道路安全規劃精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇道路安全規劃范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

為了全面貫徹落實省、巿有關道路交通安全管理工作的決策部署，主動適應全區道路交通安全管理形勢發展變化﹐著力解決制約和影響道路交通安全管理的源頭性、根本性問題，不斷提升道路交通科學管理水平﹐切實保障人民群眾生命財產安全﹐結合我鎮道路交通安全管理工作﹐根據上級有關部門文件﹐經研究制定本工作實施方案。

一、充分認識加強道路交通安全管理工作的重要意義

加強道路交通安全工作是經濟社會發展的客觀要求﹐是廣大群眾的熱切期盼﹐事關群眾切實利益，事關社會和諧穩定。近年來﹐隨著機動車和駕駛人數量、道路交通運量的持續增長，道路交通安全基礎薄弱、車輛整體安全性能偏低、交通參與者綜合素質不高等問題日益突出﹐鄉鎮路網結構不合理、功能設置不科學﹐行車難成為群眾反映強烈的突出問題。同時，一些行業和單位存在安全意識淡薄、監督管理不到位、安全責任不落實﹐致使道路交通事故多發，已經成為安全生產領域最大的“殺手”，給廣大人民群眾帶來巨大人身財產損失。中隊要進一步加強道路交通安全管理對于改革發展穩定極端重要性的認識﹐始終把道路交通安全管理擺在重要位置來抓，進一步增強工作責任感、緊迫感和使命感﹐切實把道路交通安全管理工作抓緊抓實抓到到位。

二、建立健全道路交通安全管理工作責任體系

要加強對道路交通安全管理工作的領導,全面落實“黨政領導、部門參與、上下聯動、齊抓共管“的道路交通安全管理工作責任體系。

(一)建立農村道路交通安全管理責任體系。

加強農村道路交通安全管理組織體系建設，鎮黨委和人民政府主要負責人為第一責任人﹐分管領導為主要責任人﹐相關職能部門為直接責任人。進一步加強農村道路交通安全勸導站建設﹐勸導站數量不少于行政村60%的要求,全面完成標準化建設任務。

(二)建立源頭管控的部門單位道路交通安全管理責任體系。

全面落實行業主管部門的專業監管、行業管理和指導責任,積極開展道路交通安全系統治理、源頭治理、綜合治理﹐切實構建“權責一致、分工負責、齊抓共管、綜合治理“的協調聯動機制,嚴格執行各項安全管理制度、規范和技術標準，強化安全教育培訓﹐確保源頭管理取得實效。

三、全面落實道路交通安全管理工作措施

(一)提高道路交通安全保障水平

1.加強道路交通安全設施建設。嚴格執行國家公路工程和交通安全設施技術規范及行業標準﹐完善各類交通標志、標線﹐科學確定道路限速值﹐全路段設置限速及解除限速標志。2.加強公路安全生命防護工程建設。按照《國務院辦公廳于實施公路安全生命防護工程的意見》（〔2014)55號）,全面排查現有公路安全隱患﹐對未實施生命安全防護工程的隱患路段﹐一律采取臨時防護措施﹐保障運行安全。

(二)開展道路交通安全宣傳教育

1.建立交通安全宣傳教育長效機制。深入推進“文明交通行動計劃”,建立各類交通安全宣傳教育基地、交通安全警示提示信息平臺﹐落實交通違法教育培訓工作﹐加大宣傳投入﹐實現宣傳全覆蓋。

2加強道路交通安全文化建設。完善交通安全宣傳教育資料，建立交通安全宣傳農村大喇叭﹐培養現代交通安全理念。

3.建立道路交通安全誠信管理體系。各村設立交通安全協管員。農村道路交通管理辦公室負責農村道路交通安全監督管理工作。

三、工作職責

鎮政府加大宣傳力度，建立健全工作機制﹐明確目標任務﹐制定工作措施﹐抓好工作落實，認真分析各村農村道路交通安全管理中存在的問題和薄弱環節﹐提出整改措施﹐并認真組織整改，建立交通事故預防的長效機制﹐盡力減少農村交通安全的“盲區“認真開展交通秩序整治工作。各村設立交通安全協管員。農村道路交通管理辦公室負責農村道路交通安全監督管理工作。

道路交通管理辦公室要充分發揮其重要作用，認真分析農村交通安全形勢﹐積極提出切實可行的加強農村道路交通安全管理的意見和建議。各村交通安全協管員具體負責該村所轄路段的交通管理，各村要認真做好相關配套服務工作﹐加大對轄區內公路施工路段﹐危險路段及時養護﹐維修的隱患排查力度﹐發現問題及時上報并提出整改措施﹐同時做好所轄路段的清障工作﹐堅決杜絕在路面堆放雜物、晾曬農作物等有障礙道路交通安全的行為﹐各村的交通安全協管員要高度負責確保道路交通安全，因工作不負責造成交通安全事故或因不負責給我鎮道路交通安全工作造成不良后果﹐鎮要逐級追究責任。

鎮農村道路交通安全管理辦公室要切實重視農村道路交通安全工作，大力宣傳道路交通安全管理法律法規﹐方針政策和交通安全知識﹐對道路交通安全實施監督﹐對學校的學生進行交通安全教育﹐特別是接送學生的車輛及駕駛員資質的監督。

