管道運輸發展史精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇管道運輸發展史范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關鍵字：交通運輸 運輸方式 發展現狀 發展趨勢

交通運輸的發展極大的推動人類文明的進步，可以說在一定程度或相當大程度上反映了人類文明的發展史。人類文明的發展離不開交通運輸的發展。工業革命發生后，科學技術水平的不斷提高和新型運輸工具的不斷更新出現，我國的交通運輸從最初的人力、畜力、風力等落后的狀況發展成為當今以機械動力為代表的交通運輸局面。公路、鐵路、水路、航空和管道等各種運輸方式得到了很大程度的發展。由于不同運輸方式都有自己發揮優勢技術經濟特征的特定條件，各種運輸方式在現實生活中展現出不同的經濟技術特性。

社會經濟發展對交通運輸的依賴程度較高，因而國家十分重視發展交通運輸業，相關部門也在相繼出臺相關優惠政策對交通運輸業進行大力投資，其目的是保證我國交通運輸業盡可能地滿足社會經濟的發展對運輸需求的需求。由于社會經濟發展的不穩定因素太多，交通運輸的相關政策往往滯后于社會經濟發展的要求，這也引起了現實運輸供給不能滿足人類的各種運輸需求。

一、各種運輸方式的發展現狀

1、公路運輸的發展現狀

公路運輸的優勢為機動靈活、速度快、可實現門到門運輸，它在保證我國客運與貨運暢通，維持運輸供給方和運輸需求方的利益，促進公路運輸蓬勃發展起到了不可估量的作用。自改革開放以來，我國的公路運輸得到了迅猛的發展，基本上實現了從傳統計劃經濟的"賣方市場"轉變為社會主義市場經濟的"買方市場"，公路客運與貨運的需求問題得到了初步緩解。公路運輸帶給人類便利的同時也給社會環境造成了負面影響，如修建高速公路占用了大量土地資源，其中有一部分耕地，雖然農民得到一定補貼，但失去了賴以生存的土地。公路建設還會引起環境污染，如大氣污染、噪聲污染等。據統計造成大氣污染的諸多因素中，公路運輸比重較大，各種車輛尾氣排放是造成我國大氣污染的主要因素。針對公路運輸導致的負面問題，發展低碳交通越來越重要，同時開始研究低耗能、低排放的交通運輸工具。

2、水路運輸的發展狀況

雖然水路運輸速度較慢，但水路運輸具有成本低、運量大、通用性好等特點，所以水路運輸也得到了一定程度的發展。我國的水運主要包括內河運輸、沿海運輸及遠洋運輸。我國水運發展初期，社會經濟發展水平很低，運輸工具相對落后，人們只能在有限區域內活動。隨著科學技術水平不斷提高，尤其工業革命以后，以機械動力為代表的運輸工具的發明，極大地促進了我國各種運輸方式的發展，水路運輸也不例外。無論是內河運輸、沿海運輸還是遠洋運輸，都以國有企業為主體多種經濟成分共同發展，形成了相互競爭的格局，有些水運市場競爭相當激烈。雖然我國水路運輸得到了一定程度的發展，但是總體發展水平相對較低。內河運輸大多利用天然航道，而人工開發的航道利用較少，碼頭數量設置及管理體制都不能令人滿意。

3、鐵路運輸發展現狀

鐵路運輸在我國綜合運輸體系中一直占據著統治地位，在未來發展中仍將如此，改革開放以來，我國鐵路運輸規模和運輸能力有了明顯的擴大和提高，運輸技術裝備水平不斷提高，運輸基礎設施和設備不斷更新。目前我國已經形成多條南北及東西鐵路干線，鐵路干線總里程居于世界前列。鐵路運輸不僅運量大、通用性強、客貨到達準確性好，而且相對公路運輸環境污染較小。由于其他運輸方式發展迅速，市場機制不斷完善，競爭能力不斷增強，我國鐵路運輸市場占有率在不斷下降。但是我國鐵路運輸總量仍在增加，只是相對其他運輸方式增速較慢。相比一些發達國家，我國鐵路運輸發展還存有差距，主要體現以下幾個方面：第一、我國鐵路網密度低、布局不合理。我國東南與西北地區的鐵路網密度差距很明顯。第二、運輸基礎設施水平不高。第三、我國鐵路運輸管理體制有待完善，不利于鐵路運輸走向市場。

4、航空運輸發展現狀

航空運輸機動性強，在各種運輸方式中運輸速度最快，改革開放以來無論民用還是軍用均取得了較大發展。我國自20世紀80年代以來，隨著科學技術水平不斷提高，民用經濟快速發展和航空運輸要求的不斷增加，政府對我國航空運輸發展政策和管理體制進行了一系列改革，加大了對其發展投資和扶持力度，使我國航空運輸進入了一個空前的發展階段。航空運輸適用于地形復雜、地面交通困難的地區、遠距離城市間客運以及人口稀少、貨運不多的邊遠地區。

5、管道運輸的發展現狀

管道運輸與其他運輸方式相比具有自己的特點優勢，具體表現在工程量小、運輸的連續性強、運輸管道埋于地下，對地面的占用較少。由于管道運輸是一種專門的運輸方式，只能運輸一些特定的貨物，主要是液態的石油和氣態的天然氣等。管道運輸投資大，對金屬的耗用較大，這是我國發展管道運輸所面臨的實際情況。

二、各種運輸方式的發展趨勢

1、公路運輸的發展趨勢

現階段我國公路運輸的發展趨勢：第一、干線公路的高等級化。公路等級的高低直接影響到運輸車輛的速度及安全性，隨著社會經濟的不斷發展，汽車的數量和載重量也在不斷的增加，對干線公路的要求也從以前對量的要求提升到現在對質的要求。高速公路將繼續推動公路運輸的發展。第二、汽車運輸高效化。由于運輸裝備不斷改善以及人們對運輸效率與效益的更高要求，那么汽車運輸在發揮自身優勢的同時必須向高效化方向發展。第三、公路運輸技術發展將推動公路設計、交通管理和車輛診斷的電子化，以及公路工程作業的機械化等方向發展。

2、水路運輸發展趨勢

我國水路運輸發展的趨勢：第一、貨物運輸船舶將會向著專業化、大型化、高效化的方向發展。第二、水上客運旅游化、高速化、滾裝化。第三、水運管理和航行安全系統電子化。如果我國水運發展能從這些方面入手并能夠實現這幾種趨勢，那么我國水運在未來相當一段時期內能夠滿足需求者的需求。

3、鐵路運輸的發展趨勢

在未來的很長一段時期內，鐵路運輸在我國綜合運輸體系中仍將會占據主導地位。我國鐵路運輸的發展趨勢：第一、為了提高運輸能力，合理利用能源，最終取得好的經濟效益，火車的牽引動力逐漸地被電力、內燃牽引所代替。我國鐵路運輸動力基本上都以電力為主。第二、鐵路運輸為了滿足運輸需求者對時間要求，鐵路客運將會向著高速化的方向發展，高鐵的開通極大地提高了鐵路運輸的速度。第三、由于運輸需求的多樣化，運量的不斷增加，鐵路運輸將會實現大宗貨物重載化。第四、隨著科學技術水平的提高，鐵路運輸技術水平將會繼續提高。

4、航空運輸的發展趨勢

公路、水路、鐵路運輸與社會經濟同步發展，并能夠為其提供便捷的服務，滿足人們不同類型的運輸需求，它們在各自領域有了很大程度的提高。航空運輸也不例外，我國航空運輸發展體現出了干線飛機巨型化、超高速化、安全保證系統的自動化、營運管理和運輸服務電腦化等特點。

5、管道運輸的發展趨勢

管道運輸主要向運輸管道直徑增大化、運輸線路遠程化、運輸管道安全化和運輸信息實時跟蹤化等方向發展。

三、總結

總之，我國交通運輸經過改革開放30余年的發展，取得了很大的成就，但是也帶來了一系列的社會問題。隨著我國由過去計劃經濟向現在市場經濟轉型，各種運輸方式也通過市場競爭手段實現對運輸資源的配置。在市場經濟條件下，以廣大人民的運輸需求為主導，站在整個交通運輸業角度發展我國交通運輸，注重每種運輸方式內部之間、不同運輸方式之間有效銜接和合理資源配置，大力發展我國綜合運輸體系是我國交通運輸的發展方向。

參考文獻：

[1]陳貽龍，邵振一.運輸經濟學[M]，北京：人民交通出版社，2001

篇(2)

由于霧霾的肆虐，天然氣作為清潔能源被寄予厚望，人們希望其接替石油和煤炭，與核電等其他清潔能源一同改變中國的能源結構?！皻饣袊笔钱斍澳茉锤母镒钇惹幸沧瞵F實的路徑。

國務院發展研究中心研究顯示，中國天然氣市場自2004年開始進入快速發展階段，2004年-2014年天然氣消費量年均增長142億立方米，年均增長率為17.84%。

然而，“十二五”末天然氣消費增速放緩，未完成規劃目標――天然氣“十二五”規劃曾預計，2015年我國天然氣消費量為2300億立方米左右，但2015年消費量連2000億立方米也未達到。

