城市發展格局精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇城市發展格局范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

    日前,《運輸經理世界》記者在深圳專訪了“方案”主要執筆人,深圳市都市交通規劃設計研究院有限公司總經理薛博。在分析城市交通擁堵這一全民熱議的話題中,薛博提出了自己的一些獨到觀點。

    運輸經理世界:隨著經濟發展,中國一線城市普遍出現交通擁堵現象,您認為擁堵根源何在?城市與交通如何才能和諧共生?

    薛博:解決交通問題的手段應當在是有限的城市資源條件下,選擇適合自己的發展模式,通過優化資源配置來滿足最主要的出行需求。并不是簡單追求供求平衡,立足于供求平衡是解決不了交通問題的。實際上,供需是永遠不會平衡的。因為需求總在增長,而供應又總是有限的,特別是在大城市的中心城區,路網供應幾乎已經固化下來。即便在某一個時期達到了供求平衡,但進入下一個時期依然會出現供求失衡。大城市解決交通問題核心應當立足于打造具有競爭力的公共交通系統,關鍵是公交不能堵,公交要快!這是公交競爭力的關鍵。

    分配城市的各類交通資源時,能夠讓公交多占點資源,這是公交優先,但其實這種層面的公交優先是難以真正實現“優先”的。而公交都市建設的實質是,一是要打造發達的、多方式一體化的都市公交體系;另一方面是要在城市的規劃和構建時,分配各類城市資源時,如打造空間結構、安排用地和人口居住等,都應該要有意識的構建有利于公交優先發展的形態。我們在做交通規劃的時候,交通設施用地和城市人居集聚地要有意識地向交通軸線上積聚。這才是合理的城市形態和交通模式。

    運輸經理世界:是否可以這么說,這種“集聚”是公交都市建設的一大核心內容?

    薛博:沒錯。自從國家交通運輸部推動公交都市的建設以來,現在很多城市都在談論公交都市,但很多并沒有真正理解公交都市的內涵,甚至有些理解仍然處于望文生義的水平,或者與以前提供的“公交優先”等同起來。那么公交都市到底是什么?公交都市歸根結底就是在資源受約束的情況下,應該選取什么樣的價值觀,什么樣的戰略,在具體問題上采取什么樣的方法論,最下面才是工程技術的問題。

    公交都市的核心要素主要有兩個方面。第一,必須具備發達的一體化的都市公交體系,如果一個城市的公共交通體系不發達,尤其是軌道交通不能成網的城市,肯定不可能是公交都市的模式。第二,圍繞著大運量的公交走廊比如地鐵站、交通樞紐、場站、節點等各類交通資源來配置城市資源。具體來說,以“公交走廊作為城市的發展軸,以地鐵車站、樞紐場站作為城市的發展中心”。要以公交走廊來引導城市的人居集聚地,要力爭將70%的居住人口和就業崗位集中在公交走廊兩側。因為只有這樣做,才能最大限度地便利地使用到軌道交通,才能在人口密集、高度開發的都市中,解決居住人口的交通可達性問題。

    運輸經理世界:那么居住人口、就業崗、公交走廊,三者之間存在什么樣的關系?在公交都市的模式里,三者應該是怎樣的?

    薛博:舉個例子來說明,深圳大部分的工作崗位集中在關內,尤其是華強北、東門等這樣的就業崗高密集區。而近年來居住地大規模向關外遷移。從城市發展的規律來看,產業發展、就業崗位的分布講究集聚,對綜合配套要求高,講究成行成市,一般是很難遷徙出去的,華爾街就是一個例子。而居住只要解決了交通的可達性問題,同時形成一個價格洼地,居住相對比較容易地就會外遷。隨著城市擴展,深圳的就業崗位與居住人口分離,居民的出行距離越來越長。居住人口往往越遷越遠,出行距離越來越長,交通壓力也越來越大。所以說,軸向通道上的能力是一個城市交通承載力的決定性因素。梅林關、布吉關為什么老堵車,關鍵就在于軸向走廊上的通道通行能力不足。深圳下一步特區一體化的重要方向之一,是繼續增加原特區內外的聯系通道,目前政府正在研究坂銀、新彩通道的規劃建設,我認為這是不夠的。應該繼續加密原特區內外的聯系網絡,包括路網和軌道交通,以適應城市發展的格局。同時在新一輪的城市開發和城市更新過程中,大力加強公交走廊和軌道站臺周邊的土地整備和綜合開發,形成有利于公交優先的城市形態。

    軌道交通沒有成網的城市很難成為公交都市,但并不意味軌道交通成網的城市就是公交都市了。以北京為例。北京經過這么多年的發展,已經有9條線220公里的軌道網了。它的就業崗位基本集中在三環以內,居住人口基本分布在三環以外,由于它并沒有有意識地把各類城市資源向公交走廊和地鐵站點上方積聚。它是均勻松散的開發模式,它的軌道線兩側和軌道節點上方的開發強度和資源配置,和軌道線以外的地方其實沒有明顯的區別。所以,10年前當北京只有200萬輛機動車的時候,交通在擁堵;現在北京有400萬輛機動車,交通更加擁堵。問題出在哪里?因為它不是公交都市的形態,它并沒有使軌道交通的效益最大化。而且它的軸向通道上的交通壓力越來越大了。因為它的交通壓力并不均勻分布的,而且主要集中在軸向通道上。

    那么,既然沒有辦法去改變就業崗分布,就應該把居住人口往地鐵站上方聚攏,這樣就能最大限度地便利地使用到軌道交通,可以最大限度地減少大多數人使用軌道交通的步行距離。香港便是這樣的城市形態。這正是公交都市的一大要求和體現。

    運輸經理世界:在小汽車和公交的競爭力相對懸殊的當前環境下,70%的公交分擔率如何才能逐步實現?

    薛博:70%公交分擔率是理想模式,需要一個較長的實現過程。但是我認為,要趕在小汽車大規模進入普通家庭之前,盡快打造一個比小汽車更具競爭力的公共交通出行模式,眼下顯得非常緊迫。與小汽車相比,公共交通缺少競爭力的一個重要表現是沒法實現出行的“門到門”。所以自行車等慢行交通方式就是解決最后一公里的重要手段。所以我們構建一體化都市公交體系時提出了“以慢行為延伸”的體系結構。

    同時,要打造一個有競爭力的公交體系,需要創新常規公交的服務品種。怎么創新?比如,深圳除了目前現有的“快—干—支”常規線網外,我們還可以推商務快巴,針對駕車者這一高端人群,它是可以替代小汽車出行的交通工具。同時引入更小車型,開行支線小巴,實現公交服務的微循環。

    除了一個有競爭力的公交體系外,還應該輔以交通需求管理等手段,比方說擁堵收費。特別強調一點,我個人認為軌道交通成網,是實施交通需求管理的前提和基礎。如果早幾年實施,由于軌道交通沒有成網的時候,常規公交能力已經飽和,市民對小汽車的依賴幾乎是剛性的,實施擁堵收費時機不成熟,效果會大打折扣。今年深圳的軌道交通即將成網,深圳將擁有178公里的軌道交通網,深圳已經基本上具備了實施交通需求管理的條件。需求管理能夠發揮價格杠桿的作用,目的不是為了政府創收,而是引導小汽車在擁堵時段和路段前知難而退。如果收不到擁堵費用,說明達到了最成功的成效。

篇(2)

[關鍵詞] 黃河三角洲；城市群；城鎮化

[中圖分類號]F127

[文獻標識碼]A

[文章編號] 1673-5595（2014）01-0029-06

城市群是指在空間上相鄰、經濟上相互聯系的不同城市及其腹地組成的經濟空間單元或區域城市體系。促進城市群的發展也成為現階段中國城鎮化和經濟發展的重要方式。黃河三角洲地區有著不少在地緣上相近的城市，促進它們的集群化發展成為影響黃河三角洲乃至山東省經濟社會健康發展的重要一環。

一、城市群發展的一般理論

城市群是區域經濟綜合發展和城市演進過程中出現的一種獨特的地域空間組織形式，是城市化發展到一定水平的標志和產物。有學者認為，21世紀參與國際競爭和分工的基本單位既不是企業，也不是國家，而是以中心城市為核心的大城市群。建設一個強大的城市群，將成為本世紀全球經濟一體化形勢下贏得激烈的國際競爭的關鍵所在。[1]

國外對城市群的研究始于20世紀50 年代的歐美，這一時期是西方國家城市群體化現象大規模出現、城市化進程迅速發展的時期。1957年，戈特曼（J. Gettemen）有關美國東北部地區大都市帶（megalopolis）的論著出版，在地理學界和城市規劃學界掀起了對城市群研究的熱潮。進入20世紀80年代后，國外對城市群的研究逐步從歐美、日本等發達國家，擴展到拉美、印度、印度尼西亞等發展中國家和地區。研究內容逐步轉向對人口、產業等城市群發展的影響要素的研究，強調區域協調機制的研究，注重探索全球化、信息化時代背景下城市群的新變化與新模式。

國內對城市群的研究始于20世紀80 年代，其概念來源于國外的 “megalopolis”、“metropolitan area”等術語。1983年，于洪俊、寧越敏在《城市地理概論》中用“巨大都市帶”的譯名向國內介紹了戈特曼的相關理論[2]。1992年，姚士謀撰寫的著作《中國的城市群》，第一次以動態機制、變化規律、發展趨勢等為主題，將城市群作為一個整體進行研究。進入21世紀以后，中國學者對城市群的研究進入時期，研究成果不斷豐富，研究內容也從城市群的概念、內涵、形成機制等基礎理論研究層面，逐步擴展到發展模式、空間布局及發展對策等應用研究方面。