四、實施步驟

(一）調查摸底階段。

工作任務∶鎮成立組織、分解任務目標、明確工作責任;對各村進行摸底，了解當地的經濟、道路、車輛、駕駛員等基礎情況，要求各村報數據給交通安全協管員。

(二)宣傳教育階段。

采取懸掛條幅、張貼標語、召開會議等形式多樣的宣傳方式，宣傳農村道路交通管理建設的重要性。

篇(2)

一、組織領導

成立鄉農村道路交通安全管理工作領導小組，由黨委書記任組長，鄉長任副組長，、、、、、為成員。領導小組下設辦公室于鄉交管辦，同志兼任辦公室主任，同志兼任辦公室副主任，同志為專職工作人員，各村（社區）、部門單位、學校等單位主要負責人為交通安全管理第一責任人。同時為了便于聯系和配合工作，全鄉成立交通安全聯組，實行聯席會議制度，保障工作協調配合開展。

二、工作內容

1.進一步完善各項工作制度，建立相關考核考評辦法，落實責任制，與各村（社區）簽訂責任書。

2.鄉道路交通安全管理工作領導小組具體組織和指揮，有針對性的、分步驟開展各項專項治理整頓行動，制定詳細的工作方案和措施，并做好匯總報告。

3.新建1個交通安全示范村。

4.做好“五.一”、國慶節以及重大會議或重大活動期間的道路交通防護期的安全管理工作，每次活動有防護方案、有專人負責，事后講評總結。

5.村、部門單位、學校做好經常性的道路交通安全法規宣傳教育工作。

三、工作安排和步驟

全年分四個季度分步驟實施：

一季度：開展道路交通安全工作社會化管理、道路交通法規“進農村、進社區、進單位、進學校、進家庭”五進宣傳教育等項工作；

二季度：開展道路交通安全專項整治活動、道路兩側違章建筑進行清理整頓；

三季度：重點開展入校新生的交通安全教育、“平安摩托”專項行動、在重點路口設置交通警示牌、全鄉人民交通安全大學法教育活動等工作；

四季度：情況匯總、總結、完善基礎臺賬并考核考評。

四、工作目標

通過努力工作，實現如下目標：

1.公路治安秩序良好，通行良好，公路無安全隱患，標識標牌完善，無車匪路霸、無公路三亂、無堵塞道路交通等。

2.消除馬路市場和利用公路堆物作業、擺攤設點、打谷曬場等違法占道現象。

3.村民道路交通安全意識明顯增強，學生的道路交通安全法律知識增加，受教育率達100%，安全意識增強，杜絕學生因違反道路交通安全法規而發生傷亡的事件。

4.報廢車、拼（組）裝車、非客運車，三輪車載客現象得到有效治理，基本消除無牌無證車輛和未辦理第三者責任保險的車輛上道路行駛。

5.廣大群眾能積極配合和協助鄉政府、公安交通管理部門做好道路交通安全工作。

五、工作要求

1.思想統一，高度重視。建立鄉政府牽頭、相關部門參加的交通安全聯席會制度，定期對道路交通安全形勢進行分析，對道路交通安全工作安排和部署。

2.工作細心，認真扎實。建立各村機動車和駕駛人行車安全和辦理證照情況登記制度，做到底數清楚，記錄真實。

3.嚴格制度，履行職責。實行轄區內交通事故的上報制度，及時發現、掌握和上報情況；對轄區內所屬車輛、駕駛人凡發生死亡1人以上道路交通事故要將基本情況、對責任人的處罰意見、倒查結果，自事故發生日起2個月內報縣交通安全委員會辦公室。

篇(3)

關鍵詞：交通規劃 ，交通仿真技術 ，交通安全

引言：

目前中國正處于城市化和機動化水平飛速增長的關鍵時期，考慮到交通規劃對城市交通系統塑造的關鍵作用和城市交通系統一經形成便難以改變的不可逆性，亟需倡導在交通規劃階段重視交通安全，利用先進的分析方法深入分析路網空間特征、區域交通特征與區域交通安全的機理，以指導構建一個安全的交通系統。國內外學者也把注意力放在了用交通仿真處理一些交通運輸規劃上的問題，從而達到滿意的結果。

一.交通仿真技術概述

交通仿真是利用仿真技術在計算機平臺上采用動畫模擬形式，直觀地再現現狀及虛擬未來的交通運行狀祝，以便對交通網絡進行分析和評估。通過交通仿真分析，可以模擬從高速公路到城市道路在內的各類道路交通網絡、可以詳細逼真地分析大范圍多種出行方式的交通流，可以用動畫的形式把交通流的狀祝、信號燈的運作以及網絡的綜合性能直觀地表現出來，一目了然地顯不復雜交通系統的行為和因果關系。

交通仿真技術主要通過交通仿真軟件來予以實現目前，國內尚無自主開發的成熟商業化交通仿真軟件，國外主要有美國Caliper公司的交通仿真軟件TransModeler該軟件可模擬多種道路及交通控制設施的運行狀態，包括城市街道和高速公路的混合網絡，具備微觀、中觀、宏觀和混合的仿真功能德國PT V公司VISSIM交通仿真軟件，則側重于城市道路交叉口的仿真，是一種基于道路流量控制為主的仿真軟件，此外還有英國的Synchro，等等。

