鐵路交通的優點和缺點精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇鐵路交通的優點和缺點范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

[關鍵詞]巴珠鐵路；線路走向；控制因素

1.項目概況及主要技術標準

本項目全線位于西烏珠穆沁旗境內，本線東起巴新線的巴彥烏拉站，西至巴珠一期的白音郭勒站，是一條以貨運為主，兼顧客運的客貨共線鐵路，是巴珠線一、二、三期的延伸，是連接錫烏線和巴新線的重要組成部分。

1.1項目建設的必要性

內蒙古錫林郭勒盟境內擁有豐富的畜牧業資源、礦產資源，尤其是蘊藏著豐富的煤炭資源。煤田具有煤炭埋藏淺、煤層厚、賦存穩定、地質結構簡單等特點，開采條件好，適合大規模開采。東、西烏珠穆旗目前不通鐵路，煤炭開發后依靠現有公路等其他運輸方式難以承擔大宗煤炭運輸。要將這些資源合理的利用，亟需一條大能力、低能耗、低運輸成本、全天候的鐵路運輸通道，構建起交通運輸網絡，架起資源運輸的橋梁。本項目的修建，將極大改善錫林郭勒盟境內的交通條件和經濟發展環境，實現錫盟的資源優勢逐步轉化為經濟優勢，是實施西部開發戰略，促進當地經濟發展的需要。區段內貨流密度和客流密度見表1和表2。

1.2本線主要技術標準

（1）鐵路等級：國鐵Ⅰ級；

（2）正線數目：單線，預留雙線條件；

（3）限制坡度：6‰；

（4）最小曲線半徑：一般1200米，困難800m；

（5）牽引種類：內燃（預留電化條件）；

（6）牽引質量：近期4000t，遠期5000t；

（7）機車類型： DF4D；

（8）到發線有效長度：1050米；

（9）閉塞類型：半自動。

2.影響線路走向的重要因素

本線的定位是以貨運為主、適當兼顧客運，白音郭勒站、巴彥烏拉站及沿線礦區是影響線路走向方案的重要因素。

2.1白音郭勒站和巴彥烏拉站

2.1.1巴彥烏拉站

巴彥烏拉站為巴新線的終點站，吉林郭勒煤田的礦區集運站，也是巴珠線與巴新線的接軌站。

巴新線設計的本站規模為，到發線4條（含正線），有效長度850m。其中1條兼機走線。調車線4條，有效長度850m。牽出線1條，有效長度450m。邊修線1條，軌道車庫線1條，并設有機務段。巴彥烏拉站設300m×5.0m×0.3m行車指揮站臺一座。

2.1.2白音郭勒站

白音郭勒站為在建伊珠線上中間站，五間房煤田的礦區集運站之一。結合白音郭勒地區的貨流走向，白音郭勒站改建為巴珠線貫通，原扎布其爾方向正線改建為聯絡線，并預留扎布其爾方向下行聯絡線引入條件。同時考慮路網靈活性，預留白音郭勒至烏蘭浩特方向聯絡線單線引入條件。

巴彥烏拉站和白音郭勒站的位置決定了本項目的起點和終點，以及線位大致走向。

2.2礦區

線路沿線分布著多個金礦、煤礦和多金屬礦，這也是控制線路走向的重要因素，對占壓礦區應慎重選擇，因礦區所屬企業可能不同意占壓，即使同意占壓，手續會非常復雜，可能賠償費用過高，難以控制投資。

3.線路方案研究

考慮沿線礦區分布及村鎮位置情況，研究了繞避礦區及穿越礦區、經吉仁郭勒的兩個方案，方案費用比較見表3，方案優缺點分析見表4，方案分述如下：

3.1繞避礦區方案

線路自巴珠線的白音郭勒站接軌，出站后上跨在建錫烏鐵路，沿伊和吉林河向東經巴爾塔蓋，設杰林牧場站之后向東南方向上跨307省道、繞避阿拉塔圖金多金屬礦普查區，繼續向東，于吉林格勒煤田北側通過，到達本線終點巴彥烏拉站與巴新鐵路連接。線路長75.352km。該方案特大橋、大橋及中橋6.120km/13座，橋梁占線路全長的8.12%。

比較段落CK11+000～CK58+900，線路長度48.10km。工程投資72906.2萬元。

該方案特大橋、大橋及中橋3.32km/10座，橋梁占線路全長的6.9%。

3.2經吉仁郭勒方案

考慮吉仁郭勒鎮是本線經過的唯一經濟點，研究了經過吉仁郭勒鎮、穿越胡格吉勒圖北金礦、阿拉塔圖金多金屬礦普查區及浩沁煤田預測區的局部方案。

線路自繞避礦區方案CK54+704向東穿過胡格吉勒圖北金礦，穿阿拉塔圖金多金屬礦普查區、于吉仁郭勒鎮北側、浩沁煤田預測區南側通過，向東南上跨307省道，于CK11+000與繞避礦區方案相接。線路長度43.70km。工程投資66071.5萬元。

該方案特大橋、大橋及中橋2.80km/8座，橋梁占線路全長的6.2%。

2. 工程投資節省6834.7萬元。

方案缺點 線路較經吉林格勒方案展長了4.40km，工程投資增加6834.7萬元。 存在嚴重壓礦問題，目前沒有征得礦區所屬企業同意。即使同意壓覆礦區，賠償費用也會非常高昂，辦理壓覆礦產手續周期長，耗費大量人力物力。

4.結論

繞避礦區方案的優點是繞避了所有礦區，避免了壓礦問題。雖然工程投資較經吉林格勒方案增加66071.5萬元，但在礦區所屬企業沒有回復是否同意壓礦意見、壓礦賠償沒有明確意見，即使礦區所屬企業同意壓覆，賠償費用也會非常高昂。由于鐵路壓覆區域地下礦產資源永久不能開采，也給國家造成了嚴重的資源浪費。綜合分析以上各種控制因素，建議推薦采用繞避礦區方案。

參考文獻

[1]GB50090-2006，鐵路線路設計規范[S].

[2]GB50090-2006，鐵路車站及樞紐設計規范[S].

[3]鐵道第三勘察設計院集團有限公司.新建巴珠線巴彥烏拉至白音郭勒段預可行性研究[R].天津：鐵道第三勘察設計院集團有限公司，2012.

[4]劉春明.鐵路選線應綜合考慮的主要問題[J].北京：鐵道勘察，2007，（2）：69-72.

[5]詹振炎.鐵路選線設計的現論與方法[M].北京：中國鐵道出版社，2003.

篇(2)

【關鍵詞】旅游交通類型 旅游交通工具 研究

一、我國旅游交通類型研究成果

旅游交通的研究并不是我國旅游研究領域的熱點，從1994年以來，我國的旅游交通研究逐漸升溫，到2013年，發表了具有一定成果的論文有20篇，但大部分作者把目光放在了旅游交通的基礎理論研究和規劃研究上而在一些領域比如說旅游交通類型（旅游交通產品）的研究上明顯不足，有人從理論上專門論述旅游交通類型，旅游交通類型的研究成果主要體現在2個方面。

（1）對某一旅游交通類型進行分析論述，周公寧（1994）對風景區內的旅游交通設施的配置布局進行了研究。張建春、陸林 （2002）采用相關分析的方法研究了過去20年我國鐵路、公路和航空運輸業的發展與旅游業發展的相關性。蔣寧（2000）研究了景區索道的建設，吳彥等（2003）研究了旅游公路的建設要求，崔鳳軍等人（1997）在研究交通方式時，通過論證旅游交通規劃建設理論研究表明火車通達性可以作為判斷一個旅游區交通區位優越與否的首要判別因子。薛佳（2001）研究了旅游交通發展的方法措施，對交通工具的選用、基礎設施（道路、站點）的建設提出了相關建議。關宏志等（2001）在對國內外旅游交通規劃的研究進行總結分析的基礎上結合我國的特點，提出我國旅游交通規劃的目標體系，并對在此目標下旅游交通規劃的基本理論及方法進行了探討。

還有部分學者進行了理論和實證相結合的研究，對旅游交通項目建設和組織管理提出合理的建議，例如李云清等（1999）對上海周邊旅游交通項目的研究，孫睦優（2003）對杭州灣跨海大橋的研究等。在旅游交通工具的研究方面，孫尚志（2003）對長江上游地區的交通運輸網絡進行了研究，從水、陸、空三方面入手深入分析長江上游地區各種交通方式發展的潛力，并形成基本構想。殷成志等（2004）通過研究旅游交通在區域旅游發展中的地位和作用，提出了長江三峽區域旅游交通的建設目標和規劃方案。同時也有學者對城市旅游交通的道路建設進行了富有意義的研究。林哲（1999）對風景旅游城市的道路規劃設計進行了研究，認為除了滿足道路交通功能與技術要求之外還必須從城市的自然、人文等環境條件出發，對道路進行精心規劃與設計。