（一）城市群的形成機制

城市群研究的核心問題是城市群是如何產生的，城市群的形成機制是什么。因此，形成機制一直是城市群研究的一個熱點問題。學術界從不同的視角對城市群的形成機制進行了研究。城市經濟學認為城市的集聚力來源于本地化的外部規模經濟，分散力則源于“地租”的集聚不經濟，而空間距離對最終產品的交易無影響，城市群的形成有賴于地方政府或利潤最大化的發展者。新經濟地理學以報酬遞增、規模經濟、運輸成本和路徑依賴為核心概念，采用一系列微觀經濟學數學模型，分析城市體系結構形成的過程，將城市群的形成看作是一個自組織的過程。中心地理論的城市區位形成的主要因素是廠商的報酬遞增。[3] 內生增長理論學派將知識和技術看作是城市群形成的重要內生動力。布瑞茲（Brezis）和克魯格曼認為，邊干邊學和地方化知識是集聚力的來源，新技術的獲得必將導致新城市的產生和仍然使用老技術城市的衰落。[4]

（二）城市群的積聚與擴散

積聚和擴散是城市群發展最重要的理論之一。積聚主要體現在城市和產業兩個方面。在一定的時空條件下，區域中心（城市）以其積聚經濟優勢和比較利益，促使區域內物質、能量、人口、資金的積聚，并且通過乘數效應不斷增強內聚力。而向外擴散的輻射力也隨著內聚力的增強而增強。在這種積聚和擴散的共同作用下，一方面，中心城市規模得以擴大；另一方面，中心城市與周圍城鎮的聯系得以加強，導致宏觀城市區域向城市群階段過渡，中心城市向都市區過渡。在以區域為基礎的農村城鎮化和以城市為中心的自上而下的城鎮化綜合推動下，區域內形成具有相當規模、城鄉一體化融合發展的城市群。[5]中國正處于工業化、城市化加速發展的階段，城市正處于中心積聚階段，城市群地域結構的演化具有普遍的規律性。

（三）城市群的空間結構及其演變

空間結構理論是城市群發展的重要理論，它包括多方面的內容體系：

1.增長極理論

這一理論是區域開發中不均衡理論的一個典型，強調通過發展中心來帶動區域。從城市群的空間布局看，增長并非同時出現在所有地方，而是以不同的強度出現在一個或幾個增長點上，然后通過不同的渠道向外擴散，并帶動整個區域的發展。

2.“核心―邊緣”理論

這一理論認為一個互不關聯、孤立發展的區域可以演變成彼此聯系、發展不平衡，又由極不平衡發展變為相互關聯的平衡發展的區域系統。區域內的中心城市作為“核心”，可以向周邊（邊緣）擴散，帶動邊緣發展。

3.“點―軸”發展理論

該理論認為，城市作為一定區域的中心，是發展的重點，但點是通過基礎設施串聯起來的，基礎設施通常呈線狀布局，如交通、動力、水源供應線等。連接各發展重點的線狀地帶就成為發展的優先地帶，成為“發展軸”。

4.梯度推移理論

由于區域經濟發展是不平衡的，客觀上形成一種技術梯度，有梯度就有空間推移。首先由高梯度地區引進、掌握先進生產技術，然后逐步向處于二、三級梯度的地區推移。城市梯度轉移主要是通過多層次城市系統擴展開來的。各地接受新事物能力的差異決定了轉移的方向和速度。

二、黃河三角洲城市群的發展狀況

依據2009年11月國務院批復的《黃河三角洲高效生態經濟區發展規劃》，黃河三角洲的地域范圍包括東營和濱州兩市全部以及與其相毗鄰且自然條件相似的濰坊寒亭區、壽光市、昌邑市，德州樂陵市、慶云縣，淄博高青縣和煙臺萊州市，共包括6個地市的19個縣（市、區）。本文所指的黃河三角洲以此范圍為限。在規劃實施之前，黃河三角洲區域的城鎮化水平落后于全省平均水平，2009年底，城鎮化率僅為46%。近年來，在“黃藍兩區”戰略的推動下，黃河三角洲區域內的城鎮化進程明顯加快。2011年城鎮化水平與山東省平均水平基本相當，達到了50%以上；預計到2015年，黃河三角洲城鎮化水平將超過全省平均水平，達到55%左右。在城鎮化水平提高的同時，黃河三角洲城市的集群化也呈現出前所未有的良好態勢。

目前，在黃河三角洲高效生態經濟區內，共有大小城鎮137個。城鎮人口規模差距較大，超過50萬的大城市有2個，其中東營市（含河口區）61.7萬人，濱州市55.2萬人。20萬～50萬人的中等城市有3個，分別是壽光市42.7萬人，鄒平縣37萬人，萊州市23萬人。10萬～20萬人的小城市有4個，分別是昌邑市15.6萬人，樂陵市13.5萬人，博興縣12.8萬人，廣饒縣11.6萬人。其他縣（區）的人口大多在5萬～10萬之間。[6]從人口規?？梢钥闯?，規模大小與行政級別的高低呈正相關性。因此，目前黃河三角洲地區依據行政級別和城市規模構成了一個以東營和濱州雙核支撐的城市群體。這一群體從發展規模上看，形成了一個階梯式的四級結構體系（見表1）。東營、濱州作為地級城市雙核互動，互為犄角，在整個城市群建設中處于核心地位，城鎮人口較多，城市設施完善，城市功能較強，是區域內的中心城市。壽光、萊州、樂陵、廣饒、鄒平五市（縣）分別是3個縣級市和2個全國百強縣，人口規模較大，是區內五大地級市的代表城市，從地域空間上看，分列區域內的東西南北，在黃河三角洲城市群中起著門戶城市的作用。其他的縣級城市是黃河三角洲城市群中的骨干城市，在城鎮化建設中處于基礎地位。黃河三角洲城鎮化的重點是縣域城鎮化，因此，縣域城市將是城鎮化發展的重點。每個縣級城市（區）都由多個鄉鎮組成，它們是各個縣域城市的衛星城鎮，起著眾星捧月的作用。其中包括12個重點鎮和19個中心鎮，在鄉鎮建設中處于重要地位。這四級城市自上而下、由大到小形成了一個系統的城市群體系網。

從城市群空間演化的進程上看，黃河三角洲城市群發展體現了當前的一些階段性特征。一方面，發展勢頭良好。城市空間結構開始實現由簡單到較為復雜的轉變，城市之間的聯系受黃河三角洲高效生態經濟區建設的影響開始由松散變得較為密切，城市之間的經濟、文化、社會聯系日益頻繁，一體化發展的意識在逐步增強；城鎮化戰略開始由重視量向質、量并重的方向轉變，城市規模在逐步加大，城鎮功能在逐步增強，城鎮體系在逐步完善。另一方面，黃河三角洲城市群發展還存在明顯的不足。一是城市功能更多體現在集聚上，而擴散力度不足，城市的中心帶動作用不夠明顯；二是城鎮規模較小，城市的規模效應和收益遞增趨勢沒有得到充分發揮；三是城市群體系受到行政管理區劃的限制，整體性發展格局沒有完全形成，仍然存在各自為戰、自守城門的現象；四是城鎮化擴展的方式仍然以圈層擴展和軸向擴展為主，網絡化擴展較少。從總體上看，黃河三角洲城市集群化發展還處于初級發展階段，發展的空間巨大，發展潛力較好，發展前景廣闊。

三、黃河三角洲城市群的未來發展格局

從規模與功能上看，城市群大體可分為三種類型，即近鄰城市群、相鄰城市群、大城市群。近鄰城市群是距離最近的城市的集群，一般處于城市群的初級階段，城市數較少，地理范圍、功能范圍都較小，在中國，一般是由單個省轄市（地級市）和若干縣級市及鎮構成，是省內市（縣）范圍的城市群，核心城市是區域內經濟增長的中心。[7]從黃河三角洲區域的實際來看，其城市群當前和未來一段時期的發展方向應屬于近鄰城市群。各個城市在地緣上相近、功能上相似、發展水平上相當，有較強的共性。未來作為一個城市群來研究和建設意義非同一般。從城市群三大構成要素看，未來黃河三角洲城市群的“群核”是東營和濱州兩大城市，它們作為未來黃河三角洲發展中心城市的地位會逐步鞏固，人口規模會逐步擴大，城市化水平會逐步提升，城市發展特色也會逐步明顯?！叭杭笔钦谛纬珊桶l展的系統的城鎮化體系和若干特色的產業集群，特別是與高效生態經濟區建設相適應的頗具特色的高效生態產業體系和海洋產業體系，將成為該地區城鎮化的主要產業支撐。“群網”是黃河三角洲地區逐步成熟的區域市場、日益發達的信息網絡、更加便捷的交通網絡。從空間位置上看，黃河三角洲的區位優勢在未來一段時期內會更加明顯。黃河三角洲地區作為連接山東省會城市群、山東半島城市群和京津冀城市群、遼東半島城市群的主要銜接地帶，其地位和作用會更加重要，城市群發展的機遇會更加廣闊。黃河三角洲城市群作為近鄰城市群的作用也會越發明顯，并逐步向相鄰城市群和大城市群邁進。

