鐵路交通事故救援精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇鐵路交通事故救援范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

【關鍵字】 隧道 鐵路交通事故 救援

合肥至武漢的鐵路客運專線是是較高速度的客運專線之一，如何在最短的時間內拯救傷員生命、最大限度地減少損失，是擺在我們鐵路人面前的一道難題。

一、GSM-R鐵路通信系統現狀

1. 1 GSM-R鐵路通信系統現狀

GSM無線通信技術，是個不錯的選擇。鐵路GSM-R是結合鐵路的具體情況，對原有的GSM技術經過適當的改造而形成的鐵路無線通信系統，屬于2G無線通信技術。

在GSM-R系統中，使用頻段為885-889MHz/930-934MHz，去除保護頻點，按頻率間隔200k來劃分，實際上、下行可用頻點各只有19個。GSM/GSM-R是基于FDMA+TDMA多址方式來工作的。

合武線每個無線基站配置2個載波單元CU，每個載波單元有1個載頻，每個載頻8個時隙，第一個載頻可用6個時隙，第二個載頻滿配置時有8個時隙可用，共計有14個時隙可用。每時隙的數據速率為14.4kbit/s，若將2個載頻完全用來捆綁成一個時隙，則最大能達到的數據傳輸速率為201.6 kbit/s，遠遠不能完成鐵路救援系統所需要的2Mbits/s的要求。

1.2鐵路通信救援系統現狀

鐵路通信救援系統采用FH-V088應急通信系統。通信原理如圖1。由圖1可知，救援現場的應急通信設備通過系統自帶的協議轉換器就近接入附近的通信機房，通過傳輸設備提供的2Mbit/s通信通道和指揮中心進行信息交換，把現場的情況通過動圖和靜圖的方式傳到指揮中心，也可以在大屏幕上顯示。

現場的救援設備的連接方式如圖2。其中，FH-V088 FA為現場綜合接入設備， FH-V088 PBX為現場無線PBX（程控用戶交換機）設備，和現場的幾部PBX手機配合使用，可以完成現場PBX手機在1公里范圍內實現自由移動，內部通過撥打小號即可實現通話，也可撥打外線，實現和指揮中心的通話，也可實現救援現場與中心之間的熱線電話功能?，F場筆記本PC可訪問中心數據庫，支持郵件發送功能，支持互聯網訪問功能。FH-V088 RAV為現場無線影音采集設備，可以完成救援現場視頻信號的采集，也可以通過無線方式，在1-10公里的范圍內實現無線移動的拍攝，并通過FH-V088 FA上傳圖像到指揮中心。

由上面的分析可知，僅憑鐵路的GSM-R難以提供應急救援系統所需的2Mbit/s傳輸通道。

FH-V088應急救援系統雖然還提供了基于野戰光纜的接入方式，但由于交通不方便，救援人員很難在短時間內趕到，無法快速布放光纜。若救援現場在隧道內，衛星接入方式也成為一紙空談。應急通信車也無法開進隧道進行應急通信。

FH-V088應急救援系統的有線接入方式也可以將FH-V088 FA設備設在通信機房，使用FH-V088 RAV在1-10公里范圍內進行視頻采集，但是由于事故現場的不確定性，合武線的隧道又很長，無法滿足現場救援的需要。

然而，天無絕人之路。合武隧道內同期布放的還有中國移動、中國電信、中國聯通的無線漏泄電纜。可以利用他們的無線通道作為應急通信救援通道。而且隨著無線技術的發展以及4G技術的應用，提供2M透明傳輸通道應該不會有什么困難。

在此，用中國聯通的設備來舉例。中國聯通公司在合武客專線隧道內的無線通信技術為WCDMA，屬于3G技術。調制方式上行為BPSK，下行為QPSK；導頻輔助的相干解調方式；適應多種速率的傳輸，同時對多速率、多媒體的業務可通過改變擴頻比和多碼并行傳送的方式來實現；上、下行快速、高效的功率控制，提高了系統容量。

WCDMA技術，上行頻率為1940-1955MHZ，下行頻率為2130-2145MHZ。

WCDMA系統單載波理論最大下行容量為：384Kbps/碼道×7碼道=2.7Mbps。

當采用高速下行分組接入HSDPA技術時，單載波理論最大下行容量為：960Kbps/碼道×15碼道=14.4Mbps。

當采用高速上行分組接入HSUPA技術時，物理層碼片速率×調制階數/擴頻因子=384 Kbps×（2×0.25+2×0.5）=5.76 Mbps

篇(2)

Analysisof32AccidentsofHazardousmaterialstraortation

SunMeng,EngineerWeiLijun,seniorEngineerWuZongzhi,Prof.

(NationalCenterofSafetyScience&amTechnology,StateEconomic&amTradeCommiion)

Atract:Basedontheanalysisofthecausesof32accidentsofHazardousmaterialstraortation,thispaperconcludedsixkindsofaccidentreaso,thenputforwardrelevantcountermeasuresofaccidentprevention.

Keywords:Hazardousmaterials,traortation,accident,analysis,prevention,

我國石化企業十多萬家，可生產化工產品五萬多種，其中相當一部分是危險化學品。危險化學品在生產、經營、儲存、運輸、使用過程中，存在著火災、爆炸、中毒等重大事故的危險性。為加強對危險化學品的安全管理，保障人民生命、財產安全，保護環境，我國制定了一系列法律法規，以遏制重特大事故，確保安全生產。

為預防事故的發生，不但要依法安全生產，依法監督管理，還要研究事故預防工程技術措施及安全管理對策措施，為國家的立法、企業安全生產和政府的監督管理提供參考方案和決策依據。

本文通過對32起典型危險化學品公路運輸事故的統計與分析，剖析每起事故發生的直接原因和間接原因，并進行歸納匯總，以期能吸取事故教訓，為事故預防提供對策措施。

一起危險化學品公路運輸事故的發生，其原因往往是復雜的，多種的，而非某個單一的原因造成的。這些原因可分為主要原因和次要原因，或直接原因和間接原因，不過這種劃分有時不容易把握。這是因為，哪個原因是主要原因、次要原因、直接原因、間接原因，并不是絕對的。從不同的層次、不同的角度分析，其結果可能是不一樣的。而且這樣劃分事故原因，對于事后預防、采取對策措施并沒有特別大的幫助。

為了便于事故原因的分類分析及預防措施的制定，這里把事故原因的分類進一步的細化，分為管理原因、人的失誤（包括違章行為）、設備設施的缺陷、環境方面的原因（又包括道路狀況、地形、人群、天氣狀況（溫濕度、風霧、雨雪、晴陰、時間等））、交通事故引發危險品事故、救援不當導致事故擴大等六類。