“十三五”發展目標雖未出臺，但如按《行動計劃》，“到2020年，非化石能源占一次能源消費比重達到15%，天然氣比重達到10%以上”，照此發展，目標難以實現。

中國天然氣大發展面臨的主要困難包括：工業用氣量難上升;天然氣價格未完全實現市場化。究其本質，還是在于天然氣體制改革沒有突破，計劃經濟色彩依然濃厚。國務院研究室綜合司副司長、經濟學與公共政策學者范必將能源行業現行體制稱為“多重體制亞型復合體”，認為改革遠未到位。

相比之下，美國天然氣產業在1938年至1973年進入約35年的高速發展期，這一時期除消費快速增長外，基礎設施建設、法律及監管體系建設均快速發展，從而為20世紀70年代開始的天然氣市場化改革奠定了基礎。而此時的中國正處于相似階段。

主席已就能源生產和消費革命提出頂層設計，“要還原能源商品屬性，構建有效競爭的市場結構和市場體系，形成主要由市場決定能源價格的機制?！币仓挥腥绱耍袊拍苴A在全球能源轉型的拐點。 今后可能會出臺針對天然氣的特別支持政策。 天然氣尚未回歸商品屬性

《能源大轉型》作者、哈佛大學貝爾弗中心國際理事會成員羅伯特?海夫納三世（Robert A.Hefner Ⅲ）曾指出，縱觀文明發展史，每個時代的主流燃料都存在自身的局限性。每種燃料的退出，并非因為被耗盡，而是因為導致了過高的社會成本。煤炭和石油即被自身的高碳屬性所局限。

他認為，美國面對的挑戰是人類文明史上最大的挑戰之一――創建一種能源系統，為全球經濟發展提供燃料，同時避免經濟和地緣戰略風險，避免污染與全球變暖。

這同樣是中國所面臨的挑戰。天然氣清潔、儲量豐富且分散，因此大量普及后可改變中國的能源結構，同時可改變全球在石油時代所形成的地緣政治格局――大量資源集聚在政治并不穩定的國家和地區。

IHS公司副董事長丹尼爾?耶金博士（Daniel Yergin）在日前召開的2015年國際油氣發展研討會上向全球能源巨頭預測，全球將會以巴黎氣候大會為標志，轉向一個新的低碳能源時代和經濟模式當中。到2040年，天然氣會贏得競爭的勝利，成為全球最重要的能源。

如果中國能源能夠在巨大的環保壓力下成功實現以天然氣為主的清潔化轉型，則可能贏在全球能源轉型的拐點。但前提是回歸能源的商品屬性，讓市場來決定天然氣“勝出”。雖然中國在“十三五”尚難實現這一目標，但這應會成為未來的改革方向。

因此，《行動計劃》提出大力發展天然氣，明確了堅持“節約、清潔、安全”的戰略方針;提出到2020年，基本形成統一開放競爭有序的現代能源市場體系。該文件于2015年6月由國務院辦公廳印發，被能源界視為由“十二五”向“十三五”的過渡性文件。

影響“十二五”目標實現的重要因素是用氣量始終低迷，但用氣量低迷是現象而非本質問題，體制改革不到位始終是根本癥結。只有讓市場發揮決定性作用，包括天然氣定價機制和基礎設施準入等市場條件的構建，天然氣才可能迎來快速發展。

此前的一系列價改已奠定了一定基礎。2011年12月，國家發改委在廣東、廣西啟動了天然氣價格形成機制改革試點，將此前以成本加成法為主的定價方法改為市場凈回值法。

2013年6月出臺的《關于調整天然氣價格的通知》進一步規定，國產陸上常規天然氣、進口管道氣價格實行門站價，供需雙方可在國家規定的最高上限門站價范圍內協商確定具體價格，門站價通過凈回值法測算中心市場與上海市門站價格，并按可替代能源價格85%的水平結合管輸費確定各省具體門站價。

2015年4月1日起實施的《理順非居民用天然氣價格的通知》將存量氣和增量氣價格實行了并軌。

價格并軌結束了雙軌制，進一步削弱了天然氣定價機制中的計劃經濟色彩，使未來的價格市場化改革更易于操作。同時也完成了未來完全市場化定價的必要步驟――按照政府在2015年10月的《關于推進價格機制改革的若干意見》，水、石油、天然氣、電力、交通運輸等領域價格改革將進一步推進。到2017年，競爭性領域和環節價格將基本放開。

發展天然氣，此前并無類似新能源汽車行業的特別政策，一直靠經濟發展需求和環保需求來驅動，甚至還受到不同方面甚至油氣行業內部的約束。在此情況下，上述知情人士表示，今后可能會出臺針對天然氣的特別支持政策，讓改革更有效果。 “不可能的任務”

前途雖光明，道路卻十分曲折。《行動計劃》提出加快常規天然氣增儲上產，盡快突破非常規天然氣發展瓶頸，促進天然氣儲量產量快速增長。并將2020年天然氣占一次能源消費比重定在10%以上。但上述人士對此指出，這個數字未必與“十三五”天然氣規劃完全一致。

事實上，由于規劃目標數據也是依據調研數據估算得出，因此誤差必然存在;且規劃并非法律法規，并無嚴格約束力。有能源行業人士甚至戲稱，行業發展規劃已經越來越等同于“愿景”。

據中石油規劃總院估算，如按2020年天然氣占一次能源消費比重定在10%以上計算，折合實物天然氣量將約為3600億立方米（熱值按9310大卡/立方米計算）;而2015年天然氣消費量大約為1900億立方米。因此，“十三五”期間年均需增加340億立方米才能實現規劃目標。

而以中國目前的體制、產能和基礎設施條件而言，這幾乎是“不可能完成的任務”。據美國能源信息署（EIA）數據，美國在1945年-1970年天然氣快速發展階段年均增量也僅為約200億立方米。2015年美國天然氣消費量更是上升到約795.8億立方英尺/日，約為8220億立方米/年。

天然氣消費量始終低迷，使價格改革等一系列措施難以實現目標。據國務院發展研究中心數據，2014年中國天然氣消費量為1761億立方米，同比僅增8.9%，增速在近十年來首次跌至兩位數以下。該年度中國天然氣主要消費領域包括：工業燃料（672.9億立方米，占比38.2%）、城市燃氣（571.4億立方米，占比32.5%）、燃氣發電（258.7億立方米，占比14.7%）、天然氣化工（257.9億立方米，占比14.6%）。

因此，工業用氣和居民用氣是消費量的兩大支柱。工業燃料和城市燃氣占消費結構的70.7%。

其中居民用氣日益成為大頭。住房和城鄉建設部預測，2020年中國氣化人口將達4.7億，城鎮氣化率將達60%。但居民用氣價格卻最低，存在嚴重價格扭曲。上文提到近年曾實行三次氣價改革，且成功實現存量氣和增量氣價格并軌，但改革計劃色彩濃厚，并非市場自發形成――突出表現就是從未觸及居民用氣，且民用氣始終保持最低價。

雖然2014年國家發改委過《建立健全居民生活用氣階梯價格制度的指導意見》，對全國居民用氣實行階梯氣價政策，但交叉補貼仍然存在。

發達市場經濟國家基本采用民用氣高價、工業燃氣低價的定價原則，“誰消費誰買單，誰消費多誰多付錢。”2013年經合組織（OECD）國家居民氣價是工業氣價的1.5倍-2倍，美國居民氣價則是工業氣價的2.5倍。

盡管燃氣發電也曾被寄予厚望，但多位接受《財經》記者采訪的專家均表示，此事短期前景不樂觀。中國在西氣東輸管道建成后開始上馬大型天然氣發電項目，但迄今發展緩慢。

國家發改委在2014年底印發了《關于規范天然氣發電上網電價管理有關問題的通知》，設定了氣電價格聯動機制和天然氣發電上網標桿電價，規定最高電價較當地燃煤標桿電價超出額不得多于0.35元/千瓦時。

但在電力消費需求不足的“新常態”下，這一電價顯然不具現實意義。2014年全國燃氣發電裝機容量約5600萬千瓦，但也僅為電力總裝機的4%，且主要分布在價格承受力高的東南沿海。 改體制才能有紅利

消費量難增長的根本原因在于體制僵化。天然氣體制改革是氣化中國甚至能源清潔化革命的核心。但迄今的改革均未觸及體制?！缎袆佑媱潯分械哪繕硕▋r和漲（降）價數額均無嚴格依憑，僅由政府推動而非市場自發，因此距離理順天然氣體制仍有相當距離。

多位接受《財經》記者采訪的專家指出，天然氣行業應首先在頂層設計上建立總體政策架構、指定監管機構、構建監管體系，對市場化改革提供保障和推動力量。美國在天然氣快速發展時期，很大程度上即受益于政府和指定監管機構的推動。

例如，美國國會《1978天然氣政策法》明確了新的天然氣定價機制;聯邦能源監管委員會（FERC）在1985年頒布“436號法令”，允許洲際管道公司向第三方開放，構建非歧視性管輸平臺，并由FERC監管管輸價格;FERC還在1992年頒布“636號法令”，徹底分拆了管道公司的運輸和銷售業務，構建了競爭性的天然氣交易市場。

范必指出，中國也應在全產業鏈同時進行改革。即：上中下游各環節同步進行市場化改革，并從企業、市場、政府三個維度推進改革。否則，滯后的環節如存在強勢既得利益集團，則會對已市場化的環節施加逆向影響，讓改革開倒車。具體而言，天然氣行業上游應廢除審批登記制度，讓各類投資主體公平進入，讓各種常規和非常規天然氣礦權都能得以自由流轉。