從城市群空間發展模式上看，城市群分為極核型、走廊型、多極型和復合型等多種方式。黃河三角洲是以黃河的沖擊平原為基礎而形成的，既有孕育出的中心城市，也有沖擊成的扇形區域，從空間分布上看有一定的特殊性，因此，黃河三角洲城市群未來發展模式應屬于“雙極多走廊”復合發展模式（見圖1）?！半p極”毫無疑問是東營、濱州兩大地級市，二者相距僅50公里，周邊有利津、墾利、博興等近鄰城市，可以形成一個雙極型的城市群體。 圍繞兩大核心，有三條城市走廊帶。其中第一條是以“德―龍―煙”鐵路為軸形成的。這條正在建設中的鐵路橫貫惠民、陽信、無棣、濱城、東營、利津、墾利、濰北新城、萊州等多個城市（縣），以鐵路干線為主軸，形成了一條較長的鐵路沿線城鎮發展帶。既帶動了城市群的發展，也拓寬了經濟腹地范圍，增強了城市的輻射力與吸引力。第二條城鎮走廊帶是以濱州市正在規劃中的惠（民）陽（信）無（棣）城市走廊為基礎，加上德州市的樂陵與慶云而形成的西部城鎮走廊地帶。這一走廊地帶銜接了濱州與德州，既可以充分利用相鄰地市的資源優勢互補，又可以作為統一的城鎮發展地帶，推動兩市的城鎮化步伐。第三條城鎮走廊帶是以鄒平、高青、博興、廣饒、壽光等城市（縣）為節點而形成的南部城市發展地帶。這一走廊地帶連結了四個地級市，而這幾個縣市大都是黃河三角洲地區的強縣、強市，自身城鎮化發展基礎較好，但城市之間聯系又相對較弱。因此，發展該城市走廊帶有著重要的現實意義。

四、黃河三角洲城市群的發展戰略

（一）發揮集聚和擴散效應，實施中心極化戰略

根據增長極理論，在城市群形成的初期，空間增長以不同強度出現在一個或幾個增長點和增長極上，表現為極化效應，這是集聚的過程。在城市群形成的中后期，增長極通過不同的渠道向外擴散，并帶動整個區域的空間增長，這是擴散的過程。[8]從總體上看，當前黃河三角洲城市群的發展還處于規模收益遞增階段，集聚作用還遠遠沒有發揮出來。因此，今后黃河三角洲面臨的突出問題是加快城鎮化建設步伐，發揮城市集聚功能，實施中心極化戰略。這包括三個方面的內容：一是做強東營、濱州兩大中心城市，發揮其在整個黃河三角洲地區的空間集聚效應。目前，兩大城市從人口上看都已突破50萬，但城市集聚作用發揮得還不夠明顯，中心城市的帶動作用還不強，城市規模經濟還需進一步擴展。二是以縣城為中心積極推進縣域城鎮化。從總體上看，黃河三角洲區域縣域城鎮人口規模較小，19個縣市區的平均城區人口為19.4萬人。因此，縣域城鎮化是黃河三角洲地區實施中心極化戰略的重點，是整個區域城市群建設的重中之重。為此，要積極推進縣域城鎮化，打造一批各具特色的縣級中心城市，推動區域內城市群建設，帶動縣域經濟的發展。三是以鄉鎮駐地為中心，建設一批中心鄉鎮。鄉鎮是與農村聯系最為密切的地方，也是推進城鎮化的前沿。從總體上看，黃河三角洲地區的鄉鎮駐地的城鎮化建設較為緩慢，呈現不平衡性，因此，要重點抓好12個重點鎮和19個中心鎮的建設，擴大城鎮規模，增加城鎮人口。集聚和擴散效應是相互的，盡管當前一段時期集聚是主要方向，但在發揮集聚效應的同時，還應積極地進行雙向互動，發揮城鎮的擴散效應，讓城市功能更多地擴展到周圍的鄉村，加快城鎮化的步伐，帶動城鄉經濟發展。

（二）推動產業集群化，實施產城互動戰略

構建區域城市群，產業支撐是關鍵，產業集群化是城市集群化的基礎。要推動黃河三角洲的城市集群化，必須有雄厚的產業集群作支撐。經過多年的發展，黃河三角洲地區已具有良好的產業基礎，也具備了發展產業集群的重要條件。為此，黃河三角洲各個城市之間既要發揮各自優勢、進行合理分工，又要看到共同的產業銜接點，加強互利合作。從縱向上看，要延伸產業鏈，積極發展石油化工、鹽化工、紡織與服裝、裝備制造、農產品深加工、高新技術、旅游等產業集群，使各個產業集群做大做強，增加各個城市之間的經濟聯系；從橫向上看，要整合各城市的相關資源，加大產業間的橫向聯系，協調各個城市在產業集群發展上的功能和作用，進行廣泛的分工協作，推動產業與城市的融合發展?？傊?，要發揮黃河三角洲地區土地、海域、石油、環境等資源豐富的優勢，以資源的高效利用和生態環境改善為主線，按照生態經濟和海洋經濟協調發展的要求，大力促進產業融合與協作，形成特色突出、優勢互補、分工合理、互利共贏的產業集群發展新格局，實現產業化與城鎮化的互動，以城鎮化帶動產業化，以產業化促進城鎮化。

（三）堅持走生態城鎮化道路，實施生態優先戰略

黃河三角洲高效生態經濟區的突出特征和優勢是良好的生態，因此，其城市群建設必須高揚生態化的旗幟，積極推行高效生態型城鎮發展模式。生態型城鎮化的主要任務是在城鎮化建設的同時降低對生態的影響，在保護中發展，在發展中保護，探索開發與保護、經濟與環境、資源與生態、城市與產業有機統一的發展新模式。為此，要以生態建設為重點，轉變城市發展觀念，大力發展綠色經濟、循環經濟、低碳經濟和生態經濟，以這些新型經濟形式推動生態型城鎮建設，以城市生態、濕地生態、農田生態、建筑生態為主體，以黃河三角洲高效生態經濟區和山東半島藍色經濟區建設為紐帶，構建一個景觀優美、生態優良、內涵豐富、功能完善、宜居宜業、效益持久的生態網絡體系，打造“碧水、綠地、藍天”的生態型城市群格局。

（四）堅持創新驅動，實施科技興城戰略

技術創新及其擴散不僅是塑造城市形態的重要力量，也是推動城市群空間結構成長的主要動力。黃河三角洲城市群要實現跨越式發展離不開科技創新。一方面，要通過科技創新推動城鎮化發展的步伐；另一方面，要通過科技創新優化城市群空間結構，實現城市群的和諧發展?？萍紕撔聦τ邳S河三角洲地區城市集群化發展來說至關重要。實現跨越式發展和幾何式增長，關鍵在科技水平的提高。就黃河三角洲地區來說，要重點進行交通技術、信息網絡技術、生物科技、環保技術、建筑技術等方面的創新。交通發達是城市群發展的重要條件，交通技術的創新可以解決當前黃河三角洲交通運輸上的難題，比如東營、濱州在空間位置上相隔僅50公里，但二者之間沒有一條像樣的公路。濱州、東營與濟南之間缺少一條直達的高速公路。樂陵、慶云、陽信等縣的交通線路也相對落后。鄒平、博興、高青與廣饒之間的道路聯系也不夠暢通。信息網絡技術可以在無形之中拉近城市的距離，更容易推動城市群的形成。因此，未來要以黃河三角洲為區域整體構建一體化的信息網絡體系，以信息和網絡一體化推動城鎮一體化。在積極開發傳統技術的同時，還要積極發展高新技術，加快對重大領域、關鍵技術的創新，研發一批科技含量高、市場潛力大、產業帶動性強的高新技術產品，通過發展新技術、培育新產業、創造新的經濟增長點，增強城市的凝聚功能。結合黃河三角洲的實際和生態化的要求，可以重點發展電子信息技術、新材料技術、生物醫藥技術、新型裝備制造技術、新能源技術、海產品深加工技術等等。

（五）完善體制機制，實施制度創新戰略

黃河三角洲區域在過去較長的時期內處于欠發達地區，整體開發進度較慢，各種制度建設特別是城市管理和生態制度建設還處于起步階段，這應該成為該地區今后發展的一個重點領域。要按照現代城市建設的要求，積極構建完善的城市群制度體系，為黃河三角洲城市集群化發展提供堅實的制度基礎。具體來說，黃河三角洲城市集群化發展中要積極完善城市規劃制度、城市運營體制、土地利用制度、財政金融制度、失地農民補償制度、生態保護制度、節能減排制度、城市聯動發展機制等制度體系。通過制度設計，規范城市發展行為，提升城市發展質量，促進城市之間的聯系。特別是在城市環境保護等方面，應加大制度規范的力度，推動城市群的綠色發展、生態發展。一方面，在環境保護和污染物排放上應采取嚴格措施，限制石油、電解鋁、造紙等高耗能、高排放行業，鼓勵企業發展循環經濟、低碳經濟，支持企業圍繞節能減排加快技術改造，引導企業在技術的選擇上采用高效率的技術；另一方面，應引導居民低碳消費、綠色消費，規范城市居民的消費行為。

（六）加強分工合作，實施城際聯動戰略

分工與協作是推動城市群發展的重要動力。從宏觀上看，與城市群相聯系的分工主要是空間地域分工。一般來說，空間勞動分工的演進促進了地區專業化生產，從而使不同城市在經濟、社會、文化、生活等方面產生相互需求，促進城市間的商品、信息、技術的交換與交流，推動城市群的發展。[9]黃河三角洲是由六大地級市的全部或部分區域構成的，從行政管理上看是各自為政，影響了區域內城市群的健康發展。

從與城市生活有關的各個方面看，城市之間的聯系相對較少。為此，在黃河三角洲城市集群化發展中要加強分工合作，實現內外互動發展。從內部看，要根據區域內城鎮的實際，六大地級市之間要進行合理的分工與協作，特別是作為兩大主體的東營、濱州，在城鎮化過程中要加強合作，實現城市功能的互補與優化，促進城市資源的高效利用。從外部看，要積極做好黃河三角洲城鎮與京津冀城市圈、山東半島城市圈、省會城市圈的銜接，互利共贏，實現區域內外的城際互動。

從發展層次上看，要結合各個城鎮的發展實際，促進大中城市和小城鎮的合理分工，堅持走特色發展、差異化發展道路，杜絕千城一面的現象出現。積極支持中心城市和門戶城市發展，不斷提升中心城市的功能，推動東營、濱州等城市向高端化、服務化、現代化方向發展，發揮集聚和擴散的雙重效應，帶動其他城鎮的發展。同時要支持縣域城市和小城鎮向專業化、特色化方向邁進，促進大中城市和小城鎮的合理分工、錯位競爭，實施差異化發展戰略。

[參考文獻]

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[2] 于洪俊，寧越敏.城市地理概論[M].合肥：安徽科學技術出版社，1983：313-315.