按照上述事故原因的分類，本文在對32起典型事故逐一分析的基礎上，把危險化學品運輸事故原因分成六類進行匯總分析如下。

一、管理原因

根據責任劃分，管理原因可分為二個方面，一是政府主管部門及相關部門的管理原因，二是企業方面的管理原因。企業方面主要指托運方（貨主）和承運方（運輸公司、個體運輸戶）。

一）政府主管部門及相關管理部門方面的管理原因

a.危險品運輸資質的管理是薄弱環節

危險化學品公路運輸事故的發生，有很大一部分是由于企業或運輸公司沒有危險品運輸資質，駕駛員沒有運輸危險的的資格，因而在運輸過程中由于設備的缺陷、人員的違章、對運輸的危險品理化性質一無所知，最終導致危險品事故的。

b.某些鐵路道口的管理管理不善，設施不全

在分析的32起事故中，有3起事故是危險化學品車輛與火車相撞的。主要原因是鐵路道口管理不善，設施不全，沒有專人看管，甚至是無人看管的非法道口，因為種種原因存在多年，導致多起汽車與火車相撞事故。

c.修車鋪、加油站等臨時停車地點疏于管理

在修車鋪、加油站等臨時停車地點發生的危險化學品運輸事故也占有一定的比例，對這些地點的從業人員也應該進行相關知識技能的培訓。因此，政府部門應該對危險品運輸企業從資質認可到日常監管全過程控制，對涉及危險品運輸有單位部門進行全方位控制，包括托運方、承運方、搶險單位、修車廠、修車鋪、加油站、鐵路道口等。

d.某些乘客或司機違章攜帶易燃易爆品

近年來，客車由于乘客攜帶、客車捎帶或客貨混裝導致的危險品火災爆炸事故經常發生，特別在春運期間尤其嚴重。雖然政府有關部門大力宣傳，三令五申，加大監管力度，但仍無法杜絕這類事故的發生。

二）企業方面的管理原因

a.不執行或不嚴格執行國家的危險化學安全管理法規、條例的有關規定，無視危險品運輸資質的要求，把危險品等同一般貨物運輸，是這類事故發生的主要原因。

b.企業危險化學品運輸制度不健全，沒有制定針對性的安全對策，危險化學品運輸無章可循，也是事故發生的重要原因。

c.危險化學品的裝載、包裝不合格，如超載、超高、過量充裝、混裝、包裝有漏洞等，是事故發生的一個重要原因。

d.駕駛員及押運人員培訓教育不夠，沒有危險化學品運輸資格，可以從多個方面導致危險品運輸事故的發生。加強對駕駛員及押運人員培訓教育，嚴格持證駕駛，可大大減少事故的發生。

e.在運輸危險化學品前沒有事先對道路、天氣等進行調查，沒有慎重選擇路線，沒有充分考慮到天氣可能發生的意外的變化，制定相應的預防措施，也導致了一些事故的發生。

f.企業違章自制、改裝危險化學品容器，使存在多處缺陷的不合格的危險化學品容器投入使用，也是導致事故發 生的一方面原因。

g.企業由于沒有制定或沒有執行危險化學品運輸車輛檢查維修制度，沒有對危險化學品運輸車輛進行嚴格的定期全面檢查、維護及日常出車前的逐項檢查，從而導致事故的發生。

h.由于沒有加強車輛中途活動的管理，也導致一些意外事故的發生。運輸危險品的車輛在中途隨意改變路線，隨意停車，在不安全的修車鋪修車等，增大了事故發生的機會。

g.承運方（運輸公司或個體運輸戶）安全意識淡薄，利令智昏，沒有化學危險品準運證，仍承接危險品運輸業務。也導致一些事故的發生。

二、人的失誤

人的失誤按失誤者的身份可歸納為裝車人的失誤、押車人的失誤、開車人的失誤、修車人的失誤等四類。下面按照這四類失誤逐一歸納分析。

a.裝車人的失誤

裝車人的失誤主要有：超重裝載；超高裝載；過量充裝；沒對危險品容器采取緊固措施，使其在路上顛簸碰撞，甚至掙脫約束滾下車；危險品容器的閥門沒有擰緊，以致發生泄漏。

b.押車人的失誤

押車人的失誤主要有：指使司機違章隨意停車；搭乘無關人員；擅離職守，使危險貨物失去監控，油罐壓力升高不及時排放，最后導致超壓爆炸，或貨物落下發生事故等。

c.開車人的失誤

開車人的失誤即駕駛員的違章駕駛或失誤。據統計，80的交通事故是由駕駛員的違章或失誤造成的。開車人的失誤主要以下幾個方面：

l駕駛

疲勞駕駛；或駕駛技術差；在雨天、雪天、大霧天、彎道處、路口等行車不慎，思想麻痹，車速過快；違章超速行車或超車。

l行車路線

行車路線選擇不當，違章從人口密集處通過；或道路不熟，出現意外。

l?？颗c搭乘

違章在人口密集處隨意?？俊＿`章搭乘無關人員。違章客貨混裝，在客車上攜帶危險品。

d.修車人的失誤

修加人的失誤主要有：車輛維修保養不善，檢查不仔細，使有缺陷、有隱患的車輛上路；電焊工違章在易燃易爆環境下動火修理運輸危險品車輛，導致起火或爆炸。

人的失誤大都與管理上的原因有著密切的關系?？梢哉f，絕大多數的失誤都是由于管理原因直接或間接造成的。這也是為什么人們往往把管理原因作為一起事故的主要原因。因此，減少人的失誤，從根本上還是要法規、制度的建立健全，執法的嚴明，管理的完善，培訓教育的重視等方面著手。

三、設備設施的缺陷

l設備設施的缺陷按直觀的“車上、車下、車本體”的分類方法可分為三類，即車上的危險化學品容器或危險化學品包裝固定的缺陷；車下的道路設施（包括公路道路設施和鐵路道口設施）的缺陷；車本體（主要包括制動、轉向系統、行駛系統（輪胎、拖掛連接處等）、發動機等）的缺陷。

