共享單車的技術分析精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇共享單車的技術分析范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關鍵詞：互聯網+ 共享單車 監督管理 運營效率

中圖分類號：C931 文獻標識碼：A

1.共享單車及其產生背景

1.1共享單車的界定

共享單車是指企業與政府合作，在校園、地鐵站點、公交站點、居民區、公共服務區等提供自行車單車共享服務，是共享經濟的產物。通過手機掃描車身二維碼，支付一定的押金獲取自行車開鎖密碼進行租車，需支付一定的費用。這種無樁共享單車能夠隨用隨騎，隨停隨鎖，操作簡單方便，押金退還也十分快捷。共享單車旨在為市民提供更方便、快捷的出行方式，緩解交通擁堵，減少環境污染，優化資源配置。

從共享單車的產品屬性來看，因為其市場投放量比較大，因而其具有不完全競爭性，因為使用共享單車需要支付押金和費用，因而具有排他性，因此共享單車具有明顯的準公共屬性。根據布坎南（J.Buchanan）1965年對準公共物品的劃分，共享單車屬于一種俱樂部產品[1]。

1.2共享單車的產生背景

共享單車最早可以追溯到1965年，荷蘭阿姆斯特丹的一個無政府主義組織將一些白色的、沒有上鎖的自行車放在公共區域供人們長期免費使用。之后，歐洲最先開始啟動公共自行車項目，截止2011年，在北美、南美、亞洲和澳大利亞共有超過300個城市提供公共自行車服務[2]。2006年，北京成為我國第一個提供公共自行車服務的城市，緊接著，杭州、武漢、上海、蘇州等城市相繼發展公共自行車項目[3]。目前，國內共發展了197個市政公共自行車項目。

新時代的創新力量將“互聯網+”與傳統城市公共自行車相結合，以OFO為首的互聯網共享單車應運而生，以更加便捷的無樁單車開始取代有樁單車。目前，中國共享單車市場中OFO和摩拜兩家企業優勢比較明顯。從2017年開年至今，OFO小黃車已先后進入合肥、武漢、長沙、南京、重慶等各大城市[4]。

2.共享單車之管理創新：互聯共享

2.1創新無樁互聯管理

共享單車采用的是無樁共享的理念，自行車可隨時借取和停放，不會受到自行車站點和樁位的限制，這給用戶帶來了極大的便捷，也解決了在使用公共自行車時無樁可還、無車可借的問題。用戶只需使用手機掃描自行車身上的二維碼進行租車，網上繳納押金，無需辦卡也無需登記，這極大的利用了互聯網的信息技術便利。而且，最新的共享單車還將物聯網引進產品服務中，采用了NB-IoT技術來打造電子鎖，全域覆蓋NB-IoT網絡，加強共享單車的“連接”屬性，在物聯網時代多維度優化公眾短途出行體驗[4]。

2.2創新多元融資渠道

共享單車之所以能夠迅速占I市場，在各大城市遍地開花，是因為它創新了多元的融資渠道。作為當下資本的寵兒，共享單車與電信、銀行、手機等多個領域進行跨界合作，帶來多方的融資渠道，這給共享單車帶來了巨額的融資，使得共享單車能夠在滿足用戶需求的同時迅速占領市場。在運營前期，雖然面臨著自行車投放、調度維護、廣告投入等多方面的成本需求，但多元的融資渠道為其發展帶來了源源不斷的動力。

2.3創新共享經濟理念

共享單車創新了共享經濟理念，共享單車凸顯出新經濟、新業態與傳統業態發展模式的差異，在解決“最后一公里”問題上功不可沒。共享經濟是互聯網的深入發展以及新一代信息技術與創新2.0的互動演進的結果[5]。這場共享經濟變革的強勁力量或許能夠分擔政府在公共服務領域的壓力，共享單車的出現加入到具有共同消費公共自行車服務中，營利性企業提供的自行車服務與政府主導的城市公共自行車服務可以互補發展。

3.共享單車之管理困境：秩序失范

3.1管理困境

3.1.1自行車遭破壞和私人占有

由于共享單車是一種面向用戶對單車進行共同消費的服務方式，共享單車的運營管理面臨著道德風險――遭人惡意損壞和被私人占有的現象。共享單車運營至今已經出現了遭到破壞的各種案例，不僅僅是用戶自身使用不當及無法避免的自然破壞因素，由于觸及商業競爭和其他行業利益，共享單車甚至遭到一些私家車主、黑摩的和共享單車行業內競爭對手的破壞，同時共享單車還面臨著被私人占有的問題。

3.1.2亂停亂放影響公共交通

共享單車的無樁式共享給市民們帶來了便利，但同時也帶來了新的城市管理問題。由于共享單車采用的是無樁式的運營，一些使用者不顧秩序亂停亂放，將共享單車停在商鋪門口、盲道甚至機動車道上，使得公共交通受到了極大地影響，一些城市的城市管理部門不得不采取強制措施進行扣押。用戶們對共享單車的亂停放現象引發的秩序失范，激化了單車運營和城市管理之間的矛盾。共享單車的秩序失范面對的不僅僅是單車的道路資源和停車資源，更是市場秩序的擴張與政府秩序管理之間的矛盾和沖突。

3.1.3運營管理問題浪費社會資源

企業在向社會提供共享單車服務的過程中，只顧快速的擴張占領共享單車市場，卻忽略了共享單車的后續管理問題。單車的高損耗率不僅給企業，也給整個社會帶來了資源的浪費。共享單車缺少有效的調度和維護，在潮汐時段，自行車經常供不應求，而其他時間又大量閑置，加之無序停放影響公共交通，更造成了交通資源的浪費。

3.2原因分析

3.2.1準公共產品性質的制約

由于準公共物品具有非完全競爭性和非完全排他性的制約，市民們對于準公共物品是屬于共同消費的性質，只需要交付少量的租賃費用即可使用，而金額較多的押金也可及時退還。但對于使用者來說，使用者對于具有公共性質的共享單車僅僅擁有使用權，而不具有所有權，對于自行車也只是即時使用。共享的、公共的物品在多數人眼中扮演著“免費午餐”的角色，因資產不屬于自己而不被保護，加之缺少相應的監督賠償機制，其出現更考驗使用者的素質。

3.2.2準公共物品市場需求較大

準公共物品往往就是為了滿足大多數人的需求而誕生的，其市場需求較大，共享單車的熱潮證明自行車服務并不是一個“偽需求”，一方面短途出行是硬需求，另一方面自行車租賃價格便宜實惠正好迎合了大多數人的潛在需求。而現行的共享單車雖然投放量很大，但卻缺少有效的調度和資源分配，在面臨使用潮汐時并不能滿足用戶們的即時需求，這就導致了一些市民出現了私自占有準公共物品的現象。

