航空航天的未來精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇航空航天的未來范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

【關鍵詞】：航空航天；主題教育；學風建設；辯證關系

航空航天產業是關乎國防安全和大國地位的重要戰略性產業。隨著我國經濟實力和綜合國力的不斷提升，航空航天事業取得了豐碩成果。代表航空先進技術的C9飛機的立項研制，載人航天技術的關鍵性突破，無不令國人歡欣鼓舞。對學生開展航空航天主題教育，將進一步激發學生的愛國愛黨熱情，培養航空航天情結。學習是學生的天職，加強和改進學風建設是高校教育的長線工作。如何將航空航天主題教育和學風建設有機結合起來，把握二者的辯證關系，是航空類院校學生工作者思考的關鍵性問題。

一、航空航天主題教育的內涵

高校大學生主題教育活動是“推進校園文化建設的強大動力【1】”。對于航空類高校來說，航空航天主題教育是特色教育活動。航空航天主題教育是以航空航天為教育為主要內容，以弘揚航空航天精神為導向，采取集中觀看、主題座談、主題征文、知識競賽、科普教育等形式對大學生開展的主題性教育活動。它是情境教育中的一種方式，航空類院校學生活動中較為常見。旨在使大學生在以航空航天為主要內容的情境中，接受教育，蕩滌心靈，建立以情境為導向的感性認識，以此內化為成長成才的內在動力，達到引領積極向上的自我教育的目的。航空航天主題教育具有主題性、內化性和實效性等鮮明特征。

二、學生學風建設的內涵

學生學風，從廣義上講就是大學生在治學精神、治學態度和治學方法等方面的風格，也是大學生的知、情、意、行在學習問題上的綜合表現。學風建設就是從教、學、管三方面入手，以提升教師教學水平、激發學生的學習主動性和加強學生日常管理等為切入點，在外在教育和內在激勵兩方面雙管齊下，加強和改進學風的系列舉措。學生的天職是學習，學風建設旨在改變的是學生的學習狀態，激發的是成才意識。學風建設同樣具有主題性、內化性和實效性等鮮明特征，這與航空航天主題教育基本相同。

三、航空航天主題教育與學風建設的辯證關系

航空航天主題教育和學風建設，兩者不是獨立的，而是互相作用、互相補充的。作為一種主題活動方式，航空航天主題教育為學風建設營造有利氛圍，發揮情境育人的內化作用。另一方面，航空航天主題也能從更大程度上激發學生愛校愛專業的熱情，從而為學風建設提供原始動力源泉。作為航空類高校的一項重點工作，學風建設將為航空航天主題教育提供必要的思想保障。對于航空類院校的學生來講，只要認識到了學習的重要性，以積極地態度參與到學習當中，必然有利于航空航天主題教育活動的有效開展。

1.航空航天主題教育為學風建設提供環境條件

航空航天主題教育作為情境教育的一種方式，必然通過營造良好的環境氛圍來內化人的心靈，達到認同教育效果的最終目的。比如開展集中觀看神舟九號發射等活動，基于發射活動本身再加上活動氛圍的營造，勢必將激發學生的愛國熱情，并形成持久的激勵作用。從中可以看出，氛圍營造的作用是無窮的。學生深感航空航天事業的迅猛發展直接來源于祖國科技的強大，對學習、對理想、對成才的追求也就更加地強烈，這就是情境育人的作用所在。作為校園文化的一部分，航空航天主題教育必然為學風建設提供必要的環境條件。通過主題教育活動，逐步引導學生把“個人理想融入到建設社會主義現代化共同理想【2】”中， 以此強化理想信念教育，對學生建設具有重要的推動作用。

2.航空航天主題教育為學風建設激發興趣動力

對專業的認同是提升學風興趣的關鍵所在。對于航空院校的學生來講，有些學生所錄取的專業并非是第一志愿專業，有的甚至是參考專業。其中一部分學生為調劑錄取。這些學生的專業認同感是不強的，或多或少的對專業認識不清，就業方向不明確。上述緣由使這些學生或多或少失去了學習的興趣和動力，更談不上具有成長成才意識。主題教育必須與群體特征相互適應【3】，對航空類院校的學生開展航空航天主題教育，將更有效地激發學生愛校愛專業的熱情，從而激發出原始的學習動力，增強學習的針對性和實效性。航空類高?？筛鶕W生工作現狀，適時組建航空航天科普宣傳團隊和未來飛行器設計團隊。前一團隊是面向中小學生源基地，組織學生團隊到學校開展航空航天科普教育，發揮學生的專業優勢，增強學習專業的信心和動力。后一團隊是組隊參加校級或省部級以上的未來飛行器設計大賽，培養學生的專業實踐能力。類似于上述活動的開展勢必使學生增強對專業的正確認識，以切身行動投入到活動中，學習的動力更足了。

