鐵路交通的發展進程精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇鐵路交通的發展進程范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

【關鍵詞】貨運需求;結構預測;綜合分析

前言

隨著經濟和社會的持續快速發展,淮安市貨物運輸需求的總量將持續增長,必然要求綜合運輸體系的總供給有一個跨越發展階段。而隨著經濟結構的不斷調整,特別是產業結構的全面調整,淮安市貨物運輸需求結構會也將發生相應的變化。本文擬對淮安市的貨物運輸需求結構進行建模預測,以期為淮安市貨物運輸業快速發展,實現綜合運輸供給與需求的協調發展提供參考。

一、貨物運輸需求結構分析

貨物運輸需求的結構分析主要在于確定各種交通方式對運輸總量的分擔比,即運輸結構優化問題,從國內外發展經驗來看,運輸結構優化必須要在市場競爭中實現。理論上講,根據現有運輸方式的技術經濟特點及各種運輸方在不同歷史階段的國民經濟和社會發展進程中所占有地位和發揮的作用,在某一時期必然存在某個平衡點作為各種交通方式的最優的分擔比。如前所述,一個地區最終的貨運運輸結構是該地區內運輸資源供給與貨運需求在市場機制的作用下不斷優化平衡的結果,其主要包括兩層含義:一是該地區內交通基礎設施資源以及運輸裝備發展的水平,二是該地區內貨運需求特征的變化引發的對貨運方式選擇行為的變化。因此,本文擬從淮安未來規劃期內貨運運輸需求發展特征、各種交通方式發展趨勢特征分析出發,預測各種交通方式貨運分擔量。

2007年淮安公路水路貨類運輸量見表2-1。我們可以通過圖2-1,2-2餅狀分析圖進一步討論。

由表2-1可以看出,2007年淮安社會運輸的貨物以煤炭及制品、礦物性建筑材料、輕工/醫藥產品為主,2007年這三類貨物占總運輸量的62.34%,且近年來這一比例一直保持較穩定的狀態,這主要是由淮安市所處的社會發展階段及產業結構特征所決定的。

淮安各交通方式的運載能力都具有巨大的發展空間,當然也存在一定制約。其中,水運由于航道與船閘的控制,運載能力受到其較大的剛性約束,而鐵路由于軌道設置以及列車的數量限制,其運載能力也受到較大的剛性約束,而公路運載能力則有較大的彈性。根據水運與鐵路所能承擔的最大運載能力可以控制其他各種運輸方式未來可能的客貨運分擔比例。

結合淮安市《淮安市“十一五”航道規劃》、《淮安市鐵路規劃》、《淮安市公路網規劃》綜合考慮,確定淮安運輸各交通方式對總貨運量的分擔比例如下表2-2所示。

二、貨物運輸供需綜合分析

本文根據歷史數據、相關文件和規劃,分析了淮安市近期和中遠期社會經濟發展趨勢,根據各種預測方法的特點建立預測模型,完成了淮安市綜合各交通運輸方式分擔比例及運輸量等數據的預測。根據淮安市目前社會經濟現狀分析,淮安市當前處于初步運輸化階段,經濟增長和經濟結構的每一個進步都在很大程度上取決于運輸網的改進。此時工業化處于資源密集型階段,對運輸的需求是運輸的規模效應,運費最低是其追求的目標。適應這種需求特征的是大運量的鐵路和水運。水運運輸適宜于運距長,運量大、時間性不太強的各種大宗物資運輸;鐵路運輸主要適合運距長,運量大的各種大宗物資,以及長距離的旅客運輸。此外,鐵路、水運還具有能耗低、效率高、污染小等優點,在當前淮安市工業化進程全力推進階段,在當前區域運力匱乏的情況下,加快鐵路與水運的發展具有重要的戰略意義,同時在公路建設突飛猛進的背景下,加快發展水運與鐵路對于協調完善淮安市綜合運輸體系也極其重要。2008年,淮安市斥資數十億元用于交通基礎設施建設,著力實施公路提升、航道整治、鐵路聯網、港站樞紐、機場建設“五大工程”,全面啟動鹽河航道整治和宿淮鐵路項目,完善港口碼頭及汽車客貨運站場布局,構建現代物流基礎平臺和信息服務平臺,淮安市交通運輸正在加速形成“公鐵水空”全面推進、充分發展、高效銜接的大交通格局。

參考文獻

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作者簡介:

篇(2)

關鍵詞：南非；交通基礎設施；投資潛力；NATMAP 2050

中圖分類號：K915 文獻標識碼：A DOI：10.3969/j.issn.1004-9479.2013.02.003

自1998 年1 月1 日中國與南非共和國正式建交以來，兩國關系發展順利并不斷鞏固和加強。中國和南非資源稟賦、經濟結構差異較大，兩國貿易在總體上互補性大于競爭性，中南經貿具備良好的發展潛力[1]。2010 年12 月，南非被吸納為金磚國家成員，南非的對外開放和全球化進程進一步加快[2]，為我國走出去戰略的實施提供了新的契機。中南兩國面臨類似的人口、資源、環境和發展問題，在基礎設施建設、地區經濟發展、城市化進程推進等領域存在廣闊的合作空間。其中，交通基礎設施作為經濟發展的“先行官”，對國民經濟發展具有巨大推動作用[3-4]，與經濟發展[5-6]、城市發展[7-8]和對外貿易[9]間存在顯著的正相關，因此也成為各國推動區域發展的重要抓手和投資重點。