設備設施的缺陷主要是由于管理原因和人的失誤造成的。主管部門監察監督不力，企業領導安全意識淡薄，致使出現不合格的危險化學品運輸設備；司機及車輛維護人員思想麻痹，檢查不認真，導致有缺陷的危險化學品車輛上路營運。因此，要減少因運輸設備導致的危險品公路運輸事故，首先要加強監督管理，保證危險化學品運輸車輛為合法車輛，危險化學品容器為合格設備。其次為加強危險化學品運輸車輛的車況檢查，制定嚴格的日常出車檢查和定期全面檢查制度。其三要對相關人員進行技能培訓與安全意識培訓，提高責任心，及時發現事故隱患。

四、環境方面的原因

環境原因包括天氣、地形及路況、人群、時間等幾個方面。天氣狀況有晴、陰、雨、雪、風、霧、熱、冷等；地形及路況影響車輛運動和司機視野，地形還影響到危險品泄漏后的；人群稠密影響到事故后果；時間主要是指白天或夜晚，影響到司機的駕駛和周圍的人員活動情況。

環境方面的原因主要是天氣、地形、人群、時間等客觀上的不利因素，使事故容易發生或事故后果容易擴大。由于這些不利因素的出現，使正常情況下不會發生的事故這時就容易發生了。這就要求我們在運輸危險品時，充分考慮到這些不利因素，預先做好思想上的準備、措施上的準備和設備上的準備。對不確定的不利因素做好預防措施，對已知的不利因素做好針對性的應對措施或消除措施，更加謹慎小心。這樣才能保證危險品的安全運輸。

五、交通事故引發危險品事故

這里說的交通事故主要指以下兩種類型，一是兩車相撞，一是車輛自行翻倒或車輛撞上其它東西。根據對危險品公路運輸事故的統計分析，有一半以上事故是由交通事故引發的。由于罐車（槽車）運輸的危險化學品是液體，在行駛中液體隨著車體的晃動而晃動，使車輛由于液體的慣性不易把握，更易發生交通事故。交通事故發生的原因可以從“車輛、司機、路況”三個方面來分析。

運輸危險品的車輛一旦發生交通事故，往往會引發危險品泄漏事故，甚至危險品起火、爆炸事故。所以，控制危險品運輸事故，首先要從控制交通事故著手，加強危險品運輸單位的資質管理，加強駕駛員的培訓與管理，嚴格運輸危險品車輛的車況檢查，慎重選擇危險品運輸路線?？刂屏私煌ㄊ鹿?，必然會大大減少危險品公路運輸事故的發生。

六、事故救援不當導致災情擴大

在以上的危險化學品運輸事故中，有一些由于應急救援不當，又導致災情擴大的事故，同時，也有許多成功的搶險救援例子。危險化學品泄漏稅后，如果救援得當，就可以避免重大事故的發生，反之，如果在事故應急救援方面的力量較弱，或沒有予以足夠的重視，就可能造成重大人員傷亡。

篇(3)

試論非正常行車應急處理中的故障現象的識別研判

 

魯恩旺

（北京鐵路局唐山車務段技術科   河北唐山 063004）

 

 

摘  要  在非正常行車應急處理中，越來越顯現出因故障現象的判斷失誤，導致延誤處理時機，使簡單問題復雜化，提級問題性質，擴大事故范圍及影響，因而要把故障現象的識別研判提到重要的地位，引起相關部門廣泛的關注。

關鍵詞  非正常行車應急處理  故障現象識別研判

 

1  引言

在非正常行車的應急處理方面，各種預案逐步完善，在作業中較好的起到了提示、指導作用，明顯的提高了現場干部職工非正常情況下的應急處理能力，但在近期一段時間內，由于職工在作業中，特別是遇到一些非正常情況，對問題的現象分析識別不夠，在問題的處理上，走了彎路，出現了把簡單的問題復雜化，甚至釀成事故，給我們非正常行車應急處理提出了新的課題，就是如何分析識別故障的現象，如何及時正確的確定故障，為之后的處理把控方向，有針對性地采取措施，減少事故損失，降低影響程度。

2  非正常行車應急處理方面存在的不足

2.1  既有非常行車作業標準的不足

目前指導非正常行車作業的規章，主要有北京鐵路局2010年5月份實施的《非正常接發列車作業》標準，2007年7月實施的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》和《鐵路交通事故調查處理規則》，這些規章標準也沒有對常見故障的表現及現象作重點的論述，主要的重點是非正常行車作業的要點、程序，事故等級分類及通報的內容、責任的認定等等。

2.2  既有非常行車預案的不足

近幾年來，各單位相繼根據本站段的設備、作業情況制定了各種常見情況下的非常行車預案，但基本都是XXX情況下接車、發車的要點、程序等，沒有提及出現相應的故障時的表現及現象，對非正常情況下發生問題、故障的表現及現象，沒有較好的提示，在指導應急處理方面明顯存在不足。

2.3  設備使用說明書內容不詳盡

鐵路各部門，特別是車站的設備開通使用后，設備部門提供的使用說明書，一般比較簡單，不詳細，和實際作業的需要不相適應，特別是一些極少使用的功能，很少有如何使用的說明解釋，而對使用部門來說，由于其不常用（有的功能甚至十幾年、幾十年都不會用到）也不會引起重視，對設備常見故障的說明，基本不提供，而這些內容，恰恰是非正常情況時需要使用的。

2.4  職工教育及培訓的不足

2.4.1  現場對干部職工的教育培訓，一般采取站段、班組集中學習與分散自學相結合的方式，限于鐵路站段管轄線段線長、點多的特點，集中培訓教學大都是利用職工休班的時間進行，扣除通勤的時間，實際的培訓時間很短，在培訓時間上不容易保證，培訓效果會存在不理想的情況。班組分散自學，限于自身的知識面、接觸面，以及學習資料的不足，在很大程度上會影響學習效果，特別是在基本知識、基本技能方面，大部分的學習教材在故障識別方面都存在短板。

2.4.2  培訓教材存在不足。非正常情況下故障的表現及現象，包括很多內容，涉及車、機、工、電、輛、供等多個部門，涉及到設備運用、使用的方方面面，眾多的內容不易一一羅列，即使羅列也很可能會有遺漏，對作者編輯來說，既要豐富的知識面，也要很多的現場作業經驗，因而很難編纂相關的教材。