（2）專門的旅游交通類型理論研究相對較少。方百壽、張芳芳、張偉（2007）認為旅游交通可以成為旅游吸引物，在這一理念上把旅游交通進行分門別類，把每個類別的優點和缺點及代表工具進行詳細論述，可以這樣認為，這篇文章是國內研究旅游交通類型最為全面和最為詳盡的。趙現紅、方相林、陳佩佩（2007）詳細論述了河南旅游交通主要的幾種類型及其存在的問題，并提出了如何改善的建議。于行行（2005）將旅游交通分為公路旅游交通、鐵路旅游交通、水路旅游交通、航空旅游交通和索道旅游交通等幾種方式并分別敘述。張秀卿（2000）提出在內蒙古的牧區景點可發展利用馬匹、駱駝、轎子、勒勒車等特種旅游交通工具這樣，既可方便老弱病殘旅游者，又可使游客體味具有民族特色的娛樂、體育和民俗風情豐富旅游內容，滿足不同游客的游樂需求。周新年、林炎（2004）主要分析了我國主要的五種旅游交通方式，季令等（1999）認為旅游交通是旅游產品的主要組成部分之一，它的合理規劃、組織、管理、服務對于促進旅游業的發展起著重要作用。同時提出鐵路在旅游交通系統中的地位，依賴鐵路所提供的產品是否能滿足人們對旅游的需要。以及保障其順利實現的措施。陳小君（2011）以海南島為例，提出海島旅游交通的設計理念，提出適合海南島資源特征的近岸島交通模式。張芳芳（2013）分析特種旅游交通吸引物競爭力內涵和提升器競爭力途徑。

二、研究的薄弱環節

在研究內容上，大部分作者把目光放在了單個旅游交通方式的研究上，而從理論上研究旅游交通類型或把旅游交通方式的進行詳盡的分類這些方面研究明顯不足。在研究的方法上大部分學者采用的還是定性分析、現狀描述的方法而在定量分析、模型預測等方面卻很少有所發展，即使少部分學者運用了量化分析的方法也大多是其他領域模型的生搬硬套不能很好的適用于旅游交通的研究。

三、今后的研究方向

（一）完善研究內容

關于特種旅游交通的研究還不夠，這應該成為以后這一研究領域的重點。特種旅游交通具有一定的吸引力，應該和旅游產品的開發一起來做，甚至當做一種旅游產品來開發。其次，要對旅游交通工具進行專項研究，為旅游車船的研發提供一定的參考依據。另外，把握信息時代旅游交通信息化建設的發展趨勢，同時加強智能交通體系研究，和各種旅游交通工具有效結合。

（二）加強量化研究

在對基礎理論進行定性分析描述的同時還要加強量化研究尤其是實證方面的量化研究。主要加強對旅游交通方式的量化模型、旅游車船研發的量化模型以及特種旅游交通工具的吸引力量化模型。要建立真正是基于旅游的各類量化模型，而不僅是對其他領域數量模型的修改為旅游交通的量化研究。

參考文獻：

[1]周公寧.我國風景名勝區內旅游設施功能布局初探[J].中國園林，1994，（39）.

[2]關宏志等.旅游交通規劃的基礎框架[J].北京規劃建設，2001，（6）.

[3]季令，李云清.上海鐵路局旅游交通營銷對策[J].上海鐵道科技，1999，（3）.

[4]林哲.淺論風景旅游城市道路規劃設計[J].規劃師，1999，（2）.

[5]張秀卿.內蒙古旅游交通的現狀及發展途徑[J].內蒙古電大學刊，2000，（5）.

[6]趙現紅，方相林，陳佩佩.河南旅游交通發展戰略研究[J].安陽師范學院學報，2007.

[7]方百壽，張芳芳，張偉.論作為旅游吸引物的旅游交通和開發[J].桂林旅游高等?？茖W校學報，2007，（5）.

篇(3)

在我國經濟的不斷發展下，鐵路行業也得到了快速的發展。于此同時也給鐵路部門帶來了新的挑戰，特別是通信技術的在客運專線的應用已經成為相關專家的重要研究課題。基于此，本文對鐵路通信技術在客運專線的應用進行探討。

【關鍵詞】鐵路通信技術 客運專線 應用探討

隨著鐵路通信技術逐漸在客運專線的不斷引用，為鐵路客運帶來了新的發展。雖然當前我國的鐵路通信技術已經取得了質的發展，但是相對于國外來說，仍然有非常大的差距，通信技術的發展還不夠成熟、穩定，還需要進一步的發展。本文重點對鐵路通信技術的應用措施進行探討分析。

1 案例介紹

某客運站為我國鐵路客運網和城際交通網的主要構成部分，此條線路位于三角經濟區的核心區域，和各大知名城市相互連通。是當前經濟最為發展、最有活力的地區。該地區的發展規模、經濟實力、城市化發展水平都處于我國前列，對運輸的要求高。此外，此地區的土地矛盾和人均矛盾比較突出，環境壓力高。在這種情況下急需要建設鐵路這種速度快、容量大、環境友好、節省土地的運輸方式。

2 客運專線通信技術的介紹

當前，使用的數據通信網技術主要有純IP技術、IP/ATM over SDH技術、純ATM技術等。

（1）純ATM技術。純ATM技術主要是以光纖為核心建立的ATM數據網，具有多業務承載、QOS保障、技術成熟等方面的優點，但是由于協議比較復雜，承載IP存在傳輸效率不高、設備貴、擴展性差等缺點。

（2）純IP技術。純IP技術主要是以前兆以太網路由器構建的純IP數據網，具有大容量端口實現方便、IP輸送效率高、協議簡單等方面的優點，但是無法提供嚴格的QoS，一些協議還不夠成熟，安全性和可管理性比較差。

（3）IP/ATM over SDH技術。IP/ATM over SDH技術是一種基于MSTP平臺的技術，使用光纖連接成一個傳輸平臺，并提供出IP/ATM接口，將IP/ATM設備互相連接成數據網。并將其作為基礎的傳送平臺，這項技術是當前最為成熟、先進的技術。具有良好的快速性和靈活性，管理能力比較完善、標準比較統一，并且具有良好的保護機制。

3 客運專線通信技術的應用方案

3.1 傳輸網的架構

傳輸組網主要分成三個結構進行建設，分別為匯聚傳輸層、骨干傳輸層、接入傳輸層構成。其中骨干層是網絡的核心，主要由傳輸核心節點構成。主要負責多業務處理、大顆粒業務調度，對安全性、可靠性的要求比較高。本工程使用10Gb/s的網絡進行傳輸;傳輸設備主要由核心節點和匯聚節點的網絡構成，主要負責對區域中的業務進行疏導和匯聚。匯聚節點的主要作用是將所有接入層的網絡匯聚到一起，為匯聚去和轉接區中的接入節點提供通路。匯聚層對匯聚能力和業務交叉能力要求比較高，要求具有良好的可擴展性。使用622Mb/s的設備進行傳輸。接入層主要由幾個業務節點構成，可以使用多種技術接入，完成各種業務的傳送和接入。在接入層要配置豐富的業務接口。例如10/100M、2M等。具有穩定性高、施工速度快、施工質量高、成本低等優點?？紤]到將來網絡傳輸業務會由語音傳輸轉入到數據傳輸，所以，要根據數據業務的實際需求，考慮全局后優化網絡結構。要按照業務的流向和流量對網絡進行組織。提升網絡的傳輸效率。此外，還要提高大顆粒組織管理的比例，盡可能在較高速率下對通道進行轉接。使用多光口的SDH設備安裝在跨環業務多、調度頻繁的節點。

3.2 匯聚層的組網設計

匯聚層主要由匯聚節點構成，負責對區域中的業務進行梳打和匯聚，業務調度能力高，匯聚層可以防止接入點直接進到核心層引發主干光纖消耗、接入網跨度大的問題。在進行匯聚層組網時主要使用波分技術、RPR、MSTP技術。通過在匯聚層使用MSTP技術，可以更好的支持TDM業務，對數據業務的傳送進行優化，提升寬帶的使用效率。使用MSTP的匯聚功能和交換功能，可以節約匯聚節點的的業務端口，節省網絡成本?？紤]到TDM業務是未來鐵路業務的主要承載網絡，當以TDM業務為主時，可以使用MSTP技術來建設傳輸網絡。對于IP數據業務，可以使用RPR技術進行組網，由于RPR技術可以對數據業務的傳輸能力進行優化，可以提供幾個級別的業務類型，可以有效滿足用戶的各種業務需求。根據本鐵路客運站的業務需求，在各個站點均設置了一套622Mb/s的傳輸設備，建立了九個STM-4 1+1的自愈性傳輸系統。傳輸系統主要利用Optix OSN 3500智能光傳輸設備，