當前，南非交通基礎設施存在車輛狀態不良且技術陳舊、鐵路運營能力低下、貨運系統效率低下、公共客運服務資源匱乏等諸多問題。針對以上問題，2005年4月8日和9日由南非交通部長主持的交通會議決定編制“全國整體交通計劃”。歷經5年時間，2010年《全國運輸總體規劃（2005-2050）》（即NATMAP 2050，以下簡稱《規劃》）正式。本文通過解讀該《規劃》，識別南非未來的基礎設施建設投資重點。在此基礎上，基于南非城鎮體系分布、礦產資源開發、國際貿易發展等方面的現狀特征分析，利用ArcGIS的緩沖區分析、空間數據提取、空間疊圖等功能，系統分析了南非高鐵客運通道、大宗貨運通道、港口體系建設的投資潛力和方向，以期為我國更好地參與南非經濟發展進程提供決策支持，同時也為我國企業到南非投資創業提供參考。

1 城鎮體系分布與高鐵客運通道建設

1.1 南非人口分布格局

2011年，南非人口總量5058.67萬人，平均人口密度41.5人/km2。人口主要集中分布于東北部地區和沿海地區，北部與西北部地區人口分布較少（圖1）。從各省人口分布來看，豪登省和夸祖魯-納塔爾省人口規模最大，分別占南非總人口的22.39%和21.39%；其次是東開普省和西開普省，分別占南非總人口的13.5%和10.45%。從人口密度來看，人口密度最高的豪登省達到665.97人/km2，其次是夸祖魯-納塔爾省117.47人/km2，人口密度最低的北開普省每平方公里僅有3人。

從圖2可以進一步看出，南非人口主要分布在豪登省及周邊地區，以及沿海地區，廣大中西部地區人口數量較少。人口分布情況與經濟活動集中在大城市及其周邊地區，農村區域人口密度很低，大城市人口密度很高，并由此導致了人口從農村地區遷移到城市地區的趨勢。其中，豪登省和西開普省對于來自其它省份的移民來說極具經濟吸引力。2006年-2010年，豪登省凈遷入人口高達36.7萬人，而東開普省和林波波省是最大的人口遷出地區，凈遷出人口分別達到21.5萬和14.24萬人。

1.2 南非城鎮體系格局

南非擁有8大都市區，分別為約翰內斯堡、比勒陀利亞、開普敦、東倫敦、東蘭德、德班、布隆方丹和伊利莎白港，2007年這8大都市區總人口1845.2萬人，占全國總人口的38%。其中，約翰內斯堡是南非第一大城市，人口約388.82萬人。除8大都市區外，南非9個省下轄44個市級行政單元（圖3）。在44個市級行政單元中，分布著33個區域性中心城市（表1）。

1.3 南非高鐵客運通道建設方案

目前，在南非客運交通體系中，私人汽車發揮主導作用，小型公交次之，大型公交車及鐵路對客運的支撐力度微乎其微。從交通運量來看，南非私人汽車的運量份額占總運量的31.5%，公交車占68.5%，其中小型公交車占到公交運量的76.5%。從車輛出行距離來看，私人汽車的份額占到了71%，而公交車僅為29%，其中絕大部分屬于小型公交，比重高達95%。鐵路客運和大型公交服務的缺失，引發了私家車小型公交車的快速增長，導致南非客運效率低下，大都市區主要道路面臨嚴重的交通壓力。

為改變這種狀況，優化南非客運交通體系，《規劃》指出，在規劃期內，一方面，嚴格控制私家車的使用，通過提高道路收費比例、征收燃油附加稅等各種稅費、實施汽車限購限行等方式，提高私家車的使用成本，降低私家車的增長速度；另一方面，大力發展鐵路客運及大型公交系統，政府將重點資助低收入區域、大都市區以及低客運量和旅游專線等特殊交通走廊，發展由出租車、公交車和鐵路構成的大型公交系統。

按照《規劃》，南非將優先建設4條國家高速鐵路交通走廊，即時速200km、車站間距100km以上的標準軌鐵路，標號分別為N1、N2、N3、N4（圖4），規劃指出N1、N3的優先建設級別最高。

1.4 南非高鐵客運通道建設的潛力與方向評估

基于南非252個縣級行政單元的人口數據，以及4條高鐵的矢量化數據，運用ArcGIS緩沖區分析法，以鐵路兩邊50km為服務半徑，對南非4條高鐵的空間服務范圍及其效應進行了模擬。利用ArcGIS空間查詢功能，對50km服務范圍內南非4條高鐵所覆蓋的縣級行政單元、人口和國土面積進行統計分析，匯總成表2。由表2可以看出，N1、N2、N3、N4覆蓋的縣級行政單元分別為72個、80個、50個和32個，服務的國土面積分別占南非總國土面積的31.21%、17.46%、9.62%和8.33%，從空間覆蓋來看，N1和N2服務的國土面積較大，N3和N4相對較??；但從人口指標來看，4條高鐵覆蓋的人口分別占全國總人口的46.14%、36.71% 、39.09%和29.64%，4條高鐵服務的人口規模相差不大。

從客運需求密度來看，N3鐵路最高，達到170.88人/km2，其次為N4鐵路，為149.83人/km2，N1鐵路最低，僅為62.2人/km2，尚不及N3和N4鐵路的一半。單從客運需求密度來看，N3鐵路的經濟效應最高，N4、N2鐵路次之，N1鐵路最低。