中國對天然氣資源的勘探開采與石油一樣實行國家一級審批登記制度，企業須經國務院批準，由國土資源部審批并頒發油氣勘探開發許可證和采礦許可證。僅頁巖氣作為獨立礦種，實行礦權招投標制度。而全球大部分國家的常規油氣均早已實行招投標制度。

在中游，則應實行網運分開，剝離三大石油公司的天然氣骨干管網業務，合并后成立一個獨立的、股權多元化的天然氣管網公司。

中石油在2015年12月24日公告，擬以全資子公司中油管道為平臺整合旗下管道業務，東部管道、管道聯合、西北聯合二家公司將全部被置入該平臺公司。整合完成后，中石油對中油管道的持股比例為72.26%，寶鋼股份、新華人壽、雅戈爾等持股比例將分別為3.52%、3.46%、1.32%。業內人士分析，中石油此舉意在建立獨立統一的管道公司，新公司仍由中石油控股，難以做到管道所有權與天然氣所有權分離、管道運輸業務與天然氣銷售業務分離，從而無法成為完全獨立的管道公司。

管道公司獨立后，則可實現第三方準入。獨立后的管道公司不再從事天然氣交易業務，并會無任何歧視地向所有用戶服務開放。此時，由于上游氣源已經放開，因此三大公司以外的天然氣提供商（所有制上包括民營和外資進口氣，氣源類型上包括常規和非常規氣）均可享受管輸服務。

與此同時，LNG接收站、儲氣庫等相關設施也應允許非國有企業修建和參股，從而實現全套天然氣基礎設施的市場化運營。

市場化改革的核心是建立市場發現價格的機制，而中國天然氣價格目前仍由國家發改委制定。資深能源專家陳衛東指出，價格放開應和產業鏈改革同步進行，然后是提高天然氣消費量。

篇(3)

關鍵詞：虛擬組織 交通運輸 風險分析 經濟性分析

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A

1 引言

現代化的交通運輸方式主要有鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸。五種運輸方式在持技術上、經濟上各有長短，都有適宜的使用范圍，隨著交通運輸事業市場化程度的不斷提高，各種運輸方式之間的市場競爭也已全面展開。但是，由于多年來運輸市場分屬不同部門管理，缺乏統一的總體規劃和政策指導，各種運輸方式發展很不平衡。面對這一問題，交通運輸的進一步發展必須走以提升系統協調能力為主的內涵式發展道路。正是由于如此，以先進的技術和科學的管理為基礎的虛擬組織的出現對交通運輸業的組織和經營正產生著重大影響。

虛擬組織是在新的全球經濟競爭形勢下，隨著信息技術的迅速發展而逐漸演化形成的一種新的組織與管理模式，能在極短的時間內建立起某種產品或服務的世界一流競爭能力。在本文中，運輸企業虛擬組織是指建立在運輸專業化分工基礎上的運輸企業之間的聯合，即分布在不同地區的多個運輸企業利用互聯網等信息手段，為快速響應運輸市場需求而組成的動態聯盟，是組織、人力、技術、信息等資源在完善的網絡組織結構基礎上的有效集成。

2 交通運輸行業的現狀分析及虛擬組織形成的可能性分析

2.1 交通運輸行業的現狀及存在的問題

改革開放二十多年來，交通運輸業得到了迅速發展，為我國國民經濟和社會發展提供了重要保障，下面以鐵路、公路和航空為例進行說明：

鐵路運輸業：鐵路運輸在國民經濟的發展中處于重要的地位，是能源、礦類等重要物資的重要運輸方式。2011年，全國鐵路貨物發送量完成33.17億噸，超奮斗目標9674萬噸，18個鐵路局（公司）全部實現了奮斗目標 。但是由于在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸行業屬性尚未明了，造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利，但鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。

公路運輸業：我國公路在客運量、貨運量、客運周轉量等方面均遙遙領先于其他運輸方式的總和，今年年底，公路總里程預計要達到210萬至230萬公里，省級高速公路以及農村公路建設投資會繼續快速增長。但是也存在一定的問題，比如說還沒有形成干線網絡，二級以上的高等級公路僅占全國通車里程的9.5%，部分公路路段流量超過設計能力，主要道路機動車、非機動車混行的現象也十分普遍。

航空運輸業：根據2008年國務院批準通過的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建機場97個，機場總數達到244個。屆時，全國80%以上的縣級行政單位能夠在地面交通100 公里或1.5小時車程內享受到航空服務。但是存在問題也是很大的，因為無論是航空公司還是機場公司，都存在產權結構單一、政策依賴性強、缺乏有效的激勵機制和約束機制等問題，而且由于我國的航空油料采購儲存、航材的采購等領域仍然是壟斷經營，這在很大程度上影響航空運輸企業的經營成本，使航空運輸不具有價格優勢。

2.2 交通運輸虛擬組織形成的可能性分析

2.2.1 風險分析與評價

首先，由于虛擬組織涉及多個成員企業，而各成員企業的經營理念、企業文化、管理模式等不同，必然使虛擬企業的管理比單個實體的管理要復雜，因此由于管理不當或管理失誤導致的風險也比單個企業突出。其次，當虛擬企業各個成員企業已投入大量的資源和精力時，某個合作伙伴卻突然要求退出虛擬組織，這會導致其他企業陷入進退維谷的境地，從而影響整個組織的運行。最后，簽訂合同時，由于合同的不完備性，導致了對合作各方的約束性降低的后果。它的不完備性主要表現在信息的不完備和個人能力的有限性，而且整個合作過程中充滿了不確定性和變化，合作初期不可能將全部都預料到并將其全部納入合同中去。

正是由于上述風險的存在，在組建虛擬組織時要充分考慮這些因素的影響，并建立一定的風險利益分配原則，約束各企業的行為。例如，陳菊紅等在虛擬企業收益分配問題博弈研究中將虛擬企業的收益分配過程看作是一個博弈過程，用博弈論的思想建立了虛擬企業的收益分配模型，并進行了博弈分析。通過分析出的結論可以進行以下操作，由虛擬組織對風險進行初步評估，對企業取得的利益進行評估，并根據任務提出風險／利益分配的系數，放到各候選組臺中，由各候選伙伴就這個系數進行協商，選取協商結果最好的組合，簽訂合同后組建虛擬組織，而且在虛擬組織組建過程中一定要注意伙伴之間的協調性及企業的穩定性。

2.2.2經濟性分析

市場配置資源的目標是利潤最大化，那些投入資源后，能給資源所有者帶來收益的產品通常具有私人品的性質。政府配置資源的原則是即使政府的投人得不到補償，只要這種產品具有一定的社會效益，能使大多數人享用，政府也要提供。這種產品通常具有公共品的性質。但是無論是那種性質，交通運輸設施是一種社會基礎設施，具有規模經濟的特征，具有大量的“沉淀資本”的需要，具有單位成本遞減的性質，從總體上說具有自然壟斷的特征。在交通運輸設施方面，資本有機構成較高，運輸成本中固定費用占有很大的比例。當運輸產量在零和擁擠狀態之間變化時，邊際成本很低，而且隨著運量的增加呈下降趨勢。作為規模經濟效用的另一方面，網絡的外部經濟效益也是運輸的特色。運輸網絡的擴大和完善，大大增加了客貨運輸的通達性，從而在更廣闊的范圍上誘發運輸需求，促進經濟的發展。

糟糕的是，需要由托運人承擔的一般業務費由于無報酬的服務大大增加而變得難以承受?？瓦\人口稀少地區的鐵路線、小批量的貨物運輸都要依靠來自別處的補貼，否則就只好放棄經營。但是放棄經營反過來又受到管制上的限制。而且，用提高低價值、大宗商品的運費來解決問題也同樣步履維艱。所以這就需要組建一個虛擬企業，對各種貨物進行歸類、匯總，組織有效的運輸方式，快速，經濟而高效的達到目的。

2.2.3市場的前景分析

首先，中國經濟的快速發展使得鐵路建設加快，“十一五”鐵路建設規模之大、標準之高，是中國鐵路發展史上從未有過的。截止到2010年底，全國鐵路營業里程已經達到9.10萬公里，居世界第二。“十二五”時期，仍然是鐵路建設加快推進的時期?！笆濉蹦┤珖F路運營里程將由2010年的9.1萬公里增加到12萬公里左右。預計到2015年，全國鐵路客運量將達到30億人，貨運量達到48億噸。同時，《交通運輸“十二五”發展規劃》 指出，“十二五”期間國家將繼續推進公路建設，提升公路運輸服務水平，加快國家公路運輸樞紐站場建設，公路客、貨運輸站場建成率力爭達到50%和40%，到2015年，基本形成適應綜合運輸體系發展要求的公路交通網絡。以上兩個例子也足以說明，在以后的幾年中，隨著國家加大對交通運輸行業的重視、投資的加大以及各行各業的需要，它的前景是很廣闊，只要能夠抓住機遇，就可以更有效、更好對市場進行開發。因為這幾種運輸模式地位對等但擁有不同的核心能力、能夠獨自完成市場的需求，這就需要一個強大的虛擬企業對這幾種運輸模式進行管理，只有充分發揮出它們各自的優勢，形成資源和核心能力的優勢互補，才能更好的為祖國的運輸事業做出重大貢獻。

3總結

將先進的計算機技術向傳統產業進行滲透，正是我國信息產業和技術發展的一個重要方向，而虛擬組織的蓬勃發展也為我國交通運輸行業的發展提供了新的思路和方向。本文通過系統的分析，以虛擬組織的形成與交通運輸的結合為切入點，得出在交通運輸行業建設虛擬組織可以整合內外資源，形成優勢，從而獲得更快的發展。由于本人資源有限，未能在經濟性分析上給出一個真實的例子來說明虛擬組織企業下的交易費用比一般情況下要低，如可以給出一個例子，則可大大加強本文的說服性。

參考文獻:

[1] 邢永杰．虛擬組織[M]，上海：復旦大學出版社，2008,31-45.