匯聚層傳輸系統主要由華為OptiX OSN 3500設備組建，OptiX OSN 3500智能光傳輸設備，融合了PDH、SDH、ATM、SAN、WDM、ASON、DDN等技術，可以在同一個平臺上進行高效率的數據傳送和語音傳送。通過將此傳輸設備組成鏈形網、環形網來構成各種網絡拓撲結構，和其他的OSN設備進行混合組網，達到智能化連接骨干層、接入層、匯聚層的目的。

3.3 骨干層的組網設計

骨干層網絡主要是由核心節點構成的，主要用來聯通鐵路樞紐地區和核心節點大容量中繼電路，對業務的穩定性、結構的可靠性以及安全性的要求都比較高。一般使用MSTP、波分等技術進行骨干層的組網。當業務量不是很大的時候，可以使用MSTP技術進行傳輸網骨干層的組網。如果核心設備的節點較少，骨干層的收斂程度比較高，可以使用40G設備或者10G大顆粒業務進行傳輸。考慮到SDH設備經歷了長時間的發展，以SDH為基礎構建的MSTP系統的成本比較低，可以提供較高的網絡帶寬和成熟的網絡保護。承載POS端口、IP端口和傳統的SDH端口。

而對于業務量比較大的地區，可以使用波分技術進行骨干層的構建。利用波分技術可以將傳輸網的骨干層和單獨組網IP寬帶統一到波分物理平臺上，并利用這個平臺提供的波長資源對MSTP業務、SDH業務、IP寬帶業務進行承載。不僅便于網絡的統一管理，并且可以對波長資源進行靈活調度。迅速達到迅速增長的寬帶要求，提升網絡資源的使用率。此外。波分可以提供帶有保護功能的波長通道，使用QOS來保證數據業務的傳輸，提高IP網絡的穩定性和安全性。此外，波分技術還可以為日后職能網絡技術的發展提供演進物理平臺，杜絕因分離組網構成的網絡融合困難和擴展困難的問題。骨干層網絡結構使用分布式控制機構，利用OXC技術進行組網。考慮到此業務還不成熟，還需要進一步開拓業務。根據本客運站的實際情況，此客運站的業務量并不是很大，所以，本客運站骨干層使用以SDH為基礎的MSTP技術。分別在A、B、C三個區域各設置一套10G傳輸設備，共同構成兩個STM-64 1+1自愈性鏈性傳輸系統。如圖1所示。

骨干層的傳輸系統主要由OPtix OSN 7500設備進行構建，具有MSTP技術的所有優點，可以兼容傳統的MSTP、SDH網絡，為當前SDH智能設備提供了解決方案。

3.4 接入層的組網設計

接入層主要使用OPTIX OSN 2000傳輸設備來進行構建，此設備是一種能夠新興的傳輸設備，具有無噪音、無風扇、功耗低、綠色環保等優點。為PDH、SDH、Ethernet提供了業務支持，該設備可以提供5Gbit/s的低階交叉能力、10Gbit/s的高階交叉能力以及4Gbit/s（26*26VC-4）的接入能力。在本客運系統的牽引變電所、通信基站、AT所、分區所、信號中繼站等節點均設置了一套622Mb/s的傳輸設備，夠成了十八個STM-4環形傳輸系統，并在每一個信號中繼站和站間奇數基站建立了一個STM-4復用段保護環，在牽引變電所、AT所、分區所和偶數基站之間建立了STM-4復用段保護環。

4 結論

總而言之，分析鐵路客運專線通信技術的作用，可以促進鐵路客運專線通信服務系統的建立，提高鐵路客運通信技術的發展，達到鐵路運營管理和通信服務的基本要求，推進我國鐵路行業的發展進步。

參考文獻

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[2]邢芳.ICT，通信運營的新方向[J].中國計算機用戶，2007（17）.

[3]王矗羅進文.現代通信交換技術[M].北京：人民郵電出版社，2005.

篇(4)

關鍵詞：高速鐵路無砟軌道有砟軌道

中圖分類號：U238 文獻標識碼：A 文章編號：

1前言

近年來，隨著我國鐵路建設的日益發展，高速鐵路成為未來鐵路發展的必然趨勢。傳統的有砟軌道具有鋪設方便、造價低、容易維修等優點，但隨著列車速度的提高，石砟道床的變形，道砟飛濺，軌道的各種不平順，影響高速列車的舒適性和安全性，也給軌道的維修造成困難。無砟軌道擁有高平順性、高穩定性和少維修等特點，在鐵路運營中逐漸取得了明顯的優勢。實踐表明，兩種軌道結構均可保證高速列車的安全運營。但由于兩類軌道結構在技術經濟性方面的差異，因此應根據自己的國情、鐵路的特點合理選用，以取得最佳的技術經濟效益。

本文主要從無砟軌道和有砟軌道兩種軌道結構的特點、存在的病害及各自的優缺點進行了對比分析。

2兩種軌道結構特點和發展情況

2.1有砟軌道結構特點

有砟軌道結構具有建設費用低、噪聲傳播范圍小、建設周期短、破壞修復時間短、自動化及機械化維修效率高、軌道超高和幾何狀態調整簡單等優點，但隨著鐵路運營速度的不斷提高，對有砟軌道適應性問題，特別是有砟軌道臨界速度、橋上道床穩定性、維修工作量、道砟飛散以及道砟資源等問題需作進一步技術經濟分析、比較。

2.2 有砟軌道結構發展

高速鐵路有砟軌道出現的問題主要是不規則沉降、軌道幾何狀態惡化以及道砟破碎與粉化，特別是在鋼軌傷損處、焊縫處、膠結絕緣接頭處及橋隧過渡段處問題更為突出，從而大大增加了維修工作量，降低了軌道使用壽命。為此，對有砟軌道結構提出以下完善措施：增大枕底有效支撐面積；增大軌枕底部縱向支撐的連續性；增加軌道彈性。

2.3無砟軌道結構特點

無砟軌道結構是用耐久性好、塑性變形小的材料代替道砟材料的一種軌道結構形式。由于取消了碎石道砟道床，軌道保持幾何狀態的能力提高，軌道穩定性相應增強，維修工作量減少，成為高速鐵路軌道結構的發展方向。

2.4 無砟軌道發展情況

我國無砟軌道的研究起于20世紀60年代，先后推廣應用的有支承塊式整體道床、瀝青混凝土整體道床、無砟無枕結構等。進入90年代以來，無砟軌道的研制工作進入了一個新階段，選擇了板式、長枕埋入式和彈性支承塊式無砟軌道等，先后在秦沈、贛龍線、渝懷線、西康線、蘭新線進行了試鋪，取得了一些成功的經驗。此后，通過遂渝線無砟軌道試驗段、武漢無砟軌道綜合試驗段試驗研究以及京津、滬寧、滬杭、武廣、鄭西、京滬等高速鐵路的建設，我國高速鐵路無砟軌道進入了快速發展的時期。目前，我國高速鐵路采用的無砟軌道結構型式主要有：板式無砟軌道、雙塊式無砟軌道和岔區軌枕埋入式無砟軌道。

3兩種軌道結構的病害

3.1 無砟軌道的主要病害

(1)整體道床結構病害

常見的病害有：混凝土下沉破損；混凝土道床上鼓破損；道床混凝土受地下水腐蝕而破壞；拉應力作用下的開裂失效和混凝土結構面處開裂失效。

（2）板式軌道病害

主要傷損形式有軌道板裂紋、填充層破損和凸形擋接構件破損。

（3）軌枕埋入式軌道病害

由于軌枕均為預先預制好的構件，在施工過程中通過現澆混凝土將軌枕埋入到道床中,這樣就容易出現新老混凝土結合不良，新混凝土澆筑不實，粘結面鑿毛處理引起原混凝土受到擾動，新老混凝土硬化收縮應力不同導致粘結層出現微裂縫，影響新老混凝土的粘結強度，造成粘結破壞等。

3.2有砟軌道的主要病害

（1）軌道不平順

碎石道床在列車的不穩定重復荷載下軌道會出現垂向、橫向的動態彈性變形和殘余積累變形。這些變形不僅影響列車的平穩運行而且這種變形累計到一定限度時威脅行車安全。軌道不平順的種類有高低不平順、水平不平順、鋼軌出現三角坑、方向不平順等。