從大都市區與高鐵線路走向的關系來看，N3鐵路連接比勒陀利亞、約翰內斯堡、東蘭德等中部大都市區與德班大都市區，鐵路兩端匯集了4個大都市區，建設距離較短，客運需求旺盛，投資潛力很大。N2鐵路連接沿海開普敦、伊麗莎白港、東倫敦和德班4個大都市區，雖建設距離較長，但客運需求較大，加上沿海旅游業發展勢頭良好，未來投資潛力較大。N4鐵路沿線客運需求較大，但兩端缺乏大都市區支撐，鐵路運輸潛力的高低取決于“馬普托通道”的建設進程，近期投資潛力略遜于N3和N4。N1鐵路沿線連接5個大都市區，但建設距離過長，大都市區相距過遠，沿線交通需求不旺，投資潛力一般。然而，N1鐵路約翰內斯堡以北段周邊需求旺盛，投資潛力較大。

總體來看，南非4條國家高鐵中，N3投資潛力最大，N2投資潛力次之，N4和N1約翰內斯堡以北段投資潛力較大，N1鐵路約翰內斯堡以南段投資潛力一般。

2 礦產資源開發與大宗貨運通道建設

2.1 南非礦產資源稟賦及分布格局

南非境內蘊藏有60多種礦石，其鉑族金屬、錳、鉻、金、紅柱石、礬礦、金剛石儲量居世界第一位，螢石、鈦、蛭石、鋯礦儲量居世界第二位。產量方面，居世界首位的礦產主要有金、鉑族金屬、紅柱石、鉻鐵礦、鉻鐵、釩和蛭石，居世界第二位的主要有錳礦和鈦礦，此外銻、錳鐵、鈾、鋯等金屬和精礦也均位居世界前列。出口方面，南非的鉻鐵、紅柱石出口居世界第一位，錳礦出口居第二位，鉻礦出口居于第四位。

礦產資源空間分布方面，除煤礦略靠近東部沿海地區外，南非礦產資源主要分布在西部和北部的內陸地區。其中，錳礦、鉻鐵礦、銅礦等大宗礦物主要分布在北開普省東北部、西北省和林波波省等內陸省份，而金礦主要分布在約翰內斯堡、東蘭德及其周邊地區（圖5）。礦產資源與主要工業集聚區的空間錯位，勢必產生大規模的貨物運輸流，而從內地向沿海則自然成為大宗貨物的主要運輸方向。

2.2 南非鐵路貨運體系建設方案

20世紀80年代，南非取消了鐵路運營的保護性政策，加之鐵路所有權問題導致的壟斷經營、技術和系統老化等其它制度性原因，鐵路發展陷入停滯，引發了陸上客貨運體系的驟變，鐵路的客貨運市場份額逐步被公路蠶食。以貨運為例，到2007年鐵路貨運占總貨運份額僅為11.4%，而公路貨運份額則高達88.5%。這種運輸模式導致了南非運輸成本居高不下，2008年，貨運交通成本高達3390億蘭特，約占GDP的15%，占總交通成本的50%。

按照《規劃》，為優化南非陸上運輸結構，提高鐵路在貨運中的市場份額，在規劃期內，南非將通過大規模改造提升現有鐵路網絡運行效率，大力發展鐵路，逐步降低公路承擔客貨運輸的壓力，實現陸上大宗貨物運輸由公路向鐵路的戰略轉移。規劃期內，南非政府將斥巨資對現有貨運體系進行升級改造，從項目投資額度來看，規劃期內，鐵路發展投資總額達到3256億蘭特，約占南非交通發展總投資額的43%。具體措施為窄軌升級為標準軌、修建復線等，升級改造的鐵路干線遍布南非全境，改造鐵路的主要走向為從內陸礦產資源富集區通往沿海主要工業集聚區（圖6）。

2.3 南非鐵路大宗貨運通道建設的潛力與方向評估

南非具有四大工業集聚區，分別為以約翰內斯堡、比勒陀利亞、東蘭德為核心的豪登中央工業區，以及沿海的開普敦工業區、德班港工業區、伊麗莎白港工業區。四大工業集聚區中，除中央工業區鄰近資源富集區之外，其它三大沿海工業集聚區均遠離資源富集區，其工業的發展對內陸地區礦產資源的需求，勢必形成大規模的貨物運輸。

從圖6可以看出，南非未來將形成三條大宗貨物運輸通道：（1）西線，從北開普省東北部的霍塔澤爾經阿平頓至薩爾達尼亞灣，主要運輸鐵礦、鉻礦、錳礦、銅礦和石棉等大宗礦物；（2）中線，從西北省中南部和北開普省東北部出發，經金佰利、德阿爾至伊麗莎白港和納庫拉港，主要運輸鐵礦、鉻礦、錳礦、石棉和高嶺土等大宗礦物；（3）東線，分為兩條支線，一條為北線，即從林波波省的埃利斯拉斯出發，經比勒陀利亞、科馬蒂普特至馬普托，主要運輸煤炭、鉻礦、鐵礦、錳礦、錫礦等大宗礦石，另一條為南線，由埃利斯拉斯和墨西拿出發，經約翰內斯堡、埃爾默洛至理查德灣，主要為運煤專線。此外，中線和東線之間，由金佰利與約翰內斯堡之間的鐵路進行銜接，以便于貨物調運。

三條大宗貨物運輸通道中，西線和東線的南部支線投資潛力最大。按照《規劃》，近期（2010-2015年）南非將投資89.6億蘭特重點開展“提高波斯特馬斯堡-薩爾達尼亞港運礦線路通車容量”項目，為西線前期工程；中期（2020-2030），南非將投資396億蘭特開展 “塞申到薩爾達尼亞港的雙線礦石鐵路”項目，為西線重點工程；中遠期，南非將投資298億蘭特重點開展 “修建理查茲灣煤炭專運3號線”項目，加快東線南部支線建設。

