車工業應該秉持怎樣的態度參與全球競爭？第十一屆全國政協提案委員會副主任、中國機械工業聯合會會長王瑞祥援引了在剛剛閉幕不久的“一帶一路”國際合作高峰論壇上所倡導的思路――和平合作，開放包容，互學互鑒，互利共贏。王瑞祥對此呼吁，中國汽車工業應該踐行大國責任擔當，以更寬廣的胸懷、更高效的行動，構建汽車產業合作共贏的國際化新體系、新格局。

近年來，包括中國在內的世界主要汽車市場需求都正在接近飽和，中國汽車工業的短期前景并不明朗，隨著增長放緩、競爭加劇、新技術的出現和政策環境的變化，大型國有汽車企業該如何應對眼前的機遇與挑戰？未來又將在全球汽車市場格局中扮演著怎樣的角色？

廣汽集團副董事長、總經理馮興亞認為，到2023年中國乘用車普及期即將結束，而智能網聯汽車將是未來發展重點，“能源革命和智能網聯革命將撬動汽車產業本身的革命，機械能耗將轉變為移動能源，汽車制造也將轉變為汽車智造。從大格局來看，中國汽車工業將繼續領導全球汽車經濟，持續增長潛力仍十分巨大?！?/p>

然而，由傳統汽車邁向電動化和智能化這條路注定充滿不確定性，東風汽車公司副總經理安鐵成對此表示，“技術創新是提升自主核心能力的有效途徑，是行業發展的需要，在新競爭格局下，汽車產業被賦予了新的生機，逐漸向著智能化、電動化、網連化、共享化方向發展?！?/p>

長安汽車副總裁袁明學對當前汽車行業發展現狀提出實質性應對策略，“互聯網+是引領產業發展的第一推動力，在汽車產業形態中，產品和服務是競爭的首要要素，客戶體驗是競爭的核心，汽車產業未來將面對三大不確定性，即技術的不確定性、消費者的不確定性、政策的不確定性。”

重塑a業格局靠什么？

過去十五年中，中國汽車產業已形成自己的特點和結構。那么，在未來的十年中，這個行業的新特征是什么？

長安汽車總裁朱華榮朱華榮認為，“中國車企應具備對新趨勢深刻的洞悉能力、打造經典產品和服務滿足消費者需求的能力、產業鏈的整合能力以及多渠道盈利的能力。隨著智能+、互聯網+、新能源+等不斷突破，汽車將成為下一個移動智能終端，可能不到十年就會形成以車為核心的生態圈。此外，未來車企也將遇到變革轉型，在如今這個消費者對體驗化要求越來越高的經濟時代，消費者的痛點將被逐漸放大，需求將被強化，因此不能生產出滿足用戶需求的產品就意味著不能滿足用戶服務的車企被淘汰。同時，各路互聯網企業紛紛涉足汽車制造領域，整合各路資源也是車企需要關注的地方。

吉利汽車集團總裁兼首席執行官安聰慧表示，時代變化對中國汽車企業來說存在巨大機遇。自主品牌市場占有率一定會繼續攀升，吉利的定位就是要與合資品牌展開競爭，“企業可持續發展是一個系統性、全局性的課題，我們依然處在不斷摸索、不斷修正的階段，只有中國汽車企業集體實現了可持續發展，中國汽車工業才能真正在全球舞臺上站穩腳跟?！?/p>

比亞迪股份有限公司高級副總裁廉玉波預判，未來中國汽車市場可能成為最大膽、最前衛的市場，“彎道只是提供了一個機遇，如果不足夠重視，同樣會走傳統汽車的老路。彎道會給車手提供一個可以超越的機會，但同時也會對技術含量提出更高要求。新舊技術交叉匯聚，新老車企需要不同的突破。中國有52%的消費者具有購買純電動汽車、或者混合動力的意愿，中國到2020年要達到200萬輛新能源汽車需求，且自主品牌份額將達到60%，這些都是未來汽車市場潛在的發展機會。