(2)道床病害

軌道變形的主要原因是道床的變形，道床的不均勻沉降將引起一系列的病害，直接危及行車安全。道床病害的種類有道床臟污、道床沉陷、道床翻漿。

（3）混凝土軌枕常見病害

混凝土軌枕傷損的主要形態有軌下截面出現過大的橫向裂縫、軌下截面壓潰、軌枕縱向裂縫、軌枕的龜裂、軌枕擋肩破損、軌枕底邊掉塊。

（4）道岔的病害

道岔病害有道岔與前后線路銜接不良，線路方向和高低超限、軌距超限、軌向不良、高低超限、尖軌和基本軌離縫、心軌和翼軌磨耗低塌等。

4無砟軌道與有砟軌道優劣點比較

4.1無砟軌道結構相對于有砟軌道結構的優點

（1）軌道穩定性好，幾何形位能持久保持，線路養護維修工作量顯著減少；

（2）長波不平順性好，軌道彈性均衡穩定，可提高乘坐舒適度；

（3）耐久性好，軌道使用壽命長；

（4）橫向阻力提高，可獲得高運營安全性；

（5）運營速度高；

（6）結構高度低，自重輕，可降低隧道凈空，減少橋梁二期恒載；

（7）壽命周期成本低；

（8）通過少維修，提高線路使用率，減少對運輸的干擾，從而減少事故隱患；

（9）道床整潔美觀，無道砟飛散帶來的一系列問題。

4.2無砟軌道結構相對于有砟軌道結構存在的主要問題：

（1）初期投資和綜合效益問題

初期投資大一直是影響無砟軌道推廣應用的重要問題。但是，投資分析本身就是一個比較復雜的問題。目前綜合分析無砟軌道結構的經濟效益還比較困難。

（2）噪聲問題

在高速鐵路上，相對于有砟軌道來說，無砟軌道噪聲水平要高5dB，傳播范圍比較大。

（3）軌道彈性問題

無砟軌道的彈性主要由扣件提供，從而對扣件結構設計、材料選用和技術標準上提出了更高的要求。

（4）與信號系統匹配問題

如果采用諧振式軌道電路，道床泄漏電阻以及無砟軌道鋼筋網與軌道電路間的電磁作用對信號系統影響比較大，需要采取措施增大扣件絕緣電阻，減少鋼筋網與軌道電路感應阻抗。

（5）修理與修復問題

無砟軌道作為剛性結構，在后期運營階段僅允許進行少量的改善，如調整軌道幾何狀態，一般只能靠扣件來實現，當發生較大的變化時，調整不僅十分困難，而且要付出高昂的代價。特別是采用混凝土承載層的無砟軌道，達到承載強度極限時將產生斷裂，軌道幾何尺寸將發生急劇和難以預見的惡化。

另外，到目前為止，對基礎沉降過大等原因造成的無砟軌道嚴重損壞還沒有提出特別有效的修復措施，一些修復手段不僅還在概念階段，代價也比較大?；炷脸休d層無砟軌道由于混凝土的養生和硬化需要很長時間，修復時需要關閉線路時間比較長，對運輸影響比較大。

5結束語

通過高速鐵路的建設實踐，無砟軌道與有砟軌道兩種軌道結構均可保證高速列車的安全運營，都有其各自的優缺點。但由于兩類軌道結構在技術經濟性方面的差異，對于我國的軌道結構選型需根據自己的國情、鐵路的特點合理選用，以取得最佳的技術經濟效益?？傊龊貌煌壍澜Y構型式的經驗總結，不斷修正和完善軌道結構形式，加大對不同軌道結構型式的對比分析，從工程成本、工程進度、施工工藝和方法、運營效果等方面進行比較，研究最適合我國高速鐵路建設的軌道結構型式。

參考文獻

[1] 錢立新，《世界高速鐵路技術》，中國鐵道出版社，2003年.

[2] 錢仲侯，《高速鐵路概論（第三版）》，中國鐵道出版社，2006年.

[3] 李成輝，《鐵路軌道》，中國鐵道出版社，2010年.

[4] 何華武，《無砟軌道技術》，中國鐵道出版社，2005年.

[5] 趙國堂，《高速鐵路無砟軌道結構》，中國鐵道出版社，2006年.

[6] 西南交通大學，客運專線無砟軌道再創新理論研究報告. 成都，2008

篇(5)

關鍵詞：煤礦鐵路車務系統；現行管理模式；改進措施

中圖分類號：U29 文獻標識碼：A

前言

通過調查發現，煤礦鐵路在長期的運營過程中，車務系統采取的管理模式通常依據的是地理位置范圍的不同，這樣就會有各個車務段形成，在一系列歷史原因的作用下，在一個車務段管理大部分調車員的作業任務，這樣一部分調車員就有巨大的工作量，全礦區百分之七十左右的領車調車任務都需要他們來承擔；將各個管理車站、車站以及調車大班設置于每一個車務段，又有多個車站存在于管理車站下面，調車大班下面又設置了多個調車小班，一直依據的是最初的格局和任務分工來設置車站和班組，基本上沒有對其進行任何的改變，各個車務段除了有一些作業存在著交叉之外，并沒有足夠多的交流和溝通存在于日常管理層面。本文以某一大型煤礦鐵路車務系統為例，分析了現行的管理模式。

1 煤礦鐵路車務系統現行管理模式存在的問題和嚴重性

煤礦鐵路車務現行管理模式在煤礦鐵路運輸過程中，曾經做出了較大的貢獻，在較大程度上推動了煤礦集團的發展和壯大。但是隨著時代的進步和發展，如今煤礦集團有著更大的規模，企業實力在逐步的強化，企業集團的一元化模式也朝著多元化方向發展，煤炭企業也開始轉型為煤化工新能源，相較于過去一段時期內，在較大程度上改變了煤礦鐵路的運輸總量和運輸構成。在這種新形勢下，傳統的煤礦鐵路車務系統的模式和結構在實踐過程中逐漸暴露出來了一系列的問題，這些問題的出現，導致近些年經常各類事故，并且事故性質也越來越嚴重。

2 解決問題的理論依據

（1）結合現代《組織行為學》的相關理論：現代組織面臨的環境是不斷變化的，組織要想適應時代的發展要求，就需要及時進行變革。任何一級環境都無法對環境完全控制，但是組織需要積極地應對和進行變革，這樣方可以與不斷變化的環境所適應，促使組織、管理人員和員工的適應性得到顯著強化，組織的競爭能力得到強化，進而實現員工歸屬感得到增強的目的。組織結構變革主要是將一種系統的方法應用過來，以便對組織與環境、組織與成員之間的相互適應問題進行有效的解決，促使組織在不斷變化的環境中，能夠獲得更好的生存和發展。

（2）應用熱力學的火用理論：火用指的是系統對外具有的能量，最大限度的擴大系統產生的火用效能，一個系統所具有的火用不僅會受到各個組成部分的能量影響，還會受到其他諸多因素的影響和作用，比如系統內部各個級別的子組成部分的協調程度、有序程度以及是否能夠與內外環境的變化所適應等等。

（3）精益化管理的要求：管理行為需要在每一個工作過程和每一道作業環節進行輻射，這樣方可以從橫向和縱向兩個角度來擴展管理控制。

（4）企業組織構架設計原則的要求：在這個方面，從系統功能縱向分配的問題來講，在設置企業各個層次上的部門和崗位時，需要將企業規模的大小充分納入考慮范圍，如果企業有著很大的規模，那么就需要對較多的層次進行劃分。從系統功能作用的橫向分配方面來講，企業有著不同的規模，那在承擔和完成相應子系統的目標功能作用的工作量和難易程度等方面都會存在著差異。企業有著較大的規模，那么企業內部子系統目標功能作用都要求設置較為獨立的單位、部門以及崗位角色的職責。因此，就需要設置足夠的單位和部門，進一步增加了設置的崗位。

3解決問題

通過上文的敘述分析我們可以得知，車務系統如今的管理模式和組織結構與當前安全與生產環境和情況的改變出現了一些不適應情況，有諸多的問題出現于管理方面，如決策失靈、溝通不夠通暢以及機能失效和缺乏創新等。那么就需要在這個時間段內來變革組織模式和結構，新的管理模式和結構需要具備足夠的活力，有著較強的適應性，有著合理的管理幅度，可以將人們工作的積極性和主動性充分激發出來，鼓勵工作人員在工作過程中能夠積極創新和探索，不斷發展。

4 基于新的管理模式，提出了這些思路

（1）過去調車員同屬于一個車務段管理，那么就需要對其進行改變，分段分站調車員，在某個特定的段內，結合管理站分工，對調車員相應的作業區域和范圍進行確定。

（2）對現有車務段內部管理模式進行改變，將重點車站和大站作為中心，這樣就有核心大站形成，在每個車務段，對若干個核心大站進行設置，結合區域以及作業聯系緊密度，就會有新的概念意義上的管理站形成，和車間一級的管理層較為類似。