3.2.3監管和損壞賠償機制不健全

在政府或者企業提供準公共物品服務的過程中，往往忽視了監管和損壞賠償機制的建立健全。共享單車運營管理過程中并沒有相應的使用者損壞責任追究機制，而面對惡意破壞事件的追責也十分滯后，這就使得一些人存在僥幸心理，肆無忌憚的破壞準公共物品。面對準公共物品管理中面臨的道德風險，準公共物品的管理運營不能僅僅依靠道德約束，更應該建立健全有效的監管和賠償機制，在使用損壞時繳納一定的賠償金額，對于惡性破壞事件更要進行法律嚴懲。

4.共享單車之管理對策：多元共治

4.1 多中心治理理論

作為具有共同消費性質的共享單車，學術界對于政府是否介入共享單車領域進行治理各執己見。筆者認為，正是因為共享單車具有公共性質和集體行動的屬性，決定了它的外部性特征，使用共享單車的每個人都可能對其他人的使用造成影響。而這種外部性需要靠規則的建立才能真正使共享單車的使用效率最大化。從自然秩序層面上看，對公共性質的共享單車的維護需要發揮市民公眾對于公共事務規則的自然秩序；從國家秩序層面上看，僅僅依靠市民的自我道德約束是無法保證共享單車使用效率的最大化的，更需要政府層面的引導和規制；從社會秩序層面上來看，社會組織對于公共秩序的重建發揮著越來越重要的引導作用，當人們成為社會組織的一部分不僅將公共秩序內化為自我規范，更將公共秩序外化成為了社會規范。因此筆者認為共享單車管理困境的解決路徑應該將社會各方的力量都囊括到共享單車的管理體系當中。

基于對共享單車管理創新和困境的探索，筆者將以多中心治理理論為理論基礎，探討共享單車的管理對策，即通過多元共治來提高共享單車的管理效率。社會共治的核心在于多元、參與和合作，需要公共部門、私人部門和非政府組織協同參與。多中心治理以自主治理為基礎 ，允許多個權力中心或服務中心并存，通過競爭和協作給予公民更多的選擇權和更好地服務[6]。

4.2 多元共治

4.2.1 政府應主動作為，加強監管

政府在準公共物品管理中的角色是不可或缺的，政府應該明確自己的角色定位。在共享單車管理的過程中，政府部門要主動作為、預見共享單車管理過程中可能會出現的城市管理問題，加強與企業的合作，實現政企聯合，對公共自行車和共享單車進行管理跟蹤，同時要加強監管，建立健全準公共物品監督和惡性損壞糾責機制，規范共享單車更好地發展。

4.2.2企業應承擔責任，提升服務

運營企業在追求經濟效益的同時更要遵守城市的有關規定，合理運營規范發展，尤其是共享單車企業，亟須設立專門的自行車管理機制，承擔起相應的管理責任，在規范管理、及時修理等方面都要工作到位。不僅要完善線上服務，更要做好線下服務，恪守企業誠信，努力提升服務水平，做好調度維護工作，真正將共享經濟的理念融合到企業的發展中。企業在運營管理的過程中不僅要注重與政府共同合作，更要注重暢通用戶們的反饋渠道，提升產品服務。

4.2.3市民應增強意識，參與治理

隨著社會的發展和政府職能的轉變，公眾參與社會治理的積極性在逐步提高。一方面，要加強公民公共自行車和共享單車的合理使用及保護意識教育。另一方面，市民們也要充分利用好平臺企業和政府的投訴舉報機制，及時向有關部門反饋準公共物品受損的情況，參與到共享單車的管理過程中來。

4.2.4志愿群體應維護秩序，合作共治

在多元共治的治理機制中，社會組織即第三方組織成為社會治理的重要主體之一，非政府組織、非營利性組織的志愿群體作為多元共治模式中的新生力量也在發揮其強大作用[7]。一方面，要呼吁志愿群體參與到共享單車的秩序維護當中，另一方面，要進一步完善第三方組織的社會治理參與機制。例如武漢市就曾多次組織團員青年、學生在轄區人流較為集中的地方，做共享單車的有序停放的“宣傳者”和“監督者”，共同維護城市秩序。

參考文獻：

[1] 樊麗明.中國公共物品市場供給與自愿供給分析[M].上海：上海人民出版社、上海三聯書店，2005.

[2] Elliot Fishman，張曉為（譯）.公共自行車文獻綜述[J].城市交通，2014，（2）：84- 94.

[3] 覃娜.城市公共自行車服務供給模式研究（碩士論文）[D].廣西大學，2013.

[4] 比達咨詢. 2016中國共享單車市場研究報告[R ].中國電子商務研究中心，2017- 3- 7.

[5] 周坤維.共享經濟時代的企業商業模式分析――以ofo共享單車為例[J].實證分析，2016：96.

篇(2)

高鐵、支付寶、網購和共享單車，這是來自20個國家的外國青年評選出的當今中國的“新四大發明”。不能說它們的出現，能夠改變人類歷史的進程，但這些接地氣的發明創造，令外國人著迷不已卻是事實。尤其共享單車似乎一夜之間就令外國人所推崇之至。利用移動互聯網、物聯網技術與智能手機相結合，中國的共享單車打造出了“無樁”模式，用手機App掃描二維碼解鎖和支付，提高了單車使用和共享效率?？梢哉f無論是產品技術，還是運營模式，中國共享單車都做到了“中國原創”，以ofo和摩拜為代表的中國共享單車品牌“出?！备屧浀摹爸袊圃臁蓖懽兂闪恕爸袊窃臁?。

2016年底，ofo小黃車宣布開啟全球運營戰略，首站進入新加坡。目前累計注冊用戶超過10萬人，每天6000輛車能提供2萬多次的出行服務。此外，ofo小黃車已經在美國、英國、新加坡、哈薩克斯坦4個海外國家開展業務。截至今年6月，ofo小黃車已在全球5個國家（包括中國）、150個城市同步運營，連接車輛近650萬輛，日訂單超2500萬，用戶累計騎行達10億次。

2017年3月，摩拜單車也開始進入新加坡，6月30日正式進入英國曼徹斯特和索爾福德兩個城市運營，在日本福岡和札幌也獲得了當地政府的批準。到目前為止，摩拜單車在海內外超過100個城市運營超過500萬輛智能單車，日訂單量最高超過2500萬，注冊用戶超過1億。根據摩拜的推進計劃，至2017年底，摩拜會進入全球的200個城市服務。

創新服務

1990年，C.K.普拉哈拉德和加里·哈梅爾首次提到核心競爭力這一概念。他們指出，核心競爭力表現為一種“深度的精通”，一個公司憑借它可能為客戶提供獨特的價值。它不是一個組織內部某個人或某個部門的能力，也不是指某種獨有的技術和工藝，而是一個組織集體學習能力的結果和體現，是公司整合、化合不同的生產技能和技術后而形成的一種綜合能力。