[2] 張雪姣．鐵路行包運輸虛擬企業聯盟的組建研究[D]，北京交通大學，2006

[3] 姜帆．綜合交通運輸樞紐組織管理模式分析[J]，系統工程，2002(7):59-62.

[4] 張秀媛、張國伍等．綜合交通樞紐虛擬企業化組織協商模式[J]，系統工程理論方法應用，2001,10(3):244-247

[5] 黃鶯．集裝箱運輸企業合作戰略的探討[J]，交通與運輸，2005(5)

[6] 馬彩雯、孫光圻．基于多Agent的國際多式聯運“虛擬企業"信息集成框架[J]，大連海事大學學報，2006(5):72-74

篇(4)

在闡述了國內外產業集群成因的基礎上，運用區位商方法識別了廈門展覽業的的產業集群現象，并分析了廈門展覽業的產業集群形成機理，力圖對產業集群形成的內在規律性有個比較全面的認識。

關鍵詞：

廈門展覽業；產業集群；形成機理

中圖分類號：F2

文獻標識碼：A

文章編號：16723198（2012）24005703

產業集群是指大量產業聯系密切的企業以及相關支撐機構同處在一個特定的產業領域，由于具有分工合作或競爭融合而在空間上的集聚在一起的經濟現象。產業集群是生產力實現空間布局上的優化，能夠降低成本，提高勞動生產效率，提高人力資本存量、提高無形資產，從而提高產業及區域的經濟競爭力。展覽業產業集群是在一個特定的區域范圍內，以展覽業為核心業務的若干個同類企業，以及為這些企業配套的上下游企業高密度地聚集在一起的經濟現象。以往的研究僅對廈門市會展業的產業集群的進行定性識別，缺少其形成原因的分析。本文運用國內外產業集群成因的理論，對廈門市展覽業的產業集群成因進行實證研究。

1國內外產業集群成因的研究簡述

亞當·斯密認為勞動分工提高生產率，是價值創造的源泉，某一地區各企業分工明確、工有所長、業有所精，相互配合，也就形成產業集群，從而提高了生產率；馬歇爾認為是外部規模經濟形成產業集聚，通過對英國近代產業發展史的研究，馬歇爾還發現了交通運輸費用降價會促進產業集群的形成；阿爾弗雷德·韋伯認為經濟成本最小化是引發產業集聚的動因，主要原因是由自然條件先天形成的；波特的產業集群理論認為產業集群產生的原因是為了獲得競爭優勢；克魯格曼從理論上證明了工業活動傾向于空間集聚的一般性趨勢；理查德森（1987）認為“非經濟因素”尤其是企業家的偏好、當地的社會經濟環境，對集群形成起很大作用。我國的金煜等發現：經濟開放促進了工業集聚，而經濟開放又與地理和歷史的因素有關；市場容量、城市化、基礎設施的改善和政府作用的弱化也有利于工業集聚；沿海地區具有工業集聚的地理優勢；也有的學者提出，產業集群形成具有相當的隨意性，歷史和偶然的因素在引起區域產業集群形成時往往起決定作用。一旦某個區域率先進入某個新興產業，收益遞增將使該產業在那里生根開花。這是因為，率先者會取得某種“先行者效益”，出現先行者的實踐樣板，產生誘導作用，通過相互博奕，促使最初的優勢不斷地自我積累和強化，從而形成持久性的優勢。

2　廈門展覽業產業集群現狀

2.1　廈門展覽業的發展的歷程

廈門的會展業，誕生于改革開放后的1985年，伴隨廈門經濟特區經濟、社會的快速發展而迅速成長。廈門展覽業的發展大致可以劃分為三個階段：第一個階段，1985年到1997年，以廈門富山國際展覽城的建成并投大使用和福建投資貿易洽談會的舉辦為主要標志。第二個階段，1997年到2000年，這是廈門會展業發展壯大時期，以中國投資貿易洽談會的舉辦為主要標志。這一期間，“投洽會”從福建地方性展會升格為國家級的展會，廈門會展業發生了質的飛躍；2000年至今，為第三階段，以廈門國際會議展覽中心建成并投入使用為標志，現代化的廈門國際會展中心為大中型展會提供了更大的活動空間，一批與本地產業緊密相關的展會應運而出，蓄勢成長，展覽的規模和數量連年增長，2011　年，廈門市展覽市場在全球經濟依然疲軟的影響下，全年共舉辦各類展覽活動　149　場，展覽面積　126.4　萬平方米，　3萬平方米以上展覽　10　個，名列全國二線城市規模以上展覽數前茅；出現了一些全國知名的會展品牌，如中國國際投資貿易洽談會（簡稱投洽會）、廈門對臺出口商品交易會、中國廈門國際石材展覽會等。

與此同時，廈門展覽業企業數量增長很快，在2000年廈門僅有數家專業展覽機構和企業，到2011　年廈門共有140多家專業展覽機構和企業，其中展覽承攬機構和企業達36　家，場館中心有3家，從事展覽服務的企業有　100　多家。

2.2廈門展覽業的產業集聚程度

產業集聚度是衡量特定區域某一產業是否形成集群的一個重要指標，目前國內外在關于產業集聚度的研究中常用的指標有：CRn指數、H指數、空間基尼系數和EG指數等統計指標，本文運用區位商系數LQ對廈門展覽業的產業集聚程度進行測度。

區位商（Location　Quotient，簡稱　LQ）亦稱專業化系數，具體表達式如下：

LQ=（E　ji　/Ej）/（Eki/Ek）

以　LQ　是否大于　1　為標準。當　LQ　>1　時，則表明該區域存在產業集群；　LQ的數值越大，該區域的專業化水平就越高。

本文選用2001年到2009年廈門及全國展覽業直接收入、第三產業的增加值來計算區位商，E　ji為廈門展覽業的直接收入；Ej為廈門第三產業的增加值；Eki為全國展覽業的直接收入，Ek為全國第三產業的增加值。具體計算結果如圖1所示。

從圖1可以看出：2001年到2009年間，廈門市展覽業的LQ值比較高，在2以上（在2.17和3.87的區間內），可以斷定：廈門市展覽業已經形成產業集群，并且專業化水平較高。

3廈門市展覽業產業集群的形成機理

3.1　市場需求

展覽業是集商貿活動、產品展示、對外宣傳“三位一體”的新型現代服務業，參展是一種高效的營銷手段，可以促使各方的同行、買（賣）方、投資者相聚一堂，彼此交流，不僅促成了交易，還調查了市場、獲得了信新息、得到了啟發，因此展會被看成是國內外貿易的平臺、銜接上下游產業鏈和國內外供應鏈的紐帶、展示科技創新和品牌建設的窗口，是產品或技術市場占有率及盈利前景的晴雨表，推動商品貿易、投資合作、服務貿易、高層論壇、文化交流等各方面的發展與進步。

廈門展覽業直接服務于閩東南地區和臺灣省，市場潛力巨大。閩東南地區包括福建沿海的五個地市，人口近2000多萬　、面積4.2萬平方公里，形成了石材加工、電子、機械、服裝等一些優勢產業，2011年國民生產總值近1.3萬億人民幣；海峽對岸的臺灣省2300萬人口　、3.6萬平方公里、2011年國民生產總值近2.1萬億人民幣。廈門展覽從1985年起步，展覽面積以年均20%的速度遞增，到2001年為27.6萬平方米，再到2011年的126.4萬平方米，隨著我國　GDP的穩步增長和對外貿易的提高，展覽市場需求仍將不斷增長。

3.2區位優勢

廈門市是海峽西岸重要中心城市、中國東南沿海的航運物流中心、福建省的最大貿易口岸，幾乎坐落于我國南部兩個展覽中心上海和廣州的中點位置，南距上海鐵路里程1100多公里，北距廣州鐵路里程880公里，避開了與上述兩市的直接競爭，同時也擁有了廣袤的經濟腹地；廈門也是離臺灣最近的中心城市，是大陸對臺的貿易中心，與臺灣素有“地緣近、血緣親、文緣深、商緣廣、法緣久”之親，與臺灣在經濟、文化的交流合作方面具很大的優勢和便利條件，是臺商了解大陸的窗口，也是大陸引進臺灣資金和臺高科技的橋梁。

3.3　運輸成本優勢

韋伯的區位理論認為的運輸成本是產業聚集的關鍵因素。廈門市交通便捷。廈門空港是中國第四大、福建第一大國際航空港，開通國內外航線126條，與國內外70多個城市直達通航；廈門鐵路、高速公路發達；通過海陸空立體交通網絡，參展客商可以迅速到達全國各主要城市，實現便捷、低成本的人員及貨物運輸；廈門是經濟特區，特別是在兩岸三通之后，由于兩岸直航的實現　臺灣地區的貨物經過臺灣海峽直抵對面的廈門港，運輸成本大大降低。