上海汽車集團股份有限公司總裁助理蔡賓認為，中國經濟發展趨勢變化必將決定和影響著中國汽車未來的發展方向，而過去排浪式的消費方式，將逐步被多樣化、個性化的消費取代，未來中國汽車產業必將走差異化的發展之路，“創新仍是未來中國汽車市場發展的一個主題詞，以創新為導向，突破原有發展路徑，探索新的緯度空間，在不確定的環境下尋找和創造新的市場機會。而隨著金融和汽車服務融合的顯著加深，未來汽車的擁有方式和使用方式也將發生根本性變化，共享出行將成為新的商業模式。”

零部件企業如何轉型？

本屆全球汽車論壇期間，一些零部件巨頭公司還進行了重大新聞。其中，就有兩場奠基儀式舉辦，一是大陸集團為其在重慶的新研發中心舉行奠基儀式，二是美國德納公司也在重慶舉行了制造裝配工廠的奠基儀式。此外，博格華納全球CEO攜幾乎一半的管理團隊高調參會，其他零部件企業代表團也均以集團總部高管陣容亮相。

中國汽車市場量的放緩對產能過剩的憂慮以及利潤不斷下降，使零部件供應商面臨更大壓力，與此同時，他們還要投巨資開發新技術以滿足來自消費者、市場競爭和法規方面的要求。那么，對于占據中國汽車零部件行業第一梯隊的跨國企業來說，他們在努力爭取一席之地的同時又面臨著哪些技術挑戰？整車和零部件企業之間的關系又將發生哪些變化？

德納控股公司輕型車傳動系集團總裁Bob Pyle表示，汽車零部件供應商應該重新思考一下汽車產能過剩的問題，因為產能過剩涉及全球汽車行業的零部件配置，同時產能過剩也必須考慮庫存風險，而快速發展的中國汽車市場對于汽車零部件企業來說則面臨著一個巨大的變化和挑戰。

法雷奧集團中國總裁畢諾認為，中國汽車產業正面臨著電氣化、自動駕駛和新服務三個巨大變革，未來世界需要中國創新，中國市場對新技術的嘗試意愿高于其他國家市場，而法雷奧在全球市場不景氣的情況下取得業績增長則主要源于對中國市場的重視，因此中國不僅是世界最大汽車市場，還代表著全球50%的經濟增長，所以中國汽車零部件市場具有很大的增長空間。

德爾福中國區總裁楊曉明強調，種種變化提示著零部件企業要快速進行一個復雜的變更，如果沒有新的對策，一些從業者就會面臨淘汰，“中國汽車行業最近五年的變化已超出了過去五十年的變化，中國消費者對汽車電子、電動汽車以及互聯網方面的要求已遠遠領先于世界水平。

“作為德國工業4.0戰略的發起者之一，博世針對市場變化已進行相關調整，將現實物理世界和虛擬網絡世界聯系在一起進行數字化的管理，并提供開放標準，可實現快速配置和靈活配置，同時把傳統大型生產線變成智能化小生產單元。另外，人是整個系統的核心，人仍然是設計者、管理者和優化者，所以人是工業4.0的核心?！辈┦溃ㄖ袊┩顿Y有限公司執行副總裁徐大全如是說。

另外，在應對不斷降低的油耗和排放、提高安全性及緩解交通擁堵挑戰中，新技術起著至關重要的作用。自動駕駛和車聯網方面技術，使汽車與駕駛員及環境之間的互動產生了重大的變化，本屆全球汽論壇邀請到全球知名一級供應商高管組成的夢幻團隊，共同探討技術進步對行業重塑的深刻影響。那么，零部件供應商又將如何應對？如何實現智慧汽車和智慧城市？

博格華納全球總裁兼首席執行官James R. Verrier指出，到2025年，30%的機動車將在中國市場生產和銷售，而35%?50%的純電動和混動汽車將在中國市場誕生，中國毫無疑問會引領全球純電動汽車的發展。目前，傳動系統主要有傳統燃油機、混合技術、新能源三種，未來這三種比例會怎樣誰也不清楚，因此博格華納并不會減少燃油系統的比例，而是會在這三個方面齊頭并進。

大陸集團首席技術官Kurt Lehmann表示，全球每年都會有130萬人因為交通事故而死亡，智能化技術能夠幫助縮減這一數字。在汽車互聯領域，中國網通、中國聯通都是大陸集團的合作伙伴。此外，大陸集團也針對人工智能與百度簽署了合作協議，希望能夠在這一領域做出成績。