核心競爭力能為產品創造持續的競爭優勢，幫助它延展到廣闊的相關市場領域，使得產品或服務持續不斷地為顧客提供新的價值。核心競爭力的作用就是讓消費者得到真正好于、高于競爭對手的不可替代的價值、產品、服務和文化。其中創新是核心競爭力的靈魂，主導產品（服務）是核心競爭力的精髓。

在如今技術快速更新的時代，共享單車正在從方方面面改變人們的生活模式和生產方式，在為人類帶來便利的同時，也引領著共享經濟核心競爭力的變革。

比如，摩拜單車的核心競爭力主要體現在GPS定位、物聯網、大數據等技術的成熟應用，讓其可以給所有用戶群體提供更便捷、體驗度更好的智能共享單車體驗。在定制化、個性消費時代，卸下了用戶的焦慮，讓人們很容易產生天然的好感。大數據技術下的紅包車、智能調度等，又提升了它的利用率，在區域單位同樣投放數量下，可以讓更多人享受到共享單車服務。

其中在物聯網方面，摩拜在全球超過100個城市投放超過500萬輛智能共享單車，并為每輛單車安裝了“北斗+GPS+格洛納斯”多模衛星導航芯片和物聯網通信芯片，構建了全球最大移動物聯網平臺，每天產生超過5TB的出行大數據。物聯網技術讓摩拜單車的海量大數據能夠實時、無縫傳輸至云端平臺并進行挖掘分析，從而為摩拜單車大數據人工智能平臺“魔方”的破土而出做好了鋪墊。人工智能技術在出行領域的首次大規模應用，打破了時間和空間的阻隔，實現了最大規模人和物的交流，大幅提升管理精度和運維效率。

而從校園走出來的ofo，它的核心競爭力充滿著一股濃濃的文藝氣息，清新智慧云淡風輕。ofo并不銷售“產品”，而是通過共享平臺將單車的使用權暫時轉移給用戶，用戶通過支付一定的費用及提高單車的使用率來創造價值。ofo的技術核心是“交易”，“體驗”是它用戶感知到的大的功能框架，“運營”是其在功能框架比較穩定的前提下，每天去維護里面的很多的策略和細節，確保ofo服務的穩定性。ofo最核心的競爭力就在于大數據的能力，這一能力主要分三大部分，一是交通的云調度平臺，二是大數據的存儲處理，三是數據決策。ofo的服務不是虛擬服務，是用戶每天都使用的，其中的環節流程極其長，每個環節都會涉及大量的問題領域，包括與技術、設計、運營等均息息相關。

因地制宜

現如今中國很多城市規模越來越大，但公交網絡卻力不從心。即使地鐵交通最發達的北京、上海，站與站之間的平均距離都超過1.5公里，東京、紐約、巴黎等大城市雖在500米至1公里以內，同樣面臨解決“最后一公里”的難題。車站較大的空隙之間，商業業態的密度卻極高，這個差距使得僅靠“軌道交通+步行”無法滿足城市出行。再加上由此而來的擁堵和污染，這最需要共享單車模式推動傳統出行方式改變的生活場景。

其實，歐美等地的共享單車服務已經發展了多年，可大部分是傳統的“有樁”共享單車，占地面積大，無法實現隨時隨地用車還車。而且絕大部分并不盈利，主要依靠政府補貼或企業的“公益注資”才能運營，因此曾被質疑是“浪費納稅人的錢”。而完全憑借企業和市場的力量，中國的共享單車利用移動互聯網、物聯網技術和智能手機相結合，打造出了共享單車的“無樁”模式。

以技術創新為核心，因地制宜、有的放矢是現代企業獲得持續競爭力的源泉，是企業發展戰略的核心。中國式共享單車主要提供的是供給側的創新，實際上就是通過技術的突破——供給和需求同時在線，同時發出需求，然后瞬間匹配，讓一個供給側原來很高的門檻變得很低。

當然，在共享單車“出海”的過程中，需要考慮的問題和克服的挑戰不是一點半點：如共享單車在中國主要解決人們的出行問題，但在很多歐美地區，則更多用于居民健身或游客旅行，所以會根據不同的單車類型以滿足不同的目的。再如，國外一些地區對于共享單車的停放和管理、運營和維護都有更嚴格規定，而不像目前國內幾乎可以隨意停放在任何地方；國外有的地方損壞的車輛如果不及時處理，也會面臨高額的處罰。另外，不光有本土化運營的問題，還有如何與外國政府良好地溝通，如何適應各地的政策法規，如何更好地適應當地用戶的習慣等問題。

篇(3)

關鍵詞：共享單車；校園；運行現狀；調查

1 緒論

1.1 研究背景

共享經濟的理念起源于2008年的美國硅谷，的確是天才的創意：通過互聯網作為媒介，整合線下的社會資源，各自以不同的方式付出和受益，共同獲得經濟紅利。

最初的共享自行車在校園誕生是在2014年，北大畢業生戴威與4名合伙人共同創立OFO，致力于解決大學校園的出行問題。第二年5月，超過2000輛共享自行車出現在北大校園。截至到2016年11月，已經有包括摩拜、優拜、OFO等在內的多家共享自行車誕生并且都獲得了大量的風險投資。使用者只需要交一定額度的押金，就可以通過掃描二維碼的方式以較低的費用，進行單車的使用。

作為解決最后一公里的共享單車，其無樁式的設計，以及互聯網和智能移動設備的運用，解決了以政府為主導的公共自行車的不便之處，使得自行車的尋找、使用、停放實現了隨用隨取、隨停隨放，真正體現了自行車的便利性。共享單車的出現可謂是具有得天獨厚的條件[1]。

1.2 國內外研究現狀

18世紀末，法國人西夫拉克發明了最早的自行車。隨后的數十年中，經過歐洲人的不斷改良，1874年真正具有現代形式的自行車誕生。荷蘭人最早開始嘗試共享自行車模式。1965年，荷蘭阿姆斯特丹的一群年輕人將一些涂成白色、沒有上鎖的自行車放在公共區域，供人們免費使用，這被稱作“白色自行車計劃”。這次勇敢的嘗試普遍被認為是世界上最早的公共自行車系統起源。目前，全球至少有49個國家的535個城市建立了公共自行系統，連極度富裕的迪拜也于2013年2月建起了公共自行車系統。法國有37個城市建立了公共自行車系統，公共自行車數量為4.5萬余輛。2007年，巴黎投放了1萬輛公共自行車，設置了750個站點，這一組數字很快翻番。巴黎的公共自行車吸引了22.4萬名會員，騎自行車的人數增加了41%，每年使用公共自行車總次數達1.3億次。在巴黎騎自行車的人中，3個人里就有一人騎的是公共自行車[2]。