此外，中線及東線北部支線同樣值得關注。一方面，隨著南部非洲共同體標志性工程“馬普托發展走廊”計劃的深入實施，東線北部支線的投資潛力將非常可觀；另一方面，隨著納庫拉港的持續擴建，尤其是高標準、大運量的錳礦石碼頭的興建，中線將成為西部錳礦石、鐵礦石、鉻礦石等大宗礦石的主要運輸通道，未來將形成與西線平分秋色的局面，投資潛力較大。

3 國際貿易發展與港口體系建設

3.1 南非國際貿易發展概況

對外貿易在南非經濟中占有重要地位，2009年南非進出口總額達到1615.2億美元，其中，出口813.1億美元，進口802.1億美元。主要出口產品有黃金、金屬及金屬制品、鉆石、食品、飲料及煙草、機械及交通運輸設備等制成品。主要進口機械設備、交通運輸設備、化工產品和石油等。2010年，貴金屬及制品、礦產品和賤金屬及制品出口額分別占南非出口總額的25.8%、21.5%和15.8%，機電產品、礦產品和運輸設備是南非進口的前三大類商品。從進出口的方向來看，中國是南非的第一大進口國和出口國，2010年南非對中國出口額占南出口總額的10.0%，自中國的進口額占南非進口總額的14.4%。

3.2 南非港口體系發展概況及建設方案

港口是南非國際貿易的重要載體，南非約90%以上的國際貿易都通過海運完成。南非港口體系主要由7個港口（群）組成，分別為德班、開普敦、莫塞爾灣、伊利莎白港、里查德灣、薩爾達尼亞和東倫敦，此外納庫拉港正迅速成長為南非第港口。2008年，南非港口吞吐總量1.85億噸，其中里查德灣8453萬噸、薩爾達尼亞4653萬噸、德班4140萬噸，分別占南非港口吞吐量的45.7%、25.1%和22.4%。2008年，南非港口處理集裝箱390萬TEU，其中重箱284萬TEU，占比為72.8%。其中德班港集裝箱吞吐量264.2萬TEU，占南非港口集裝箱吞吐量的67.7%。2008年德班港進入全球集裝箱50強港口，僅次于埃及的塞得港，成為非洲第二大集裝箱港和南部非洲第一大集裝箱港。

根據《規劃》，南非港口體系未來開發重點將集中于現有港口的擴容改造和業務專業化，實施區域港口聯合策略，優化港口現有吞吐能力。理查德灣、薩爾達尼亞港、納庫拉港未來將重點承擔散貨和干散貨運輸，其中，理查德灣重點建設煤炭碼頭，薩爾達尼亞港和納庫拉港重點建設錳礦、鐵礦、鉻礦等礦石碼頭；德班港、開普敦港、東倫敦港、伊麗莎白港未來重點提升汽車碼頭和集裝箱碼頭職能。

3.3 南非港口體系建設的潛力與方向評估

南非港口體系大致分為兩類，一類是以理查德灣、薩爾達尼亞和納庫拉港為代表，重點建設散貨和干散貨碼頭；另一類是以德班港、開普敦港和伊麗莎白港為代表，重點建設集裝箱碼頭和汽車碼頭。第一類港口通過與鐵路貨運干線銜接，重點發展鐵—水聯運，運送貨物主要為煤炭、金鉑等貴金屬和鐵鉻錳等賤金屬；第二類港口通過與公路干線銜接，重點發展公—水聯運，運送貨物主要為汽車、零部件等工業制成品。

對中國而言，從南非進口稀缺礦產資源具有戰略意義。因此，第一類碼頭的投資潛力及戰略意義較大。南非富有的鉻礦、錳礦、鐵礦、銅礦、鎳礦和鈾礦均為我國稀缺礦種，投資上述礦種的運輸碼頭建設將兼具經濟效益和戰略意義。薩爾達尼亞港和伊麗莎白港是上述礦種的傳統運輸港口，其中，伊麗莎白港的礦石碼頭職能正逐步向納庫拉港轉移。兩大港口通過西線和中線兩條大宗貨物鐵路運輸通道，與西部礦產資源富集區相連，能夠形成完備的鐵—水聯運。

隨著大宗貨物鐵路運輸通道東線的南部支線的改造升級，理查德灣的煤炭貨物運輸職能將得到進一步強化。在規劃期內，南非政府將累計投資262億蘭特，改造和擴建理查德灣的散貨、干散貨碼頭，尤其是煤炭碼頭?；诖?，理查德灣的煤炭碼頭建設近期具有較大投資潛力。此外，伴隨著南非工業化進程的推進，南非工業制成品的出口量及比重將逐步得到提高，集裝箱運輸在可預見的未來將得到快速發展?；诖?，德班港、開普敦港和伊麗莎白港的集裝箱碼頭建設在中遠期具有較大投資潛力。

4 結論與建議

聯合開發礦產資源、深入參與區域經濟發展進程是中國投資南非的兩大戰略目標。基于此，在公路、鐵路、港口、航空、管道五種交通方式中，針對鐵路和港口的投資具有戰略意義。本研究基于城鎮體系建設、礦產資源開發和國際貿易開展三個維度，系統評價了南非高鐵、貨運通道和港口體系的投資潛力與方向，為中國政府和企業選擇投資南非項目提供借鑒，主要結論如下。