二.國內關于交通安全方面的研究

2.1主動交通安全規劃研究的現狀

王巖，楊曉光的文章《主動道路交通安全規劃體系》提出了"主動道路交通安全規劃"這一概念。隨著我國國民經濟建設和現代化的高速發展，全社會機動化程度迅速提高，交通運輸業日益繁榮，但是隨之也帶來了日益嚴重的道路交通安全問題。采取有效措施遏制道路交通事故多發態勢，既是保證道路交通安全和暢通的需要，也是建設和諧社會的迫切要求。不良的道路和交通環境對交通事故的發生起著不可忽視的作用。在那些通常被視為駕駛員的錯誤和失誤導致的事故背后，隱含著相當比例的道路因素。因此，道路和交通設施的安全性對交通安全至關重要。傳統的道路安全工程包括對現有道路、道路網及其設施的安全改善和交通安全管理，其側重點在于對建成道路的管理和整治。這一做法基本可歸結為"被動交通安全改善"，即根據以往的經驗和道路交通事故的統計數據。找到交通事故頻繁發生的原因或地點，進行分析，并通過工程和管理手段實施改善。國內城市總體規劃、土地利用規劃中都很少考慮交通安全，現實中許多規劃對規劃區內的交通安全造成了直接或潛在影響。

"被動交通安全改善"方法操作簡便，改善后的效果也比較明顯，得到了廣泛的應用。但是，此類方法也存在著明顯的不足：

①"被動交通安全改善"方法的致命缺陷是"事后補救"，待到交通事故已經造成了巨大的人員和經濟損失后，再采取補救措施，社會和經濟成本太高。

② 即使找到了道路系統的缺陷，常常因為進行徹底改造花費太大而無法開展。

③改善的準確性很大程度上依賴于交通事故統計數據的準確性，而我國現有的統計體制使得交通事故統計數據嚴重失真。

④有時獲得的交通事故統計數據時間跨度太短，無法滿足分析的需要。

2.2主動交通安全規劃研究的現狀

國內已有的研究主要集中于對城市各類道路設施如城市交叉口安全性的分析。我國的交通安全水平近年來有顯著提高，一系列的配套措施、改善方案等也紛紛出臺以盡可能的避免交通事故的發生。如提高車輛的設計水平，增加車輛安全性能，配備安全氣囊，駕乘人員使用安全帶，摩托車駕駛員行駛時戴頭盔，地方交通部門對事故多發路段的整改等等，再加上另外一些措施，如法律法規、提供信息、教育、培訓等都對提高整個交通系統的安全性有著很大的幫助。但是如果在交通規劃階段就能考慮某些交通安全因素，可以避免許多事故的發生，或者減輕事故的嚴重程度，再綜合考慮與前文論述的相關措施和手段相結合，可獲得事半功倍的效果，最終可以以最小的代價為公眾的出行營造一個安全、舒適、便捷的環境。

本文在很多方面仍然需要更深入的研究，文中僅考慮TAZ相鄰空間關系，需要進一步研究TAZ層面交通安全數據特點（例如TAZ距離遠近等），開發更有效的宏觀交通安全分析模型。

結束語：

系統的技術起點高，適用性強，有效性明顯。系統的應用可以給交通管理者提供在實驗室里交通系統的虛擬再現，通過實驗室進行虛擬的實際系統交通規劃、路口設計、控制策略的評估等工作。然而宏觀交通安全建模作為交通安全規劃的重要組成部分，在國內無論是理論研究還是應用實踐方面已經受到越來越多的關注，也取得了一定成果。

參考文獻：

[1] 繆玉玲，陳小桐，李峰，等.引入交通安全對交通規劃的新思考[C].中國公路學會.第二屆全國公路科技創新高層論壇論文集：上卷，北京，2004.

[2] 王巖，楊曉光.主動道路交通安全規劃體系[J].系統工程，2006，24（1）：3O一35.

[3] 唐玨琳.城市規劃中的交通安全因素分析[J].公路與汽運，2007（4）：47-48.

[4] 金昱.基于貝葉斯空間統計分析的宏觀交通安全研究[D].上海：同濟大學，2010.

[5] 張春平，景天然.城市道路交叉VI交通安全評價研究[J].同濟大學學報：自然科學版，1994，22（1）：47～52.

篇(4)

【關鍵詞】城市道路；規劃；以人為本；設計

1、引言

道路是行人跟汽車等行駛用地的一個統稱。通常處于城市規劃建設范圍內的道路被稱為城市道路。城市道路是城市的骨架，也是體現一個城市風貌和民俗文化的的重要部分跟寄托。城市道路有以下諸多特點：功能作用多樣，組成靈活多樣，結構復雜百變；車流人流量等都較大，道路之間的交接點多；沿路兩側的建筑物密集，對沿路的景觀要求高。

由以上特點中不難看出，城市道路的規劃設計是項內容復雜且繁鎖的工作。評價一條城市道路的成功與否，不僅要看它在交通方面的作用和對城市發展所起的作用，還應看它在規劃設計中是否夠人性化。所謂人性化的含義即：在一個城市道路規劃設計中，把人，車和環境三者有機的結合，從而使道路交通水平達到安全、快捷、舒適的標準的同時，也為城市生活營造一個優良的氛圍。