3.4 建設展覽基礎設施，獲得先發優勢

廈門是我國最早建立的四個經濟特區之一，廈門市政府比較早的了解到會展業對城市經濟的拉動作用，花大力氣、投入巨大資金建設會展基礎設施，發展會展經濟，獲得了一定的先發優勢：1985年建成的廈門富山國際展覽城擁有展廳面積達到36500平方米，國際標準攤位1500個，是當時中國十大展覽中心之一；2000年9月，廈門國際會議展覽中心的首期工程建成正式投入使用，總建筑面積16.5萬平方米，共設有5個室內展廳，可安排1800個國際標準攤位，是當時國內占地面積最大、單體體量最大的展館。為促進廈門市會展業的發展，廈門市委、市政府多年來積極營造會展業發展的良好氛圍，在全國范圍內較早出臺了鼓勵會展業發展的促進政策和扶持措施，　2003年廈門市制訂了鼓勵展覽業發展的扶持政策，建立了一套較為完善的扶持政策和辦展機制。

3.5外部性

外部性是指經濟主體包括廠商或個人的經濟活動對他人和社會造成的非市場化的影響。在展覽業中，大量企業的集聚能夠擴大上游產品的需求市場，吸引各種各樣的專業化展覽承辦、展覽設計、展臺搭建，材料供應商在同一地點的集聚而形成專業化的供應商網絡，從而更進一步擴大了產業集聚的規模并且完善了上游產業鏈；企業集聚的外部性還表現在知識溢出效應的發揮，集中的廠商比孤立的廠商擁有更好的知識溢出渠道，使得他們不斷進行技術創新、推出新產品。例如2011　年廈門市舉辦經貿類專業展　33　個，其中新辦經貿類專業展　10　個，總面積　7.23　萬平方米，分別占全市展覽總場次、總面積的　30%和9.3%，國際航空維修展、國際泵閥管道展、國際廚房衛浴展、橡塑工業展、漿紙技術展均為首次在廈門舉辦，填補了廈門展覽門類的空白。

3.6　文化要素

不同的文化觀念、　不同的價值系統導致不同的行為，從而引發不同的經濟發展?！‘a業集群“根植于當地不斷創新的社會文化環境”。價值觀決定了企業經營行為。以廈漳泉為代表的閩南文化提倡“愛拼才會贏”，也就是說相對于其他區域文化而言，閩南文化有較高的風險承受性、較強個人主義傾向性和較明顯的包容性。這可以從圖1看出，廈門展覽業積極進取，善于在危機中把握機會、發展壯大，在2003年全國展覽業受非典的影響嚴重，總展出面積下降了4.4%，直接收入下降了4.3%，而廈門總展出面積卻增長了2%，直接收入增長了6.7%；2007年夏美國的“次貸危機”造成全球60年來最嚴重的金融危機，金融危機對全球經濟有著巨大沖擊，我國展覽業作為世界經濟的一部分，不可避免的受到沖擊，展覽項目數和展覽面積雙雙下降，2009年我國展覽總直接收入同比下降了3.2%，與2007年相比，僅僅增長0.1%；與此同時，廈門展覽業卻逆勢而起，　2009年同比增長4.6%，與2007年相比，增長19.3%。

4結論

本文使用2001到2009年間廈門和全國的展覽業相關數據，計算了廈門展覽業的收入區位商，并利用區位商法確定了廈門展覽業的產業集群現象，研究了廈門市展覽業的產業集聚機理。

參考文獻

［1］Porter.M.E.Clusters　and　the　New　Economics　of　Competition［J］.Harvard　Business　Review，1998（November　December）：3035.

［2］李華偉.淺議廈門會展業的整合［J］.中國商貿，2011，（36）：234235.

［3］郭牧.從量變到質變：中國會展業的新趨勢［N］.東方早報，2012-7-17.

［4］廈門市商務局.2006—2010年廈門會展業發展規劃［EB/OL］/jmzx/xmhz/zcfg/255738.htm.

［5］蔡清毅，郭，陳小穎.廈門市會展業發展戰略研究——基于產業集群的觀點［EB/OL］.http：///yjcg/20113/6812.shtml.

篇(5)

Abstract： In the rational use of nuclear energy， at the same time people should pay attention to the radiation effects generated by α-ray， β-ray， γ-ray and neutron radiation of radioactive material. In order to reduce the radiation hazards， in addition to away from the radiation source and reducing the radiation time， the choice of appropriate shielding form is particularly important. This paper investigates the common shielding materials and structures， explores their application scenarios， and compares the advantages and disadvantages of various shielding forms.

關鍵詞：放射性物質；輻射防護；屏蔽；材料；乏燃料

Key words： radioactive material；radiation protection；shielding；material；spent fuel

中圖分類號：X591 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）15-0160-04

0 引言

原子能科學成果與技術應用在人類發展史具有劃時代的意義[1-3]，在醫療應用、國家安全、工業探傷等領域得以廣泛應用，并展現出來廣闊的美好前景。技術的兩面性在生活中無處不在，原子能也不例外。人類在享有原子能技術帶來的美好成果的同時，輻射作用也會帶來某些直接或者間接的危害[4，5]。

原子核從一種結構轉變為另一種結構，或者一種能量狀態轉變為另一種能量狀態過程中，釋放出來微觀粒子流[6-8]。這種能自然的向外輻射能量，發出射線的物質，稱為放射性物質，一般都是相對原子質量較高的金屬，如钚，鈾等。放射性物質發出的射線可分為α射線、β射線、γ射線和中子射線[9]。射線對人類正常的生產生活影響很大，應努力避免和減少其危害。輻射防護作為原子能科學與技術領域的重要組成部分，在合理利用原子能的同時，為保護環境和人類健康提供了科學依據。輻照防護的三原則有[10，11]：

①時間防護：累計劑量的大小與受照時間成正比。受輻射時間越短，危害越小。

②距離防護：由輻射引起的劑量率水平與該處到放射源距離的平方近似成反比。距離越遠，該處的劑量率越低，危害越小。

③屏蔽防護：在人與放射源之間增加一道或幾道防護屏障。屏蔽設計應根據輻射水平的高低、輻射分區的要求、操作的性質以及對空間大小的要求等，選擇適宜的屏蔽材料和屏蔽w設置的形式，通過計算分析并考慮合理的裕量來確定屏蔽體的厚度。

常用的屏蔽材料有金屬、混凝土等，如表1所示。

1 常見屏蔽方案

美國核管理委員會（NRC）對屏蔽的定義為：屏蔽是任何能吸收輻射的材料或屏障，有助于保護人員或材料不受電離輻射的影響。選擇合適的屏蔽材料，確定屏蔽的結構形式和參數，有助于妥善處理放射性問題。

1.1 水

在核電站乏燃料的后處理中，從反應堆卸出的乏燃料組件，具有較強的放射性，必須貯存一段時間后才能運輸。依據GB 11806-2004的規定[15]，正常運輸條件下，在運輸容器外距表面2m處任意一點的劑量率值不得超過0.1mSv/h。為使其放射性和衰變熱降低，必須在反應堆的貯存水池中存放并冷卻一段時間。同時，一定厚度的水可以保障人員在水池上方的觀測安全和環境安全。如圖美國核能協會給出了水池的三個關鍵液位[16]。

使用水作為屏蔽材料，缺點也比較明顯，乏燃料水池冷卻系統需要持續工作[17，18]，廢液屬于二次污染物，運行和維護成本較高。水池貯存周期一般為5～10年，隨著我國核電站運行時間的增加，水池的貯存能力趨于飽和，有待于采用其他方式進行最終處置或處理。

1.2 鋼-鉛

大多數的輻射屏蔽采用金屬鉛，輔以鋼結構支撐。鉛的優點為成本低、容易成型、屏蔽性能好。鉛屬于重金屬，缺點是對人體有害，操作時需要注意防護，處置方式也會受限制。

中國核電工程有限公司設計的GY-40型運輸容器[19]，是運輸工業用鈷60放射源而設計的鉛屏不銹鋼容器，主要屏蔽材料為鉛，外層采用不銹鋼支撐，主體外形示意見圖2。輻射屏蔽采用不銹鋼-鉛-不銹鋼結構，通過嚴格的試驗驗證，容器的各項功能均滿足國家法規標準的要求。這樣的屏蔽結構能保證在放射源運輸途中，人員和環境的安全。

作為鉛屏容器，灌鉛質量直接關系到乏燃料的屏蔽能力[20，21]，因而制造過程中的灌鉛工藝是關鍵。

1.3 球墨鑄鐵

20世紀八十年代，原西德Siempelkanmp鑄造公司研發了一種100t重的球墨鑄鐵容器，并根據核燃料容器可能遇到的事故工況，進行了9m跌落，800℃火燒以及大型飛射物撞擊等試驗，在充分考慮密封和屏蔽性能的條件下，該球墨鑄鐵容器滿足了安全貯存核反應堆乏燃料的嚴格要求，開創了球墨鑄鐵容器的先河[22]。