1.3 研究目的及意義

近幾年，隨著我國高校的招生規模不斷擴大，校區面積也在不斷增加，較長距離的步行嚴重浪費了學校師生的時間及精力，據對南京林業大學校內問卷調查顯示，有超過60%的師生愿意選擇共享單車作為較長距離的代步工具。但是，雖然已有大批量的共享單車涌入校園，在使用方面其仍存在問題。由于對其缺乏有效的管理導致一系列不良事件數量也在不斷增加，本文旨在通過對南京林業大學現有共享單車進行現狀調查及運營評價，并提出相應的改善意見，促進共享單車在校園更好地運行發展[3]。

2 南京林業大學共享單車運行現狀調查

2.1 共享單車在校園運行的優勢調查

本次調查主要以發放問卷的形式，對南京林業大學在校師生進行調查，經過對調查數據進行統計分析后，發現校內師生認為共享單車較于常規式公共自行車的優點在于：

（1）共享單車改進了固定式“停車樁”，取消了對自行車統一停放、統一入鎖的要求。從而將自行車變成了隨用隨騎、隨停隨鎖的“共享品”。使其分布方式從“靜態分布”變為實時動態分布[4]。

（2）人們可以通過智能手機的GPS功能找到離自己最近的自行車，方便了人們的騎行需求。

（3）現今，手機支付已經成為了新支付方式的主流。共享單車的收費模式由之前的“辦卡式”收費優化成了手機支付的形式，使用者只需攜帶手機即可完成付費。

（4）共享單車的“預約模式”可以使得使用者利用手機app提前15分鐘對自己即將使用的車輛進行提前預約，幫助使用者有效規劃出行時間。

2.2 共享單車時空分布比例

為了更好掌握共享單車在校園各區域各時段的分布情況，本次實驗對南林大各區域共享單車進行抽樣調查。并通過了解南京林業大學校園分布情況進行平面圖繪制，對各個區域進行劃分。主要分區情況如表1

通過進行調查得到各區域在不同時段的共享單車數量比例分布情況如表2：

2.3 校園內共享單車現狀調查

通過學校師生對共享單車現狀意見進行調查，經過統計整合后發現校園共享單車存在以下問題：

（1）車輛輪胎出現“沒氣”現象，個別車輛輪胎已出現變形或損壞。車輛腳踏板缺損、鏈條缺失、剎車失靈、車座位置出現偏移。嚴重影響到了車輛的行駛安全問題。

（2）車牌號被涂二維碼：不論哪一品牌的共享單車使用前都需要在手機客戶端內輸入相應的車牌編號，或者掃描車身上的二維碼。而這兩種標識一旦被人為損毀，用戶就不可能正常使用車。

（3）經常遇到無車可騎、無車可放問題，但是會遇到偏僻角落有車輛存在的情況，且很難被注意到。

（4）收費方式不合理，一般共享單車是以半小時/小時進行收費，但是根據實地調查來看，南京林業大學的最長線距離為校東門――校西門距離為2km，自行車的平均行駛速度為12km/h，所以共計行車時間大約為10分鐘。根據調查，大部分學生在校園使用共享單車的時間為5-6min，所以以小時為計費單位的使用方式對學生而言有些不太合理。

3 主要研究結論

為了使得共享單車在校園有更好的發展，現提供以下幾點建議。

（1）更好的停車點：在校園內使用時建議將共享單車停放區域進行固定式劃分。由于校園環境不同于外部社會環境，點到點的出行路徑是有限的。通過對共享單車各時空段的調查發現，將近90%的車輛停放還是在校園的五大功能區，但是有大約10%的車輛被停放在偏僻地點，常規出行并不能及時找尋到它并進行使用。校園內多數車輛還是分布在教學區以及宿舍區，因此在這兩個區域可以適當規劃處共享單車專門的停放區域，這樣既不會增加學生的尋車時間也會使學校的停放車輛布置更加合理。

（2）更加合理的計費方式：通過調查，近60%的同學認為按照行程距離收費更加合理（當然中途停車時間不得太長）近40%的同學認為按照以分鐘為單位的時間收費更加合理。

（3）更加人性化的管理措施：對于共享單車的管理，不應該只依靠于單車經營者。政府應對共享單車保持開放包容的態度，摒棄封閉、保守、刻板、簡單粗暴的管理思維，不說“不能辦”，多想“怎么辦”，把單車運營納入城市管理、交通管理規劃，找準共享單車的發展與城市管理、交通管理的契合點，規范、服務、支持共享單車的發展。

參考文獻

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[4]徐鑫 .共享單車后臺管理系統的優化[J].電子技術與軟件工程，2017（04）：80-81.

篇(4)

【摘 要】2009年武漢開始在全市密集覆蓋建設公共自行車服務系統，至今為止共享單車項目一直蒸蒸日上發展。選擇現武漢市運用較廣的四種共享單車“摩拜”“ofo” “hello bike”“小藍車”，分析他們在武漢的發展現狀、存在的問題及未來前景并借鑒共享單車在其他城市的應用情況并提出相關建議。最后闡明了共享經濟對社會發展的趨勢。

【關鍵詞】共享經濟；共享單車；路權；單車綠色出行系統

引言

共享經濟的理念第一次被系統的闡述是在雷切爾?布茨曼，茹?羅杰斯所著的《我的就是你的》一書中。共享經濟，一般是指以獲得一定報酬為主要目的，基于陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式。其本質是整合線下的閑散物品、勞動力、教育醫療資源。有的也說共享經濟是人們公平享有社會資源，各自以不同的方式付出和受益，共同獲得經濟紅利。此種共享更多的是通過互聯網作為媒介來實現的。

共享經濟的產物的快速發展和廣泛應用給我們的生活帶來了很大的影響，如共享單車。2016年以來，共享單車憑借無樁借還、綠色節能、方便智能等特點迅猛發展，在解決大眾運輸系統中的“最后一公里”問題，并連結通勤者與大眾運輸網絡中發揮了重要力量，截至2016年底，中國共享單車市場整體用戶數量已達到1886萬，預計2017年底將達5000萬。這個數字也在不斷增長。

一、共享單車的應用現狀與存在問題

（一） 共享單車的應用現狀

共享單車，作為全民共享的一種有效出行交通工具，其火爆的發展勢頭，給人們的出行帶來了巨大便利，使得人們與“最后一公里”只有一步之遙，其新興的發展，贏得了絕大部門人的歡迎，他成為新興的“互聯網+經濟”的成功模式。我國“十三五”規劃建議也提出，推進交通運輸低碳發展，實行公共交通優先，加強軌道交通建設，鼓勵自行車等綠色出行。從國際慣例來看，大都市的汽車化進程到一定階段后，會逐漸走向鼓勵慢行交通系統的階段。以紐約為例，2016年的《紐約交通戰略規劃；安全、綠色、智慧、公平》提出，每年新增80公里自行車道，到2021年共新增320公里自行車道，使騎車人數增加一倍。