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關鍵詞：城市內河景觀格局

中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A 文章編號：

引言

近幾年來，我國城市用地發展迅速，城市內河從城市跡象薄弱的自然狀態開始被開發建設，在這張白紙上勾畫出美麗和諧的畫面是城市規劃者的夢想。但是一些城市內河河面廣闊、灘地面積很大，需要分段分時序地開發。如果沒有完整的系統的景觀格局指導，很容易造成土地利用方式的無序化和盲目性，導致城市內河景觀結構和功能失調，使其無法發揮綜合功能。只有根據景觀生態學、城市規劃、水利學、景觀設計學的一些原理，結合城市內河的的自然現狀及城市發展格局，營建合理科學的景觀格局，才能有效地指導各段的景觀規劃與設計，從而高效合理地利用城市內河寶貴的土地資源?？梢姡鞘袃群泳坝^格局的特質在于其結構整體性、功能平衡性、空間協調性，對下一步的景觀規劃設計有重要的指導意義及控制作用。

城市內河景觀格局的特征及營建原則

2.1概念界定

內河一般指處于一個國家中的河流。城市內河，簡單的說，指流經本市城鎮規劃區的河流。城市內河景觀，指城市河道景觀，是城市河道水域本身以及與城市河道毗鄰的一定區域的總稱，由水域、水際線、陸域三部分組成，與其相關的自然、人工、人文因素都應劃為其景觀范疇之內。

在生態學中，景觀格局一般指景觀的空間格局（Spatial pattern），是大小、形狀、屬性不一的景觀空間單元（斑塊）在空間上的分布與組合規律。而在城市規劃中，景觀格局偏重于規劃區景觀的組成以及結構，是檢驗景觀布局是否均衡科學合理、是否能呼應城市功能訴求、促進城市可持續發展的基本要素。本文的景觀格局指城市規劃范疇的景觀格局。

2.2城市內河景觀格局的特征

1.內涵多義性。城市內河景觀內涵十分豐富，涉及水利、生態文化、園林景觀、城市歷史、建筑風格等各個領域，各有其特定的意義與境界，決定了城市內河景觀內涵的多義性。

2.特色多元化。從橫向來看，城市的地域性（地理位置、地貌地形、發展階段、風俗民情、社會政策等的不同）導致各個城市的城市景觀特色不同，而城市內河的自然條件、形態特征等亦不同，如此導致不同的城市內河景觀異彩紛呈。從縱向來看，一個城市處于動態發展中，城市內河的功能及用地要求也與時俱進，從而內河景觀在歷史長河中不斷地變化，呈現多元化形態。

3.自然生態性。城市內河作為自然資源的一部分，其生態系統比城市其他地段更有自然性。尤其是水陸交界處，這里是生態敏感地帶，是鳥類、動物、魚類的天然食源及棲息地，生物多樣，自然生態系統較為凸出。

4.構成系統性。城市內河景觀屬于城市景觀的一部分，綠化及格局都要納入城市的綠化系統以及發展格局中。同時，城市內河景觀也是一個完整的系統，是一個多種元素構成的復合體，其所反映的不是各構成元素的獨立效果，而是各相關要素組成的復合效應。

2.3城市內河景觀格局的原則

保證安全。城市內河承擔著排洪泄澇的功能，所以在景觀規劃中首先應考慮河道的整治，“防洪與蓄洪”相結合。

保持生態性。城市內河是自然環境較為突出的地區，生態性是其本性，在景觀規劃中要盡量營造自然特色。

3.整體性原則。城市內河景觀作為城市景觀的一部分，無論是產業、居住、綠化還是交通、公共服務都要和城市現有格局連接起來，并且還要考慮城市遠景發展方向。此外，城市內河景觀本身也是一個完整的系統，河道整治要治水治污治環境同時并舉、景觀規劃要各種要素同時考慮，相互協調平衡。

4.以人為本。城市內河是城市中自然資源最寶貴的地區，其景觀規劃要以人為本，滿足不同市民的生理心理需要。重點把握好以下幾點。第一，景觀要資源共享，游覽路線連貫順暢，對廣大市民開放，服務于全體市民。第二，景觀規劃實現“親水”“親綠”“親地”，使市民能夠接觸到水、置身于綠化之中。第三，滿足不同人群的需要，無論是老人兒童還是盲人殘疾人，都能夠享受到清新自然的濱水景觀。

5.突出城市特色。城市內河景觀要彰顯城市特色，保護歷史文脈和城市記憶，將城市的文化靈魂和發展方向融入內河景觀中，使市民切身體會到歷史、使城市真正的不可復制。

城市內河景觀格局營建策略

3.1用地控制策略

城市內河景觀格局營建的策略包括用地適宜性評價、耕地保護及利用兩個方面。

1.用地適宜性評價

用地適宜性評價是根據各項土地利用的要求，分析區域土地開發利用的適宜性，確定區域開發的制約因素，從而尋求最佳的土地利用方式和合理的規劃方案。城市用地適宜性評價對城市的用地布局和土地利用規劃具有基礎性作用，在評價基礎上，對城市土地資源進行優化配置，不僅能科學高效地利用土地，還能減小城市發展對生態系統破壞的風險。

據坡度、工程地質分布、地質災害危險區劃、地下水超采區、水源保護區河流水庫保護區、洪水淹沒范圍、礦產資源分布、生態敏感區、基礎設施走廊等因子的綜合分析，對城市內河進行用地綜合評定。根據綜合評定，確定該段的禁建區、限建區及適宜建設區，從而為下一步的項目布置做引導。

2.耕地保護及利用。

耕地關系到國計民生問題，我國實行耕地保護政策，在城市建設中需要切實執行這些政策。區域內耕地均為較不適宜建設區，區域開發要嚴格限制對農田的占用，特別是基本農田，基本農田保護區經依法劃定后，任何單位和個人不得改變或者占用，確實需要征用的，必須經國務院批準，并且按照“占多少，墾多少”的原則，開墾與所占用基本農田數量和質量相當的耕地。

在景觀格局營建中，對于耕地，近期建設中盡量保留現狀或者依然作為種植用地，以塑造城市中稀缺的大面積植物景觀，因為耕地一旦改為建設用地，就很難再恢復。如確需占用的，要科學規劃，盡量保持耕地區域基底的綠色。此外，在規劃建設過程中，要嚴格保護基本農田，控制建設占用農用地，實行保護耕地、集約發展的方針，使基本農田總量不減少、質量不下降、用途不改變。

3.2項目構建策略

景觀項目構建

城市內河的景觀，承載著城市生態涵養、文化體驗、休閑度假、產業發展等一系列功能，而這些功能及產業需要具體的景觀項目來支撐。在景觀項目構建中，首先要通過對城市的經濟社會生態等發展現狀及發展條件，明確該城市對城市內河的價值訴求，從而對城市內河進行功能及產業定位。然后從定位出發，依托城市內河自然資源及城市文化資源，構建景觀項目。在這個過程中，對城市文化資源進行深度挖掘及整合，然后化無形為有形，將這些文化轉化為具體的物質空間物質形象，從而使市民能夠體驗到城市特色地域文化，不僅使市民增強歸屬感，還能凸顯城市特色、延續城市文脈。

2.景觀項目整合

景觀格局表達的是整體的板塊分布特征，因此要對景觀項目進行分類整合，而整合的標準有兩方面。第一，依據功能主題。例如將運動公園、濱水游樂場、兒童樂園等整合為運動休閑板塊；將博物館、紀念館、歷史街區整合為歷史人文板塊等等。第二，依據項目建設條件及建設特征，將項目分為自然景觀、半自然景觀及人為景觀。自然景觀偏重于大面積的植物種植，例如觀光農業、趣味采摘、花海等；半自然景觀加入了人為建造的痕跡，植物景觀和人工景觀相互交錯，例如濱水公園、游樂場等；人為景觀是片區以建筑為主，例如民俗街區、博物館等。第一種分類是為了明確片區功能，和城市其他用地功能相銜接、相協調。第二種是為利用景觀生態學中斑塊的原理，合理處理各片區相互關系，以達到生態效益最大化的目的。

3.3空間布局策略

1.布局原則?？臻g布局原則有以下幾方面：實行生態保護戰略，在景觀生態格局下進行空間重構；以“反規劃”的思想布置綠色生態基礎設施；規劃創新城市生活方式，提升居民生活標準；在生態導向下發揚城市地域文化及歷史文化，延續城市文脈；將自然引入城市，實現“生態源――生態流”的滲透與拓展。

2.板塊布局。板塊可以有多種布置方式，只要安排合理，各種布局方式均可。但是，為了板塊布局更為科學、更能發揮綜合功能，需要選擇一種滿意度最大、地塊利用效率更高的布局形式。在板塊布局中，要注意以下幾點。