2、道路規劃性質與規劃寬度

2.1道路規劃性質

道路的規劃，是城市規劃的重要組成部分。城市規劃，是隨著社會生產力的發展而發展的，是與時俱進的。在城市道路規劃設汁規范中，把城市道路劃分為如下四類不同的等級：快速路；主干道；次下道；支路。此外還有商業步行街，自行車專用道、公交車專用道等。有關城市道路性質的問題，最開始其實是對城市道路應被稱之為街還是路的思考，以及如何將交通需求于城市環境協調好等問題。自盛唐以后，在商業和手工業逐步興起的形式下，出現了店鋪為主的商業街道，同時在沿街兩旁還劃出了綠色的種植帶，這一重大改變使古時的城市道路面貌發生了翻天覆地的變化。

通常將主干道建設的很寬，中間車行道上的行車量很大，將大型商店和公共建筑設置于主干道的兩側，不止吸引了大量的人流，而且對交通安全造成了一定的困擾，因此很多城市都在采用道柵縱向分隔這種辦法，在阻止行人穿越道路的同時，也提高了車速，更重要的是能保證交通安全。其中應多加考慮的是，在城區商業性主干道按照加縱柵的辦法對道路進行改造的同時，多關注行人過街公交換乘的需求。因此合理地設置人行過街地道（或天橋），把行人組織在另一個連續層面內，使市民的步行交通不再受快速行駛的車輛的干擾。還有一種很好的解決辦法是，把吸引人流的商店，公共建筑等移至次干路上，使主干路能夠發揮其通行車輛的交通功能。

2.2關于道路規劃寬度

隨著社會經濟突飛猛進的發展，城市建筑跨越性的進步，道路交通的流量遠遠的超出了早期規劃的預測。道路設計經常遇到的問題是：道路規劃寬度不足以滿足現行城市道路設計規范、城市道路規劃規范的規定。主要表現在，車道寬度，分隔帶寬度和道路綠化率都不能滿足要求?，F依據城市道路設計規范中第四章道路橫斷面設計的要求、城市道路綠化規劃與設計規范中，對于大城市主、次干道不同設計車速所對應的符合規范要求的寬度均有相應的嚴格規定。

3、道路橫斷面設計應體現人性化

城市道路的橫斷面設計是道路設計方案中的重要內容，也是體現人性化設計的重要部分。在道路橫斷設計中，最重要的是確定行車安全的保障和行人通暢安全的保障，因此結合平、縱面實際的線形來確定橫斷面形式，才能更好的確保人（車）安全。

3.1 道路橫斷面設計的實例

在我國多數城市中有非常多的三、四塊板形式的主、次車道，但一塊板式的道路橫斷面在某些城市的主干道上仍用著，如：杭州市虎跑路至引渠路段仍然采用一塊板式道路橫斷面，機動車與非機動車道之間設實線分隔，寬闊的綠化帶集中在道路兩側的人行道上，看上去給人以舒適開闊的視覺感受。按城市道路設計規范第4.3.2條規定：主干路中間應設分隔帶，困難時亦可采用分隔物進行隔離。從實踐出發，當平面線形遇到造成車視距較小的小半徑彎道路段時，應設中央分隔帶，以確保行車的安全。

隨著社會經濟的進步，小轎車作為便利的私家交通工具迅速增長，自行車占交通總量的比率逐年呈下降趨勢。但是出于健康的的生活理念，自行車這種既節能又環保的交通工具，將大量地存在。因此道路的橫斷面設計中，應保留傳統的自行車道。由于各種原因，造成了規劃的紅線寬度不能滿足現代需求的情況，因此有一些城市在市中心區的街道上則會采用設縱柵分隔的辦法盡量加大通行的能力，同時也會壓縮綠化、人行和自行車道來加寬機動車道。甚至更有些城市已經把自行車道與人行道合并，使行人缺乏安全感，同時也不符合自行車族們的需要。

3.2 行人過街安全

1）人行過街通道的設置

行人過街的主要通道有：地面斑馬線，人行天橋等。所以對通道的位置應充分考慮行人的需要，通常，會在易滯留大量人口的學校、商場、劇院等等的公用建筑的附近設置，也要考慮到公交地鐵等快捷交通工具換乘的需要。行人過街通道的間距廊應據實際的需要來確定，如布置不當，必然會給行人過街帶來諸多的不便，甚至發生翻柵欄過街的不文明和不安全的現象。因此，合理地設置行人過街通道是城市道路規劃過程中的重要內容。

2）行人過街通道的細節設計

車道數大于等于雙向6車道時應在中央畫出黃線待行區，使行人過街時不必急于一口氣通過，尤其對老幼過街這樣的設計會提供一種非常貼心的安全感。天橋與地道的坡道設計直接關系到行人行走的舒適性，若兼顧自行車過街時，一般會采用坡道與梯道結合的形式，設計兩側的坡道時，寬度取0.4m，即可讓行動困難的行人很容易的抓握到扶手；若設置為中間設坡道形式，當自行車通過量大時，應在兩側設置坡道，據科學調查表明：斜度為25°的坡道較接近人行走習慣的步幅。

3.3 道路設計與城市環境相關因素

1）交通要順暢

道路的功能首先是交通，所有的景觀因素必須要在道路功能發揮正常的前提之下進行添加，試想在車流處于擁堵的狀態之下，還有啥心思去欣賞景觀，因此城市環境景觀建設，乃至整個道路系統的規劃過程中，交通順暢是最最重要的考慮因素。