2.4.3  技術業務素質與基本技能的不足，現場職工的作業基本上都是按照作業標準，簡單的重復：辦理閉塞、布置進路（包括聽取進路準備妥當的報告）、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發車或發車。簡單的重復，造成一些干部職工對技術業務的學習不重視，不下功夫，更有甚者，一些職工的基本技能存在嚴重不足。一個典型的事例，2012年7月8日呼和局西斗鋪站車站值班員在辦理37014次列車Ⅲ道上行發車進路時，誤排列為2道上行發車進路，發現進路排列錯誤后，車站值班員先是按壓總人解和2道上行出站始端按鈕，進路不能取消（接近鎖閉）；后按壓總人解和2道上行出站始端按鈕，進路不能解鎖（需30秒延時）；緊接著再按壓總人解和7號道岔區段故障按鈕，進路仍不能全部解鎖（漏按壓1/3號道岔區段故障按鈕）。造成37014次列車在車站耽誤30分鐘，構成錯排進路耽誤列車事故。

3  強調故障識別研判的重要性及思路

3.1  出現非正常情況后，車站值班員及上崗干部要沉著冷靜，通過控制臺顯示狀態，確認哪些表示不正常，進而確定是操作錯誤，還是設備故障，影響程度如何等。如果是操作錯誤，正確的操作方法是什么，這是基本知識、基本技能的范疇；如果是故障，如何根據故障現象判斷故障，究竟是什么故障，故障的范圍、程度如何，如何處理故障等等；如果列車運行中出現故障，要向通報人員問清故障的現象，影響范圍及程度的等等，故障會涉及設備的狀態及運用狀況，要有對這些設備運用狀態的識別與研判，只有確定了故障，才能根據相關規章制度確定處理辦法，所謂對癥下藥，有的放矢。

3.2  站段、班組教育培訓要到位，確實根據自身設備條件，結合作業辦法，對常見故障的表現及現象進行列舉歸納整理，加強對干部職工的培訓教育，提高故障識別研判的能力。

3.3  嚴格基本作業制度的落實，提高作業人員及盯控干部的基本知識、基本技能，在作業中減少誤操作的幾率，正確操作設備，同時養成在非正常情況下，沉著、冷靜、分析識別故障并做出準確研判的良好習慣。

3.4  完善非正常行車預案，將故障的識別研判內容納入相關條款中，用以指導非正常行車作業的應急處理。

 

參考文獻

[1]北京鐵路局企業標準 Q/BT 《非正常接發列車作業》

[2]中國鐵道出版社 《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》 《鐵路交通事故調查處理規則》

[3]中國鐵道出版社 《鐵路交通事故典型案例分析與警示》

[4] 中國鐵道出版社 《鐵路技術管理規程》 2006.11

[5] 中國鐵道出版社 《接發列車安全》

篇(4)

【關鍵詞】危機溝通 溝通效果 7·23鐵路交通事故

近年來，汶川地震、央視大火、7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故等自然災害和事故災難頻發，有關突發事件的信息傳播和應急處置成為全社會關注的焦點問題。其中，7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故是近年來最大的一場事故型災難，而政府對于此次突發事件的延遲關注態度以及不當的處理措施引起了輿論譴責，同時也對政府的形象造成了破壞、形成了危機。

筆者將以7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故為例，以情境式危機傳播理論（SCCT）為基礎，探討政府在該危機事件中所采取的危機溝通策略及其溝通效果，以期提出改善建議。研究問題如下：

1、政府部門在“7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故”這一危機事件中采取了哪些危機溝通策略？

2、從媒體和公眾的角度來看，這些危機溝通策略的效果如何？

一、文獻綜述

（一）危機溝通

學者Coombs將“危機”定義為：“一種突發的、意想不到的事件，它可能會中斷組織的運營，給組織造成財政以及聲譽方面的威脅”①。Coombs和 Holladay曾表示，危機發生后的溝通，可用來修護組織形象或預防形象受損②。而危機溝通策略則是指 “組織在發生危機后說什么與做什么”③，它是“情境式危機傳播理論（SCCT）”④的主要內容之一。

1999年，Coombs提出了七種危機溝通策略⑤，之后，將其具體化、操作化，從而形成了至今策略類目應用范圍最廣的危機溝通策略⑥：。

1、“否認型”溝通策略

（1）回擊指控：直接回擊或反駁有關本組織的指責和質疑。

（2）直接否認：直接否認危機的存在。

（3）指明“替罪羊”：本組織以外的其他個人或組織應承擔危機責任。

2、“淡化型”溝通策略

（1）尋找借口：淡化組織應當承擔的危機責任，強調危機發生是“無法掌控的”。

（2）尋找合理性：淡化危機可能引發的負面效應，強調危機沒有造成嚴重的傷害或破壞。

3、“重塑型”溝通策略

（1）進行補償：強調所有的受害者已經得到了妥善的安置和相應的補償。

（2）鄭重道歉：公開宣布本組織承擔全部責任，請求公眾的寬恕。

4、“支援型”溝通策略

（1）提醒：強調本組織曾經做過的相關“好事”以及獲得的正面評價。

（2）迎合：稱贊和感謝所有的“利益相關者”。

（3）共鳴：強調本組織也是危機的受害者。

綜上所述，針對研究問題1 ，本文以Coombs所提出的策略類目為依據進行分析。

（二）溝通效果

對于危機溝通的效果，學者吳宜蓁認為，可從下列三個方面來檢視⑦：

1、媒體效能

指組織的危機溝通策略在大眾媒體上所產生的影響力。可通過三項指標來評估：（1）危機管理機構被引為主要消息來源的程度；（2）媒體報道給予危機管理機構的評價；（3）媒體記者個人對危機管理機構的整體評價。

2、社會效能

指危機事件對于社會會產生短期與長期效果。

3、組織的學習效能

指組織在歷經危機事件后，是否能吸取教訓。

通過文獻可以看出，采用“媒體效能”進行溝通效果檢視應用得比較多，然而，這只能說是從媒體角度來檢視，再加上中國的國情，可以說“傳統媒體不足以從客觀和獨立的角度體現政府危機溝通的有效性”⑧。除此之外，姚惠忠、鄭婕妤也在其論文中指出研究的限制之一就在于“只以媒體效能作為溝通效果的衡量指標，恐怕不夠全面”⑨，并建議說“未來研究可針對公眾的認知來檢測溝通效果，并可考慮增列其他變項，如負面口碑、信任、解釋理由的接受程度等，以進一步完善溝通效果的測量與探討”。⑩

因此，本研究將采納姚惠忠、鄭婕妤的建議，增加公眾的認知視角來檢視政府危機溝通策略的效果。另外，因記者個人對組織的整體評價較難從報道中觀察，故從“媒體效能”中舍去。