1）與城市其他空間相契合。規劃區各段的用地功能要和其與城市銜接區域的功能相符，例如，接近老城區的地方可以布置歷史人文項目，使規劃的人文歷史景觀和老城區歷史街區連接呼應起來，發揮綜合作用，給人留下深刻的印象。再如，在高鐵站附近布置城市特色項目，能凸顯城市特色，彰顯城市形象，產生主客共享的效果，將城市名片更輕易地傳遞出去。此外，由于城市內河將城市隔離為兩岸，要注意加強兩岸的聯系，推動兩岸經濟社會的交流，相互呼應，從而促進城市整體發展。

2）科學論證板塊規模。項目規模和用地面積要與人口規模及未來發展相結合，既不能過于夸大過于超前，造成土地資源浪費、效率降低，也不能過于保守，造成配套設施不足，阻礙城市未來的快速發展。同時，配套基礎設施要在大區域內均衡設置，防止過于集中，導致部分地區設施浪費、部分地區卻設施不足。此外，根據現狀分析城市發展時序，有計劃地開發利用土地，并預留發展余地，走可持續發展道路。

3）合理把握用地適用性。一方面，不同主題板塊的建設強度不同，例如一些項目崇尚自然野趣，農田花草種植較多，人工建設程度很小，如果不影響河道行洪，布置在河灘地即可；而民居街區、標志性建筑等項目，人工工程量較大，需要布置適宜建設用地。另一方面，河堤是安全的基礎，規劃區內堤外堤內的用地適用性不同，堤內要在濕地導向下建設，適度開發甚至不宜開發，堤外可以進行工程建設。

結語

城市內河在城市中所起的作用不僅是防洪防澇、給排水和運輸，還衍生出了了經濟價值――沿岸商業房地產業旅游業等的開發、社會價值――市民休閑觀光、運動娛樂的公共空間、生態價值――藍色水面和綠色植被對城市微氣候的調節及生態環境的改善等等，而景觀格局承載著生態、產業、交通、文化等功能，并且代表著一個城市的形象和特色，因此城市內河景觀格局的科學化、合理化在臨河城市的建設格局和規劃發展中起著舉足輕重的作用。作為規劃師，應綜合運用景觀生態學、城市規劃、水利學、景觀設計學等原理，結合城市內河的的自然現狀及城市綜合發展現狀和發展目標，營建合理科學的城市內河景觀格局。

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關鍵詞：城鎮化；基本格局

一、我國城鎮化的基本格局

中國現代化城鎮化始于1991年，距離概念的提出到現在，我國已經進行了20多年的城鎮化探索，目前我國已經初步形成了重點城市群與高端龍頭城市的大格局和功能完善型與城鄉聯動特色的小格局。

（一）重點城市群與高端龍頭城市的大格局

我國在以“十”為指導的未來城鎮化建設過程中，通過積極培育逐漸覆蓋的全國重點城市群，逐步實現在全國區域范圍內對城市空間結構進行優化重組，中西部地區是其中將要作為重點地區來實現重點城市群的區域。就目前我國中西部城市發展情況來看，我國中西部城市主要以中型和小型建筑為主，以此形成中小型的城市，而中西部地區大城市的發展則比較緩慢，并且各項基本設施和管理體制都還不完善，重點城市群的發展基本上還處于一種初級的發展階段。

除了中西部地區重點城市群的大格局外，我國大城市更是未來中國城鎮化發展的主要趨勢，我國政府著力打造了以高端大氣為主要形態的龍頭型城市?！笆币詠恚覈粩嗟丶涌炝顺鞘谢ㄔO的步伐，逐漸實現了大城市的崛起，努力打造高端形態的龍頭型大城市。根據中國發展研究基金會的數據研究表明，現階段，我國的一線城市將會發展成為超巨型城市，如北京、上海、廣州、香港等，現在的二線城市將會發展成為巨型城市，如武漢、天津、重慶，而像濟南、成都、西安、大連等城市將會發展成為特大型城市，人口規模將達到100萬--300萬，并且這樣的大城市將會發展到40個以上。

（二）功能完善型與城鄉聯動特色的小格局

中小城市是我國城鎮化建設的主要組成部分，在我國的城鎮化建設進程中，應積極鼓勵和支持中小城市不斷擴大城市容量，重點解決現在中小城市面臨的基礎建設性問題。

在中小城市的功能完善發展格局外，還應在我國城鎮化建設過程中，對于小城市有重點的發展聯動城鄉建設，因為小城市、小城鎮是中國城鎮化建設體系當中的主體部分。我國小城鎮的總體思路是通過建立試點政策，積極發展經濟實力強，并逐漸形成一批功能完善的小城市，逐漸發展成經濟政策靈活，能夠實現聯動城鄉統籌規劃，積極吸引更多的外資投入，為地區人們提供更多的就業機會，努力建設成一批具有特色的小城鎮，小城鎮的建設規模應在一萬個左右，小城鎮的人口數量控制在三萬左右。

二、完善城鎮化效果的政策建議

當然，只有基本格局是不夠的，如果沒有相關的配套，城鎮化也就成了空談。為此筆者建議從以下幾個方面來完善配套，提高城鎮化的效率。

首先，應該引導社會福利共享，加快城市的戶籍制度改革?！笆币詠恚覈某擎偦ㄔO過程中，戶籍制度改革應以小城市、小城鎮作為主體，深入開展戶籍改革制度，進一步開放小城市、小城鎮的人口落戶政策，逐漸建立完善統一的戶籍管理制度，盡快讓農民工適應城市市民的角色轉變，為轉變的農民工提供工作崗位，并在此基礎上進一步放寬戶籍政策，為農民工提供在大城市固定的住所，穩定的職業，為市民將來的生活提供保障。與此同時，還應該弱化市民福利同居民戶籍之間的掛鉤關系，加大對農民工利益保護的立法，及時廢除針對農民工而設立的法規文件，讓農民工在城市居住享有同等的待遇，實現全社會成員都能夠享受改革的成果。

其次，建立覆蓋城鎮的公共標準體系，推進。通過積極推進，不斷完善土地制度，讓土地真正的實現公平、正當交易，讓農民享有土地承包責任制，同置地蓋房相互協調發展，或與城鎮社會進行交易的權利。政府應加大對農村的扶持力度，加大相關政策的制定和財政支持的力度，不斷拓展農村發展空間。其中，基本公共是建設城鎮化的基本要求，應加大對相關法律條文的制定，對城鎮化建設附近的農村地區同步實現基礎公共建設，城鎮化基礎公共性設施網絡式建設發展，應向周邊地區均質化擴展，不斷完善不同地區之間的轉移支付制度，保證各個地區公共性基礎標準化建設的資金需求。

最后，完善中小城鎮和城市的政策扶持，啟動城市群共同體發展的公共工程。中小城鎮和城市是承擔農村人口的主體，在公共基礎性建設方面存在較大的發展阻力，因此在我國城鎮化建設過程中，應該進一步加大對中小城鎮和城市的政策扶持力度，不斷完善和制定與當地經濟發展相適應的法律法規。同時城市群作為城鎮化建設的主體形態，應該充分發揮其所賦予的作用，進一步加大打造力度，形成重點城市與中心城市同中小城市、城鎮一體化發展的城市群共同體，為城鎮一體化發展提供有力保障，促進城鎮化頂層制度與城鄉體制改革的積極探索。

三、結語

城鎮化承載著城鄉體制機制改革的轉型任務，是我國擴大內需的根本保障，也是我國新的經濟增長點，在基本完成了城鎮化格局設計之后，通過相應的配套政策，定能加快我國城鎮化的速度。對于城鎮化，我們既要借鑒國外的成功經驗，更要在實踐中摸索適合我國國情的道路來，但是按客觀規律辦事，實事求是，是我們任何時候都要堅持的一項基本原則。只要加大改革力度，以農民為本，以解放生產力和調整產業結構為出發點，我國的城鎮化道路一定越走越寬，在不久的將來，一定能在我國建設一個全面、真正的小康社會。

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關鍵詞：皖江城市帶承接轉移示范區；區域格局；協調發展

Abstract: at present, the city wan jiang undertake transfer is the anhui province's development demonstration area, also is the anhui province mechanism innovation demonstration area. This article through to the development of the demonstration zone, it is pointed out that demonstration area along the city center great-leap-forward development of dynamic mechanism; The metropolitan area of the building is an important coupling point; Also of the formation of the city along the point, and according to the demonstration area of anhui province regional development brought about by the change, put forward in anhui province domain range constructed the "three big city-five big metropolitan area-level 4 center city" of the new pattern of the area, in order to ensure the region as a whole and coordinated development in anhui province.