2007年共享單車被國內引入了公共自行車系統，政府主導分城市統一管理模式的時代正式開啟。2010年永安行公司成立并開始承接市政單車，開啟了承包市政單車的時代。2014―2016年“ofo”、摩拜單車成立，個人無樁單車開始興起。2016年共享單車進入高速發展階段，各類共享單車如井噴一般進入人們的視野，出現在大街小巷中。

共享單車有兩大核心市場，一是城市，二是校園。在共享單車群雄爭霸的時代，各共享單車企業自然對校園這一塊鮮美的肥肉虎視眈眈。據調查，目前走校園化路線的“ofo”已覆蓋200個校園，擁有180萬用戶，每日提供超過50萬次出行服務。“ofo”早期投資方經緯創投曾表示，“ofo”在1年時間里，就把日訂單量從20單，做到了50萬單。發展速度可見一斑。如此大幅度的增速，側面反映出了龐大的市場需求，經緯中國合伙人肖敏就表示，自行車共享市場具有龐大的潛在客戶群體，

摩拜單車在武漢運營達百日，并“武漢單車出行大數據報告”。自2016年12月28日進入武漢以來，摩拜在漢投入車輛近10萬輛，20歲至35歲用戶為主要使用人群，用戶出行距離以1-2公里為主。數百萬武漢摩拜用戶騎行總距離超過3528萬公里，約等于繞赤道近900圈，單輛摩拜單車一天內最多被42次掃碼開鎖。四類地區騎行最熱：一是商貿辦公區，以江漢路循禮門、范湖王家墩、黃浦路二七、王家灣、積玉橋、光谷廣場為典型；二是大型居住區，如漢口古田、常青、百步亭，漢陽馬鸚路；三是景點周邊，如東湖綠道、司門口長江大橋沿線；第四是出行相對不便的區域，如南湖及青山片區整體需求持續旺盛，表明公共交通配套建設亟待升級。從出行距離來看，武漢用戶98%的騎行里程都在10公里以內，其中2公里以內占到多數，印證了“最后一公里”龐大剛需之所在；不過，20公里以上的長距離騎行也不少，一名耐力出眾的用戶更是用49公里的路程“丈量”了武漢三鎮。

（二）共享單車在武漢的要問題

1.隨意停放導致無序占用公共空間。共享單車“無樁”的運營模式給用戶更多的停車地點選擇自由，也成為其解決“最后一公里”難題的關鍵。然而雖然企業規定單車需停放在制定白色停車框格內，但在實際使用中難覓白框蹤影，用戶隨意停車導致占用人行道、公交站臺等公共區域等現象十分普遍。

2.缺乏用戶行為監控影響社會秩序。當前各共享單車企業對單車停放位置、使用人群等都有相關規定，如不允許未成年人騎行、不允許單車進入小區等。但由于缺乏對用戶行為的有效監控，同時用戶信用體統不完善，失信違規成本較低，市民素質有待提升等多種因素導致用戶違規使用共享單車等情況十分普遍，如在單車與行人爭道、未成年人騎行形成安全隱患、用戶將共享單車騎進非公共區域或惡意損壞，甚至把共享單車進行改裝、低價出售等。

3.配套規范未能及時跟進。目前共享單車市場發展迅猛，單車數量及品牌持續增加，如東莞已相繼有摩拜、優拜等共享單車進入市場。然而目前尚未有相關部門對共享單車進行統一規劃及規范，導致各類亂象層出不窮，如為了搶占市場，各類共享單車投放量急劇上升等，城市空間資源和城市交通管理相協調的問題變得越來越顯著。

4.城市執法管理難度較大。共享單車因亂停放、侵占盲道等經常被大量舉報，目前處罰違章停車的做法是罰款或者扣車，而共享單車的用戶只有使用權，對其違章行為較難嚴格執法。且共享單車數量大，需要出動大部分執法隊伍進行管理，消耗大量人力物力。

二、針對共享單車存在的主要問題，提出的解決方案

堅持“創新、協調、綠色、開放、共享”五大發展理念，以交通供給側結構性改革為引領，以優先滿足短距離出行和對接公共交通需求為導向，鼓勵支持共享自行車發展；以合理配置城市公共資源為主導，以規范企業市場經營活動和維護城市環境為重點，匯聚政府、社會、企業等多方力量，規范引導共享自行車有序發展，在發展中規范，在規范中發展。

共享單車在運營過程中出現的種種問題，顯然制約了共享單車健康、良性發展，也不利于改善市民的

出行。如何讓共享單車騎得更順暢、更便捷，這需要政府、市民和共享單車平臺三方共同給力。

（一）從政策上完善共享單車配套措施及相關的管理制度，為共享單車創造更好的運行環境

目前，共享單車的發展還處于各家占領市場、快速擴張的階段，由于沒有相關的規章可依，政府與企業在應對問題時的反應會有些滯后。交通專家表示，政府和企業應共同合作，采用負面清單的模式完善與共享單車有關的規章。

從長遠來看，政府應從土地、規劃方面對共享單車停車地的選址給予政策扶持。另一方面，政府還要規劃出城市單車道，應解決共享單車通行路權的問題，很多路邊的臨時停車位“剝奪”了自行車的“路權”，應該把公共道路資源還給綠色出行的自行車，完善自行車專用道，形成完善的慢行系統，并加強交通規則和安全意識的宣傳教育。倡導騎車出行的綠色生活理念，方便市民騎車出行，讓市民有意愿騎車出行。

平等路權的基本原則包括，人均道路面積小者優先，對環境影響小者優先，自行車應該處于優先地位。有專家建議，城市應該有自行車的獨立路權，實行人行道和自行車道的隔離，以保障行人和自行車的安全。在北京，伴隨著《城市道路空間規劃設計規范》的出臺，道路使用空間正在向步行和自行車傾斜，其中便提到了自行車道的獨立路權。

4月初，深圳市交通運輸行政執法支隊支隊長黃生文表示，深圳已經進行自行車道規劃改造，對以后新建改建的道路，原則上都要考慮自行車道的設計；在道路改造方面，結合自行車短距離出行、與公交軌道接駁的定位，會在一些片區道路特別是次干道以下支路進行改造；對人行道寬度足夠的道路通過適當的標志隔離行人和非機動車，基本的計劃是到年底完成不低于100公里，未來還會加大力度。

武漢市交通管理部門近日主動與共享單車合作，規劃共享單車停車點，并在全國率先設立了共享單車專用道路。

武漢首個摩拜單車推薦停車點（MPL：mobike Preferred Locaiton）于2017年2月14日揭幕，由摩拜單車和武漢市第四醫院（華中科技大學同濟醫學院附屬普愛醫院）共同推出。

此次設立的摩拜單車推薦停車點，首期在漢口武勝路的四醫院東院區開放，緊接著還將在其古田地區的西院區落地。停車點位于醫院出入口附近的人行道空地，用白色和橙色線圈出，配有統一標志和使用指南，并整齊擺放幾十輛摩拜單車供隨時取用。此舉旨在倡導綠色低碳的生活方式，方便用戶取車，并規范其停車行為，倡導文明騎行新風尚。