綜上所述，本研究將以“媒體效能”和“公眾效能”兩個視角，來檢視政府所采取的危機溝通策略會有何種溝通效果，即回答研究問題2 。

二、研究方法

本研究主要采用內容分析的方法，并結合文本分析，對《人民日報》、《南方都市報》中關于7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故的報道和微博中關于該事件的文本信息進行定量與定性的分析和研究。

（一）時間界定

本研究選取2011年7月24日—7月30日，即該事件發生后一周時間作為研究時間，但考慮到微博信息的及時性，時間將推前至事件發生之日，即研究時間為2011年7月23日—7月30日。

（二）樣本選取

本研究選取《人民日報》與《南方都市報》作為媒體的樣本代表，自2011年7月23日—7月30日關于7.23甬溫線特別重大鐵路交通事故的所有報道共計135篇；而選取新浪微博作為公眾話語的代表，對2011年7月23日—7月30日的400頁微博——2593952條微博文本進行等距隨機抽樣，最終獲得40頁樣本。

三、研究結果

（一）危機溝通策略

如表1所示，在此次危機事件中，首先單從子策略來講，尋找借口（24.4%）為政府采用最多的策略。而從主策略來講，政府所采取的最主要策略為淡化型策略（37.7%），其次是否認型策略（21.4%）、重塑型策略（20.8%）和支援型策略（20.0%），三者所占比例極為接近。

綜上，政府在此次危機中，偏重采取淡化事件影響、規避危機責任的淡化型溝通策略，輔之否認型策略、重塑型策略和支援型策略。

（二）溝通效果

1、媒體效能

統計結果顯示，媒體最主要的消息來源為政府人士及政府發言人（28.9%），其次是媒體（（18.5%），然后是受害人及其家屬（17.0%）與專家學者（15.6%），而相關利益組織僅為6.7%。雖然政府人士及政府發言人被引用的消息來源最多，但就這件事件本身的性質——突發性政府危機事件而言，政府無疑是最大責任方，因此28.9%的比例并不高。另外，無論媒體自身、受害人及其家屬、專家學者及一般公眾，對于政府在該事件中的處理措施、行事態度方面，超過半數給出了負面評價（53.3%），而正面評價只有16.3%。

綜上，結合媒體引用消息來源以及新聞報道之正負面評價的比例，整體而言，政府在此次危機事件中的媒體效能是比較低的。

2、公眾效能

統計結果顯示，公眾微博所引用的最主要消息來源為其他（包括公眾自身及其他各種應用、平臺或未知來源）（39%），其次是媒體（記者、報刊及國外媒體等）（31%），然后是一般公眾（包括網民）（22%），相比之下，其余來源比例都是非常小的。由此可見，對于該事件，政府、相關利益組織在微博上基本是未發聲的，而公眾主要是自己發表見解或通過轉發、評論網絡媒體的消息以及其他網民的評論而表達態度的，具有極大的自主性。

此外，對于該事件中政府的表現，公眾的評價即口碑大多為負面，比例高達78%，正面口碑僅為1%；公眾對于政府的信任度即公眾相信政府有處理突發事件或危機問題的能力與誠意的程度方面，69%的人表示不信任，僅有1%的人表示信任；而公眾對于政府宣稱的事件或危機緣由的解釋接受度方面，也有超過半數（52%）的人表示不接受，僅有2%的人接受。由此可見，公眾對于政府的態度是具有嚴重傾向性的，且極其不滿意。

結語

通過具體的新聞報道內容和微博文本不難發現，公眾對于此次事件中政府做法的不滿主要集中在：救援時掩埋車體、草率處理事故現場以及遲遲不說明事故真正原因且都以“雷擊說”、“奇跡說”等作為借口。如此做法和說辭，當然會令廣大公眾感到政府的逃避責任以及沒有誠意。另外，雖然政府采取了重塑型策略，即“鄭重道歉”與“進行補償”，但當鐵道部發言人王勇平在解釋為何掩埋車頭時表示——是為了便于搶險，并稱“至于你信不信，我反正信了”，這種道歉但不認錯的溝通策略，通常難以被媒體及公眾接受；此外，政府雖然對受害者進行了相應的補償，并且補償金額也是一漲再漲，但是在救援時掩埋車體、草率處理事故現場以及遲遲不說明事故真正原因之后，政府的這一做法依然是難以被受害者家屬所接受的。

因此，就此次事件而言，筆者認為，政府要及時采取“鄭重道歉”等重塑型策略，輔之以支援型策略來安撫公眾情緒，并且要及時采取措施調查、公布事故原因，而不應采取“直接否認”、“尋找借口”等否認型、淡化型策略來逃避責任?？傊?，要讓公眾、媒體感受到政府的誠意，重建對政府的信任。

此外，筆者發現，微博中會出現很多來自突發事件第一現場的信息，比如，此次事件中，事故當天并沒有任何紙質媒體的報道，卻有92288條相關微博，可見其信息傳播的迅速與及時。由此可見，在新媒體（自媒體）的時代，公眾本身就是信息的傳播者與接收者，具有極強的自主性，因而就要求政府對待如此次事件一樣的突發事件時，應把握及時性原則，及時地通過各媒體與公眾溝通，營造公開、透明的溝通氛圍，同時應根據事件本身性質及現實情況采取相應的溝通策略，以期產生正面的媒體效能與公眾效能，獲得良好的溝通效果。

參考文獻

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③Coombs，W.T.，& Holladay，S.J. （2009）.Further explorations of post-

crisis communication：Effects of media and response strategies on perceptions and intentions. Public Relations Review，35（1）：1-6.

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⑨⑩姚惠忠、鄭婕妤，《危機溝通策略與溝通效果——以莫拉克臺風為例》[J].《傳播與管理研究》，2011（2）：37-68

篇(5)

4月12日，意大利北部發生火車脫軌事故，造成11人死亡，約30人受傷。

5月23日，由上海南站開往桂林的K859次列車，運行到江西省境內滬昆鐵路余江至東鄉縣時，發生脫軌事故，造成19人死亡，重傷11人，輕傷60人。

5月28日，印度一輛快客客運列車在行駛途中突遇一段被破壞的鐵軌，致使列車頃刻間大半脫軌，死亡至少145人。

5月30日，美國一列火車在伊利諾伊州發生脫軌事故，5人受輕傷。緊接著在5月31日下午，剛果(金)就發生了一起火車脫軌事故，造成5人死亡。

火車，這個曾經讓我們非常放心的交通工具，也變得不那么安全了，而且從以上事故可以看出，火車意外脫軌對人身造成的傷害是相當嚴重的。而這正為大家敲響警鐘，我們是否應該購買一份保險來保障家庭財務安全，幫助親人度過最艱難的時刻呢?