“車輛電動化、互聯網化是近些年汽車行業的發展方向，麥格納也在嚴密的關注著這個趨勢，以便在未來的競爭中保持優勢?！丙湼窦{國際先進產品研發部副總裁Jerry Lavine也認為，中國將是未來最大的電動汽車市場，自動駕駛雖然是每個汽車廠商都在大力研發的領域，但對大部分車企來說，車聯網并不是他們所擅長的領域，因此需要優秀的供應商來為其提供成熟的系統。未來，汽車并不只是一個具體的產品，而會轉變成一種出行方案，人們將比之前擁有更多的出行選擇，可以在成本和便利程度之間進行平衡，這也將是整個產業都在面臨的變革。

德爾福自動駕駛及自動化與網聯服務總經理Matthew Kardel認為，自動駕駛的最終實現需要計算能力的質變，數據是新的燃油，德爾福聚焦計算、自動駕駛和數據三大技術，致力于解決最后一公里的挑戰，“我們不想完全替代公共交通，而是延伸和擴展公共交通，做最后一公里點對點的自動駕駛?！?/p>

走中國特色“趕超型”道路

中國制造2025是中國未來經濟發展的頂層規劃，是推動中國從制造大國向制造強國轉變的第一步，旨在通過科技進步手段，堅持創新驅動、智能轉型、強化基礎、優化結構、綠色發展，優化資源配置，提高生產效率，讓企業成為創新主體，推動我國制造業轉型升級和產業結構優化。

那么，中國制造2025與德國工業4.0戰略的區別是什么？“中國汽車產銷總量世界第一，然而在快速發展的過程中，我們也忽略了很多東西，是時候該停下來看一看曾經錯過的風景了，而當下就是最佳的時間，也是最好的時代?！宾卧纯毓?、SWM斯威汽車董事長龔大興認為，德國工業4.0背后邏輯與思想本質依然是贏利和風險控制，而所謂的工匠精神就是把產品當成生命來對待，這一點，中國制造2025與德國汽車工業4.0是一脈相承的，同時還要做好打持久戰的準備，要以用戶為中心，這樣才有機會在全新的工業時代實現超越。

與德國不同的是，我國供給側面臨諸多問題，不少產品供給量過多且質量不高，供給與需求互相不配套，所以我國供給側改革重點在于結構性改革，可以說，供給側結構性改革是實現從價值鏈低端向中高端轉移的有效措施，是實現技術革新轉型升級的全面保障，是實現中國制造2025的強大動力，是實現加快建設制造強國的必由之路。

對此，南京金龍副總裁兼大客事業部總經理樊文堂表示，汽車行業在2008年以前無論做什么都能成功，2009年到2012年依托于國家政策的支持發展也不錯，然而2013年以來制造業面臨巨大壓力，制造業利潤非常低，所以，做企業還是要有好產品和新技術，這決定著企業的生死。

低增長下的營銷“攻防戰”

全球汽車市場并不樂觀，包括中國在內的主要市場汽車需求都不及預期，整個行業也面臨著由此引發的問題和挑戰，因此，如何實現變革轉型是汽車營銷繞不開的話題。

在漢騰汽車有限公司副總裁兼銷售公司總經理廖雄輝看來，近年來中國汽車市場發生了五大變化：首先是信息碎片化、產品多樣化、競爭對手增多使得信息被分割；第二是單純走高質低價，消費者也不一定認可，導致性價比的競爭力越來越低；第三，汽車已不再是以前單純的代步工具，已成為終端移動工具，集生活、娛樂于一體；第四，消費者對更新換代的要求更快；第五，競爭對手越來越多，也越來越強大，并且都形成了自己的體系。所以，廖雄輝認為，要想在競爭最激烈的汽車市場生存下來并且謀求基業常青，一味追求量的增長已經不可持續。

比亞迪汽車銷售有限公司總經理舒酉星則認為，在市場平淡期，企業更需要審視自己的工作，增強營銷理論和實踐的功力，反思有哪些不足以及有哪些地方可以提高。舒酉星還特別強調了產品的同質化和差異化問題，“大家的產品看上去雖各有相同，但其實更多的是樣子不同，內在的東西同質化比較嚴重。在激烈市場競爭下，唯有對用戶進行不斷研究，不斷打造出更加差異化的產品。”