（二）對于違法行為的懲治一定要有法可依，依法必嚴

調查中發現，自行車被用戶隨意停放甚至帶回家、二維碼被毀、車上被貼廣告、車座被損壞、私自加鎖占為己有等現象時有發生，甚至還有使用者將其丟進河里，對于用戶的某些不道德甚至違法行為，共享單車經營者也表示束手無策。顯而易見，無樁的共享單車雖然使用時方便自由，隨之而來的卻是經營者和政府部門監管成本的上漲。共享單車的盈利基礎，就是要求使用者秉持“共享”的理念，主動促進單車的有效利用率，通過合理停放、主動愛惜、及時報修等自律行為讓單車實現最大程度的循環利用，這樣共享單車的經營者才會實現更多盈利，進而提供更加優質的服務。有人說共享單車反映出來的是社會公共道德心喪失的問題，但我們在譴責其毀壞公共財物時對于損毀行為嚴重者一定要依法進行懲治。

出現共享經濟、分享經濟形態之后，法律要及時適應，要針對共享單車的車輛標準、技術標準、收費標準、服務標準、管理標準、車輛維護標準、投訴機制等作出詳細規定；鼓勵企業為使用者購買保險并承擔事故先行賠付責任；立法應落實共享單車的使用規范，對用戶違章停車、違章行駛、破壞車輛的行為作出明確的處罰規定，建立有效的懲戒機制，引導市民文明用車；第二，一定要有法可依、執法必嚴。這種既便利又環保的共享單車經濟，必須依賴良好的法治環境，否則將寸步難行。

“共享”本身就是一種自律性理念，這種經濟理念根植于良好的法治環境之中，這要求政府部門以法治思維和法治方式，為共享型經濟模式提供優質公共服務，更要求共享的參與者具有良好的道德法律素養，通過自律實現“與人方便，與己方便”。共享單車能否在城市暢行無阻，其根本性保障就是國民自身的法治素養。

（三）盡快出臺共享單車監管細則，完善用戶信用體系

政府明確相關部門對共享單車的監管職責，出臺相關監管細則對用戶、運營商、破壞單車者進行指導及約束，規范用戶行車及停放秩序，同時明確運營商、人、車之間的權利與責任，如單車出交通事故人、車與運營商間責任界定問題，促進共享單車市場良性健康發展

推動企業建立更加完善嚴格的信用積分系統，激勵用戶規范騎行并舉報違規行為，鼓勵更多用戶參與到監管當中。此外可參考將違規用戶納入政府交通違法平臺，加大用戶違規成本。

應該關于共享單車管理辦法的征求意見稿，盡早出臺規范性文件和系統化管理措施，解決現有的問題，積極引導其健康有序發展。利用互聯網+交通，運用共享單車大數據，在市政交通管理、緩解交通擁堵等方面加強合作，根據實際交通需求，合理設置充足的非機動車停放點，制作共享單車停放點標志，并建立一支規范共享單車停車的志愿者隊伍。

武漢理工大學獲悉，該校學子發明的“智慧城市――單車綠色出行系統”，可有效規范這些亂象。據了解，這一項目由該校機電工程學院創新團隊研發。項目發起人牛通之介紹，去年11月他開始著手研發這一系統。考慮在地鐵站、商圈等人流量大的場所，設計智能立體車庫，減少占地面積；在校園、住宅區等行車需求時間集中的場所，放置可拆便捷移動車庫，應對人流潮汐；在公交站等停車固定場所，則設計電子車庫，方便取車并且實現對單車停放的低成本管理。經過5個多月的研發，這套系統終于研發成功。整個系統以立體車庫、可拆便捷移動車庫和電子車庫為點，通過車庫的合理分布形成覆蓋面，最終通過配套APP實現信息反饋，形成閉環網絡，以此減少共享單車亂停亂放現象。據計算，其中智能立體車庫地上占地面積為5平方米，可同時存儲單車共計204輛，相比現有的停車車樁，節地面積達九成。

目前，該項目已申報國家發明專利三項，即將代表該校參加國家級大學生競賽。武漢市城管委也已就此研發系統，與這些學生進行過溝通和交流。

（四）共享單車運營企業也應該擔負起相應的社會責任

企業要承擔自行車租賃服務與管理的主體責任，科學制定投放計劃，開展車輛安全評估并保證質量安全，建立車輛管維機制，及時保養維修車輛和召回報廢老舊車輛。

配備管理力量，做好現場停放秩序管理和車輛運營調度，及時清理違規停放車輛和處理用戶投訴。加強信息平臺建設，保證網絡信息與用戶資金安全，管理約束用戶行為，及時提供相關共享信息數據，并接受政府的服務監督。

如何讓好事辦得更好，讓共享單車更好地服務大眾，減少負面觀感，企業其實有很多事可以做。比如像摩拜單車，利用技術手段和獎懲機制引導用戶到推薦停車點停放單車，解決亂停放問題；而ofo則采取與政府相關部門溝通協作設立推薦停車點、停車牌的辦法來規范停車秩序。在故意破壞損壞單車方面，摩拜采取使用“非標件”，讓拆下的零件無法適配家用自行車的辦法，防止單車零件被拆卸；而ofo則拿起法律武器，追究破壞單車責任人的法律責任。

除紐約之外，世界上其他的大城市T如巴黎、巴塞羅拉、倫敦、華盛頓也正在不遺余力地推廣自行車共享計劃。以上等城市的自行車共享計劃大都是采取政府主導、私營企業出資并負責管理的形式，為城市的綠色發展做出了貢獻。

三、結束語

共享經濟現下最尖銳的一個問題就是在利用互聯網技術消滅信息不對稱、讓大量閑置資源涌進平臺提供服務時服務質量不能保障。既要追求規模又能保證產品質量和服務才是共享經濟能更持久高效發展的關鍵之所在。

參考文獻：

篇(5)

華為

王欣

編輯點評：華為提出5G上下行解耦技術，打破上下行綁定與同一頻段的傳統限制，在享受3.5GHz下行大容量的同時，將5G的上行通過較低的1.8GHz或者其他Sub 3GHz頻譜，實現5G 3.5GHz與LTE 1.8GHz共站部署同覆蓋，大幅提升網絡覆蓋，最大化網絡資源利用效率。

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Body Cardio 智能w重秤

諾基亞

黨博文

篇(6)

[關鍵詞]共享單車；摩拜單車；“小黃車”；商業模式

[中圖分類號]F572；F724.6 [文獻標識碼]A [文章編號]2095-5103（2017）03-0073-02

基于移動hpp和智能硬件開發技術，“共享單車”近兩年來在大城市異軍突起，為城市人群提供了便捷經濟、綠色低碳、更高效率的出行服務。人們借助互聯網，為短途出行找到了一種非常好的解決方案，租用價格低廉、無樁借還車模式等為城市人提供了良好的出行體驗。