3.學風建設為航空航天主題教育奠定思想保障

對于初到大學的學生而言，剛剛完成由高中到大學的轉變，身雖已到大學，但心卻還在高中，思想的轉變需要一段時間的適應。生活上的不適應，學習方式上的差別，是剛入學的新生所面臨的首要問題。在這當中，也定會產生一定的心理落差。因此，對于剛入學學生的學風建設來講，首先應解決思想認識上的問題。采取切實可行的方法和舉措，讓學生主動去接觸新生事物，去學會適應新的環境和學習方式，應該說是學風建設的首要任務。思想問題解決了，態度端正了，學習也就主動了。其實對于學風建設整個工作，思想認識應該是根本問題。誤區的糾正為自主學習清除了不利障礙，也為學生培養綜合素養及航空航天情結提供了思想準備。打消了思想顧慮，學生也就愿意去思考自己的專業以及與專業相關的問題也更愿意投入到航空航天主題教育活動中去。

4.學風建設為航空航天主題教育提供方法指導

學風建設的基本方法對于航空航天主題教育活動的開展具有重要的借鑒意義。從一般意義上講，學風建設的基本方法和策略有主題教育、結對對接、興趣引領、動力激發等。如此的策略和方法也同樣適用于主題教育，為之提供方法上的指導。主題教育是航空航天教育的常用方式，結對對接可以用在開展學生科研實習活動中，興趣引領和動力激發是學風建設和航空航天教育的通用策略。

四、結論

學風建設是高校學生工作的永恒主題，在實際的工作中，我們必須正確處理好學風建設與航空航天主題教育的辯證關系，發揮彼此的促進作用，為做好人才培養工作提供必要條件。在理順好兩者的辯證關系后，如何利用這種辯證關系并實現兩者有效嫁接是個關鍵性問題。

參考文獻：

1.王貴鋒、徐忠杰、胡國慶. 《大學生主題教育活動及其品牌化研究》.《職教探索》，2012.11.

2.白義香.《大學生主題教育活動模式的探討》.《湘潮》，2007.9.

3.周彩根、劉鎖娣.《建設主題教育體系 創新和延伸大學生思想政治工作》.《常州學院學報，2011.6.

篇(2)

Wen Xin， Zhang Wenhao， Qin Yuqi

Shenyang University of Aeronautics and Astronautics， Shenyang， 110136， China

Abstract： Discussed the problem of knowledge structure which Chinese colleges and universities facing problems at the present stage， combining with the aerospace and aerospace general education. By their own personal experience， the author summed up the content， meaning and purpose of the aerospace and aerospace general education. Based on the analysis of various problems related to the “Introduction to aerospace technology” as a liberal textbook， this article given the teaching improvement and reform proposals about the textbook of aerospace and aerospace.

Key words： quality-oriented education； general education； aeronautics and astronautics

隨著高校課程改革的不斷深入，通識教育在高等教育中的地位和作用越來越受到重視。與此同時，由于科學技術和經濟的飛速發展，航空航天技術開始走進人們的日常生活，并影響著人們的思維和觀念。特別是近幾年來我國航天事業取得了世界矚目的輝煌成就，更加引起人們對航空航天技術的關注。為了適應時展的需要，目前國內很多知名高校先后成立航空航天專業，如清華大學、北京大學、浙江大學和西安交通大學等高校。與此同時，一些普通高校，如南京財經大學，也將航空與航天（也有的學校稱為航空航天技術概論或航空航天技術博覽）作為通識課。筆者結合自己的授課經歷和體會，并參考歐美高校開設通識課的教學模式，探究航空與航天通識教育教學內容、目的和方法等。