Keywords: wan jiang urban undertake transfer demonstration area; Regional pattern; Coordinated development

中圖分類號： TU982.3/.7文獻標識碼：A 文章編號：

1、引言

改革開放以來，國家一直把區域協調發展作為社會、經濟發展的戰略重點，其目的即通過區域間的協調發展，促進區域整體社會經濟發展的效率和公平。伴隨著“中部崛起”戰略的提出，安徽省作為促進中部地區發展的重要支點，其自身的區域協調發展逐漸成為決定安徽省跨越式發展的重要因素之一。目前安徽省所實施的構建皖江城市帶承接轉移示范區（以下簡稱示范區）的發展措施，正是承接安徽省“東向發展”的戰略方針，通過政策引導積極承接長三角產業轉移，打造安徽省核心發展區域，從而帶動安徽省整體的大踏步發展。那么，如何利用示范區的發展契機，更深入地探索促進安徽省區域協調發展的機制，構建科學合理的空間格局來保證區域一體化的持續發展，是本文所要探討的主要問題。

2、示范區對安徽省區域格局的影響

2.1 優化組合，提供城市間聯動發展的耦合點

目前，皖江城市帶的城鎮空間格局較為松散，整體結構呈現大中小城市共同聯系發展的趨勢，尚未形成空間網絡化格局，目前區域內基本形成了合肥經濟圈、馬-蕪-銅經濟圈共存的局面，但兩大經濟圈內部的聯系程度和對外的輻射度力度不夠，皖江城市帶的整體性經濟效能無法得以充分的發揮，仍然呈現出分散發力的發展態勢。

示范區正是促進皖江城市帶整體發展的空間載體，通過示范區的建設發展，可以有效整合皖江城市帶內發展資源，促進相互關聯的城市之間的經濟聯系，耦合城鎮空間，使皖江城市帶內形成等級明確、優化共生網絡化的城鎮體系。根據示范區所明確的合肥帶動核、江南集中區和江北集中區，可以促生在安徽省中部形成形成以合肥為中心的省會都市圈；西部形成以安慶為中心的安池銅都市圈；東部形成以蕪湖為中心的蕪馬都市圈，從而促進城鎮間的聯動發展，有效保障了資源的集約使用和區域的協調發展。

2.2中間突破，引領安徽省城鎮群體系的跨越發展

合理的城鎮群發展模式一般是以一個或兩個大都市區為極點，通過綜合性現代交通運輸與信息化的手段加強城鎮群中各城市之間的聯系與合作，從而帶動周邊城市的人口和經濟迅速增長。

通過示范區的建設發展，可以有效促進城市之間的功能組合，形成合肥、蕪馬和安池銅三大各具職能且向心集聚的都市區，繼而組合成為安徽省首位城鎮群——沿江城鎮群。沿江城鎮群是安徽省最具活力的發展區域，通過沿江城鎮群的整體聯動發展，帶動南北兩翼，從而促使安徽省整體的協調發展。

沿江城鎮群的整體發展應當遵循“發展制造產業集群、培育中等規模都市區、壯大中產階級”的“中間突破”道路，通過培育產業、人口素質、城市增長極核，壯大經濟、社會、空間結構的中間階層，從而促進區域間的協調統一，實現區域間的可持續發展。

2.3 突出重點，強化中心城市的實力提升

依托示范區的建設，示范區合肥、蕪湖、安慶等中心城市的綜合實力得到了很大的提升，逐步成為可以輻射周邊地區的綜合性發展極。中心城市應從區域發展的需求和責任出發，明

確城市的定位，突出城市的區域輻射力。

其中合肥市應當提升作為省會城市的行政、商務、金融、信息等綜合服務功能，著力打造濱湖新區，建設現代化濱湖大城市，加強合肥經濟圈的集聚效應。

蕪湖應當提升城市綜合服務能力，增強城市區域競爭力，加快發展商貿、金融、中介、旅游等現代服務業，建設區域性現代服務業中心。強化蕪湖沿江中心城市地位，實施城市東擴南進，加快蕪（湖）馬（鞍山）同城化進程，促進與江北聯動發展，密切與南京都市圈的合作，建設現代化濱江組團式大城市。

安慶按照打造皖西南中心城市的目標，全力拉開城市發展框架，加強基礎設施建設，增強服務功能，向東融合，向西開放，推進與武漢城市圈、環鄱陽湖城市群的交流與合作，建設現代化歷史文化名城，打造成為帶動皖西南、輻射皖贛鄂交界地區的區域中心城市。

3、安徽省區域協調發展格局構想

從上文可以看出，示范區的發展對安徽省區域格局帶來了嶄新的發展思路，示范區的建設發展促使了沿江城市的協調合作，提升了沿江中心城市的綜合實力，耦合了城市空間，強化了都市區、城鎮群的形成動力，從而促使安徽省逐步的形成“三大城鎮群——五大都市區——四級中心城市”的層級分明、優化競合的區域新格局。

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關鍵詞：生產業；增長格局；總量格局；水平格局

近年來，隨著江蘇產業結構的調整和投入力度的加大，服務業迅速發展，在國民經濟中的比重和地位不斷上升。2010年江蘇省地區生產總值突破4萬億，達到41425.48億，占全國的10.33%，第三產業占GDP的41.4%，相比較1995年的30.53%，上升了將近11%，但仍然遠低于世界平均水平的68%和發達國家的72%，而且也低于發展中國家的52%。江蘇服務業尤其是現代生產業發展的滯后，阻礙了江蘇產業結構的調整與升級，影響了江蘇制造業和社會經濟的進一步發展。因此，大力發展生產業，已成為江蘇提升產業結構、全面轉變經濟增長質量的重大戰略任務。

一、江蘇省生產業發展現狀

（一）總量水平

在產業結構調整加速的條件下，江蘇省生產業的內部結構調整也在不斷優化升級，以交通運輸和倉儲、郵政業、金融業與房地產業為核心內容的現代生產業發展尤其迅速。從中國統計年鑒的統計數據可以看出，江蘇省近幾年生產業發展較快，生產業增加值由2005年的2034.49億元增長到2010年的6475.17億元，相比較2005年翻了3倍還多，生產業占三產業比重以及占GDP比重也是逐年穩步上升，直到2010年，江蘇生產業增加值占第三產業增加值的38%，占江蘇GDP的16%。

同時與全國其他省市相比，不管是生產業占第三產業的比重還是占GDP的比重，江蘇均排在全國31個省市里面的第11位，這與江蘇經濟總量占全國第二的位置不相符合，這就說明，雖然江蘇省生產業取得了長足的發展，但是仍然存在總體發展水平偏低以及地區發展不平衡的現象。

（二）就業水平

除了總量水平外，生產業的就業能力也是規模的表現之一。我們通過生產業的總量分析得出江蘇省生產業雖然近幾年取得了明顯的發展，但是就相對于其經濟總量占全國的比例而言，生產業的發展還是相對的滯后。在這一節，我們將通過生產業對就業的吸納能力做一個分析，從另一個角度來說明江蘇省生產業的發展規模。

江蘇省生產的快速發展不僅體現在總量水平的提升，就業人口近幾年也是快速增長，2010年江蘇省生產業城鎮單位就業人口已經達到97萬人。

雖然生產業就業人口在不斷增長，但是這不能完全說明生產業吸納力度就足夠了，數據表明，生產業對就業吸納力度仍然不夠突出。從業人員所占總就業人口的比重仍然偏低。此外，從生產業行業間的就業人口情況來看，差距也非常大，交通運輸、倉儲和郵政業和金融業吸納就業人數的貢獻最大，遠遠高于其他行業，這說明江蘇省基礎設施完備，并且在經濟發展過程中對資金需求旺盛，從而增強了這兩個行業的服務功能。而其他行業如信息傳輸、計算機服務和軟件業等智力密集型行業，雖然其增長速度快于傳統的生產業行業，但產值比重仍然偏低，就業規模偏小。

二、江蘇省生產業的格局分析

本文第一節，我們已經分析了江蘇省生產業的總體發展狀況，在這一節，我們將利用分析宏觀經濟的分析框架，把江蘇省分為蘇南、蘇中、蘇北三個經濟區以及各市域，從生產業的增速、總量、發展水平三個方面來分析江蘇省生產業的地區發展差異。

（一）增速格局

江蘇省各市生產業增長速度一直處于高位運行，增速較快。從江蘇省三大經濟區看，生產業增長速度每年都呈現一個不同的格局，但是就最近兩年看，蘇北地區的生產業增長速度明顯快于蘇南、蘇中地區，2010年，增速呈現一個蘇北最快、其次蘇中、蘇南地區增速最慢的格局，增速依次為43.3%、25.85%、24.99%，蘇北地區的增速已經是各市增速平均值的1.51倍，而蘇中與蘇南地區的增長速度已經低于了各市的平均值。如表1所示。

從各市區看，2010各城市生產業平均增速為28.66%，增長幅度為133.34%（宿遷）-22.26%（鎮江），快于和慢于平均速度的城市之比為6：7。宿遷成為增速最快的城市，快于平均值的城市有宿遷、連云港、鹽城、徐州、泰州、常州6個，除了蘇中的泰州、蘇南的常州，剩下4個都是蘇北的城市。宿遷市的生產業發展速度不斷加快，基礎設施不斷加強，尤其是由鐵路、公路、水運組成的交通運輸基礎設施體系得到了明顯的增強，并且成功創建“中國金融生態城市”，全市也建成6個軟件和服務外包企業集聚區，集聚態勢初步形成，加快了宿遷市生產業的快速發展；連云港為貫徹落實《江蘇沿海地區發展規劃》，特別指定實施方案以促進生產業的發展，方案中確定連云港生產業今后的工作重點，意將連云港打造成為區域性的國際物流中心和現代物流樞紐城市、區域性的金融中心城市、區域性總部經濟和商務會展中心。鹽城依托國家物聯網研究院平臺優勢，鹽城大力發展物聯網產業。徐州生產業發展增速也排名江蘇省第4位，發展較快；蘇南蘇中各市生產業的增長速度相對于蘇北各市的高速發展而言，相對處于比較低速的增長，這與江蘇省整體經濟的發展及生產業市場發達程度有一定關系。

（二）總量格局

2010年江蘇省生產業的總量格局依然呈現蘇南最大，蘇北其次，蘇中最低的基本格局，但蘇南、蘇中、蘇北地區生產業總量比重進一步收斂，蘇南地區繼續下降到為59.4%，蘇北地區上升到21.3%，而蘇中地區比重基本保持穩定，稍微降到19.3%；蘇南繼續降1.8個百分點，蘇中微降0.4個百分點，而蘇北則上升2.2個百分點。如表1所示。

從各城市看，2010年江蘇省各市生產業總量平均為639.54億元，總量幅度為1805.34（蘇州）-244.02（連云港），超過和低于各市平均水平城市之比為4：9。超過各市生產業總量平均值的有蘇州、南京、無錫和南通4個城市，蘇州作為江蘇經濟最為發達的城市，其生產業總量也是遙遙領先排名第二位的省會城市南京716.44億元，穩穩占據著江蘇省內生產業總量第一的位置。南京、無錫生產業總量相差不多，南通是快于平均值當中總量最低的，我們從排名未發生變化可以看出，這四個城市的生產業總量一直處于江蘇省各市的前四位。格局近幾年未發生變化。