西德核服務公司（GNS）開發了一套MOSAIK鑄鐵容器，根據內容物的比活度，有適當厚度的鉛內襯，制造成本比鋼-鉛容器降低很多[23]。

球墨鑄鐵具有良好的力學性能和鑄造性能，在制成容器時不同于不銹鋼需要焊接。球鐵容器通過鑄造直接成型，可保證容器本體的完整和可靠密封，以及良好屏蔽作用，鑄鐵的缺點是制造工藝復雜，需要考慮厚壁澆鑄可能出現的缺陷，并采用恰當的冷卻系統，保證良好的金相組織。

1.4 貧鈾

貧鈾中的U235含量低于天然鈾，是一種密度大，中子俘獲截面大[24，25]，屏蔽作用強的物質。同時具有輻照穩定性良好，熔點高，導熱性好，機加工性能好等優點，貧鈾對γ及X射線的吸收能力很強，是一種性能優異的屏蔽材料。采用貧鈾作為屏蔽材料的缺點是，貧鈾本身具有一定的放射性，需要為其再次設置屏蔽材料，國內能加工貧鈾的廠家也較少。相對于鉛，貧鈾的價格較高[26]，比較適合局部需要屏蔽作用較強的屏蔽容器。

用于D運秦山三期重水反應堆生產的鈷調節棒轉運容器，采用了貧鈾作為屏蔽材料。容器從內到外的主要屏蔽結構包括：內筒體，貧鈾屏蔽層、鉛屏蔽層以及外筒體。容器底部設有屏蔽門，材料也是貧鈾。該型容器主要是考慮了空間大小限制，在較小的空間形成較好的屏蔽作用，具體結構如圖4所示。

1.5 混凝土

雖然金屬材料的屏蔽能力較好，但對于核電廠等大型屏蔽體，需要考慮工程造價和實用性。最常用的輻射屏蔽材料是混凝土，主要包括重混凝土、蛇紋石混凝土等[27，28]。

重混凝土的骨料一般選取赤鐵礦或重晶石，蛇紋石混凝土容重大，化學結合水含量高，應用于高溫條件下的生物屏蔽。在配合比設計中，需要考慮容重和化學結合水率以及現場施工要求[29]。

混凝土以其成本較低，制作方便，耐腐蝕等優點，在條件適合的情況下，可開發混凝土貯存容器。典型代表有美國Holtec公司研制的HI-STORM容器和法國AREVA TN公司的NUHOMS混凝土貯存模塊?；炷寥萜饕话阄挥诘孛嬷蟍30]，如圖5所示?；炷寥萜骺梢源怪被蛩椒较蛸A存。

混凝土是良好的結構材料和輻射屏蔽材料，但導熱性能不佳。為了及時排出熱量排出的要求，設計上大多采用通氣式結構。通過專用管道可以排出混凝土容器中的熱量。

1.6 復合材料

兩種或兩種以上的不同材料，通過物理化學方法形成復合材料，其整體性能優于單一基體，目前已有復合材料應用于中子屏蔽的研究成果。

韓仲武等人[31，32]研究了鎢鎳組合及合金，建立了三種材料組合模型――鎳前鎢后、鎢前鎳后及鎢鎳合金，使用MCNP程序模擬透射率和透射能譜，獲得了三種模型的屏蔽性能，對屏蔽材料選擇和結構設計有一定的指導意義。

李曉玲等[33]研究了一種鉛硼聚乙烯新型復合屏蔽材料，對其成分配比進行優化設計，最終完成了樣品試制并通過相關考核。

柴浩等人[34]設置基體為SEBS熱塑性彈性體，功能填料為碳化硼，研發了新型柔性復合材料――B4C/SEBS，經過受力分析和傳熱計算及中子屏蔽試驗，發現該復合材料具有良好的柔韌性能和中子屏蔽性能。

2 小結

本文介紹了常見的放射性物質屏蔽用結構形式和材料。混凝土主要用于核電廠的大型屏蔽體，以及乏燃料貯存領域。乏燃料水池主要用于在堆短期貯存，為后處理創造條件。鉛、貧鈾，球墨鑄鐵等金屬大多用于放射源和乏燃料的運輸和貯存。復合材料現也逐步進入放射性物質的屏蔽領域，特別是中子屏蔽。選擇并確定屏蔽材料和布置，同時要充分結合使用空間位置關系、工藝要求和技術經濟等條件。

參考文獻：

[1]宋嘉穎.核能安全發展的倫理研究[D].南京理工大學，2013.

[2]周海林.放射性物質運輸規范分析及其應用研究[D].上海交通大學，2013.

[3]趙慧.秦山第三核電廠廠址建造乏燃料干式中間貯存設施的初步可行性分析[D].上海交通大學，2007.

[4]張瑞萍.放射性輻射的危害及安全防護[J].北京人民警察學院學報，2011（06）：51-53.

[5]張亞麗.環氧樹脂基輻射防護材料的制備及性能研究[D].南京航空航天大學，2010.

[6]楊裔，劍俠.α、β粒子輻射檢測技術的研究與系統實現[D].中北大學，2014.

[7]楊新興，李世蓮，等.環境中的放射性污染及其危害[J].前沿科學，2015（01）：4-15.

[8]沈才卿.寶石礦物與放射性的若干問題[J].中國寶玉石，2015（05）：142-154.

[9]封章林.工業輻射防護[M].北京：中國環境科學出版社.2015.

[10]趙妮.礫石填充砂體識別技術研究[D].西安石油大學，2012.

[11]陳文.綜合醫院建筑防輻射技術研究[D].重慶大學，2002.

[12]朱迪.航空γ能譜測量儀器譜蒙特卡羅模擬[D].成都理工大學，2009.

[13]鄭向華，陳文捷，等.（60）Co輻照裝置增源后劑量場分布及劑量測定[J].中國農學通報，2005（11）：392-394.

[14]于洪波，李炯棟.放射性物質海上運輸監管[J].世界海運，2012（02）：33-36.

[15]GB11806-2004，放射性物質安全運輸規程[S].

[16]焦峰，趙丹妮，等.福島核事故后提高乏燃料水池儀表可靠性的經驗反饋[J].核安全，2015（12）：17-24.

[17]劉華，國外乏燃料后處理概況[J]，化學工程與裝備，2012（11）：122-126.

[18]王.乏燃料水池自然循環特性分析[D].哈爾濱工程大學，2012.

[19]劉慧芳，張鑫.GY-20和GY-40型大容量鈷-60運輸容器關鍵技術研究[J].原子能科學技術，2012（S1）：749-752.

[20]汪海，孫勝，等.核電站主泵水力部件運輸容器設計[J].科學技術與工程，2016（03）：183-187.

[21]周玉清，游美英，等.RY-Ⅰ型乏燃料運輸容器研究試驗[J].中國核科技報告，1993.

[22]羅上庚，張傳智，等.低、中放固體廢物包裝容器[J].原子能科學與技術，1988（11）：692-701.

[23]郭文菁.壓力容器用球墨鑄鐵材料疲勞性能試驗研究[D].浙江大學，2013.

[24]葛鵬.貧鈾材料的工業應用[J].稀有金屬快報，2004（02）：36-37.

[25]冷言冰.貧鈾長期作用后的吸收分布特點及其主要蓄積器官的損傷效應研究[D].第三軍醫大學，2006.

[26]王文學.貧鈾彈及其危害[J].中國工業醫學雜志，2001（01）：61-62.

[27]伍崇明.核工程抗強輻射屏蔽混凝土試驗研究[D].中南大學，2008.

[28]楊帆.防輻射混凝土應用與施工技術研究[D].河北工業大學，2015.

[29]潘智生，趙暉，等.防輻射混凝土研究現狀、存在問題及發展趨勢[J].武漢理工大學學報，2011（01）：45-51.

[30]劉彥章，王鑫，等.壓水堆乏燃料中間貯存技術研究[J].核科學與工程，2015，35（1）：44-49.

[31]韓仲武，欒偉玲，等.鎢、鎳組合及鎢鎳合金的輻射屏蔽性能模擬[J].核技術，2013，38（1）.

[32]韓仲武.核電救災機器人輻射屏蔽材料性能模擬研究[D].華東理工大學，2014.

篇(6)

隨著社會的發展，人們對生活品質的要求提高了，同時社會基礎設施建設也更加全面，這也就帶動了土木工程行業的發展。土木工程關系著國家人民生活起居，關系著國家的未來發展，想要建設更加小康美好的社會必然離不開土木工程。隨著幾十年的研究和發展，我國土木工程建設已然取得了令人矚目的成就，例如其中的結構力學和工業設計，這兩者可以躋身于國際水平。社會科技的不斷創新，土木工程行業也需要與時俱進，與新時代科技相結合，為建設發展提供幫助，其中在高層大跨結構工程上就體現了這一點。本文根據目前我國土木工程情況對未來發展做出分析。

關鍵詞：土木工程；現狀；發展趨勢

中圖分類號：S969文獻標識碼： A

一、土木工程的介紹

何為土木工程，是指建設各種工程的總的稱呼，工程可以是房屋、公路、橋梁等等。土木工程除了運用了人力，還需要科技的支撐，沒有先進的科學技術是不能夠進行土木工程的，比如利用設備檢查建設材料品質、尚未施工前對施工地區的勘探、建設工程時輔助完成任務的設備等等。土木工程絕不僅僅局限于設計和測繪，其內容包羅萬象。

土木工程關乎國家經濟發展社會和諧，關乎人民生活，假如沒有土木工程建設，就沒有玲瑯滿目的高樓大廈，沒有方便出行的康莊大道，沒有跨越河流界限的橋梁，沒有復雜的地下管道，人們的生活將是落后的、閉塞的，不方便的，可見土木工程的作用之大。