1 我國專業化教育模式的問題與通識教育

1.1 現階段我國高校人才培養模式面臨的問題

我國現階段的專業化教育模式是高等教育在特定時期（20世紀80年代）和特定社會背景（生產力亟待恢復）中的選擇，這個選擇盡管在當時有合理性，并對我國社會發展起到了積極作用，但卻不適應今天社會發展的需要。

我國目前的高等教育過分強調專業劃分，把學生的學習限制在一個狹窄的知識領域內，不利于學生全面發展。過去大學畢業生就業中的“專業對口”已經不再是一個最優目標了，高等教育的專業化做得越好，學生就越難適應變換了的工作，面臨的情況可能就越糟糕。

社會和技術發展日新月異，舊的工作崗位不斷消失，新的工作崗位不斷出現，高校里專業調整的步伐，無法跟上社會職業更新的速度。應對工作崗位的變化，既要培養學生的專業能力，又要培養學生的“一般”能力。

1.2 通識教育起源和目的

通識教育，國外稱“General Education”，也稱為“普通教育”“一般教育”“通才教育”等[1-4]。

通識教育源于19世紀[6-8]，當時大學的學術分科過于精細、知識被嚴重割裂，于是提出通識教育，目的是讓學生對不同學科的知識有所了解，將不同領域的知識融會貫通。20世紀，通識教育成為歐美大學的必修科目。今天，歐美大學仍在不斷完善其通識教育。如哈佛大學的通識教育有著悠久的歷史，目前已經經歷五次較大的通識教育改革[7-10]。

在我國，通識教育的思想源遠古代。《易經》主張“君子多識前言往行”，《中庸》主張做學問應“博學之，審問之，慎思之，明辨之，篤行之”。古人認為博學多識就可達到出神入化，融會貫通。《論衡》認為“博覽古今為通人”。所以，通識教育旨在培養“通才”，它的培養目的是提高人的整體素質，強調整合不同領域的專業知識，重視培養人的思維方法及敏銳的洞察力，同時也重視培養人的情志等。

2 航空與航天通識教育的意義

航空與航天課程在我國一直是航空航天專業院校的公共必修課[1，2]，其目的首先是為學生未來從事航空航天及其相關領域工作培養興趣，更主要的是為學生專業課學習奠定基礎，它在很大程度上起到了專業導論的作用。

近年來，我國一些普通高校將航空與航天課程納入通識教育，其教學目的包括如下幾個方面。

2.1 提高大學生的整體文化素質

大學教育的目的是培養全面發展的高素質人才，開展通識教育不僅能增加大學生專業課以外的知識，還可以拓寬學生的眼界。航空與航天課程，不僅可以幫助學生了解有關航空航天的基礎知識，同時還能潛移默化地影響學生的世界觀、人生觀和價值觀。

2.2 提升大學生的民族自豪感

中國作為東方的文明古國，向往飛翔的夢想由來已久，嫦娥奔月的美麗傳說，萬戶飛天的勇敢實踐，表明了古老的中國人渴望飛向藍天的美好愿望。通過航空與航天課程的學習，讓學生了解中國航天事業的發展和取得的矚目成績，學習偉大的航天精神，增強學生的民族自信心。

2.3 鼓勵大學生在困難面前勇于攀登

學生通過航空與航天課程的學習，了解航天先驅身上所具有的優秀品質和堅忍不拔的毅力。在航天開拓者的眼里，“只有想不到的事情，沒有做不到的事情”，通過這樣的教育，激發學生努力奮進，敢于開拓創新。

2.4 啟發學生規劃未來人生

航空與航天知識可以啟發和拓展人們的思維，尤其是航天器的出現，極大地推進了人類對宇宙的探索，人們對宇宙了解得越多，就越能感受到重新思索自身存在的價值的意義。飛過天的宇航員大多存在一個共識：“地球在宇宙中是非常渺小的，生命僅僅是宇宙形成過程中的一個產物?！庇浀糜形幻绹詈絾T說過，“昨天的夢想是今天的現實，今天的夢想是明天的現實?！彪S著人類對宇宙的認識，很多人開始重新思索這些問題，人類存在的意義何在？人類怎樣存在？