4.1 客運高鐵項目

按照《規劃》，南非將優先建設4條國家高速鐵路交通走廊，標號分別為N1、N2、N3、N4，其中N1、N3的優先建設級別最高。從服務的空間范圍來看，N1和N2服務的國土面積較大，N3和N4相對較??；但從人口指標來看，4條高鐵覆蓋的人口相差不大；從客運需求密度來看，N3鐵路最高，其次為N4鐵路，N1鐵路最低。從大都市區與高鐵線路走向的關系來看，N3鐵路兩端匯集了4個大都市區，建設距離較短，客運需求旺盛，投資潛力很大。N2鐵路連接4個大都市區，雖建設距離較長，但客運需求較大，加上沿海旅游業發展勢頭良好，未來投資潛力較大。N4鐵路沿線客運需求較大，但兩端缺乏大都市區支撐，近期投資潛力略遜于N3和N4。N1鐵路沿線連接5個大都市區，但建設距離過長，大都市區相距過遠，沿線交通需求不旺，投資潛力一般。然而，N1鐵路約翰內斯堡以北段周邊需求旺盛，投資潛力較大?？傮w來看，南非4條國家高鐵中，N3投資潛力最大，N2投資潛力次之，N4和N1約翰內斯堡以北段投資潛力較大，N1鐵路約翰內斯堡以南段投資潛力一般。

4.2 大宗貨運通道及沿線鐵路項目

南非未來將形成三條大宗貨物運輸通道：（1）西線，從北開普省東北部的霍塔澤爾經阿平頓至薩爾達尼亞灣；（2）中線，從西北省中南部和北開普省東北部出發，經金佰利、德阿爾至伊麗莎白港和納庫拉港；（3）東線，分為兩條支線，一條為北線，即從林波波省的埃利斯拉斯出發，經比勒陀利亞、科馬蒂普特至馬普托，另一條為南線，由埃利斯拉斯和墨西拿出發，經約翰內斯堡、埃爾默洛至理查德灣。

三條大宗貨物運輸通道中，西線和東線的南部支線投資潛力最大，《規劃》近期和中期的重大項目安排均位于此，是中國企業近期投資的首選之地。此外，中線及東線北部支線同樣值得關注。一方面，隨著南部非洲共同體標志性工程“馬普托發展走廊”計劃的深入實施，東線北部支線的投資潛力將非?？捎^；另一方面，隨著納庫拉港的持續擴建，尤其是高標準、大運量的錳礦石碼頭的興建，中線將成為西部錳礦石、鐵礦石、鉻礦石等大宗礦石的主要運輸通道，未來將形成與西線平分秋色的局面，遠期投資潛力較大。

4.3 港口項目

從南非進口稀缺礦產資源對我國具有戰略意義。薩爾達尼亞港和伊麗莎白港是南非礦產資源的傳統運輸港口，其中，伊麗莎白港的礦石碼頭職能正逐步向納庫拉港轉移。兩大港口通過西線和中線兩條大宗貨物鐵路運輸通道，與西部礦產資源富集區相連，能夠形成完備的鐵-水聯運。基于此，建議我國企業近期重點參與在薩爾達尼亞港和納庫拉投資建港。

隨著大宗貨物鐵路運輸通道東線南部支線的改造升級，理查德灣的煤炭貨物運輸職能將得到進一步強化，理查德灣的煤炭碼頭建設近期具有較大投資潛力。此外，伴隨著南非工業化進程的推進，集裝箱運輸在可預見的未來將得到快速發展，德班港、開普敦港和伊麗莎白港的集裝箱碼頭在中遠期具有較大投資潛力。

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篇(3)

關鍵詞：鐵路施工;電氣工程;自動化技術;問題;對策

我國社會發展進程在不斷推進，電氣工程及其自動化項目的應用頻率和系統結構也越來越多元化，新時期面對技術升級和市場需求升級，項目負責人員要綜合提升管理水平，促進整體鐵路施工中電氣工程及其自動化技術運行的完整度。

一、鐵路施工中的電氣工程及其自動化技術發展背景分析

近幾年，電氣工程及其自動化技術綜合發展進程在不斷加快，整體運行結構和運行模式也趨于系統化，不僅經歷了電磁學理論，還實現了新時期的重要技術轉型，為我國各項產業的科技化發展提供了堅實的保障。電氣工程項目及其自動化技術結構也基本上形成了獨立且便捷完善的系統化服務類技術，將其應用在鐵路項目上，是順應時展的必然趨勢，相較于傳統的鐵路施工項目，應用電氣工程及其自動化技術的交通運輸系統，能借助牽引模式提高運行速度、載重數量以及環保價值。在利用信息化技術進行項目控制和管理的過程中，鐵路牽引對于供電專業的要求也在隨之提升，不僅要保證自動化和科技化，也要提升系統可靠性需求，確保整體技術層級向著專業化和信息化的方向發展。鐵路施工管理部門要結合實際需求，提優管控措施和管理層級的時效性，減少項目運行過程中的成本損耗，提出創新發展的運行結構，在貼合企業實際需求的基礎上，進一步優化整體鐵路施工項目的實效性。相關部門要提升對于客觀問題的綜合認知，確保對電氣工程及其自動化技術進行統籌處理，以保證運行結構和數據系統的完整度，順利建構貼合實際需求的項目管控框架，也為鐵路施工電氣工程及其自動化項目的統籌發展提供支持。

二、鐵路施工中電氣工程及其自動化技術運行過程中的問題

1.鐵路施工中電氣工程及其自動化技術運行獨立性缺失。鐵路施工中運行電氣工程及其自動化技術，最大的問題就是運營環境較為復雜，綜合性較強，技術的運行模式無法實現獨立，這也就會導致整體項目運行模型的實際效果受到諸多制約因素的影響。特別要注意的是，在鐵路施工項目中，鐵路施工技術的相關人員只能是沿襲已經應用并且運行結構時序性較強的技術成果，這就會導致經濟成本出現重復疊加，資源浪費是不可避免的問題，企業成本的提升會受到需求的影響，究其根本，只有實現整體電氣工程項目及其自動化技術結構獨立性的強化目標，才能有效落實項目優化。