“從銷量的增長向內涵式的增長轉變，從追求速度向提升質量轉變，從搶占市場向內核競爭力提升過渡，如今的中國車市是從百米短跑到馬拉松比賽的局面?！睎|風日產乘用車公司市場銷售總部副總部長陳昊強調，兵無常勢，水無常形，面對變局，只有攻守兼備才能獲勝，“營銷作為企業價值鏈最末端的一環，終極目標應該是使公司長期利益最大化。只有將營銷目光放長遠一些，讓營銷動作更加平穩一些，銷量才能自然健康地成長。渠道是企業之根，互利共生，提升渠道盈利能力，才能蚓得起風浪，應得了變局；服務是企業之本，滿足和創造超越消費者的期待才是企業發展的根本；同時還要創造令人興奮的技術和產品，要打造令人愉悅的內容和體驗?！?/p>

中國汽車市場已進入低增長狀態，但值得關注的一個現象是細分市場正在進行洗牌，優秀汽車品牌脫穎而出。吉利、傳祺、觀致等都是自主品牌“向上”的代表，這三個品牌有共性，也有差異性，但目標都一致：扎實做好產品力，讓更多消費者認可中國品牌汽車。

浙江吉利控股集團有限公司副總裁兼吉利汽車銷售公司副總經理楊學良認為，自主品牌汽車發展占據了天時、地利、人和，政策支持、消費者支持、品牌力支持讓自主品牌與外資品牌之間的差距越來越小，而吉利領克正是基于全球化平臺上打造的一款全新高端車型，與吉利、沃爾沃不同，這是吉利走向全球化的一款高端產品。

廣州汽車集團乘用車有限公司副總經理肖勇則表示，廣汽正在北美籌備研發中心，并將不晚于2019年進入北美市場，“未來我們要不斷加強前沿技術的投入，在新能源、智聯化、網聯化上力爭引領中國自主品牌的向上趨勢，以更優質的產品樹立中國自主品牌在全球的美譽度?！?/p>

觀致汽車市場和傳播執行副總裁寧述勇認為，消費群體的急劇變化化，汽車用戶的日益年輕化，他們已不再特別關注底盤，更多吸引他們的是有沒有互聯網，外型是不是更酷。觀致在經歷一些困難之后，對中國市場和國際市場有了更深刻的了解，在對消費者進行疏理之后，觀致品牌以中國自主品牌往上的定位，以中國制造業正向研發為代表，在滿足新消費者的需求之外，加大品牌影響力的塑造。

今年4月，國家公布了新的汽車銷售管理辦法，對汽車銷售市場的未來發展將產生深遠影響。對于主機廠來講，在未來渠道建設上，無疑也是一種創新和挑戰，從長遠來看，必然會推動汽車銷售和服務的轉型升級。東風雷諾汽車有限公司常務副總裁翁運忠對汽車后市場的轉型發展還是持樂觀態度的，未來一段時間內，以4S店為主導的汽車銷售和服務模式仍將是主流，因為消費者對汽車銷售和售后的核心訴求沒有發生根本性的改變。

“群狼”的告白

此次全球汽車論壇特別邀請到了業界幾乎所有的電動新勢力企業高管與會，包括蔚來汽車、長江汽車、FMC、前途汽車、福建云度、威馬汽車、愛馳億維、奇點汽車等。大量的互聯網造車企業涌入給行業發展帶來了一派欣欣向榮的景象，也有人稱之為“狼來了”。

隨著電動化、智能化和網聯化大行其道，IT巨頭擁抱汽車行業仿佛在一夜之間，汽車行業爆發出“少年般”活力。在新的汽車大變革時期，中國顯示出全球最具活力的態勢，各類造車新勢力如雨后春筍般涌現出來，他們背景不同、經歷各異，對行業有著不同的理解和和探索。

蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪認為，中國汽車行業共經歷三波浪潮：第一波是改革開放初期取得了許多創新成果；第二波出現在十幾年前，奇瑞、長安、吉利、華晨等自主品牌出現寫入中國汽車行業發展史冊；第三波浪潮正是眼前，一直都有新的力量加入，也一直都有垂老的企業倒下。秦力洪表示，造車新勢力集中在中國出現是一個天時、地利、人和的結果，英雄不問出處，無論是傳統車企還是新興汽車企業，出身并不重要，誰能夠走過這個關口繼續存活下去才更加重要。