慢于平均值的常州、徐州、揚州、鎮江、泰州、鹽城、宿遷、淮安和連云港9個城市。格局變化僅僅宿遷從排名末位上升兩位排名第11，而淮安與連云港各下降一位，分別排名12和13位，其余排名沒有發生變化。蘇北地區各市如鹽城、宿遷、淮安、連云港雖然其生產業的增長速度都排在江蘇各市的前列，但是總量其實并不大，相比較于蘇南各市，發展規模還有很大的差距。

（三）水平格局

本小節以人均生產業增加值為江蘇省生產業發展水平指標，從三大地區看，2010年蘇南地區依然是以20860元/人成為江蘇省生產業發展水平最高的地區，其次是蘇中地區人均9280元，蘇北地區發展水平最為緩慢為5255元/人。自2005年以來蘇南與蘇中，蘇南與蘇北、蘇中與蘇北地區的相對差距已經越來越小，如表1所示。但是絕對差距卻是在不斷的擴大，其中2010年蘇南與蘇北地區的絕對差距已經達到了15606元/人。

從各城市看，2010年江蘇省各城市人均生產業增加值平均值為11135元/人，幅度為28312（蘇州）-4269（鹽城）（元/人），高于和低于各省平均值的城市之比為5：8，格局基本保持不變?？煊诟魇衅骄挠刑K州、無錫、常州、南京和鎮江五個城市，全部是蘇南地區的五個城市，蘇州人均生產業增加值為28312元/人，位居江蘇各市第一位。

三、江蘇省生產業分行業的地區差異分析

隨著江蘇經濟的穩步發展，整個江蘇地區的生產業也得到了穩定的發展，不僅僅總量上的不斷增長，就業水平不斷的提高，同時服務業領域不斷擴張，新興服務業也是不斷涌現，但是由于我國歷來存在重工業輕服務業思想上的偏差，造成服務業發展還是相對滯后，內部結構不盡合理，傳統生產業仍然處于主導地位，在服務業中占據比重過大，技術含量高的新興生產業仍然比重偏低，尤其是在江蘇北部經濟欠發達地區，現代生產業所占比重很低。

從圖1我們可以看出傳統的生產業如交通運輸、倉儲和郵政業，金融業和房地產業在第三產業中仍然占有很大比重，其中，房地產占第三產業總產值中比重最大，且呈逐年上升的趨勢發展；而金融行業占第三產業總產值比重上升最快的行業；交通運輸、倉儲和郵政業的優勢在下降，但是在第三產業總產值比重中仍然占有10%以上。相反，信息傳輸、計算機服務和軟件業，租賃和商務服務業，科學研究、技術服務和地質勘查業在第三產業總產值中比重仍然很低，近年來也并未有明顯的上升趨勢，說明，這三個行業近幾年發展相對緩慢。

四、結論

第一，隨著產業結構的調整，江蘇省生產業雖然取得了長足的發展，但是總體發展水平仍然較低且存在地區發展不平衡，總量水平蘇南仍然保持領先，但是增長速度蘇北地區優勢明顯，江蘇生產業正在初步形成協調發展的態勢。

第二，目前江蘇省知識密集型產業發展水平偏低，主要變現為信息傳輸、計算機服務和軟件業，租賃商務服務業和科學研究、技術服務地址勘查業占第三產業表現較低，且近幾年沒有明顯的上升趨勢。

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篇(7)

關鍵詞：區域經濟；節點城市功能；荊州荊門；發展戰略

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A

湖北省“一主兩副”帶動“一江兩線”發展戰略的實施，客觀上導致荊州、荊門（以下簡稱“兩荊”）邊緣化，某種角度來說是挹彼注此，丟卒保車的做法，將使“兩荊”與“一主兩副”差距越來越大，江漢平原可能再次落后，湖北可能面臨中部塌陷，這絕非危言聳聽。

因此，“兩荊”命運休戚相關，要突出重圍，合作聯動是必要的、刻不容緩的。

從歷史和現實因素看，“兩荊”合作有充足的理由和堅實的基礎。

“兩荊”合作本質上說是“兩荊”在咄咄逼人的形勢下被迫采取的自救之策。

一、現實行政格局中“兩湖”區域經濟的發展態勢

荊州，位于江漢平原腹地，是國家優秀旅游城市、中部重要的工業生產基地?，F轄8個縣市區，國土面積1.41萬平方公里，總人口640萬。2006年，全市地區生產總值438.1億元，比上年增長9.2%。荊門市位于湖北省中部，現轄6個縣市區，國土面積1.24萬平方公里，總人口294萬。2006年，全市地區生產總值348.73億元，比上年增長11.3％。

研究“兩荊”的發展戰略，不得不研究“兩湖”經濟發展戰略取向和經濟結構?！笆晃濉遍_局，“兩湖”的經濟發展戰略已付諸實施。環視荊州四面經濟發展已是緊鑼密鼓、風起云涌。目前發展戰略態勢表現為：

（一）湖北省“一主兩副”、“一江兩線”戰略全面展開

“一主兩副”帶動“一江兩線”的發展，是湖北省既定戰略。這使荊州市主城區東20公里有武漢城市圈，西20公里有省域副中心宜昌，盡管久負盛名，地處“一江一線”交點，卻今非昔比。荊門西、北緊鄰省域副中心襄樊、宜昌，東南面緊鄰武漢城市圈，處境類似?！皟汕G”繼上世紀八、九十年代三次分拆、“十一五”中部享受老工業基地政策落榜之后遭到“第三次冷遇”。

反觀周邊，武漢城市圈8個城市搭上了發展快車，一部分原本可能流向“兩荊”的資金會因此而掉頭轉入“1+8”去，由此加大了“兩荊”擴大投資的難度。

（二）湖南省“長株潭經濟圈”、“環洞庭湖經濟圈”方興未艾

這一發展戰略的目的非常明確，就是對接武漢圈，打破行政界限，融入長江城市群，實現通江達海，做中部崛起的引擎。這一戰略使處在“兩湖”平原長江中游經濟帶天然位置的荊州、荊門與兩個湖南近鄰城市岳陽、常德相比，相形見絀。

（三）“兩湖”發展戰略必將形成“兩湖”經濟的“三極化”

兩省的經濟發展戰略選擇，圍繞江漢平原中心――荊州、荊門客觀上形成了發展三極：以長沙為一極的環洞庭城市群；以武漢為一極的“8+1”城市群；以襄樊+宜昌為一極的省域副中心重點發展區。在這三極中，“兩荊”恰恰處在最中心，是三極經濟發展的共振點。

“兩荊”雖然沒有進入“武漢城市圈”，也不屬于宜昌、襄樊兩個“副中心”范疇，但與“一主兩副”靠得很近，承東啟西，連南接北，是我省東西南北經濟梯度過渡交叉、聯結地帶，地理位置得天獨厚，經濟溝通、輻射、互動能力強。而且，荊州是農業基地，荊門是工業基地，產業基礎較好。在我省中部，迫切需要一個帶領周邊地區經濟增長的發展極！如果“兩荊”與這三個經濟圈融為一體，連成一片，那么，“兩荊”成為我省中部經濟的增長極將指日可待！

在區域經濟發展中，以相鄰幾個經濟圈的中心城市為源頭的輻射波，極易在某處交匯，從而造成該地區經濟的高速發展，這就是經濟發展的“涌抬現象”。因此，“兩荊”處在兩湖經濟三極化發展的中心位置，只要思想不被邊緣化，任何經濟理論和戰略都無法使兩荊的經濟社會發展邊緣化?！皟汕G”的發展不在爭當龍頭老大，而在于找到支點，因地制宜，急起直追。

二、現行戰略格局中“兩荊”發展面臨的困境

勿庸諱言，面對周邊三極化發展的戰略格局，“兩荊”要尋找支點，與其對接或搏弈，確實也存在一些困境。具體表現在：

（一）工業經濟規模不大，產業結構不合理

荊州石化、輕紡、食品工業有很好的基礎和一定規模，最大壓力是來自武漢城市圈持續的同質化競爭；其次是缺少大型裝備制造業；再次，“兩荊”農業產業化有一定基礎和優勢，但缺乏深加工，產業鏈條短，規?；洜I發展遲緩。第三產業發展滯后，高新技術產業基礎較弱，產品附加值不高，經濟外向度較低。產業結構的不合理導致產業的聯動效應和輻射效應不足，引起就業結構、消費結構的不合理，使得經濟的可持續增長受到制約。

（二）交通基礎設施落后導致城市節點功能弱化

荊州至今無鐵路，機場停飛。由于交通基礎設施的落后，導致城市節點功能嚴重弱化。

（三）發展的行政路徑鎖定

在國家和省域經濟發展戰略中，“兩荊”不是重點或優先發展的地區，處在偏師的位置，在某種程度上，成為優惠政策和重點投入的盲點，相對于周邊來說就是一種發展的限制性因素。

本地區歷史性行政不作為及政策不當的負面影響。具體表現在三點：一是上世紀末頻繁的行政區劃變更，造成資源浪費、發展力分化和產業結構同化等負面影響，使荊州的江漢平原中心城市功能在過度的同質化競爭中不斷弱化。二是行政區劃變更留下的巨大財政包袱、經濟衰落導致的財政惡化；三是上述因素誘發行政亂作為、罰款經濟，影響了“兩荊”的黨風、政風、民風，極大地損壞了城市形象。導致拼搏精神與創新文化萎縮。