意外險全面防范意外風險

意外險是我們購買保險時通常首先想到的險種，因為意外事故總是突如其來、難以預料也很難避免的，而這一險種可以讓我們花較少的保費，獲得較高的保險保障。

它主要的保險責任是對由意外事故導致的被保險人身故、殘疾承擔賠償責任，附加意外醫療險后，還能對發生的醫療費用予以一定比例的賠償。

以國內某保險公司的產品為例，年繳保費270元，就可以獲得10萬元的身故保障，如果被保險人是搭乘陸路或水路公共交通工具期間發生意外導致身故，可獲賠20萬元，搭乘飛機期間發生意外導致身故，可獲賠30萬元。如果因意外導致殘疾，保險公司就會按照“殘疾程度與保險金給付比例表”，給付相應比例的保險金。

不過，由于意外事故的概率與工作性質有著較大的關系，因此一些高風險職業可能加費甚至拒保。另外，一些高風險活動屬于意外險的除外責任，如攀巖、賽車等等，這些都應引起被保險人重視。

交通工具意外險旅途必備

在各類意外事故中，交通事故尤為突出。文章開頭所說的火車脫軌正是一種偶發的、危害性巨大的交通事故。想要有針對性地規避交通事故風險，或是在一般意外險基礎上追加交通意外險保險金，我們不妨考慮交通工具意外險。它主要承擔在乘坐飛機、輪船、火車、營運汽車等交通工具時發生的意外傷害責任。

市場上的交通工具產品主要有兩類，一類是1年期的交通工具意外險，另一類是極短期交通工具意外傷害保險。對于需要經常出差的商旅人士而言，一份1年期的交通工具意外傷害險是不錯的選擇，既省去了每次出差都要重新買保險的麻煩，同時又比較經濟實惠。而對于偶爾出差的商旅人士或是外出旅游者而言，購買極短期的交通工具產品可能更加適用。這類產品的保險期限大都在7-15天，保額通常相對較高，保額總計通常在幾十萬到幾百萬，而保費卻相當便宜，一般在20-50元。花點小錢換自己和家人的一份安心，也是相當值得的。

了解相關規定獲取理賠

由于交通工具意外傷害責任重大，因而國家出臺了一系列的政策規定，以盡最大的能力保障乘客的安全和善后責任。

1951年，鐵道部出臺《鐵路旅行意外傷害強制保險條例》，規定保險費金額為基本票價的2％，乘客意外險賠償額度“一律規定每人人民幣1500元”，到了1992年6月1日，鐵道部《關于提高鐵路旅客意外傷害保險金額的通知》，將賠付責任限額提高至兩萬元。另根據2007年9月1日開始實施的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》的規定，人身傷亡和自帶行李損失的賠償責任分別為15萬元和2000元。僅以5月23日江西省發生的火車脫軌事件為例，在此次意外事故中罹難的乘客家屬，最高可以從鐵道部獲取17.2萬元的賠償，這與商業保險的理賠并不沖突。

中國電信電話卡首次成為世博特許商品――四套重量級電話卡精彩亮相

中國電信上海公司近期發行四套世博特許電話卡，它們分別是《共赴盛會》、《中華一家》、《示范家園》和《中華盛世》。這是中國電信上海公司成為2010上海世博會特許商品生產商之后首次發行的世博特許電話卡，值得收藏。

名家設計　經典之作

這四套電話卡均屬中國電信向世博獻禮的經典之作，屬重量級電話卡，重在前三套獨立成冊，內裝電話卡面值各為20元，分別集納了84個國家館、國際組織館和企業管，34個省市自治區和港澳臺館，30個全球最佳城市實踐案例。這三套電話卡均出自我國著名畫家張安樸先生之手。后一套《中華盛世》設計則出自我國著名錢幣設計家李斌先生之手，彰顯的是材質和面值，該電話卡以110克純銀制成，面值為2010元，以白銀為載體。發行如此大面值的電話卡，這在我國電信界還是第一次。

收藏實用兩相宜

除藝術價值、工藝價值和收藏價值之外，四套電話卡還具有題材重大、特許制造和日常實用三種價值。四套電話卡展示的是世界各國、各地區以上海世博會為平臺，推出的城市文明成果和預演的人類未來生活方式。四套電話卡每套限量發行5萬套，用于收藏，激動人心；用于投資，鼓舞人心；用于饋贈，甜透人心。

四套卡皆精彩

1，《共赴盛會》以鋼筆淡彩畫形式，方寸之間濃縮了上海世博會84個經典場館的風采，全景式俯瞰上海世博會各參展場館的建筑風采，集中展示代表不同國家、不同文明和不同文化智慧的世博建筑奇觀。流派紛呈的建筑千姿百態、爭奇斗艷，充分體現了世界各國人民對世博理念的理解和推崇，各自有妙想，奇思照天下。

2，《中華一家》收藏級電話卡紀念冊，全景式描繪了全國34個省市自治區和港澳特別行政區參博展館的建筑風采，展示的是中國城市文明進步成果，傳播的是各具特色的城市發展理念，詮釋的是中國2010年上海世博會主題“城市，讓生活更美好”。

篇(6)

關鍵詞：應急疏散 智能技術 綜述

中圖分類號：X928 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）01（b）-215-01

隨著交通的立體化、人口的高密度化、道路的擁擠化，一旦發生突發事件城市將受到嚴重威脅。有效的應急疏散方法可以提高城市對突發事件的應變能力，減少人員傷亡和財產損失。到目前為止對應急疏散方法研究已有60多年[1～4]。

1 國外應急疏散方法研究現狀

國外對應急疏散方法的研究起步較早且主要涉及行為分析及仿真模型兩類。

（1）行為分析。

50年代，國外就開始研究突發事件下個體行為對整個疏散的影響并于1957年提出逃生者的“集聚行為”理論。

9·11事件后針對城市突發事件應急響應的研究從集中于高層建筑內部的疏散問題引深到綜合考慮城市中建筑物及其鄰近交通網絡的疏散問題。如Pamelar等（2002）分析逃離世貿中心的人群心理、行為發現，大多逃難者走出大樓后不是迅速跑至安全區而是在附近危險區注視事態進展，此舉不但耗費救援人員的精力也擾亂本就脆弱的交通。Marie（2003）分析逃生者行為對應急疏散造成的影響問題，研究顯示在應急條件下若要準確估計疏散中的交通量就必須把以家庭為單位的逃生者行為考慮在內。K.P.Mei（2005）年提出了一種基于VB的微觀三維GIS環境模型用于分析應急條件下如何確定最優路徑，研究顯示由災害所導致的建筑結構損毀會引發交通擁堵更會影響對到達受災地點的救援路徑的選擇。