FMC總裁兼聯合創始人戴雷則表示，如今全球汽車保有量超過了10億輛，未來汽車一定不會僅限于交通工具的定義，一定會朝著越來越智能、越來越有趣的方向發展，傳統車企最大挑戰不是資源，而是機械研發的DNA，而非互聯網DNA，這不是實力的問題，而是思維方式的問題，未來一定會有兩三家中國互聯網汽車企業享譽全球，就像特斯拉一樣。

為何幾乎所有的造車新勢力都會選擇從新能源車型入手？福建省汽車工業集團云度新能源汽車有限公司常務副總經理林密表示，消費者如果愿意接受一種新能源驅悠車，其實并不介意會選擇一個新的品牌，這就為造車新勢力打開了一個窗口期，所以新能源汽車產業更容易躍出龍門。

威馬汽車董事長兼CEO沈暉也認為，電動化一定是中國首要推崇的方向，無論是從環保還是資源方面考慮，電動車都有著得天獨厚的優勢，某種程度上講，傳統汽車積累太多，反而是個包袱。

愛馳億維聯合創始人兼首席執行官谷峰對以上觀點表示贊同：“與整個汽車產業130年的歷史相比，新能源智能汽車可以說是剛剛開始，可增長的空間非常巨大。傳統車企也在做新能源車，但在擁有了傳統動力車型的巨大市場的前提下，他們的動作可能并沒有新興車企那么快，這也是新興車企的機會。”

智車優行科技有限公司聯合創始人兼 CEO、奇點汽車CEO沈海寅自稱為是從互聯網闖入汽車行業的野蠻人，“我是一個互聯網的逃兵，互聯網行業競爭非常激烈，只有第一名才能活下來。但在汽車行業，市場并不是贏者通吃?！鄙蚝ＲJ為，老牌車企、國企發生基因突變的概率很低，新興車企、民企反而更容易順應時代自我變革，在一個行業發生快速變化的時候，如果不是用一個全新的方式去做一個傳統的事情的話，面臨的挑戰則更大。

“在研發新能源車、互聯網汽車的同時，我們也看到了傳統汽車廠商的實力，如果這些廠商真的下決心轉型，對新興的新能源車企來說都是一個強大的競爭?！痹诤贾蓍L江汽車有限公司董事長曹忠看來，傳統車型的壽命取決于新能源車技術的研發速度，雖然這個市場很熱，但新興車企一定要抓住這個難得的機遇，時刻鞭策自己、堅持創新、保持緊張。

行業內很多人形容新興企業的進入對于傳統車企來說是一種鯰魚效應，通過自身的攪動來激活傳統企業的活力。前途汽車董事長陸群對此表示反對，他認為：“新興企業進入汽車市場并不是為了做攪動魚塘的鯰魚，而是要做挑戰傳統車企的鯊魚。傳統汽車企業并沒有過時，作為新興汽車企業，需要考慮的是如何能抓住稍縱即逝的時機，抓住變革的機會，在高瞻遠矚眺望未來趨勢的同時，謹慎走每一步?！?/p>

近十年來，大家見證了新能源汽車的興起與成長，政策支持導致新能源汽車需求量急劇增加。長安汽車新能源汽車研究院副院長、重慶長安新能源汽車有限公司總工程師蘇嶺對此認為，汽車產業整體進入變革期，國內新能源汽車體現三大趨勢：第一，新能源汽車產業有了政策、法規、技術的支持，產業預期向好；第二，新能源汽車仍主銷限行、限購城市，私人用戶開始逐漸成為主流；第三，傳統消費觀念正向體驗式消費轉變，多技術融合推動了整個產業的消費升級。

對于傳統車企而言，蘇嶺認為必須要在新能源汽車與傳統汽車之間做好發展比重的平衡；此外，基礎設施建設、創新商業模式以及成本控制，也是當下新能源汽車發展所要面臨的挑戰。而應對挑戰，蘇嶺則強調車企首當其沖要把產品做好，打造極致的產品體驗；其次要從全產業鏈著手降低成本；第三要創新商業模式，尋找盈利增長點；第四要構建新能源生態圈，從整個價值鏈和產業鏈進行布局。