2）道路綠化率

當城市道路的綠化率達到了城市道路綠化規劃與設計規范中第3.1.2條的要求時，就能提供很好條件，這樣一來，綠化后的道路就成為城市建設中亮麗的風景線。

3）道路上的構造物

構造物得分類主要有：立體交叉，高架道路，人行天橋等。立體交叉選型，在考慮交通需求的同時，也應考慮立交橋的占地規模對城市的影響，規模越大，對周邊環境的影響越大。試想，如果在小城市的中心區設置一座大型立交橋，肯定會令市民感到突兀，給周圍環境帶來不少的負面影響。高架道路應該建造于城市的中心區，在重視它對環境的影響的同時，也應該注意高架橋的寬度、高度等于地面道路上行人形成比較和諧的視覺感受。如杭州市德勝快速路西延段高架橋，橋下的凈空達到30多m，高架橋下建著人行天橋，這樣的合理利用對環境影響對行人的視覺都很小。

4）城市道路應注重景觀設計

城市道路景觀設計包括；道路綠化帶設計、橋梁欄桿設計、道路構造物景觀設計、人行道鋪裝設計等。隨著城市建設的發展，道路景觀受到了前所未有重視，許多城市的中心城道路的綠化和景觀設計均由專業人員進行設計。道路景觀專業化精細的設計，使現代城市道路變得更加美麗，再配上兩側現代化的建筑，道路不僅融入了人性化的元素，對美化城市環境也起到重要作用。

4、結語

城市道路的規劃設計，應充分展現人性化的設計，使整個道路網絡與行人，車輛，周圍環境恰當的融合到一起，使道路交通達到安全、快捷、便利和舒適的條件要求，并為整個城市營造一種優良的生活環境。

參考文獻：

[1]邵永奎.城市道路規劃設計的基本要求與改進方法[J].建筑與裝飾：下旬.2012.（10）.

篇(5)

[關鍵詞]道路交通；安全；管理；啟示

一、引言

據世界衛生組織2009年的全球首份《道路安全全球現狀報告》顯示全球每年有127萬人死于道路交通事故，數百萬人受傷或殘疾。其中死者中46％都是行人、自行車或者摩托車駕駛者，而中國死于交通事故者最多。表1和表2是我國近幾年的道路交通事故統計數據和死亡率情況。我國目前嚴峻的交通安全現狀迫切要求我們借鑒國外交通安全管理經驗，采取有效措施來減少我國道路交通事故發生率和死亡率。

表1我國近幾年道路交通事故統計數據

二、國外道路交通安全管理經驗

(一)注重交通安全管理規劃

1、英國：早在上個世紀80年代英國提出了新的城市交通安全管理方法，幫助地方政府在實行城市區域總體規劃時實施道路交通安全規劃。管理方法建議考慮三個方面的問題(1)城市交通安全管理對策，包括減少地方、地區、國家交通事故的目標水平；(2)保持與區域內的各項政策統一，(3)保持與區域內各地方政府的交通安全目標統一。

2、美國：美國采用綜合式的道路交通安全管理模式，以系統的思想去定位道路交通安全管理工作，將道路交通安全管理系統作為道路交通系統的一個重要的子系統，主張將安全融入交通規劃的各個方面，于2003年提出《綜合安全管理系統》，并在《國家合作公路研究計劃報告501》中規定綜合安全管理系統在道路交通系統中的地位。、

(二)加強交通安全宣傳教育

德國和日本注重對人整個生命周期的安全教育。

1、德國培養兒童的交通安全意識是德國整個交通安全教育系統的重要組成部分。德國交通安全教育從孩提時代就開始抓起，在小學設置交通法規和交通安全知識的課程，還經常組織他們參與宣傳交通法規的活動。

2、日本：日本強調從“幼兒期一中小學生一成年人一老年人”的生命周期的安全教育，兒童可在語文和圖畫等科目中學到道路交通安全的知識，中學生在專門組織的教育中學習道路交通安全知識，成年人在道路上隨處可見的宣傳標語中再次受到教育，老齡人在更換駕駛執照時要再接受安全教育和駕駛技術的培訓。

(三)嚴格執行駕照考試制度

在法國，駕照考試包括交規和道路駕駛考試兩部分。交規學習通常需要半年，路考由駕校所在市區政府決定考試地點和考官，路考時間長達35分鐘，考試者只要出現一個明顯失誤就會被判定位不及格。由于嚴格執行駕照考試制度，法國駕照考試通過率一直都不高，這是法國交通事故發生率比較低的原因之一。

(四)實施交通事故緊急救援

日本是道路交通事故緊急救援系統建立比較完善的國家，擁有一支龐大的緊急救助專業隊伍。根據2007年的統計數據，日本全國設置有1467個緊急交通救助隊全國共有救助隊員23902人；共有4846個救急隊，有救急隊員59216人共有4565所救急醫院和診所。專業化的緊急救助機構和人員是日本2010年交通事故死亡人數降至5500人以下的目標得以實現的重要保障。