（2）仿真模型。

隨著信息技術的發展及仿真技術的應用，國外學者開始從仿真角度對應急疏散進行分析，由此形成了宏觀、微觀、中觀以及基于智能技術的應急疏散仿真模型。

①宏觀模型。

宏觀模型把車流及行人流看成一個整體，僅從宏觀層面對處于疏散境況中的交通系統進行考量。利用數學“經驗公式”對路網的描述以節點及其連接所組成的粗略網絡模型為主。研究方法以探討最優疏散、救援及物資運輸路徑為主，特點是計算速度快，但因無法描述疏散過程中行人及車輛的細節行為，因此計算結果有一定偏差。宏觀模型是在基于GIS技術及專業宏觀交通軟件基礎上通過設定特殊條件進行分析所形成的，典型的有NETVACI、MASSVAC等。

②微觀仿真模型

基于微觀交通仿真模型所建立的微觀應模型不僅可以從宏觀層面對交通系統的運行性能進行統計分析，還可以從車輛的運行行為、交通設施配置及車道設置等細節來分析交通系統特征，較適于對交通系統進行多角度研究。如對交通臨界狀態分析、交通波動分析等，是一種集成交通系統仿真平臺。在微觀模型中參數的輸入及校正都較困難且計算量大，仍有待完善。典型的微觀模型有NETVACI、MASSVAC等。

③中觀模型。

為了減少微觀模型計算量又不減少相對細節，出現了中觀模型，該模型由一個追蹤一組車輛行車軌跡的離散方程組成。典型的中觀模型有DYNEV、I-DYNEV等。

④基于智能技術的模型。

隨著智能技術的應用及發展，以此為基礎的疏散仿真模型應運而生。此類模型不需預先設定人群的行為規律僅利用人群總體行為來模擬現實人群行為。已有研究中側重于微觀方向的較多，比較突出的有Helbing“社會力模型”，Toshiyuki“行人流疏散系統”以及Kepjpel微觀仿真模型。上述模型均涉及到交通個體活動的規則、交通個體之間的相互作用以及環境對交通個體的影響。

2 國內應急疏散方法研究現狀

國內的研究起步較晚，大多基于國外研究基礎展開。

行為分析方面，郭恩棟（2003）利用ARCGIS建立了一套交通系統地震應急智能輔助決策系統。陳艷艷（2004）提出震后交通需求預測的修正四階段法，對在災后應急階段的交通行為進行總結。賀國光（2007）在考慮信號控制、路段通行能力、交叉口延誤等條件下對應急疏散組織、路徑等方面的優化進行研究。陳岳明（2009）采用動態交通分配進行應急疏散建模，以疏散時間最小為目標利用最小值定理獲得模型最優解。

仿真模型方面研究集中在建筑物內部環境上，所形成的模型主要有香港城市大學和武漢大學共同構建的SGEM模型、中國建筑科學研究院構建的地下商業街人員疏散模型、公安部天津消防所構建的地下商場人員疏散模型以及東北大學構建的對人員疏散行為規律模擬模型。

在智能技術應用方面，朱茵（2002）從應急疏散的概念出發提出了基于智能技術的交通事故救援系統以實現對于突發事件處理及事后協調。北京交通大學（2004）針對交通事故嚴重程度對基于智能技術的交通事故救援系統的處理能力進行了改進并提出了其組成結構模型。中科大（2005）在總結四種人的心理因素對疏散影響后采用元胞自動機對建筑物內部的疏散現象進行仿真。

3 應急疏散研究總結及展望

綜上，國外對應急疏散的研究較長，且針對建筑物內部應急疏散的研究經歷了從理論分析到模型構建以及仿真軟件的開發過程。對建筑物外部相關因素的研究大多從管理角度出發，相關仿真也集中于研究最佳疏散路徑等宏觀疏散仿真模型，雖然也存在部分行人和車輛疏散的數學模型，由于模型無法精準地模擬逃生者個體的行為，導致模型存在偏差。隨著計算能力的不斷提升，中觀疏散仿真模型研究漸少。在微觀疏散仿真模型方面，研究缺乏對疏散個體行為和相互作用的詳細探討。國內的研究起步較晚且多是以國外方法為基礎，而對建筑物周邊交通網絡影響的研究較少。

以真實城市交通環境為基礎，對環境中人、車輛疏散進行仿真，由此得到數據以用于優化應急疏散管理方案具有十分重要的實際意義。與其他微觀仿真技術相比智能技術在模擬個體本身、個體之間相互影響以及個體和環境之間相互影響中，能更真實的模擬出微觀交通環境，優勢明顯，將成為未來應急疏散研究的核心技術。

4 結語

本文分析了國內外應急疏散問題的研究現狀，在此基礎上提出了城市應急疏散的研究方向。以真實城市交通環境為基礎，利用智能仿真技術對環境中人、車輛疏散進行仿真，以此得到數據以用于優化應急疏散管理方案，將成為未來應急疏散的研究趨勢。

參考文獻

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[2] L.Z.Yang，D.L.Zhao，J.Li.Simulation of the Kin Behavior in Building Occupant Evacuation Based on Cellular Automaton.Building and Environment，2005.

篇(7)

【關鍵詞】網絡媒體 突發事件 信息傳播

2011年7月23日20時許，溫州境內，D301次列車與同向行駛的D3115次列車發生追尾事故，造成慘重傷亡。事故發生后，網絡媒體第一時間傳播事故信息，在主流媒體相對失語時，網媒信息已經鋪天蓋地，網媒再一次成為了突發事件信息傳播的主力，形成廣泛的影響力。

綜觀近幾年國內突發事件的信息傳播，網絡媒體都充當了重要角色。除“5?12”汶川地震時媒體普遍擁有較大的報道自由，從而形成主流媒體與新媒體充分聯動的狀態外，其余歷次突發事件中，開放的網絡媒體屢屢成為主角，用多角度、全方位的即時報道滿足受眾的信息需求。在“7?23”動車追尾特大交通事故中，網絡信息傳播呈現出以下幾個特點。

一、時效：第一時間傳播，及時迅速

在“7?23”動車追尾特大交通事故發生后，就有多名乘客在第一時間通過微博發出消息，多家官方微博隨后跟進，在紙媒印出、廣電播出之前，網絡信息已經非常豐富。

其實，早在“7?23”動車追尾特大交通事故發生前，網友“Smm_苗”就發出了第一條現場微博：“狂風暴雨后的動車這是怎么了？爬得比蝸牛還慢……可別出啥事兒啊?！辈涣弦徽Z成讖。