（3）將各個車務段的運輸總量和作業量充分納入考慮范圍，依據當前基層管理者的管理負荷、管理績效和管理能力，同時結合不同區域的作業量負荷，將關鍵大站的核心作用突出來，重新界定各個車務段范圍，對其進行科學的劃分。

我們對這種全新的管理模式進行了分析，存在著缺點和優點。缺點包括這些方面的內容；對一個段級的管理部門進行了增加，這樣管理成本就得到了增大；段級部門之間有著很多的協調問題，如果沒有科學的協調，作業效率就會受到影響，產生不利的作用。在下一步的統一和合并的過程中，會在一定程度上受到企業發展、擴張以及人員更迭和人員素質提升等因素的影響，在合適的時機，需要合并部門，那么就有一個段級部門增加了出來，存在著一定的難度。

優點包括這些方面的內容，在新的管理組織結構中，將中心大站的作用體現了出來，在小站的日常管理中，采用的是大站嚴謹、科學和系統的管理方法，那么就會有較好的效果。避免在如今的管理模式中，因為沒有對小站管理產生足夠的重視，經常會有一些違章違紀或者其他嚴重事故出現于管理的薄弱部位和末梢。在各段分解了調車大班，然后在各個管理站分配，這樣調車員的作業區域范圍就會得到縮小，調車員的勞動強度得到了降低，可以促使調車員崗位的安全性得到顯著提升。有著合理的管理范圍，可以與不斷變化的內外環境所適應，管理強度得到了增加，這樣可以更好的匹配現場運輸生產的指揮、管理負荷與能力，最大限度的擴大一級組織目標價值。大站的管理層將最佳鍛煉平臺提供了出來，以便更好的培養人才，促使現場管理能力得到提升，可以將更多更加充分的人才儲備提供給發展后和快速合并轉型后的部門組織模式。

在這個過程中，我們需要注意的是，每一次組織變革調整，都會有各種阻力出現。比如，各個管理站長如果沒有合理的選配人員，一線人員就會產生抵觸心理，無法對安全生產有效的控制，反而會產生不利的影響和作用。原有的調車員分段分站，因為調整了人員，也會遇到一些難以處理的實際問題，如重新確定收入分配等等。

5 煤礦鐵路車務系統危險源分析

對于煤礦企業來講，安全是需要重視的一個方面，需要放在企業各項工作的首位，煤礦企業鐵路是煤礦運輸的專用通道，肩負著重要的責任，它的安全會直接影響到煤礦企業的正常發展。車務系統是鐵路行車的直接組織者和執行者，那么為了促使專用鐵路運輸安全得到保證，就需要進行車務系統危險源管理工作。

相較于國家鐵路來講，專用鐵路在車務系統結構和作業內容方面，比較的簡單，通常來講，鐵路車務系統涉及到的主要是接車作業、發車作業以及調車作業、裝車作業和其他相關作業內容。因此，就需要結合車務系統的作業內容來逐項分析危險源。危險源指的是可能導致傷害或疾病、財產損失、工作環境破壞等這些情況組合的根源或者狀態。它的實質是某些源點和部位具有潛在危險，是事故爆發的源頭，集中了能量和危險物質，主要是從這里來傳出來能量。危險源在確定的系統中存在，系統范圍的不同，那么就有著不同的危險源區域。因此，就需要按照系統的不同層次來對危險源進行分析。通常情況下，危險源可能有事故隱患存在，也可能不存在事故隱患，要及時防范那些可能存在事故隱患的危險源，否則事故就隨時可能會出現。在危險源辨識方面，有著諸多方面，其中應用比較廣泛的是直觀經驗法，如對照分析法，指的是對照相關的標準、法規和檢查表等，或者是依靠人工觀察能力，來對對象的危險因素進行直觀的分析。還有類比推斷法，指的是將類似工程和作業條件的經驗給利用起來，來對評價對象的危險源進行推斷和評價。在系統安全分析方法方面，有很多的方法都可以進行危險性分析和事故預測，如安全檢查表法、危險和可操作性研究、故障類型和影響分析法等。

（1）危險源辨識：專用鐵路屬于正在運行的系統，結合相關的危險源辨識方法和特點，可以將危險分析法應用到專用鐵路危險源全面辨識過程中，目的是識別系統中存在的潛在危險源，避免有人身傷亡事故和設備損傷事故出現。將事故的潛在結果確定下來，結合具體情況，對安全管理對策制定出來，將事故樹法來對事故發生的具體危險因素組合進行深層分析，以便對有著較大重要度的危險因素進行控制和消減。

（2）危險源評價：除了辨識危險源，結合專用鐵路車務系統的具體情況，將一定的系統安全評價方法應用過來，科學的評價分級，以便對相應的控制措施進行制定。對于煤礦專用鐵路來講，可以將LEC法應用過來，LEC評價法可以半定量的安全評價具有潛在危險性作業環境的危險源。本種方法將與系統風險率相關的三種方面指標值之積應用了過來，對系統中人員傷亡風險大小進行評價，這三個方面分別是事故發生的可能性、人體在這種危險環境中暴露的頻繁程度以及事故發生造成的損失和后果等。風險分值越大，就說明系統有著越大的危險性，需要將一系列的安全措施應用過來，對事故發生的可能性進行改變，或者是對事故損失進行減輕。

（3）提出管控措施：在評價分級辨識出來的危險源基礎上，結合各個危險源的不同級別，將安全科學理論和系統科學思想應用過來，結合車務系統安全管理的基本規范要求，將先進的針對性的管控技術和方法應用過來，將其合理實施下去，避免出現相關的事故。對于車務系統來講，《鐵路技術管理規程》、《車務安全問答》、《鐵路交通事故調查處理規則》等都是可以運用的技術管理規程和安全管理標準。

（4）專用鐵路車務系統危險源管理：通過危險源分析，主要是將車務系統運行過程中存在的病害找出來，并且將相應的管控措施應用過來。而危險源管理則是將先進的技術和方法應用過來，對病害進行治療。要全面多層次的分析車務系統危險源，但是專用鐵路每天的作業內容涉及到各個方面，并且因為作業技術條件和作業環境并不是固定的，就會改變車務系統的危險源。為了促使車務系統的工作人員能對當天工作過程中的危險源信息進行準確有效的掌握，就需要動態化管理危險源。在危險源分析的基礎上，將現代信息管理理論和方法利用過來，對危險源管控信息系統進行設計，用來對車務系統危險源清單進行管理，有效對接車務每日作業計劃和工作流程。在日常的作業過程中，需要結合各項作業的內容、條件和環境等，來對相關的危險源清單進行增加、刪除或者修改，結合當日的運輸作業計劃，來將當日相關作業的危險源清單調取出來，以便快速、全面、有效實時的信息化監督和控制管理危險源。

（5）案例分析：本文以某礦業集團鐵路運輸公司為例，本鐵路運輸公司在上個世紀八十年代成立，主要是外運本礦區的煤炭，接車作業、發車作業、調車作業以及裝車作業等都是本車務系統的日常作業內容。結合本礦業的具體情況，將直觀經驗法給應用了過來，依據系統安全分析方法，從各個方面來分析了各個作業過程中的危險源。下面分析了接車作業過程中設備方面的某一個危險源：首先是危險源，指的是開放中的進站信號機故障；列車站外停車以及列車晚點等都是潛在事故；危險程度，將LEC評價方法給應用過來，對本危險源的危險程度進行確定，為一般危險等級，需要注意。潛在事故等級為一般D類事故，依據的是鐵路交通事故調查處理規則；對于事故發生的主要責任，由信號員和車站值班員來負責；結合具體情況，將相應的管控措施應用了過來，按照相關的規定，嚴格檢查和維護設備，避免有缺檢或者漏檢問題出現，在檢查過程中，需要將相關規定嚴格執行下去。

結語

通過上文的敘述分析我們可以得知，在煤礦企業發展過程中，會在較大程度上受到煤礦鐵路車務系統管理模式的影響。在如今現行的煤礦鐵路車務系統管理模式下，存在著諸多的問題和不足，嚴重制約到了管理效率的提升，無法適應時展的要求。針對這種情況，就需要結合具體情況，將一系列的方法和措施應用過來，創新管理模式，更好的適應時展的要求，提升運行效率，推動煤礦生產企業獲得更好更快的發展，為國民經濟的發展，做出更大的貢獻。

參考文獻

[1]米淑敏，米敏.關于煤礦鐵路改變車務系統管理模式的探討[J].煤礦現代化，2011，2（03）：123-125.