三、國外道路交通安全管路經驗啟示

(一)制定交通安全管理規劃

要建立全國統一的交通安全管理規劃編制辦法，從而更好地為指導我國交通安全管理工作的實踐提供依據。各省市依據規劃編制方法制定系統有效、明確具體的規劃，提高科學管理道路交通安全的水平，從而有效地減少和預防交通事故，減少人員傷亡和財產損失。

(二)加大安全宣傳教育力度

我國交通安全宣傳教育的重點應放在規范交通行為的教育上。在安全宣傳教育過程中，安全教育的內容針對機動車駕駛員、非機動車駕駛員和行人等不同群體要有不同側重，如針對機動車駕駛員，主要宣傳“開車不喝酒，喝酒不開車”、“保持安全車速”、“路口謹慎通行”、“遇行人讓行”等針對非機動車駕駛員和行人則主要宣傳具體的行為和方法。在駕照考試中要嚴格把關，注重交通安全教育，加強對駕駛員從業適應性檢查。

(三)科學設置交通安全設施

在道路的硬件設施建設上以人為本，充分考慮駕駛員、行人等的行為，提高道路交通安全完善交通規則和交通標志的設計，減少無意識地道路交通違規行為，如在彎道、交叉道、學校、醫院和貿易市場地段均設立減速地段，在路面設置讓駕駛員和行人一目了然的安全指示圖標等；將GPS(全球定位系統)技術、GIS(地理信息系統)技術、電子傳感技術、電子控制技術和計算機處理技術等有效地綜合運用到交通管理之中，建立交通綜合管理系統。

(四)強化交通法律執行力度

努力提高交通執法人員的政治素質和業務素質，建立一支公正嚴明的交通執法隊伍，做到有法必依，執法必嚴，以適應不斷變化和日益增加的交通安全管理任務的需要，切實保障人民群眾的合法權益。

(五)建設緊急救助專業隊伍

建立健全由路邊電話系統、信息接報中心、緊急醫療系統、緊急出警系統、路面清障系統、消防系統等子系統構成的交通事故緊急救援系統，在全國范圍劃分多個緊急醫療服務區，使交通管理^、員和緊急救護人員能夠在救援黃金時間內趕赴現場，從而能夠更快地救治傷員、處理事故，減少道路擁堵時間。

四、結束語

無論是發達國家還是發展中國家，保證道路交通安全一直是人們追求的目標。隨著我國現在機動車保有量的持續增長，交通安全形勢十分嚴峻，交通安全管理任重而道遠。借鑒國外交通安全管理經驗，采取適應我國國情的道路交通安全管理方法，變被動道路交通安全管理為主動安全管理，將有效減少我國道路交通安全事故，降低事故死亡率。

[參考又獻]

[1]王儀山，宋傳平中外公路交通安全管理比較[J].北京：汽車與安全2002.3.

[2]韓艷，宋素娟，關宏志，趙凱，吳冀徽道路交通安全管理規劃體系研究，[J].北京：交通標準化2011.1.

[3]唐黎標，德國交通安全印象和啟示，[J].北京：城市公共交通2007.4.

篇(6)

【關鍵詞】城市道路；規劃設計；人性化設計

城市道路是城市構架中十分重要的組成部分，城市分區主要是依靠道路來劃分的。城市道路的主要功能是供機動車、非機動車、行人通行，同時對城市的經濟建設發展也起著十分重要的作用。城市道路功能眾多、結構組成形式復雜多樣、交叉點繁多、人行量很大、景觀要求高，因此，也就注定了城市道路的規劃設計的復雜性、綜合性、系統性。由于城市道路的主要功能是服務于人們的生產、生活，及城市的發展，所以城市道路規劃設計時不僅僅要滿足城市交通的需要，更應該注重人性化。規劃設計是城市道路建設中十分關鍵的一個階段，規劃設計一旦完成，城市道路建設的雛形基本確定。城市道路規劃設計如何做到與時俱進、與城市環境、人們的生產生活完美協調是我們規劃設計師們應當重點考慮的問題。

1、城市道路橫斷面的人性化設計

橫斷面設計是城市道路設計中一項十分重要的內容，人性化的橫斷面設計應該做好以下工作。應該根據道路的平縱線型來確定合理的橫斷面確保以行車通暢及行人安全，這是橫斷面人性化設計的首要條件。我國的很多城市的主干道大多采用四板塊、兩板塊形式，通過設置中央分隔帶來防止行人隨意橫穿道路，保證安全，其效果也比較明顯。但是，中間綠化帶有時候也會影響行車視距，而留下安全隱患。而且中央綠化帶需要占用大面積的土地，而且其綠化還不能向市民開放。其實，若道路比較平順、視距通常，設計車速較低時，可以將橫斷面設計為單幅式或者三幅式，若有必要可設置中央隔離柵。如此不僅增大了行車道的寬度，增大了道路的通行能力，還確保了行車視線的暢通。將綠化帶設置于道路兩側，不但補充了城市綠化空間，還可以供人們休憩、觀賞，從而為人們提供了一個舒適、寬闊、怡人的交通環境。

合理設置人行道、非機動車道、機動車道的寬度，是城市道路橫斷面人性化體現的又一關鍵點。很多城市由于規劃設計時代久遠，現代交通發展迅速，而造成交通擁擠。此時，通常會壓縮綠化帶、人行道、非機動車道的寬度，以增加機動車道，提高道路的通行能力。其實，這種以犧牲綠化帶、人行道、非機動車道的做法，不符合“人性化”的要求。隨著公共交通的發展，小汽車的普及，非機動車的比率越來越低，因此，可以根據城市交通的具體構成來確定城市道路的結構組成。比如，若在某一區域基本上沒有非機動車輛，那么就可以考慮取消非機動車道，或者將其與人行道合并。