三、“兩荊”在“兩湖”經濟“三極化”發展中的對策

（一）現實戰略格局中“兩荊”有難得的區位優勢

從區位上看，“兩荊”應當成為武漢城市圈和宜昌襄樊兩個省域副中心城市“Y”字型發展格局的交點，荊宜、荊襄、武荊高速相繼通車將使之突破交通瓶頸制約，縮短“兩荊”與“一主兩副”的空間距離，使“兩荊”既可以加速融入，也可以接受三個增長極的輻射。

“兩荊”在“兩湖”經濟發展戰略格局中難得的區位主要體現在以下三點上：

1.地理上的節點地位。荊州是江漢平原中心，地處兩湖平原（江漢平原、洞庭湖平原）結合部；荊門是湖北的地理中心，自古是南北過渡的重要節點，至今仍是國家公路交通樞紐城市。荊州東距武漢225公里，西距宜昌100公里，南距常德150公里，東南距岳陽130公里。荊門距襄樊、宜昌都是100公里，距武漢200公里。到達周邊三極發展格局中重要城市的距離與經濟圈的理論引力半徑正好重合，這無疑為“兩荊”在省內呼應武漢城市圈、在省外呼應長沙城市群提供了有利條件。

2.市場資源配置的節點地位。“兩荊”是武漢城市圈難得的經濟發展腹地，是省域中心向省域副中心過渡的不可或缺的橋梁和節點，是湖南通向大西北資源富集區的關鍵物流節點，因此，隨著三極經濟的快速發展，“兩荊”在兩湖經濟發展中的市場資源配置的節點地位將會日益凸顯。

3.在“兩湖”經濟三極中的節點地位。武漢“1+8”城市圈規劃半徑160公里，長沙“3+5”城市圈規劃半徑155公里，這實際上是難以達到的。這必然要求兩個經濟圈對接中，必須有一個強勁的過度節點，而“兩荊”作為節點是理想的選擇。“兩荊”區位和現狀決定其不是任何一方的對手，而是三極重要的不可或缺的合作對象，“兩荊”要做的只是僅僅把握發展目標，主動對接，在良性互動的合作中加速發展。

（二）在“兩湖”三極化發展格局中兩荊的發展戰略與對策

周邊三極的發展先聲奪人，對“兩荊”是挑戰也是機遇，是壓力也是動力。對此，“兩荊”需要的是因勢利導，趨利避害，迎難而上，沖出困境，實現經濟社會的又好又快發展。要實現這一目的，“兩荊”必須在戰略對策上把握以下幾點：

1.堅持兩個定位：“兩湖”平原工商業中心城市和交通樞紐城市

堅持這兩個定位是保證“兩荊”經濟社會發展戰略高起點、城市高品位規劃建設的前提?！皟汕G”歷史文化名城的地位決定其現實區位必須與歷史區位相協調，決定其經濟社會建設必須高水平規劃、經營、發展。堅持這兩個定位同時也是保證“兩荊”作為節點城市功能加速完善，成功對接三極聯動，爭取大發展的重要前提。

堅持這兩個定位必須在城市規劃建設上實施“兩荊抱團、聯動雙贏”的發展設想，必須落實工業興市、科技強市、旅游富市、商貿活市、文化亮市、農業穩市的一系列舉措，必須貫徹加速發展立體交通的方針，建設通往川渝、云貴、兩廣的便捷快速大通道。只有這樣著眼長遠，才有可能爭取主動、加快發展。

荊州應當成為武漢和長株潭兩個經濟圈、宜昌和襄樊兩個副中心城市“X”字型交點，已有襄荊、宜黃高速，207、318國道和長江一類港口，加上將要建設的漢宜高鐵和荊岳鐵路形成大交通支撐，擔當起承接區域經濟發展聯動和傳遞輻射的角色。荊門應當成為武漢城市圈和襄樊、宜昌兩個副中心城市“Y”字型區域發展格局的交點，荊宜、荊襄、武荊高速相繼通車，焦枝鐵路與長荊鐵路過境，密切了荊門與“一主兩副”的聯系，使荊門既可以加速融入，也可以接受三個增長極的輻射。

2.處理兩個關系：大開放與大發展、合作與競爭

大開放與大發展的實質是抓好兩個對接。周邊三極發展格局的空間擠壓，荊州行政區劃意義上的經濟腹地已經喪失，惟一的選擇就是面向市場，通過大開放，主動對接全球范圍的產業轉移和國內沿海地區的產業內移，主動對接周邊三極發展格局，抓住機遇發展自己。大開放是前提，大發展是目標。從操作層面講，抓好大開放、大發展的關鍵在于解放思想，主動實現對接，基本方式是合作，最終結果是共贏。

積極參與競爭與合作，科學把握合作發展與競爭發展的關系。大開放、大發展就必須有競爭與合作，但在周邊三極發展格局中，“兩荊”與各個發展極的關系將以合作為主線，通過合作，因勢利導、趨利避害、互利互惠，實現共贏。

3.當務之急是夯實兩大基礎：交通建設與城市建設

荊州要結合漢宜高鐵、引江濟漢、荊岳鐵路等項目的實施，擴大城市骨架，加強和完善城市功能。在短期內奮力改變現在的交通弱勢狀況，向南可借洞庭湖平原作為經濟發展腹地，向北、向東可以江漢平原作為經濟發展基地，進行跨區域合作的前景廣闊，關鍵是提升城市的節點功能。

荊門應繼續完善基礎設施，加快交通樞紐建設。荊門的交通條件日益改善，為建設現代化物流提供了優良平臺，能為零售業、餐飲業、旅游業等許多行業提供配套服務，能形成物暢其流、快捷準時、成本合理、用戶滿意的社會化、專業化的現代物流服務體系。

4.刻不容緩的是推進兩個改善：城市形象及招商環境

目前，“兩荊”的軟環境建設一是要提高城市經營管理水平，改變臟亂差現象。二是要大力提高公務員隊伍素質，切實轉變作風，重塑形象。三是提高城市公民的文明素質和創業精神。只有這樣，才能為招商引資造成招得來、留得住的好環境。

5.密切合作，做強四大產業：高新技術產業、工業制造業、農產品深加工業、文化教育旅游產業

荊門工業、礦產資源豐富，交通優勢地位明顯；荊州農業、文化教育資源豐富，但交通落后，“兩荊”合作，被武漢城市圈孤立的風險才能降低。“兩荊”在區域市場、基礎設施、產業布局、城鄉建設等方面的一體化建設均有極大合作潛力。

（1）人才和技術合作。荊州有眾多高校，豐富的教育資源，而荊門有較強的產業優勢，“兩荊”正好互補，加強科技合作與交流，促進人才的交流與互動。雙方可立足自身優勢，加強資源、資本、技術等方面的合作，共同培育一批附加值大、科技含量高、市場前景好的產業和產品。

荊州傳統優勢產業紡織、服裝、輕化工、家用電器制造業等，要加速產業集群，做強做大，做出品牌，用規模和技術強勢迎戰來自武漢城市圈的同質化競爭。荊門應圍繞化工、能源、建材等產業加大配套力度，延伸產業鏈條，形成產業集群，用高新技術來鞏固、調整、優化工業結構，推動發展方式轉變，增強產業競爭力，實現產品系列化、多樣化、精細化、高質量。

（2）交通合作。荊門交通優勢明顯：長荊鐵路、焦枝鐵路、荊襄高速、荊宜高速、武荊高速、隨岳高速四通八達。“兩荊”相距80公里，50分鐘車程，區內資源完全可以整合，避免重復建設。荊州就近利用荊門的鐵路和車站，荊門就近利用荊州的港口和海關，通過共同爭取，甚至可以加速資源延伸，完善“兩荊”交通大格局，達到最佳發展效果，從而在產業布局上形成互動。

（3）農業合作。“兩荊”農業綜合優勢明顯，農產品量大質優。應以農業產業化經營為現實平臺，依托產業化龍頭企業，實現“貿工農”一體化，帶動生產基地區域化布局、標準化生產、專業化服務，形成規模優勢。延伸產業鏈，大力推進農林牧漁產品等。

（4）旅游合作?！皟汕G”的旅游文化資源十分豐富，荊楚文化是與古希臘文化媲美的兩大地域文化，堪稱人文瑰寶。以荊州為中心的楚文化資源本為一體，互相聯系密切，本該一體開發、互為補充的名勝風景區，卻因行政區劃而被割裂，形成同質競爭。導致精品景點少、包裝質量差、組合營銷欠缺。其散亂、低檔的開發現狀令人憂慮。

大力發展“兩荊”的旅游文化產業，首先應該打破行政區劃，統籌規劃，資源共享，連線聯動，統一協調，使楚文化旅游資源發揮綜合效益。一是優惠互利，共同協商、設計、編排旅游線路；二是資源互享，在楚文化、三國文化、水文化游、宗教文化旅游資源上，繼續做好旅游景區對接合作；三是信息互通，包括雙方旅游發展動態、景區開況、景區門票價格、旅行社報價等信息的通報；四是市場互動，聯合制作對外旅游宣傳品，互送旅游客源，共同做大做強旅游市場。

綜上所述，“兩湖”經濟發展戰略在“兩荊”周邊形成了三極化的發展格局，這一格局對具有良好節點位置的“兩荊”來講是有利有弊。因此，“兩荊”必需在實際操作中應主動對接三個發展極，選擇市場手段破解發展困局，通過合作聯動，實施“行政主動，機制推動，招商驅動，交通拉動，項目帶動”的系列措施，因勢利導，興利除弊，才能突出重圍，實現自救，關鍵是對自身目前地位“如何看”和“怎么辦”的問題達成共識。

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