篇(6)

[關鍵詞]城市　軌道交通　治理　發展　模式

城市軌道交通治理模式主要研究的是軌道交通設計、建設、融資、運營和維護五個環節的制度性安排模式。自1863年，國外建設了第一條城市勒道交通系統。從城市軌道基礎設施任務來看，城市軌道交通投資管理包括設計、融資、建設、維護和運營五個環節，實施主體或者是公共企業或者是私人企業。國外學者認為，軌道交通發展過程中的決策自大小和所允許的公共控制權限將導致不同軌道交通治理發展模式的出現。在發展過程中，一些治理發展模式是在既定的財政和技術資源為滿足城市交通需求而提出的可行性解決方案。按照軌道交通發展過程中公共部門全權參與或私人部門參與的原則，本文擬將軌道交通治理發展模式分成傳統公共所有權模式和當代私人參與模式兩類并進行深入研究。

一、傳統公共治理發展模式

傳統公共治理發展模式的特點在于：軌道交通發展過程中由公共權力機構代表實施全面控制。這種治理發展模式建立的理念為：城市軌道交通應該在“公共權利機構提供公共設施”的原則中提供。鑒于城市軌道交通是一種公共交通方式，應該可到達所有人，所以軌道交通的所有權應該是公有性質。軌道交通的公共治理發展是建立在公平性上。具體而言，傳統公共治理模式又分為以下三種類型。

1、中央或聯邦政府集中管轄模式

在該治理發展模式下，軌道交通的計劃、融資和運營都由中央權利機構負責。在集中性制度下，城市軌道服務由地區交通機構提供，而地區交通機構受州(地區)和市政府官員的領導。這種模式在北美地區使用普遍，表現為紐約、芝加哥等不同城市設立地區交通部門以監管公共交通服務的提供，而軌道交通屬于當地地區公共交通服務部門所管轄的公共交通服務內。在我國軌道交通運營實踐中，早期國內一些城市建造軌道交通都相應采用傳統的政府集權治理模式，如北京地鐵1、2號線、天津及廣州地鐵。北京地鐵1號線和2號線的建設完全由政府計劃主導，資金來源由中央政府直接劃撥北京市，不僅使政府能有效計劃、安排投資項目，也有利于落實城市建設任務。又如，上海地鐵一號線建設則采用市政府財政投資方式。

在該模式管理體制下，重要決策都由中央權利機構承擔，而地區交通部門僅負責監督城市交通服務的提供，地方政府決策自小。這種投資模式的特點是政府高度集權，優勢是可以集中財力、物力、人力，集中精力確保地鐵建成，同時由政府主導則比較容易獲得商業銀行的融資信用擔保和外國政府的低息貸款。政府作為專門職能機構方便協調多方關系，特別在涉及市政配套工程時，可以引導和協調各方利益，對控制工程進度和設計施工適度超前起著重要的作用。因此，這種投融資模式是符合當時融資條件要求和其他社會經濟條件要求的。然而，這種模式也存在不足之處：軌道交通運營效率較低，對財政補貼的依賴程度較高，政府負擔較重，在建設資金和運營費用供給中需要大量的財政補貼；受政府財力和信用程度限制，部分城市易出現融資能力不足，同時不利于企業進行投資多元化的股份制改制，轉換企業經營機制。因此，從政府長期承諾水平要求看，該模式需要中央政府投入大量財力和科技資源。這種財力包括建設過程中的建設資金的供給和運營過程中的財政補貼。

2、通過市政機構實施的權利下放模式

該模式將權利下放引入到城市軌道交通發展，由市政機構或城市管理者被授權監督負責軌道交通發展，市政機構或城市管理者所承擔的主要發展職責不僅僅包括第一種模式的軌道交通服務提供，還應包括地方軌道交通規劃和建設等各方面職責，即權利下放或分散化，它意味著管理、財政權和責任從中央政府向地區政府實施系統性分配，以方便地方政府更有效率地提供地方軌道交通服務產品。在傳統公共所有權模式下的多元投融資模式中，早期的地鐵建設項目中，大多以中央財政和省(市、區)政府財政等多級財政資金作為項目資金的主要來源，并按照市場化規則負責項目的融資、建設、開發、運營等。上海地鐵2號線的投資建設試行了中央和地方多元投融資的模式，實行“兩級政府、兩級管理”，即市、區政府對項目建設共同進行投資，市政府給予有關區以某些物業發展的特許經營權，以保證投資者在地鐵建設的間接收益部分中逐步收回投資，實現“誰投資、誰負責、誰受益”。

該模式的特點在于地方政府決策自大，因為軌道交通發展權利下放意味著將管理、財政權和責任從中央政府向地區政府實施系統性分配，以實施地方服務更有效率的提供。由市政機構或城市管理者被授權監管軌道交通發展。而這種特點具體表現為兩方面優點：第一，權利下放，有利于從中央到地方各級政府為軌道交通建設提供有效服務，給予地方市政部門決策自，提供地方交通服務更有效率的供給；第二，地方市政部門參與項目投資建設，減輕中央政府財政的壓力。缺點同中央或聯邦政府管轄模式相同。因此，從政府長期承諾水平看，該模式需要地方政府投入長期大量的財力和科技資源。

3、國有獨資公司制模式

第三種由公共部門提供的治理發展模式為公司的引入。在多級政府投融資發展模式基礎上，軌道交通投融資治理模式又實現了新的突破。以地方政府注入的資本金為主，與各有關區投資方出資共同組建項目公司，通過項目公司吸收各類商業貸款，落實資本金以外的建設資金。公司制模式可以看作是高于權利下放的行政管理模式并朝私有化模式演變的一步。同第二種市玫機構實施的權力下放模式的優缺點相類似。但額外優點在于，公司是一個法人實體，相對于前兩種公有治理發展模式，市場化運作成分提高，政府將其對特殊公共服務的運營和治理權力移交給公司，但是公司必須遵循謹慎性原則。由于承擔主體是地方政府直屬的國有獨資公司，因此仍對地方政府有較高長期承諾水平，同時還要求政府對公共部門下屬公司具備一定的管理能力。漢城、溫哥華和曾經的香港地鐵公司都屬于該模式。

在新的投融資模式中，有關區既是項目前期動拆遷工作的責任主體，又是動拆遷的投資主體，投入的動拆遷資金以作價入股的方式形成對項目公司資本金的出資，上海軌道交通3號線即采取這種方式。在此基礎上，上海申通(集團)公司和大規模建設的軌道交通項目形成了典型的市場運作的多元治理模式和投入產出的良性循環滾動機制。但是這種模式的缺陷是政企不分，產權不清，對建設資金的控制、對將來的投資回報、運營管理、市場化經營等方面，特別對軌道交通的可持續發展帶

來弊端和不利影響。這種模式屬于政府投資，設立國有獨資企業作為政府授權經營的公共事業機構，進行經營管理。

二、當代私人參與模式

當代私人參與模式強調的是，私人部門實施不同程度的參與和與公有部門不同程度的合作。當代私人參與模式(即公私合營模式PPP)與完全的私有化模式之間的區別在于：PPP是公共部門和私有部門之間的正式商業合約，其特點是通過合約管理和尚未解脫政府。

當代私人部門參與模式的出現反映出決策制定結構由集中的、等級的結構向更有機方法轉變的趨勢，此時人類需求的滿足將較少依賴政府而較多依賴社會的私人機構。與公共治理發展模式相比，私人參與治理模式的特點在于，政府部分權力下放，私人企業擁有一定決策自，公共部門的控制權利有所降低，軌道交通服務可能更偏重于效率性目標。當代私人部門參與模式的優點為：它在一定程度降低了對政府財政和技術資源要求，不僅能夠提供交通設施工程融資和發展的其他途徑，而且能夠提高運營、建設、管理和技術使用的效率。此外它最大的缺點表現為兩點：由于需要通過商業合約維系合作，所以易產生合作性風險；不能很好地保證地方軌道交通服務的公平性目標。一般而言，它包括以下三種形式。

1、垂直分割型

該模式系指將軌道系統的基礎設施建設從運營中分出，目的在于交通服務運營者和固定設施提供者可以作為分開實體工作并且相互合作。傳統做法由一家企業負責基礎設施和運營的全部過程。但是，將基礎設施從運營分割需要創造兩個實體，其中一個私人擁有，另一個是公共所有。這種垂直分離模型最早的雛形是服務運營的公共所有和基礎設施的私人所有，例如倫敦地下鐵路，即軌道交通服務經營以特許合同形式受讓給私人合作方；目前還存在一種形式為服務運營的私人所有和基礎設施的公共所有。