2、人行過街通道的設置

行人過街通道在城市道路設計時應該予以重視，以便創造一個人車和諧、安全便利的通行條件。通常在交叉路口、人流量較大的地段（學校、意愿、商場等），或者路段長度超過400米時設置人行橫道。另外，供行人通過的時間也必須科學合理，若街道過寬，無法滿足人行一次通過時還應該在中間設置安全島等待區，以供人行二次通行。若路段人流量特別大時，道路中間的的安全島不足以滿足人流集散的需要時，應該考慮在此處設置過街人行天橋或者地下通道，確保行人過街安全及交通暢通。天橋及通道的設置必須與該地段的環境相協調。路段設置對向公交車站時，最好是采取尾對尾的形式，并將人行橫道設置于車站尾部，以防止行人從車輛前面過街而發生意外。

3、道路上的構造物設置

城市道路的構造物主要有高架橋、互通立交、人行天橋、地下通道等。這些構造物的設置不但要滿足其使用功能的需要，還必須與周邊的環境融洽、和諧。比如，若在城市中心區域建設一個大型的立交，盡管可以加快交通，但是勢必會給市民造成不舒服的感覺，從而不利于整個城市的環境協調。因此，大城市的中心區可以結合地形、地貌、建筑等情況設置一些中小型的立交互通，并注意其跨度、高度、寬度的合理性，不但可以解決交通問題還可以改善周圍的環境。此外，人行天橋的過多設置是會嚴重影響城市空間環境，因此，中心街道宜設置地下通道。而在偏遠的區域，則盡量縮短通道長度，以策安全。

4、路面結構形式的選用

城市道路通常可采取剛性路面與柔性路面這兩種形式。我們應該根據城道路的分類、交通量大小、經濟效益、景觀效益、養護維修等情況選用恰當的路面結構形式。在90年代以前，可能更多的考慮的是經濟效益，而隨著國民經濟的發展，近年來越來越趨向于行車舒適性、環境協調性等方面的考慮。因此，現在城市道路路面大多采用的是行車更為舒適的瀝青混凝土路面。很多城市采用白加黑的辦法對原有的水泥混凝土路面進行改造，在原有路面上加鋪一層瀝青混凝土。隨著先進工業產品的不斷出新， 各種改性劑和路用工程纖維對剛性路面和柔性路面性能的改善， 使城市道路路面結構設計有了更多的選擇。這些都是提升城市道路品質，體現城市人性化設計的進步。

5、城市道路景觀設計

景觀設計時城市道路規劃設計中十分重要的內容。景觀設計的好壞直接關系到城市道路的美觀。因此，必須有專業的進行設計，景觀設計的內容包括：綠化帶、人行道鋪裝、天橋景觀欄桿、小品等。優良的景觀設計更能美化城市道路，美化城市環境。

6、結束語

城市道路規劃設計是一項綜合性強、專業性強、涉及面廣的系統性工作。城市道路規劃設計必須要以人為本，充分考慮其服務功能，充分考慮城市環境協調，充分體現其人性化的一面。筆者認為城市道路人性化設計必須以科學規劃為前提，以行人交通為核心，以城市環境為依托。

參考文獻：

[1]楊曉光，等. 交通設計[M].北京：人民交通出版社，2010.

[2]張彥軍，朱麗紅.現代城市道路景觀設計若干問題探討[J]. 交通標準化. 2006（12）.

篇(7)

關鍵詞：道路工程；路基路面；規劃設計

0引言

道路工程路基路面的規劃設計工作，對于道路整體建設有著重要的基礎作用，需要認真探究和分析。本文結合具體的工程項目，做出了詳細的分析。本項目位于蕪湖市無為縣城區，幸福北路為新建道路，南起現狀東門外大街順接現狀幸福路，北至無城路，全長709.968m，道路等級為城市支路，設計時速為30km/h，紅線寬度24m，道路兩側規劃以商業用地、住宅和綠地為主。

1道路工程規劃設計原則分析

1.1整體性

道路設計工作需要與所在區域的建設以及發展進行綜合，以便設計工作更加合理，使得區域的整體性得到延續，充分應用每一寸土地，并對人們的日常出行給予保障。此外，對于設計和規劃工作的開展，一定要迎合區域的發展需求、前景和未來趨勢，才能非常有力地推動交通運輸的發展，使得整體經濟得到進步和提升。

1.2穩定性以及安全性

為了使道路的順利性得到保障，提升穩定性以及安全性是必不可少的內容。所以，對于規劃設計內容的開展，一定要與安全標準相結合，站在便捷的角度，開展細致的設計工作。

1.3耐久性

道路規劃以及設計工作，還要結合四周的配套設施，以此當作基礎，完成規劃工作，以便使道路有更長的應用周期。

2道路工程路基路面的規劃設計分析

2.1路基壓實標準及壓實要求

路床填料的應用，需要有較高的強度，并保障好密實性和均勻性。最大的顆粒不能低于100mm。此外，路床頂橫坡一定要一致于路拱橫坡。為了對路基的穩定性、抗變形能力給予保障，應用的重型振動壓實機具要有很大功率，并對最佳含水量積極把控，這樣填料的強度和路基壓實度，才能與規范要求完全相符[1]。路基壓實度標準及粒徑要求如表1所示。