筆者從一開始對摩拜單車/ofo（簡稱“小黃車”）并不感冒，到短途出行基本離不開共享單車，只經歷了短短不到一個學期的時間，相信很多在校大學生也感同身受。無可否認，這種即租即用、停放方便的單車出行擁有巨大的便利性。這個點子（共享單車）并不是沒有人想到過，甚至有很多人在出行或面臨“最后一公里”問題時都會冒出“有輛即租即用的自行車該多好啊”這種想法，但是大部分人隨即也就忘掉了。摩拜單車的創始人胡瑋煒和ofo的創始人戴威卻把想法變為了現實。

一、摩拜單車和“小黃車”的興起

摩拜單車的創始人胡瑋煒出生于20世紀80年代，畢業于浙江大學新聞系，曾在多家知名媒體擔任記者，可謂資深媒體人，卻奮不顧身地去開創了共享單車帝國，絕大多數人會認為這是―個不可思議的轉變，在傳統的小富即安的思維中，放棄當前的一切去創新是一種極其危險的冒險。

胡瑋煒的成功來源于她的性格和執行力，她在演講中曾說如果有一個想法不去施行她會很難受，所以她一定要去完成它。在古時候這叫做天命所在，而現在它早已被默認為是成功者的必備品質。她的靈感來源于日常生活，動機來源于她在拉斯維加斯參加的一次汽車展覽會，與其說她抓住了行業的風標，不如說她抓住了每一個來自路人包括自己的心聲。胡瑋煒的成功還在于她的堅持和敢做。胡瑋煒并不是商科出身，但是她從事的新聞行業塑造了她的閱讀習慣，并積累了極大的閱讀量，相當寬廣的知識面和諸多社會經歷積累的思維模式和處事方法，讓她有能力也有膽量去創業。她的思路和想法都能很準確地抓住要點，決策和計劃能恰到好處，同樣也離不開這些條件。

而ofo的創始人戴威更像是我們口中的“別人家的孩子”，北大光華管理學院畢業，一開始創建的ofo并不是―個共享單車而是騎游平臺，戴威憑借過硬的實力和敏銳的嗅覺，以及積累的一定數量的客戶資源成就了“小黃車”的輝煌。

二、摩拜單車和“小黃車”運營思路之異同

摩拜單車和“小黃車”擁有相似的發展目標和不同的發展思路。而他們的發展核心，同樣是“便利”兩個字，他們的最終目的都是給人們的短途出行提供方便。而單純地就便利性來說，無疑，“小黃車”更勝一籌，即開即用，車身輕便，即放即停，小黃車最大的特點是其鮮艷的顏色和簡易的租車方式（用微信關注公眾號即可）。

筆者個人先接觸的是小黃車，之后才是摩拜單車，人們的主管感受往往容易先入為主，因此，用慣了小黃車的我，曾經一度很抵觸摩拜單車，包括其先付299元押金的模式和實名的信用制度，以及其停放位置的規定和扣除信用的約束，讓我這個被小黃車“慣壞”的人非常不適應，小黃車極度自由的使用方式和以信任為基礎運營模式讓人感到一種被人信任的感覺，包括其手動終結騎行時間，主動報修即可獲得單筆免費還有許多人性化的設置和套餐優惠。所以我一直很認真地遵守著小黃車的使用規范和守則，同時唾棄那些把小黃車上鎖納為己用或是鉆空子占小便宜的群體。然而事實上道德觀念上的唾棄是最沒有用的一種手段，小黃車的數量以令人瞠目結舌的速度銳減，從剛開始的隨處可見到后來整個宿舍區包括教學區幾乎找不到一輛就可見一斑，武漢大學計算機大樓旁邊停著的一排又一排的壞掉小黃車更是觸目驚心。大概在小黃車推行的一個學期之后，第一批小黃車就幾乎被破壞殆盡，共享單車項目低價位、高成本、高銷量的定位使小黃車苦不堪言，甚至不確定每一輛小黃車在促銷推廣計劃的大背景下是否拿到了與初始成本相同的毛利潤，而后期的公關費用、運輸費用和損耗維修費用等其他費用應該是穩賠不賺的。幾乎可以認定，小黃車的第一輪實驗，也就是在高校的推廣至少是不成功的（此處沒有具體數據支持，筆者推算，每輛小黃車大概每天被租用3次，服役時間為兩個月且期間不需要維修）。

三、共享單的不同經營模式之思考

所有的商業模式都面臨著這樣五個問題：一是你所針對的目標用戶群體和市場是什么，他們有什么特點？二是你所針對的這個市場和群體是否足夠大？如果只是一個小群體，比如整個社區需要理發的人，那么你并不是在創業，而是在當一個理發師糊口。三是你所開創的這個模式會動誰的利益，與誰有利益沖突和競爭？如果對方是個大集團你是否能抗住這個阻力去完成你的創業？四是你的模式是否容易被抄襲或者復制？如果被別人套用過來你是否有你的方法保持你的商業模式的特殊性和唯一性？五是你靠什么盈利？你用什么方法回報投資你的人？你用什么方法得到你所需要的利益？這是最最最重要的一點，其中最難回答的其實是第五個問題，每一個理想主義的創業者基本都會把前四個問題回答好，而最后一個問題卻大多模糊對待，包括已經相對成功的創業者，比如小米、滴滴打車，等等，他們的需求、市場等都十分新穎且有發展前途，但是在盈利方面卻并不能十分清晰地回答出自己的盈利模式和目標，算是半個理想主義者。這樣的商業模式的優點在于他們有清晰的定位和崇高的理想和目標，能夠在資金充足的情況下吸引大量客戶并鎖定固定的用戶群體，缺點是初期的盈利和財政捉襟見肘，如果有相似的大財團復制這種創意和模式，在沒有充足的資金的支持下，在不完善的市場競爭機制下幾乎是注定失敗的結局。

與“小黃車”相比，摩拜單車在這一點做得堪稱完美，即“押金投資+按時收費”模式，這種運營模式是它強于“小黃車”的地方，“小黃車”可以說是一個讓人眼前一亮的商業模式，但是摩拜單車才是讓人拍案叫絕的那一個。清晰的盈利模式和自我定位都是它成功的重要組成部分。

當然，摩拜單車也有它的缺點，車身過重（某同學反映：開起來像坦克）、押金返還不及時、座椅等不能調整，等等。但是瑕不掩瑜，在巨大的數量和良好的車身質量以及不錯的用戶體驗的沖擊下，它幾乎統一了共享單車市場，在大部分用戶心目中成為了共享單車的代名詞。但是與其他市場不同的是，共享單車這一市場并太不講究情懷，人們關心的只有是否方便和便宜，摩拜單車過早地投放了大量“不完美”的單車在各個城市包括景點，卻沒有做好后期治理工作。新聞爆出的“武漢東湖綠道摩拜單車被推到水溝”事件即暴露了共享單車的后期管理問題。管理和規劃方面如果全部交給用戶不僅做不到井井有條，反而會降低用戶體驗，如果交給景區工作人員和城市管理部門則需要支付額外的費用，共享單車公司進退兩難。某種程度而言，摩拜單車似乎并不是很了解這塊市場的特性，而一味地想要成為主導，有些操之過急了。