80年代起，產生了競爭投標，其中服務經營的私人受讓方式真正用于軌道交通開始于阿根廷和巴西。將軌道交通運營服務單獨分離出來，以特許合同受讓的理由主要為，軌道線路公共部門投資可以在很大程度由政府沖銷，因此不需要新運營者或新私人所有者來回收投資(這個理由實則解釋運營和建設分開的原因)。通常，政府擁有者會將車輛出租給服務特許合同受讓人并對軌道和相關設施擁有所有權。在某些情況，車站工作人員也可以被外包。例如，1999年，新加坡土地交通局拿出20公里的東北線和2條相鄰輕軌線路進行招標，僅邀請兩家當地主要交通運營者投標，而將當時已存在的軌道運營者排除在外。所招標線路在2003年開始運營，并由公開上市公司SBS負責運營。即新加坡模式實現的是垂直分離的部分私有化模式。該種模式PPP的特點在于：公共部門保留提供服務的責任，在決定提供什么水平服務中保留質量和績效標準的控制。一旦工程失敗，政府部門必將接手，并持續提供適合的服務。對于地方政府好處在于，同垂直一體化私人參與模式相比，政府在制定運營受讓合同復雜度較低，同時由于政府將軌道交通基礎設施建設、維護等責任納入公共職能范疇，因此可以增強對私人企業運營服務的監管和控制，在一定程度上有利于效率提高。但對于私人合作方而言，除非其不具備垂直一體化發展能力，否則私人合作方會由于不能利用垂直一體化所產生的一體化經濟，而降低對這種方式的偏好。

另外，以特許合同形式將基礎設施維護和升級受讓給私人方的分割模式同樣是垂直分離的一種，該模式特點在于軌道交通工程的核心――軌道、信號系統、橋梁、隧道、升降梯、自動扶梯、車站和車輛全部以特許合同形式交給私人基礎設施公司維護和升級。該模式最大的優點能夠發揮基礎設施私人企業的專業知識和工作、管理效率，由于運營仍舊由公有機構人負責，因此比垂直分割模式――實施公平目標的可能性高，缺點在于無法利用范圍經濟和一體化經濟，同時會在一定程度上降低基礎設施私人企業提高效率的積極性。倫敦地鐵就是這種情況。

2、垂直一體化形式

一個城市軌道交通計劃大致可以分割成四個主要任務：界定和設計項目；為項目的資金成本提供資金；修建或購買物理資產；運營和維護資產，以提品和服務。其中上述若干任務的相連就構成一體化，如果四個任務全部由一個受讓人使用，則為完全一體化。

傳統“設計―投標一建設”策略中，交通管理部門的工程隊伍負責給出詳盡設計，邀請投標，將合約交付私人部門修建，軌道交通建成后由政府或其機構運營，軌道交通工程自始至終的所有權都由公共部門控制，因此這種方式實則為傳統公共治理發展模式。不同于這種傳統“設計―投標一建設”策略，“設計一建設”提供模式最大的區別在于，政府不會對工程項目進行詳細的設計，即設計任務的大部分工作量交給中標受讓人，在“設計一修建”模式中，政府往往僅做出30％設計內容，然后圍繞30％設計內容，邀請各企業投標，各私人企業所遞標書必須對余下70％的內容給出詳細設計。隨著社會經濟的發展，設計一建設提供模式出現很多衍生形式，包括：交鑰匙――個承包商承擔項目的所有責任，項目建成后，交鑰匙給所有者就可以馬上運營；設計―修建―運營維護(DBOM)，承包者在項目完成后有運營維護責任；超交鑰匙工程，即設計―修建―融資―運營(DB－FO)的完全一體化，在完全一體化下，承包商不僅必須承擔DBOM的所有任務，同樣還需為工程建設籌措資金。這些合約通常是長期(25到30年)，對付款回報、服務標準和績效測量都有詳細條款，特許合同許可人(政府)提供一個客觀的根據績效索取回報的方式，被特許方(即承包商)同樣會承擔很大風險。

盡管垂直一體化治理發展模式有不同的衍生形式，但綜合看來，相對于其他參與模式而言，它的特點都在于：政府將軌道交通兩個以上的任務交給一個承包商在一定時期內承擔，因此地方政府在較長時間都進行了權力下放，政府公共機構控制力在特許期內減弱，對政府財政和技術資源要求較低，承包商擁有的自增加，因此通過特許合同約束更能促進承包商提高效率，所以地方規定交通服務的效率性目標將更好，同時可能還具有發揮垂直一體化或范圍經濟的額外收益。其缺點在于，基于特許合同可能會產生合作性風險。

3、部分股票公開發行(SIP)

部分股票公開發行是當代私人參與的一種方式，它意味著國有企業部分或全部政府股份通過公共股票發行銷售給投資者。國外香港、新加坡是唯一兩家國外的軌道交通上市公司，而上海為中國唯一一家軌道交通上市公司。

在SIP(股票發行私有化)過程中，政府必須做出三個相互關聯的決策：如何轉移控制權、如何對股票定價和如何配置股價。具體說明如下：如何轉移控制權決策?公司多少比例的股票可以拿出首次發行或二次募集，是否應針對公司控制權制定反私有化限制。最通常策略是政府保留黃金份額，以擁有對包括外國收購等事宜的行使否定權。股票價格決策包括政府決定采用投標報價、建立投資者購股意愿檔案詢價圈購、還是采用固

定價格報價。股票分配計劃：政府對潛在投資者的傾向，是投資個人、國內投資者或者是機構投資者。

香港軌道交通公司是部分股票公開發行模式的典型代表。該模式特點為針對一個政府所有的軌道企業，其中絕大部分股權由政府所有，部分所有權通過股票公開發行上市，即僅將軌道企業的一部分私有化。這種治理發展方式實則體現出，不同方式之間存在演變，例如香港軌道交通治理發展模式由公司制向私有化的演變。

股票發行的部分私有化，它實則是從私人參與的渠道來描述私人參與治理發展模式，在當代私人參與模式大類中，股票發行私有化，與垂直分離化或垂直一體化兩種治理發展模式區別在于引入私人部門參與者的方式不同。垂直分離化或垂直一體化模式方式采用公開競爭性招標方式，而部分股票發行私有化模式強調的是私人個體投資者或者機構投資者可以通過購買公開市場發行的股票這一方式參與到軌道交通發展。部分股票發行私有化模式相對于垂直分離或垂直一體化治理發展模式的額外收益在于，如果公開競爭性招標選擇僅局限于國內企業，則公開競爭性招標所產生的效率提高帶來的收益增加不大，而喪失國內控制權會產生損失甚至會提高私人合作方具有機會主義行為的可能性。股票發行私有化的優勢在于通過政府控制下的資本市場規則，降低機會主義行為，因為盈利性才是股票發行成功的先決條件。因此，本研究可以推斷出，政府在股票發行私有化與非股票發行私有化之間的權衡實則為利用資本市場降低機會主體行為和通過公開競爭招標提高效率之間的權衡。

但是，具體所參與的任務涉及到軌道交通發展的哪個環節，則還是依賴于發行主體――軌道交通公司的業務范圍。例如，新加坡軌道交通公司屬于股票公開上市的軌道交通服務運營的受讓公司，即新加坡公司的當代私人參與治理模式為部分股票發行的垂直分離；而香港鐵路公司的業務范圍更為廣泛，它包括軌道交通建設、融資、運營、維護和升級，所以香港鐵路公司的當代私人參與治理模式為部分股票發行的垂直一體化。

三、結論

縱觀國內外各城市軌道交通運營機制，產權多元化是軌道交通建設的一個發展趨勢。國外城市運營較多采用商業化模式，或者采用公共治理發展模式下的國有獨資企業運營模式，或者采用特許合同的私人運營許可。由于軌道交通具有很強的公益性，所以必須堅持國有產權占主導地位，堅持政府是軌道交通服務的投資主體，才能夠順利的實施政府監管職能。目前中國國內城市仍舊以公共治理發展模式中的國有獨資公司制為主導，并部分具有軌道交通發展經驗的城市開始嘗試私人參與治理，并初具成功。根據國內外已有的經驗，軌道交通建設和運營管理的發展趨勢必然是產權多元化和運營商業化，通過軌道交通公司主觀上對利潤最大化的追求，為降低成本而提高管理水平，為增加收入而提高服務水平，才能在客觀上保障為公眾提供良好的運輸服務。

[參考文獻]

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篇(7)

關鍵詞：既有線鐵路；曲線整正；測量技術；技術研究

中圖分類號： F293 文獻標識碼： A

引言

鐵路既有曲線在經過長期運營后，其平面線型會發生變化，具體表現為曲線的偏角、半徑、緩和曲線長度等線型參數與最初的設計值不符。要得到這些發生變化后的參數，只有先對既有曲線進行測量，然后依據某種理論在測量數據的基礎上推算出曲線的平面線型參數，最大限度地反映既有曲線的現狀。既有曲線只有在經過整正之后，其平面位置才能和其平面線型參數相匹配。