二、我國土木工程現狀介紹

1、高層建筑

我國是人口大國，人口密度大，想要在有限的面積上供養13億人民，就意味著在高層建筑上的建設數量需要增高，同時城市用地的緊缺問題也促進了高層建筑的不斷發展，相信在未來一段時間內，高層建筑是發展趨勢的主要方向，是緩解人與土地矛盾的必然選擇。高層建筑利用有限的土地面積最大程度上給最多的人提供了住所，未來發展中，更多的人口數量是城市發展的首選。雖然高層建筑非常利于解決土地資源與人類的矛盾，但是考慮到資金問題，高層建筑并不能在中國作為考察城市化的標準。根據相關的調查資料顯示，我國高層建筑數量大約在20000幢以上，層數在20層的高層建筑數量在10000幢以上，超過100m的有500幢以上，200m的有50多幢，超過300m的有20多幢。高層建筑的不斷增加，其表現形式也在不斷創新。

2、公路

公路建設方便人們出行，地區與地區之間的溝通，公路是不可或缺的通道。沒有公路，地區之間，人與人之間就是沒有聯系的，消息閉塞，貨物運輸困難，公路就像是國家的血管，四通八達，為國家發展提供血液的必要通道。有一句俗語叫想要富先修路，可見公路對人民發展的重要性。很多物品的運輸途徑都是選擇公路運輸，方便的交通提供給貨物流通的快捷方式，加強了地區與地區之間的交流和經濟發展。但是在西北偏遠地區，公路并不普及，交通依舊是地區想要發展經濟的頭疼問題。目前我國的高速公路總里程大約在7萬公里，位居世界首位。

在鐵路方面，隨著青藏鐵路的開通，標志著我國鐵路發展取得了跨時代的進步，截止到2000年底，我國鐵路運營路程達到了6.78萬公里，位居世界第四位，亞洲之首。目前鐵路分為兩類，一類是城市輕軌，另一類則是地鐵。

3、橋梁

我國在橋梁上的發展也是迅速的，在橋梁建造中使用的材料類型繁多，其中，某些成果已經可以和國家水平并駕齊驅。在世界跨徑前十位的各類橋型中，我國在斜拉橋上占據6座，在懸索橋上占據2座，可見我國在橋梁發展中的不懈努力。

4、水利工程

目前我國建造的各種類型水庫數量達到8.6萬座，建設和改造修理江河堤防達到25萬公里，防洪工程有效的避免了災害的出現，其創造的社會經濟效益達到7000多億元。

5、地下空間的擴展

人口與土地之間的矛盾迫使國家開展對地下空間的探索，其中地鐵是地下空間探索的杰作，隨著未來的發展，相信地下商城，地下居所，地下廣場等等都將得到普及，有效的緩解百姓壓力。

三、我國土木工程未來的發展趨勢探討

想要適應時代的發展，科技的進步，緩解人口壓力，土木工程必然需要創新，這樣才能保障人民生活起居。根據此，本文將詳細介紹一下土木工程在以下幾個方面的發展趨勢：

1、建筑材料和建筑類型的不斷發展

建筑類型想要創新就會受到很多限制，其中建筑材料就是限制因素之一。在未來發展階段，建筑材料會得到進一步的改良和豐富，不再局限于原有的建筑材料范圍，給建筑類型帶來新活力，創造出新的建筑類型?；臃倍嗟慕ㄖ愋偷某霈F給土木工程帶來了建筑參考資料，類似于大跨度建筑和網架建筑的出現就是給未來土木工程提供了一個新的發展方向。

2、交通問題的改善

隨著人民生活質量的提高，轎車的普及，交通也變得越發擁擠，像北京的交通堵塞問題是遠近聞名的，可見未來一段時間內，在交通方面需要進一步改善細化，只有快速的交通才能利于城市的發展，土木工程應當在這一方面做出努力和創新。

3、地下空間的開發

未來發展中，地下空間勢必得到進一步的開發，但是有利有弊，雖然開拓了地下空間解決了人與土地資源的矛盾，方便了人類出行居住，但是同時也給大自然帶來了巨大的影響。地下空間的開發改變了原有的地表徑流路線，破壞了水流的供給通道，使地表的植物生長受到遏制，一換鏈接一環，植物的改變也影響了上方的動物生存，勢必會給所處地區氣候、動植物發展帶來影響，人們同時也需要在恢復原有生態平衡的研究上做出研究和改變。同時，若地下空間所處地表上方有建筑物，勢必會影響到建筑物的安全，無論采用哪種技術都或多或少的會影響到建筑物，因此對上方建筑物的安全也要做到考慮。

4、防震減災

近幾年我國很多地區發生了嚴重的地震、洪水以及暴風等各種自然災害，在面對這些嚴峻的環境時，房屋的抵御力需要得到重視，大型復雜結構體系抗風抗震的設計理論及其相關問題將被進一步關注，高層建筑是否具備抗風抗震的屬性，大跨度橋梁是否經得起風浪。土木工程在面對自然災害時，在保護人民人身安全方面需要努力。在多發自然災害地段，例如地震多發區域，可以吸取國外多震地區的建造經驗，采用木制品材料搭建，既堅實安全又能在遇到地震災害時不造成嚴重的人員傷害。

5、高性能混凝土的發展

混凝土是建造各項工程必不可缺的材料之一，發展高性能的混凝土可以建造出更加堅實牢固的各項工程，面對惡劣的環境能夠延長使用壽命。想要獲得高性能的混凝土，就需要采用可持續發展的、對環境無害的混凝土技術，盡量減少資源的消耗，可以使用骨料代替外加劑和膠凝材料，廢棄材料也可以代替水泥等材料的使用,增加混凝土的耐久性。

比如：對廢棄的混凝土塊進行壓碎，是指代替碎石；采用粉煤灰中的飛灰和細灰代替硬凝材料；采用煉鐵副產品高爐礦渣代替水泥；用粉煤灰及高爐礦渣作為水泥的混合料或者是混凝土的礦物參料等等。

四、結語

根據以上的介紹和分析我們可以知道，土木工程是一項非常復雜的技術，其包含的內容博大精深，本文只是探討了冰山一角，它的存在給社會發展帶來了巨大的動力，為人民生活提供了便利。我國目前土木工程已經取得了舉世矚目的成就，未來將會有更多令人驚艷的建筑出現，我們需要不斷創新，不斷縮小和世界先進水平的距離。面對全球化的局勢，如果吸收國外土木工程的優點豐富自身，如何創新發展史目前需要探討的重中之重。

參考文獻：

[1].王建華.白鵬翔.胡大琳.預應力混凝土結構用鋼絞線長量測試裝置研究[J].傳感技術學報.2006(04)

篇(7)

城市是人類社會政治、經濟、文化科技教育的中心，隨著經濟活動和人口的高度密集，它面臨著巨大的資源與環境壓力，中國城市經濟一直保持高速增長態勢，并且長期以來延續的是一種“高投入、高消耗和高排放”的粗放型增長模式，這帶來了污染物的高排放，使得城市賴以存在的自然生態環境面臨越來越嚴重的威脅城市化進程的加快，城市人口的激增，人民生活水品平的提高和消費的升級，都給原本越緊的城市資源、環境供給帶來更大的壓力。飲用水水源水質超標、垃圾圍城、機動車污染、揚塵污染、油污染、廢熱廢氣污染等一系列問題隨之出現，直接影響著城市居民的生活環境。城市環境基礎設施建設難以支撐其可持續發展，特別是生活污水集中處理、生活垃圾無害化處理和危險廢物處置等建設能力尤顯不足。下面主要從環境要素和污染物的形態角度，介紹城市環境污染的有關問題。

(一)大氣污染

城市中的空氣污染源大致來自于以下方面：(1)工廠排放的大量粉塵和CO2、SO2等廢氣；(2)汽車尾氣；(3)加油站，汽油泄露后蒸發形成的碳氫化合物是很強的致癌物質；(4)家庭中能源的消耗；(5)各種噴霧劑，如各種空氣清新劑、殺蟲劑，這些化學制品增加了空氣中原來沒有的成分，造成污染。

高速的城市化進程，工業、交通運輸業的高速發展，甚至于石化燃料的大量使用，但是這些高速發展的代價就是讓空氣中多了很多污染物。大氣的污染物包括了大量的廢氣、粉塵、硫氧化物、氮氧化物、碳氧化物、臭氧等。這些物質一旦被排入大氣中，就會讓空氣的質量嚴重惡化。嚴重的會讓整個城市都被煙霧包圍起來，讓城市的居民被迫呼吸著受到污染的空氣。且大氣中的硫化物、氮氧化物在下雨的時候，隨著雨水降臨到地面，腐蝕到城市的生態環境，加劇建筑物、鐵路、橋梁的腐蝕與破損，造成更大的經濟損失。

(二)廢水污染

城市水污染主要有幾個方面：(1)工廠排水；(2)生活用水。家庭排放量正在逐步增加，據統計，50％的污水量是從家庭排放的；(3)農業上大量使用的化肥、農藥，經過雨水的沖刷排到河流中污染地表水。