2.鐵路施工中電氣工程及其自動化技術運行效率缺失。鐵路項目中運行電氣工程及其自動化技術，最終極的目標就是要提升整體項目的實際效率和經濟收益，但是，若是鐵路施工中電氣工程及其自動化技術在運行過程中出現了效率延后的問題，就會嚴重制約施工過程的整體質量和效率。若是發生類似的問題，不僅無法發揮自動化技術的優勢，還會導致整體鐵路施工項目的運行質量受到影響。

三、鐵路施工中電氣工程及其自動化技術的優化策略

電氣工程及其自動化技術項目在實際運行過程中，具有非常大的項目優勢，不僅在工業領域發揮著重要的作用，在鐵路施工項目中也能起到一定的作用。相關技術人員要結合實際需求，建構更加完整的系統運維規劃，確保其能為鐵路部門帶來更大的效率收益。因此，相關部門要針對具體問題進行集中處理和綜合管控，提升問題解決能力和實效管控能力，更好的建構電氣工程和自動化技術運行系統。

1.集中升級鐵路施工中電氣工程及其自動化技術運行獨立性。在運行電氣工程及其自動化技術的過程中，鐵路施工監管單位要從全局的角度出發，提升管控系統的時效性，確保整體管理結構和管理模型能順應發展趨勢和發展要求。鐵路施工部門要根據已經具備的條件和技術水平，形成獨立化且具有統一性價值的技術平臺結構，不僅要提升技術改善效果，也要強化自動化項目運行方案的實施力度，致力于技術改善方式和優化要求。技術人員要根據實際情況和實施過程提升整體項目的運維效率，確定自動化技術方案后，集中考量項目施工的成本和運行時間，建構貼合于鐵路施工單位需求的項目運行方案，并且建構更加有效且完整度較高的運行規劃。只有保證電氣工程及其自動化項目系統運行的完整度，才能在提高運行效率的同時，有效的縮減成本，確保施工項目優化運行。

2.優化落實鐵路施工中電氣工程及其自動化技術運行網絡系統。信息化技術是電氣工程和自動化技術發展的基礎，也是整體項目運行維度和運行機制升級的基本要求，需要鐵路施工監管部門能針對具體問題進行集中管控，除了要提優整體控制層級和控制理念的實效性外，也要保證網絡系統運行的安全性和通用性，企業要進一步完善資源結構的優化配置，確保控制結構和控制模型貼合鐵路施工企業的實際需求。在電氣工程項目建立和運行過程中，要建構貼合于實際施工項目的網絡系統，就要保證設備控制和技術監管等方面能形成統一的管控體系，充分完善運行機制和基本技術運行計劃，發揮網絡系統的優勢，將不同運維操作系統進行系統化關聯。在鐵路施工項目電氣工程及其自動化技術運行過程中，要充分建構信息數據網絡，確保對不同時期進行系統化梳理，從而建構更加完整的項目處理機制，有效的利用網絡結構提高鐵路建設的項目質量和運行效率。

3.強化建構鐵路施工中電氣工程及其自動化技術運行數據對接系統。在鐵路施工項目開展過程中，相關管理人員要結合自身實際需求建構完整的數據對接系統，確保能充分發揮電氣工程及其自動化技術的優勢，提升數據共享機制的實效性，并且保證電氣工程數據能實現標準化傳遞，只有保證相關信息的完整度，才能從實際出發，建構有序的施工計劃和施工技術系統。特別要注意的是，在鐵路施工項目中，要想發揮電氣工程及其自動化技術的優勢，就要保證數據分享的安全性和有序性，只有保證電氣工程項目時間結構和費用損耗符合實際需求，才能充分建構貼合于項目運行結構和運行系統的程序接口。在大數據時代，任何項目運行過程中的數據都十分重要，不僅能著重體現整體運行結構的完整度，也要強化系統的獨立性和數據共享性，確保技術層級和運行結構貼合鐵路施工項目的實際需求。

四、結語

總而言之，對于現代化鐵路施工，相關管理部門要結合企業實際需求，建構更加完整的系統化運行層級，提高對于電氣工程及其自動化技術的管理效果，針對具體問題運行具體措施，在保證問題得到集中解決后，就要建構更加完整的解決路徑，確保科學技術能在施工項目中占據有效位置，為施工項目的技術運行結構提供保障，為項目的可持續發展奠定堅實基礎。

作者:李寧 單位:中鐵十二局集團電氣化工程有限公司

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篇(4)

摘 要：從唐山市城市經濟中可以影響港口物流發展的幾個因素出發，闡述這幾個因素目前的現狀及其發展趨勢。然后分析其對曹妃甸港口物流發展的影響。最后，根據當前發展現狀，對進一步提升曹妃甸港口物流質量提出可行性建議和措施。

關鍵詞：物流；基建；產業升級；城市經濟

中圖分類號：F25 文獻標識碼：A 文章編號：16723198（2014）03006601

1 曹妃甸港口經濟優勢分析

1.1 綜合條件

首先，區位優勢明顯。曹妃甸深水港位于北方海域，位于環渤海中心地帶，是“三北”地區進入太平洋，通向世界的出?？?，也是我國北方地區參與東北亞經濟圈競爭與合作的最佳平臺；毗鄰北方經濟中心京津唐工業區，距北京市220公里，天津市120公里，便于借助京津的科技、人才、資金、信息的優勢加快港口建設和港口經濟的發展。

其次，港址資源優良，港闊水深。研究表明，曹妃甸海岸線附近的水深條件，具有建設大型深水港口得天獨厚的優勢。且不凍不淤，是渤海唯一不需要開挖航道和港池即可建設25萬噸級泊位的天然港址。