3 航空與航天通識教育的教材問題與改革

3.1 教材方面的問題

航空航天技術在非專業大學生眼里，是十分神圣的，因為宇宙的奧秘神秘莫測，很多大學生對航空與航天課程比較感興趣。作為通識課，目前我國沒有一本適合通識教育的教材，大多采用“代用”教材，如《航空航天技術概論》《航空航天技術》等，由此帶來很多問題。

（1）專業性很強

翻開《航空航天技術概論》教科書，插圖不少，可是大部分是平面圖、結構圖、流程圖和設計圖。對于非工科專業的大學生而言，內容過深，尤其是文科學生，沒有工程概念，理解起來非常困難。

（2）內容單調乏味

細看“代用”教材的文字內容，大多是定義和概念，枯燥乏味，對非專業學生而言，即便把這些內容熟記于心，又有何意義？另外，由于書本的空間有限，介紹性的內容往往類似于綱要。

（3）課后練習或思考題沒有價值

思考題是運用大腦思考后得出答案的題目，而目前的“代用”教材章節后的思考題，不適應時代的發展，以第一章課后思考題為例，“試述直升機的發展史，試述火箭、導彈發展史”，很多學生認為是“百度題”，學生只要靈活運用手中的工具，就可以“百度”到答案，這類題能算是思考題嗎？

（4）條理性很強帶來的問題

航空與航天是兩個明顯不同的概念和領域，盡管有聯系，但對于非專業的學生而言，不能混為一談。目前的大部分“代用”教材在內容安排上每章都是以飛行器設計為主線，航空器、航天器和導彈與火箭等內容相互交叉[1，2]。如不管是火箭發動機還是航空發動機，統統納入同一章節，對于非專業學生，理解起來稍顯費力。再如，《飛行器構造》這章內容中，既有航空器的構造，也有航天器的構造，根據整體教學效果分析，這種航空航天結構的相互交叉會導致概念的混淆。

另外，由于中國基礎教育多年形成的以學科為主導的教育模式，加之應試教育的長期導向作用，使基礎教育在單一學科教育上越來越深入，學科分化加劇，基礎教育功利性越來越明顯，而在人文、心靈和智慧等通識教育方面卻越來越弱化?；A教育已經走向思想單一、思維狹窄、僵化，缺乏思辨性、創造性思維的模式，對中華民族的智慧培養是非常不利的。

綜上所述，航空與航天作為通識教育課程，不是必修課的陪襯，更不是專業課的附庸，其重要性并不比專業課低?！熬有苑钱愐?，善假于物也”，學好航空與航天課程，掌握其相關知識，有助于學生在以后的生活與工作中更好地開闊思維。

3.2 教材改革的建議

對于航空與航天課程，只有拓寬知識面，全面介紹不同學科研究對象的特點，才能更準確地反映這門課的內涵。為使學生具備開拓新領域的基礎，課程內容應具有前瞻性，把本學科領域的最新學術成果、最新技術引入教學內容。在反映學科前沿的同時，拓寬學生的知識面。

航空航天技術涉及領域之廣是其他學科無法比擬的。因此，如何保持課程的完整性也值得探討。作為面向非航空航天專業學生的通識課，該課程內容應集知識性、趣味性于一體，需要教學內容豐富多彩，由風箏飛行延伸到飛機，由早期火箭延伸到各種導彈，由嫦娥奔月延伸到阿波羅飛船，由恐龍滅絕延伸到宇宙探索，讓學生在感興趣的實例中汲取航空、航天和航宇知識。國外有一本航天知識方面的書，名字起得非常好，叫“沒有公式的航空航天技術”，值得我們借鑒。

以筆者在神舟飛船、衛星及空間防御領域的工作體會以及在北京、南京幾所大學講授航空與航天知識的教學經驗來看，對于航空與航天的通識教育，其知識與內容應該注重“啟蒙”，致力于開展大眾化的教育，太過學術化反而會讓人失去興趣。教材應該具有趣味性，可以漫畫的形式展開?，F在已經有的《漫畫線性代數》《漫畫統計學》等一系列的趣味教科書，以漫畫的形式將知識傳授給學生，讓學生在欣賞之余學習到很多知識，兩全其美。航空與航天通識教育課程的教科書可以參照這種形式。

篇(3)