鐵路既有線測量

既有鐵路改造的外業勘測與新線勘測不同,它是沿一條運營鐵路進行勘測的,其選線工作較新線少,勘測時要充分了解和考慮既有鐵路原有的設備,要考慮改造中能保證鐵路的正常運營和相互配合。既有鐵路改造的外業勘測是一項比較復雜、細致的工作,通常是分階段進行的。既有鐵路線路測量的內容主要有線路縱向丈量、橫向調繪、水準測量、橫斷面測量、線路平面測繪、地形測繪、站場測繪及繞行線定測等。

既有曲線整正的方法及原理探究

1、繩正法(正矢法)

繩正法是鐵路曲線日常養護維修的主要方法之一, 在日常維修中測量完曲線正矢后, 計算撥道量時只考慮正矢超限的幾個點, 對這幾個點的曲線正矢進行調整。

2、坐標法(極坐標法)

坐標法(極坐標法)，采用光電測距儀或全站儀任意點置鏡，用極坐標法測量既有線曲線，并計算各點的坐標和推算里程。任意點測量時，置鏡點可以按照導線測量的要求選擇在任意位置，一般選擇10m的整倍數作為測點，直接測量值是水平角(右角)和水平距離。曲線起點和曲線終點都必需置鏡，以便于計算整個曲線的轉向偏角。為了保證測量的曲線偏角正確,必須測量所選用的導線以檢驗曲線偏角的精度，當精度不能滿足規范要求時，必須重新測量整個曲線。測量完畢后，根據實測的水平角和水平距離，很容易計算出各個測點的測量坐標(Xi、Yi)，而后由測量坐標計算出曲線的整正撥量。為使整正曲線撥量最小，根據既有線外業資料確定一個合適的曲線半徑。

1) 采用最小二乘法計算曲線半徑，測得圓曲線上n 個測點坐標( X1，Y1) ，(X2，Y2) ......(Xn，Yn)，設曲線圓心坐標(X0，Y0)，半徑為R可計算：

(X 1-X0)2-(Y1-Y0)2=R12 (2)(X2 -X 0)2-(Y2-Y0)2=R22(3) ......

(Xn- X0)2-(Yn-Y0)2=Rn 2 (n+1)

按最小二乘法求得曲線半徑 R 和圓心坐標。緩和曲線長度在不考慮曲線改造的情況下，取原緩長。

撥道量計算。圓曲線內撥道量按如下公式計算

其中，(X0，Y0) 為曲線圓心坐標，(Xi，Yi) 為任意一測點坐標，R 為由最小二乘法求得曲線半徑。緩和曲線撥道量計算時，應先求出

其中，K為計算點緩和曲線長度，C= Rl(l為緩和曲線全長) ，X為計算點橫坐標，B為計算點轉角；則始端緩和曲線撥道量

終端緩和曲線撥道量

其中，Xn、Yn 為曲線測量中點坐標，A為曲線轉角。。

3、偏角法

偏角法是利用經緯儀測出曲線各觀測點的偏角,根據漸伸線原理進行計算。利用漸伸線原理計算撥道量的步驟:

測量漸伸線長(根據偏角計算的漸伸線長度)按式(1）

Ek+j=Ek+(∑βk+Ɣ)ιj （1）

式中, Ek+j為第k置鏡點后第j測點的測量漸伸線長, k{1,2...... m}, j {1,2......n}, Ek為第k 置鏡的測量漸伸線長,∑βk為第k 置鏡點的累計偏角, Cj 為第j測點的偏角,ιj為第j測點到其置鏡點的里程差。

2) 漸伸線函數的一階導數是曲線的角函數, 二階導數是曲線的曲率函數, 所以可以根據測量漸伸線長利用差分法來估算曲線的線形參數。

3) 標準漸伸線長(根據選用的線形參數計算的漸伸線長度)根據曲線函數計算

式中,Ei+j為曲線分段函數中第i段內某點的標準漸伸線, Ei 為第i段起點的漸伸線, E1 = 0,lj 、li為第j、i測點到其置鏡點的里程差,f(L) 為所選用的線形參數的函數。

曲線的整正撥道量等于標準漸伸線長與測量漸伸線長之差。

4、任意點測量法

任意點測量時，置鏡點可以按照導線測量的要求選擇在任意位置(一般情況下，第一置鏡點和最后置鏡點宜選擇在外軌上曲線兩端40-80m之間以減小曲線偏角誤差)，測點依然是曲線外軌上20m的整倍數里程點和少數控制點。同導線測量一樣，直接測量值是水平角B(右角)和水平距離So另外當采用距離向量計算法時，還需要丈量測點到軌道中心的距離d。必須強調，d不是標準軌距1.435m的一半，只能以實際測量的方式獲得。

任意點測量法需要有激光測距儀或全站儀并配備多個反射棱鏡，還需要小鋼尺等工具。為了保證測量的曲線偏角正確，必須測量兩條導線以檢驗曲線偏角的精度，當精度不能滿足規范要求時，必須重新測量整個曲線。

5、漸伸線計算法

測量漸伸線是根據測量偏角計算的，因此我們可以首先按計算測量漸伸線的要求把測量坐標轉化為偏角:假設有兩個置鏡點K,K- 1,測量坐標分別為(xk ，yk )、（Xk-1 ，Yk-1)，第K置鏡點后的第測點的坐標為(xj，yj)，那么后視K-1時，測點j的偏角為:

當K=1時，K是第一置鏡點、K一1是第一后視點，

當j=K+1，即j=n時，βk = Ɣn。

然后就可以利用偏角測量法的計算方式來獲得曲線的線型參數和整正撥量。值得注意的是，為了盡量克服偏角測量法的第二項缺點，在選擇了曲線線型參數后，應重新在各個曲線線型參數變化點附近不大于10m的測點處設置中間置鏡點，重新計算測點的偏角，盡量減小撥量計算中的系統誤差。

三、坐標法與偏角法測量比較

濟南鐵路局大修設計經過多年實踐，確定利用坐標法和偏角法進行曲線測量整正計算。

1）首先丈量里程，在曲線起終點兩側160m之間的外股鋼軌上每20m（線路中心距離）用白色油漆標注測點位置。

2）儀器測量

坐標法為用全站儀在路肩上任意點置鏡，假設第一次置鏡點坐標為（5000,5000,30），測得每個測點的坐標為(xj ，yj ，zj),全站儀自動記錄所有測點坐標。當遇到曲線轉角大，曲線長度長，視野不通暢時，可由第一次置鏡測得最后三個測點的坐標(x，y,z)利用后方交會確定第二次置鏡點坐標。然后再次觀測第一次置鏡測設的最后三個點的坐標（x’，y’,z’）,分別與第一次置鏡測得的坐標(x，y,z)比較當誤差在±0.005m時為轉點成功，依序進行測量。一個人防護，一個人跑點，一個人司鏡，三個人為一個測量小組。

偏角法為利用經緯儀在鋼軌正上方置鏡，置鏡點為曲線起終點及中間轉點。測得數據為每個測點偏角。需一個人防護、一個人跑前點，一個人司鏡，一個人記錄。為加快測量進度和減少跑點人工作量中間轉點置鏡時還需一個人對后視點。四人為一個測量小組。

坐標法在路肩上置鏡比偏角法更安全，且利用后方交會可增加每鏡觀測長度增加測量進度，特別是繁忙線路上此優點更加突出。偏角法曲線起終點置鏡時可根據現場直線方向確定符合既有線路狀態的切線方向。

3）內業計算比較

坐標法測量計算可分別根據曲線起終點外側160m范圍內8個測點調整切線方向，當限界、橋梁偏心滿足規范，且曲線轉角與既有鐵路線路綜合圖上轉角想吻合時為最優方案。

偏角法測量由于曲線起終點置鏡時已經確定了切線方向，撥量結果計算后如限界、橋梁偏心不能滿足規范，則需重新上道測量。

坐標法可以根據計算結果調整切線方向使整正后曲線滿足規范，但是切線方向僅與曲線外側160m范圍內直線方向吻合。結合經濟投資與精度比較現在既有鐵路線路大修施工僅對曲線進行整正，坐標法可以滿足現在的施工需求。偏角法測量切線選取與現場直線方向吻合度好，但是一次測量計算出的結果不可調整。因此濟南鐵路局大修設計從安全壓力、測量進度、精度與施工各方面考慮在繁忙線路上采用坐標法進行曲線測量，在支線上利用偏角法進行曲線測量。

結束語

總而言之，既有線曲線整正測量是保證鐵路安全運營和工務部門大修設計的主要任務之一。隨著經濟發展鐵路運輸繁忙大修周期縮短，在保證作業人員安全的前提下提高作業效率勢在必行。實際作業表明，采用以上技術方法測量，使得點位精度可達厘米級，各測點之間不存在誤差累積，內符合精度較好。在測量精度方面完全滿足既有線曲線整正測量的技術要求。

參考文獻

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