再次，經濟腹地廣闊，輻射范圍廣。曹妃甸位于渤海灣西北部，背靠強大的京津冀城市圈，面朝遼中南工業基地和山東都市圈，鐵路、公路、海運和航空港極為便利。

1.2 日益完善的基礎設施建設

上世紀90年代以來，伴隨著經濟的日益發展，唐山市及其周邊的基礎設施建設日益完善。曹妃甸所在的京津冀地區陸上交通非常便利，國家級鐵路干線橫貫東西且南北相連；京沈、唐津等高速公路與環城高速公路形成網絡。在北京、天津、唐山、秦皇島等城市之間均有鐵路、高速相銜接，時間距離大多在2小時之內。

另外，水運可以通過曹妃甸港到達我國沿海所有港口和世界所有港口。這樣就使曹妃甸港口處于發達交通運輸體系的有利位置，能方便地實現海陸聯運，可以使京津冀地區產業充分利用國內外兩個市場和兩種資源，便利的交通運輸條件為曹妃甸港口物流質量上的提升提供了便利的條件。

1.3 產業結構的不斷提升

有關統計數據顯示，京津冀地區1994年的三大產業占GDP比例分別為：6.2%，58.6%，35.2%，到了20年后的2012年，三大產業比重分別為5.6%，44.6%，49.8%。充分顯示了第三產業的崛起，也說明了產業結構的優化升級。除此之外，我國的工業產品和出口商品結構也得到了極大的改善，尤其是在21世紀以后。從單純出口原材料和農副半成品，過渡到如今的以出口電器、化工和高新技術產品為主。

在此大背景下，唐山曹妃甸港口物流貨種結構也逐漸改善，這主要得益于其經濟腹地的產業結構的調整。所以，曹妃甸港口物流的發展不僅僅在于量的增加，更關鍵在于質的優化。

2 建議和措施

（1）加快港口建設，全面提升對外口岸功能。加快港口基礎設施建設，提高港口運作效率。利用天然港址優勢，加快礦石碼頭、原油碼頭、煤炭碼頭和LNG碼頭的建設和擴建。并且，制定一系列的優惠政策，積極引入各類大宗貨物中轉項目。細分來說，一要加快專業化、大型化碼頭建設，提升港口吞吐能力；二要加快高速公路、鐵路規劃建設，暢通海陸鐵聯運物流通道；三要推進航空港建設，盡快形成海港、空港互動局面。

（2）深入實施“以港興市，以市促港”和“港城一體化”發展戰略。目前唐山的城市功能不足，社會環境與經濟發展不夠協調，教育和科研基礎較薄弱。另外，唐山市經濟實力與世界排名靠前的港口相比還有待提高。因此，唐山應繼續堅定不移地實施“以港興市，以市促港”的發展戰略，積極推進“港城一體化”的進程。港口與城市經濟一體化發展是國際港口城市經濟發展的主流方向，也是唐山實行港城一體化發展的戰略方向。要充分利用唐山市的港口資源優勢，把曹妃甸建設成為信息化樞紐港。

（3）發揮政府的宏觀調控作用，促進港口物流業與市經濟協調發展。要進一步加快對港口物流發展的總體規劃，并針對港口集疏運體系、集裝箱運輸等重點問題開展專項研究；應建設好港口物流服務體系，提高對港口城市及周邊地區的輻射和帶動作用。

3 結論

唐山市經濟的發展，推動了各行業尤其是服務業發展。反過來，它又給曹妃甸港口物流的持續發展提供強有力的支撐。連云港市本著“以港興市，以市促港”的戰略目標，積極改善投資環境，創新服務，為港口物流發展創造良好的環境，在推進唐山向現代化港口大都市的發展進程中也使曹妃甸港口物流做大做強。

參考文獻

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關鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常?，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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[8]江小國.論我國鐵路經營體制改革的市場化取向[J].市場論壇，2004.

篇(6)

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常?，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

篇(7)

關鍵詞：鐵路；道岔施工；注意事項

Abstract: with the development of economy, high-speed rail is also in constant development, the paper discussed the points for attention in construction of railway turnout.

Keywords: railway switch construction; attention;

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

初期我國由于資金及技術條件的限制，鐵路運輸保持著單線鐵路運行的基本模式，推動了當時鐵路交通行業的穩步發展。經過十幾年的改革創新，單線鐵路行駛的弊端更加顯著，無論是列車班次或裝載數量都與社會交通的需求不一致，這就需要鐵路工程單位做好單線鐵路的施工改造，通過道岔施工改變單線行駛的不足。

一、鐵路道岔施工的作用

交通是決定經濟發展的一個關鍵因素，特別是對于地方經濟發展有著至關重要的推動作用。為了拉動區域經濟的快速發展，國家致力于鐵路交通工程的投資建設，通過資金等物質支持保障軌道交通的正常運輸。單線鐵路是軌道交通建設的初期形式，雖然這種單一鐵軌為列車運輸提供了軌道線路，但從現代交通需求來說，單線行駛有著多方面的弊端[1]。為了優化鐵軌線路的運輸模式，利用道岔對單線鐵路實施改造是很有必要的。現場道岔存放后及時對其保護，用警示繩圍圈道岔，樹立警示牌，并用彩條布覆蓋，防灰塵污染道岔配件及施工車輛碰撞，安排人員晝夜看守。