隨著時間的推移，人們對共享單車見怪不怪而開始精益求精的時候，摩拜單車的這些缺點就會被逐漸放大，而被大量投放的成車和已經完善的體系恰恰成了摩拜單車的掣肘，讓其很難突破已有的固定模式實現業績飛躍。

篇(7)

共享經濟在資本市場的推波助瀾下“熱火朝天”，同樣在資本市場抽身離去時感到“寒冬凜冽”，“過山車”式的發展影響了共享經濟的健康成長。從現狀來看，共享經濟主要存在以下突出問題。

一是跟風蹭熱，資本市場缺乏理性。當共享經濟的資本潮水涌進之時，不少企業和投資者為了分一杯“共享羹”，背離客觀條件、虛構市場需求，跟風蹭熱，盲目投資。“硬著頭皮上”有之。以曇花一現的“悟空單車”為例，2017年1月7日，在重慶首發，在當年6月13日就聲明，停止對外運營。從上線到死亡，還不滿半年。而眾所皆知，重慶是山城，單車很難有用武之地。自我設計者有之。以共享充電寶為例，多數倒閉的企業存活時間不過半年。有業內人士分析，按照“租金+折舊”模式計算實際成本，共享充電寶行業的平均回本周期只需要不到4個月，每月利潤為1380元，年成本利潤率最高可達85%。但是，共享充電寶并不是剛需，更多起到一種應急作用，共享充電寶其實是個偽需求，實際使用的用戶數量并沒有預想那么多。匪夷所思者有之。林子大了，什么鳥都有。有些奇怪的項目混了進來，比如共享籃球、共享雨傘、共享旅游、共享床鋪，甚至共享女朋友，一經推出，就被監管直接打壓了下去?！肮蚕硭吲摗?、“共享女（男）友”出現在北京上海等地，沒幾天就被無情查封。

二是利益驅動，發展步子過大過快。資本觸及市場“處女地”的興奮勁與政府解決資源優化配置，打通公共服務最后“一公里”的訴求，兩者“同頻共振”推動了共享經濟發展一路“高歌猛進”。不少企業和投資者加大杠桿，突破能力底線、道德底線卯足勁，少數政府為完成招商引資任務，做出“與時俱進政績”，突破政策底線上項目?！芭荞R圈地”者有之?；ヂ摼W經濟讓“流量為王”成為諸多企業的共識，搶占市場成為許多企業的第一要務。部分企業不在自身發展能力上投資，熱衷于“跑馬圈地”打江山，資金杠桿成為壓垮企業最后一根稻草。以ofo為例，其生長模式更多的是大量資金的拔苗助長，通過補貼大戰，搶占市場。通過不斷的融資，加杠桿，在虧本的基礎上，搶占市場，但是完全沒有所謂的變現和回報，收入的唯一來源只是一輪又一輪的融資，“跑馬圈地”成為一場資本大賭博?！翱帐痔桌恰闭哂兄?。資本的狂熱不僅僅來自于共享經濟巨大的市場潛力，更有“講故事”的人看到了共享經濟背后“空手套狼”的操作空間后，在推波助瀾。以共享汽車為例，有業內人士分析，目前共享汽車還未突破成本難題，前期投入大，回本周期長。但仍然有許多企業“赴湯蹈火”，其背后的原因在于每一臺共享汽車具備獲得數十萬免息押金的潛力，免息的押金匯聚起來會超過實際的投資，而且只要平臺能正常運行，這筆數額巨大的免息押金將長期在自己的資金池里流淌。這種立竿見影的獲利方式，讓部分企業和投資者突破了道德和法律的底線。急功近利者有之。以西部某縣城為例，該縣經濟薄弱，群眾思維意識滯后、基礎設施和居民素質相對滯后，但政府為與時代接軌，僅憑自己一腔熱血給地、給錢、給政策來招商引資，最后企業“水土不服”黯然離場，浪費了寶貴的資源和資金。

三是配套滯后，各類隱患易發多發。過去幾年，共享經濟呈“井噴式”發展，導致不論是政府層面的市場監管配套措施還是民眾層面的道德素質都滯后于共享經濟的前進步伐，在環境層面、社會層面、安全層面都埋下了易發多發的隱患，有的甚至與共享理念的初衷背道而馳。資源浪費、環境破壞。據統計，去年共享單車的投放量達到2000萬輛，這些自行車報廢之后會產生30萬噸廢金屬。它們中有多大比例能在后續回收環節被“吃干榨盡”很難預計?！肮蚕韱诬嚨膲勖疃嗑褪侨陼r間，而且運維成本太大了，維修老車和重新做一臺差不多。”一位共享單車從業人士如此說道。有網友曬出杭州城南某處上萬輛共享單車被遺棄荒野的圖片，有評論指出：泛濫、堆積而造成的資源浪費惡果已經形成。國民素質良莠不齊。共享經濟出現以來，私占、私藏、惡意損毀等現象時有發生。2017年6月初，OTO共享雨傘在上海投放首批 100 把共享雨傘，免押金、免付費、不設密碼鎖，投放當天，雨傘全部消失。同樣的情況發生在東莞、杭州、南昌等多個城市。這也成為困擾當前共享經濟生存的大問題。公共衛生安全難保障。以共享按摩為例，光明網題為《公共按摩椅并非人人能用》的文章提到，按摩椅使用硬物通過機械擠壓、沖擊、頂壓來模仿人手按摩，容易損傷筋膜。今年5月，杭州一名女子在使用火車站按摩椅時發生故障，長頭發被機器夾住，消防人員趕來才獲救脫身。再者，在衛生問題上共享按摩椅也不讓人放心，尤其是夏天穿著少，出汗多，按摩椅直接接觸人的皮膚，也不可能做到一人一消毒。此外，共享平臺中的用戶信息安全也是一大的隱患。

當前，共享經濟進入了發展拐點，除了發揮市場“優勝劣汰”的主體功能外，站在政府的角度，如何讓共享經濟快速走出重構調整期，拐好眼前這道彎顯得十分重要。

一是鼓勵不鼓動，確保理性回歸。我們始終應當用唯物主義發展觀審視現狀，堅信共享經濟必成為新的經濟增長點和發展源動力是經濟社會發展的大趨勢，堅持鼓勵創新，大力推進共享經濟新技術應用、新模式推廣，實現海量分散資源整合、復用和供需高效匹配，促進生產、生活方式變革。但同時，也要杜絕“鼓動”行為，防范投機資本再次“催熟”共享經濟，確保市場發展理性。