2010年9月，在中關村科學城首批啟動建設項目簽約大會上，北京航空航天大學與北京市政府簽署了共建“國際航空航天創新園”、“北航先進工業技術研究院”協議。時至今日，國際航空航天創新園建設已取得重要進展。

“國際航空航天創新園要重點打造‘導航與位置服務’和‘通用航空’兩個戰略性新興產業聚集區?！北本┍焙娇萍紙@建設發展有限公司總經理李軍介紹，北航將充分發揮“空天信”融合的學科特色，瞄準國家和北京市重大戰略需求，在國際航空航天創新園內與科研院所、企業共建產業聯盟、聯合研究中心，開展高技術研究。構建校企協同創新體系。

然而，作為新探索領域。航空航天創新園的建設亦頗多波折。但北航在建設過程中，以體制機制創新為突破口，不斷在探索中前行，瞄準戰略性新興產業培育，取得了驕人成績。

合作共建如火如荼

李軍介紹，國際航空航天創新園依托北航國家大學科技園進行建設。一期的柏彥大廈、世寧大廈和唯實大廈已投入使用?？偨ㄖ娣e約17萬平方米。二期建設包括北航南區科技樓（規劃建筑面積約22.5萬平方米）和北航北區科技樓（規劃建筑面積約15萬平方米）兩部分，將在5年內分步建設完畢。

目前二期建設項目之一“北航南區科技樓”已于2011年11月20日開工。計劃于2014年底竣工。北航南區科技樓建筑總體規模約為22，5萬平方米。其中地上24層?？偨ㄖ娣e約16.6萬平方米，地下4層，總建筑面積約5.9萬平方米，建筑高度99米。容積率達3.5，充分體現了盤活存量資源、土地集約利用的原則。

目前，國際航空航天創新園區內企業已達230余家。年總產值超過60億元，并已有眾多知名公司表達了強烈的入駐意向，其中包括合眾思壯、國智恒、佳訊飛鴻、北京通航集團等行業龍頭企業。

隨著國際航空航天創新園建設的推進，進入園區的項目進展也十分迅速。

李軍介紹。北航已與中國工程院簽約承建“中國航空發展戰略研究院”。該研究院將為工程院發揮國家工程科技思想庫的作用提供支撐服務，為國家航空航天事業的發展制定總體戰略和階段性規劃。

同時。北航也與合眾思壯等11家單位共同發起成立“中關村空間信息技術產業聯盟”。在國際航空航天創新園內打造“導航位置服務產業園”，形成產業集聚。與中航工業、民航系統等10家單位共同組建的“國家通用航空產業協同創新聯盟”，將引領全國通用航空產業的發展。中石化、晉煤集團等單位共同發起“航空替代燃料產業協同創新戰略聯盟”。也將致力于支撐我國航空替代燃料領域的技術自主創新和產業健康可持續發展。

此外，北航與北京合眾思壯科技股份有限公司簽約共建“北航一合眾思壯衛星導航研究院”；與航天科技控股等單位合作，申報并獲批建設“通用航空北京市工程研究中心”。

成果加速產業化

“依托北航雄厚的科研實力和優秀的科技成果。聯合行業內優勢企業，我們還在國際航空航天創新園內積極推動重大科技成果轉化和產業化?！?/p>

李軍介紹，依托北航“國家科技進步獎一等獎”、“國防科技進步獎一等獎”、“教育部科技進步獎一等獎”的關鍵技術。北航與園區內民航天宇公司、民航數據中心等企業共同進行“空地協同的通用航空飛行監視平臺項目”產業化。

基于北航“國家科技進步獎二等獎”技術的基礎上，北航與園區內的中航捷銳公司在國家級戰略核心技術層面。打破了西方的技術封鎖。開發和生產出具有我國獨立知識產權的三軸一體光纖陀螺產品。提升了國家科技實力。

北航與中航重機等企業共同組建的“中航天地激光科技有限公司”，正在實施“大型鈦合金結構件激光快速成型技術”產業化。該項目技術屬目前國際熱點研究項目，起點高，前景廣，將極大推動航空武器裝備領域新一代設備和技術的發展。并對相關應用領域的發展有很強的帶動作用。