事故發生4分鐘后，車廂內的乘客袁小芫微博出第一條消息，稱動車緊急停車并停電，有兩次強烈的撞擊。

事故發生13分鐘后，乘客“羊圈圈羊”（微博昵稱）發出第一條求助微博，轉發數突破十萬。

事故發生后12小時后，微博上相關討論量已突破200萬條，其中尋人的轉發量已經超過了五十萬條。浙江衛生廳、浙江省血液中心等多家官方微博實時消息。

二、渠道：微博牽頭，多渠道傳播

在這次特大交通事故中，由微博牽頭，qq群、各類論壇、博客、播客等多種網絡渠道共同參與，在無限次的轉播中實現信息共享，向人們展示了網媒的強大傳播力量。

網絡媒體早期受人追捧的BBS，“打破了大眾傳播時代意見表達渠道為少數集團壟斷的局限，賦予‘大眾’在互聯網這個公共傳播媒介上一個平等發言的機會”①。正因如此，在網絡渠道日新月異的情況下，BBS能夠堅守陣地，成為網媒不可或缺的一部分。在博客出現后，個人對自己空間信息的編輯權力增強，更為人們提供了一個展示思想、發表見解的良好平臺。隨之而來的播客，以其平民化的拍攝視角、便捷的上傳方式、豐富而精彩的畫面贏得了網民的青睞。而伴隨手機與互聯網結合出現的微博，徹底實現了大眾傳播的即時性。

在突發事件中，微博之所以能勝過其他網絡渠道最早傳播信息，關鍵在于微博信息不受時間、地點限制，并且過程沒有“把關者”對信息進行控制。微博使用者可以利用手機隨時隨地直接進行大眾傳播，微博信息又被互聯網上的廣大網民反復復制，通過BBS、博客、QQ等渠道迅速擴散。

在“7?23”動車追尾事故中，微博最新消息，BBS轉播擴散，博客發表具有深度的分析評論，播客上傳形象的現場視頻，互聯網的大眾傳播功能得以充分發揮。同時，QQ群、E-MAIL等渠道更是活躍于人際傳播領域，將事故信息傳送到互聯網的每個角落。在互聯網上，一個平臺、多種渠道充分聯動，無數網民遙相呼應，使信息影響力在短時間內迅速膨脹。

三、內容：內容雜陳，惡搞信息受捧

在“7?23”事故調查結束之前，官方信息不夠豐富，各種小道消息盛行，網絡媒體成為小道消息良好的傳播載體。在無數網民的“監視”下，事故現場與處理中的諸多細節被“曝光”，很大程度上填充了官方信息的空白。但同時，網絡上各種流言泛濫，不實信息摻雜其中。8月中旬，有網民發帖《以下部分失蹤人員名單，請鐵道部回答》，文中列出29名在溫州動車事故中失蹤人員名單。這篇帖文引起人們對鐵道部公布的“7?23”甬溫線特大鐵路交通事故遇難人數的質疑。最終，經《人民日報》記者逐一核實，結果證明：“溫州動車事故29人失蹤”的說法不準確。然而，即便如此，網絡上批判類似虛假信息的言論微乎其微。當官方信息難以令人信服時，人們對虛假信息的傳播具有較高的包容度。

網絡惡搞緣于對掩埋車體的解釋。鐵道部新聞發言人針對掩埋車體是搶險需要的說法，爆出一句“至于你信不信，我反正信了”，拉開網絡惡搞的閘門。對為何宣布無生命跡象后又有一位女孩獲救的提問，發言人稱為奇跡。從此，“相信”“奇跡”等詞語成為網絡流行語。各種惡搞段子、視頻、漫畫層出不窮，網民們通過惡搞表達對事故應對、處理方式與結果的不滿。

四、效應：影響現實，推動公民問政

“7?23”動車追尾事故發生后，網絡信息傳播大體經歷了陳述事實――發掘原因――質疑評論――總結反思幾個過程。幾乎在每一個階段，網絡信息都以兩種方式推動著事故處理進程。

一是正面號召。事故發生2小時后，官方微博獻血號召，短時間內上千名微博網友前往血站獻血，網友@yaoyaosz 的血站實況轉發突破十萬。珠海政協委員陳利浩在微博中承諾，該微博信息每被轉發一次便捐款一元。隨后，此微博信息迅速傳播，在24小時內被網友轉發89萬余次。最終，按照網友的建議，此項捐款金額逾107萬元。

二是審視質問。隨著救援、調查工作的展開，網民將其所見所聞一一上傳至網絡。通過零碎的網絡信息，人們持續追問事故原因及應對情況，幾乎對官方每一個處置環節都開始生疑。為何掩埋車體？為何很快結束搜救？為何在確定無生命跡象后還有女孩生還？遇難人數到底多少……種種疑問充斥網絡。不僅如此，人們還對鐵道部的管理運營機制提出了質疑。諸多質疑的廣泛流傳，是公民問政的一種體現，也影響著事故處置進程與結果。鐵道部在7月26日首次確定此次事件賠償標準為每人50萬元，并設立57個工作組一對一與遇難家屬協商賠償事宜。此消息一出，網民便展開對賠償金額與協商方式的質問，并形成強大的社會輿論，推動了賠償標準的提高。

在對“7?23”事故的報道中，主流媒體同樣有尖銳的批判與質疑，然而，其影響力遠遠落后于網絡。究其原因，主流媒體受時間、介質、傳播主體等因素制約，信息量有限，信息傳播滯后。而網絡媒體則以其迅速發起輿論、影響現實的力量，成為公民問政的最佳選擇。

近年來，隨著網絡媒體影響力的逐步增強，政府機關、企事業單位愈加關注網絡輿情，越來越多的單位開始采用網絡技術監測、疏導民意。據人民網輿情監測室統計，截至2011年8月1日，僅騰訊微博中就有萬余個黨政機構和官員微博賬戶，其中副廳及以上級別的高級官員有266人，涵蓋各個部門和地區。②眾多官方微博、博客、論壇等的建立，使得互聯網“主流媒體”的身份日漸明朗。通過一次次突發事件，網絡媒體的話語權在不斷增強。

參考文獻

①李春華，《大眾文化與互聯網》，文化發展論壇，

②news.省略/a/20110826

/000109.htm