二、道岔鋪設施工的技術要點

道岔鋪設位置應按設計鋪設，在不影響股道有效長度和不變更其他運營條件下，將道岔鋪設位置前后移動不大于6.25m，但在區段站及以上的車站，特別是咽喉區道岔，最大移動量不得大于0.5m。道岔進場后，通知監理單位，共同對道岔進行檢查驗收，配件是否齊全、軌枕底鋼筋變形或脫焊的進行校正、補焊，目測、尺量鋼軌長度，是否存在死彎，對存在問題的進行拍照、簽認，監理同意后方可使用。具體注意事項包括：

1、間距方面。道岔是一個組合式的應用裝備，不同組轉構件鋪設施工時要控制好道岔的距離標準。道岔鋪設鋼軌接頭處的岔枕間距應當嚴格的控制，按照標準應于區間軌道同類性鋼軌接頭處軌枕間距一致，并使軌縫位于間距的中心。為了防止單開道岔的岔枕出現不穩定性，施工過程中應在直股外側取齊。

2、裝置方面?，F有道岔裝置的種類、型號、功能不一，如圖2，主要分析單開的組成部分，選用道岔裝置要根據鐵路運輸的具體要求，保證道岔連接施工取得預期的改造效果。道岔鋪設轉折器必須扳動靈活。尖軌道尖端應與基本軌密貼[2]。第一連桿處的最小動程應：直尖軌為本142mm，曲尖軌為本152mm，彈性可彎尖軌為180mm。

圖2單開岔道

3、誤差方面。現場鋪設道岔要注意連接處的誤差值，不同軌道之間的轉轍器、岔心、兩根護軌和岔枕等，組裝施工時都要嚴格地控制誤差值。道岔鋪設軌距允許偏差：有控制鎖的尖軌尖端處應為±1mm，其他各部位應為+3mm、-2mm。 查照間隔不得小于1391mm[3]。護背距離不得大于1348mm。

三、新型道岔設備施工的控制

無砟道岔主要由水硬性支撐層、岔枕、道岔鋼軌組件和C40道床板混凝土組成，現場施工應輸運過程道岔尖軌、基本軌、轍叉組件部分整體運輸，其余部分采用分解運輸方式。構件裝卸采用250t吊車及大剛度、柔性吊帶、多吊點專用吊具進行吊裝。注意道岔各個結構的安裝調試，保證其安裝于鐵軌上發揮出預期的連接作用。

1、檢查。無砟道岔要求在道岔廠內進行預組裝，項目部指派技術人員駐廠家與廠方技術人員共同對每組組裝好的道岔進行驗收檢查，檢查結果以測試表、檢查記錄的形式歸檔，雙方共同確認。道岔進場后檢查道岔產品在運輸過程中是否發生損壞和變形，施工單位應事先對道岔詳細檢查，確定設備無異常狀況才能應用于鐵路施工。

2、安裝。模板安裝前進行雜物清理，這樣可以使各個鋼構件之間的配合更加緊密。安裝用槽鋼加工制造的側向模板，并設置加固裝置，轉轍器位置標高用木?？刂?。根據設計圖紙對道床板排水坡的要求，在岔枕上彈好墨線；道床板兩邊高程的控制用墨線在鋼模上彈好，為方便夜間施工好辨認墨線，在墨線的邊上貼好厚的雙面膠[4]。

3、調試。無砟道岔安裝結束，現場需立即安排技術人員進行調試處理，檢查道岔在鐵路線路中能否發揮出預期的連接功能。道岔調試可分次進行，首次是利用錨固螺栓調整軌距，按照水平方向調節，必須保證高程、水平、軌距偏差等各誤差值控制在±1mm。其次，模板結束后，再次對軌距檢查，重新調試道岔安裝精度在有效范圍內。

四、施工期間其它的注意事項

科學發展觀對交通行業發展提供了先進的指導，國家對于鐵路工程設施改造給予了高度的重視。單線鐵路向復線鐵路實施改造是必然的趨勢，由于道岔設備的特殊性，施工單位應擬定切實可靠的安裝措施，保證道岔在鐵路連接中發揮出良好的調控作用。無論是從國內交通運輸需求或交通設施改造角度考慮，興建鐵路線路是社會現代化建設的基本要求，也是推動社會經濟發展的重要條件。

1、防害措施。車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。長期鐵路運輸證明，車輛運行至道岔接口易出現多種病害，均是因道岔空間而造成了不利影響。例如，車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌，這將引起極其危害的交通事故。設置護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的運行方向。

2、評估措施。道岔調整工作完成后，根據現場道岔精調情況，提出申請，由業主組織設計、監理、外方專家、施工等單位組成檢查組，對道岔的鋼筋及接地、模板、支撐體系、加固措施、幾何線性、最后一次精調數據等進行全面檢查與評估。各項工作滿足設計要求并具備混凝土澆筑施工條件時，方可進行后序工作施工。

3、更新措施。主要是對道岔結構進行更新調整，換用最新型的道岔作為連接裝置，這是保證鐵路運輸暢通性的要求。活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼。消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。

4、固定措施。舊道岔連接處需實施必要的固定措施，使用鋼結構作為固定件以維持鐵軌的穩定性。道岔的護軌固定型轍叉的重要組成部分，設于固定轍叉的兩側。施工期間，應考慮護軌裝置的固定安裝，掌握好控制車輪運行方向，參照鐵路工程標準添加安全防護措施。防止其在轍叉有害空間沖擊或爬上轍叉心軌尖端，保證行車安全的重要設備。

結束語

鐵路是現代交通運輸網絡的基本構成，鐵路交通關系著我國整個交通行業的發展進程，對帶動區域經濟進步具有多方面的保障作用。道岔作為機車車輛從一股道道轉入另一股道的連接設備，安裝施工前后必須注重操作流程的控制，嚴格按照標準規定執行操作。

參考文獻

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