2.2穩定驗算安全系數標準

模擬快速加載法施工的應用，穩定驗算按成層地基土進行考慮，之后利用固結有效應力法，對穩定進行計算。穩定分析計算，需要利用原位測試開展，并綜合室內試驗土工試驗資料。對于固結有效應力法的應用，并不需要考慮固結，計算出來的穩定安全系數不能低于1.1。經過穩定計算之后，本工程中計算出來的安全系數為1.914，與規范要求非常相符[2]。

2.3加載填土速率控制標準

路基極限填土高度為2.768m，路堤的填筑速率控制可根據極限填土高度，采用不同的速率，可分為三個階段進行。其一，填土的高度與極限填土高度相比較，如小于80%，填筑速率要對壓實度提出的要求給予滿足。其二，填土的高度與極限填土高度相比較，范圍在80%～100%時，填筑速率需要合理降低，對于每月填土高度的把控范圍為0.5～0.6m[3]。其三，填土的高度與極限填土高度相比較，一般所采用的加荷控制方法包括：①邊樁位移控制；②沉降速率控制等。

2.4預壓高度及預壓期

設計預壓期指路堤填筑到規定的預壓標高后放置的時間段，根據現場沉降觀測，一般連續兩個月的沉降量均小于8～10mm時，做路面底基層，連續兩個月的沉降量均小于3～5mm時，做路面面層等。

2.5實施方案

2.5.1車行道

針對整個路段，開展清表工作，使其表層存在的雜填土層徹底清除。完成清表之后，如果填方有超過180cm的路段。其一，換填處理需要應用100cm厚石料，壓實之后石料的厚度，不能低于100cm；其二，排水墊層，需要應用20cm厚級配碎石回填，并對雙層鋼塑土工格柵包裹進行使用；其三，60cm級配碎石進行分層回填作業，一直到路床頂面。如果挖方段及填高有不足180cm路段，需要對其實施反挖，直到路床頂面之下的180cm。之后，應用與填方大于或等于180cm路段同樣的處理方式，實施路基的處理。車行道路床頂下20cm的區域位置，要將一層鋼塑土工格柵鋪滿。

2.5.2人行道

完成清表之后，如果有路段填方超過60cm：其一，回填處理需要使用高質量的素土；其二，排水墊層，需要應用20cm厚級配碎石回填，并對雙層鋼塑土工格柵包裹進行使用；其三，40cm級配碎石進行分層回填作業，一直到路床頂面。如果挖方段及填高有不足60cm路段，需要對其實施反挖，直到路床頂面之下的60cm。之后，應用與填方大于或等于60cm路段同樣的處理方式，實施路基的處理。

2.6路面工程

2.6.1路面結構設計

①設計工作要將具體的交通量作為基礎；②與道路服務功能要求互相適應；③與當地主筑路材料供應狀況相互適應；④與自然條件要求相互適應；⑤需應用成熟的技術；⑥性能有保障，造價合理；⑦充分結合新工藝以及新材料。在本工程項目中，通過綜合考量，結合瀝青路面的優點，面層使用瀝青混凝土。

2.6.2車行道結構

①4cm厚細粒式SBS改性瀝青混凝土AC-13C；②灑布粘層油（改性乳化瀝青PCR,0.3kg/m2）；③6cm中粒式瀝青混凝土（AC-20C）；④灑布粘層油(改性乳化瀝青PCR,0.3kg/m2）；⑤1cm橡膠瀝青應力吸收層；⑥透層油(乳化瀝青PC-2,1.0L/m2)；⑦17cm5.0%水泥穩定碎石（壓實度≥98%，7d齡期抗壓強度不小于3.5MPa）；⑧17cm4.5%水泥穩定碎石（壓實度≥97%，7d齡期抗壓強度不小于3.0MPa）；⑨20cm3.0%水泥穩定碎石底基層，壓實度≥95%；⑩路基分層碾壓（壓實度≥94%，設計抗壓回彈模量≥35MPa）；

2.6.3人行道結構：

①6cm紐西蘭磚；②3cm厚M10水泥砂漿；③15cm厚C20水泥混凝土；④10cm厚級配碎石；⑤路基分層碾壓(壓實度≥92%，設計抗壓回彈模量≥25MPa)；

2.6.4瀝青路面面層結構型式及設計參數

瀝青路面面層結構型式及設計參數，如表3所示。

3結語

每個區域的發展與進步，都需要大量的道路工程建設，作用和意義非常突出，更是人們出行的基礎條件。所以，對于道路工程開展的規劃工作要細致且科學。工程路基路面的規劃以及設計工作，需要一致于城市的整體建設和發展，并保證安全性、穩定性、耐久性以及舒適性，此外，還要綜合每個區域當前的經濟發展狀況，做好相關設計。

參考文獻：

[1]楊梅生.市政道路工程路基路面的規劃設計研究[J].工程技術研究,2017,4(01):224+228.

[2]何建顯.試論市政道路工程路基路面的規劃設計研究[J].工業B,2015(02):143.