據環境部門監測，全國城鎮每天至少有l億噸污水未經處理直接排入水體。全國七大水系中一半以上河段水質受到污染，全國1／3的水體不適于魚類生存，1／4的水體不適于灌溉，90％的城市水域污染嚴重，50％的城鎮水源不符合飲用水標準，40％的水源已不能飲用，南方城市總缺水量的60％—70％是由于水源污染造成的?，F有的數據已經很明顯警告我們，如果我們在持續不關注水污染的發生，那么能夠使用的水資源會越來越少，我國現在許多城市已經出現了供水危機。

(三)固體廢物污染

固體廢物按來源大致可分為生活垃圾、一般工業固體廢物和危險廢物三種。此外，還有農業固體廢物、建筑廢料及棄土。固體廢物如不加妥善收集、利用和處理處置將會污染大氣、水體和土壤，危害人體健康。

固體廢物具有兩重性，也就是說，在一定時間、地點，某些物品對用戶不再有用或暫不需要而被丟棄，成為廢物；但對另些用戶或者在某種特定條件下，廢物可能成為有用的甚至是必要的原料。固體廢物污染防治正是利用這一特點，力求使固體廢物減量化、資源化、無害化。對那些不可避免地產生和無法利用的固體廢物需要進行處理處置。在生活廢物中有毒有害物質非常多，主要有廢電池(含有汞、鎘、鉛等有毒物質)、油漆、過期藥物。廢物中有毒有害物質一旦滲入土壤就污染了土地，農民種的蔬菜、糧食中也就可能含有有毒有害物質，通過食物鏈最終會危及人體健康。

(四)噪聲污染

噪聲有高強度和低強度之分。低強度的噪聲在一般情況下對人的身心健康沒有什么害處，而且在許多情況下還有利于提高工作效率。高強度的噪聲主要來自工業機器(如織布機、車床、空氣壓縮機、風鎬、鼓風機等)、現代交通工具(如汽車、火車、摩托車、拖拉機、飛機等)、高音喇叭、建筑工地以及商場、體育和文娛場所的喧鬧聲等。這些高強度的噪聲危害著人們的機體，使人感到疲勞，產生消極情緒，甚至引起疾病。高強度的噪聲，不僅損害人的聽覺，而且對神經系統、心血管系統、內分泌系統、消化系統以及視覺、智力等都有不同程度的影響。噪音的惡性刺激，嚴重影響我們的睡眠質量，并會導致頭暈、頭痛、失眠、多夢、記憶力減退、注意力不集中等神經衰弱癥狀和惡心、欲吐、胃痛、腹脹、食欲呆滯等消化道癥狀。

噪音污染已經隨著城市建設的不斷加快，噪音污染已經成為城市污染。由于機動車輛數目的迅速增加，使得交通噪聲成為城市的主要噪聲來源。

二、

近年來，由于我國的各種城市建設不斷增加，城市在不斷的升級和更新，在城市變得越來越現代化的同時，城市污染正以與其相同或更快的速度擴展。過度的擴張已經引起了城市很多居住環境的不良反應，威脅到城市的發展與城市發展規劃，因此解決城市中的環境問題已經成為了城市規劃中不可缺少的問題之一。但我國主要負責各個縣市城市規劃的規劃局在城市建設上面對環境的管理比較缺乏，城市規劃局大都是從整個城市的整體規劃上著手考慮，但是對城市建設而帶來的各種環境的污染，水污染的不斷產生，空氣污染的增強、噪音污染的增加，對于這些造成的環境破壞的各種問題都沒有詳細進行考慮。都是帶有當環境問題發生了惡化在去解決的態度進行規劃城市的發展，但是等待環境已經惡化在解決的方法，需要花費比在建設初期就注意環境問題更多的成本與社會資源。因此，如何在城市規劃初期就解決城市中的環境問題，成為了城市環境保護的重點。

三、我國城市規劃中環境保護整治措施

城市基礎設施是城市賴以生存和發展的基礎。一個現代化的城市沒有現代化的城市基礎設施，一日都無法運營。城市環境基礎設施，是指與環境保護密切相關的基礎設施，是城市保護環境的重要手段，如城市供氣系統、集中供熱、集中城市污水處理廠及污水截留管網，垃圾收集、運輸及無害化處理設施、綠化等等。

在城市高速發展的同時，作為城市的居民不能夠因為需要享受當前的高科技帶給我們的各種生活，而忘卻了給子孫后代帶來幸福的綠色天地。我國黨和中央政府非常重視城市規劃的環境與發展的問題。全國各地在20多年的城市發展以來，各大城市規劃都將城市中污染嚴重的工業污染源，搬出城市的中心，集中分配到城市的郊區，并在郊區建設不少污水、污氣、廢品廢料處理廠等等，并嚴格控制有污染的廠房所排出的各種污染物。

在城市生活的居民中，城市建設已經將城市的環境保護作為一項重要的規劃之一，在新建的道路、住房、交通通訊等基礎設施里，城市規劃都會種上大量的花草樹木，防止各種污染的再次發生。

(一)大氣污染綜合整治規劃

大氣污染的治理應根據城市的能源結構與交通狀況確定首要污染物即濃度高、范圍廣、危害大的污染物，便于治理時有的放矢、對癥下藥。大氣污染中城市規劃的治理方法主要是：

1.工業合理布局：這是解決大氣污染的重要措施。工廠不宜過分集中，以減少一個地區內污染物的排放量。另外，還應把有原料供應關系的化工廠放在一起，通過對廢氣的綜合利用，減少廢氣排放量。

2.減少交通廢氣的污染：減少汽車廢氣污染，關鍵在于改進發動機的燃燒設計和提高汽油的燃燒質量，使油得到充分的燃燒，從而減少有害廢氣。

3.綠化造林：茂密的林叢能降低風速，使空氣中攜帶的大?；覊m下降。樹葉表面粗糙不平，有的有絨毛，有的能分泌粘液和油脂，因此能吸附大量飄塵。蒙塵的葉子經雨水沖洗后，能繼續吸附飄塵。如此往復攔阻和吸附塵埃，能使空氣得到凈化。

(二)水污染綜合整治規劃

截至2007年底，中國污水處理能力約為8000萬噸／日，城市污水處理率為58％。根據十一五規劃，預計到2010年，污水處理能力將達到1萬噸／日，屆時城市污水處理率將達到70％。污水處理主要分為生活污水的治理和工業污水治理。生活污水主要的污染物是有機物，工業污水主要的污染物則比較復雜。分為很多種，不同的工業污染物會造成不同程度的水污染。根據各個城市水污染的嚴重程度，城市規劃應該采用下列措施進行：

1.提倡節約用水，鼓勵城市居民重復利用廢水。并把不能在用的廢水經過簡單處理后在倒入排水管道。

2.劃分區域用水，對于城市的每個重點區域都建設廢水處理廠，利用各種自然凈化手段，對污水進行處理，采用新的科技和方法將水凈化，不能讓污水直接排入江河湖海中。

(三)固體廢物綜合整治規劃

城市生活垃圾處理的方式主要有兩種：垃圾填埋和垃圾焚燒。目前我國生活垃圾填埋場建設正處于穩步推進階段，在建設過程中要注意節約土地資源、減少填埋場污染、加強填埋氣體回收利用。垃圾焚燒處理主要適合于可燃垃圾，對于土地資源非常寶貴的東部沿海城市，焚燒處理會逐步發展成為這一地區生活垃圾處理的重要手段。

(四)噪聲污染綜合整治規劃

噪音控制在技術上雖然現在已經成熟，但由于現代工業、交通運輸業規模很大，要采取噪音控制的企業和場所為數甚多，因此在防止噪音問題上，必須從技術、經濟和效果等方面進行綜合權衡。在控制室外、設計室、車間或職工長期工作的地方，噪音的強度要低，城市規劃的時候可以分別采用隔聲、吸聲、減振、消聲等技術進行治理，減少噪聲污染。在庫房或少有人去車間或空曠地方，城市規劃的時候可以適當的放松要求，即建設該處的城市綠化水平，減少城市噪聲。

四、總結

城市環境是城市居民賴以生存的基本條件，是城市經濟得以持續穩定發展的物質基礎，也是標志城市社會文明的象征。在實際的城市規劃各種污染上，我們需要具體問題具體解決，對城市污染中的大氣污染、水資源污染、固體污染、噪音污染進行有針對性的治理與解決。運用現代環境科學的理論和方法，在更好地利用自然資源的同時，深入認識和掌握污染和破壞環境的根源和危害，有計劃地保護環境，預防環境質量的惡化，控制環境污染，促進人類與環境協調發展。

參考文獻：

[1]吳家驊.環境史綱[M].北京；中國建筑工業出版社，1999.

[2]霍爾姆斯·羅爾斯頓.環境倫理學——大自然的價值以及人對大自然的義務[M].北京：中國社會科學出版社，1999

[3]納什.大自然的權力[M].青島：青島出版社，1999

[4]根特城市研究小組.城市狀態[M].北京，中國水利水電出版社，2005

[5]董鑒泓.中國城市建設史[M].北京：中國建筑工業出版社，2004

[6]沈玉麟.外國城市建設史[M].北京：中國建筑工業出版社，1989

[7]簡·雅各布斯.美國大城市的死與生[M].南京：譯林出版社.2005

[8]劉易斯·芒福德.城市發展史[M].北京；中國建筑工業出版社.1989

[9]潘谷西.中國建筑史[M].北京：中國建筑工業出版社，2004