北航與北汽集團共同組建的“北京通用航空（集團）有限公司”。致力于具有自主知識產權的通用航空發動機、通用航空電子設備、通用飛機的產業化，以通用航空產品為核心，打造從產品技術研發、生產制造、銷售以及通用飛機運營服務的通用航空產業鏈。將成為承載國家通用航空產業發展戰略的北京通用航空旗艦型企業。

“未來5年內北航南區科技樓和北區科技樓的相繼交付使用，一個以‘導航與位置服務’和‘通用航空’為特色的戰略性新興產業聚集區將會迅速形成?！崩钴姳硎?。屆時園區企業將超過500家。年產值預計可達300億元。

改革如何做到位

事實上，國際航空航天創新園的建設。是北航科技園改革探索的舉措之一。但如何保證將改革做到位，北航亦是苦惱之一。

“前幾年，大學科技園很艱難，產學研合作受制于體制，爹不親娘不愛，靠著做物業做服務。掙房租過日子?！被貞浧鸲嗄甏髮W科技園從業經歷，李軍至今還感到有些無奈。盡管他對于這種介于政府、大學和企業三者之間的角色感到游刃有余，但是對于大學科技園邊緣化的身份卻感到郁悶。

像他這樣的大學科技園管理者。聚在一起曾戲謔地稱自己是“第三類人”。大學的責任依次是人才培養、科學研究和社會服務；而高校產業又是社會服務中最邊緣化的。

截至2011年底，北航科技園內依托北航科技成果創辦的企業達53家。從絕對數量上來看并不如何顯著。但是大學科技園在成果轉化和項目孵化過程中所作出的貢獻卻不容忽視。2011年。北航科技園200多家企業的總收入為60多億元，3年后，這個數字將超過300億元。

一些大學科技園，使大學“名利雙收”。前不久。科技部、教育部對86家國家大學科技園進行績效評價，評出A類大學科技園17家，北航科技園位居其中。

這個成績主要得益于北航的科技體制改革。2010年，北航進行了科研管理體制的改革，撤銷原科技研發處。成立先進工業技術研究院。與大學科技園兩塊牌子、一個實體。共同實施科技成果轉化和產業化。建立了從項目的篩選、中試、孵化到公司化運作的科技成果轉化體系，通過采用研發專職化、管理職業化手段，理順了學?？萍汲晒D化的體制。

高校相比其他科研機構有一個突出的優勢，就是可以利用校園內眾多學科進行優化組合。通過跨學科的交流與合作形成科技創新的優勢。因此高校在交叉學科的研究上具有優勢。大學科技園則在交叉學科上尋找研究方向，這樣。將可能促成新興產業的誕生。而促進戰略新興產業的培育，正是《國家大學科技園“十二五”發展規劃綱要》對大學科技園明確提出的任務。

北京智明星通科技有限公司是北航科技園中戰略性新興產業的典型代表。該公司創始人唐彬森為北航2008屆碩士畢業生。在北航科技園種子基金的支持下，唐彬森與4個本科同學成立公司。經過4年的發展。智明星通已成為產值過億元、全球擁有4個子公司、員工近400人的社交游戲以及互聯網產品發行商，目前位居全球第五、亞洲第一。目標是成為互聯網領域的“中國華為”。

李軍認為。大學科技園未來的發展，除了深化成果轉化和項目服務。深化服務同樣重要。如今，“孵化+創投”的模式已經為大學科技園所普遍認同。因此。北航科技園希望未來能夠成立真正的創投基金，加強對優秀項目的早期支持。

探尋大學科技園贏利點

1999年，北航大學科技園的重要主體——北航天匯科技孵化器有限公司正式成立。幾乎與此同時。一場關于孵化器是否應該盈利的爭論空前激烈。

“當時我們的觀點比較鮮明，孵化器能盈利，做好以后是能夠賺大錢的?！崩钴娬f。當時，北航天匯孵化器就開始探索如何對企業做深層服務。并嘗試引進創業投資?！爸笪覀兊挠^念也發生了一些變化，但這個思路沒變?！?/p>

在全國孵化器中，北航天匯孵化器是少有的不收房租的孵化器，這使得它不得不在企業增值服務上下功夫。

“我們發現，國家對科技型中小企業的扶持力度越來越大。然而這些創新型企業建立之初往往是以技術為先導，在融資、管理、財務、人力資源等方面能力都較弱。這些缺陷影響了他們的發展?！崩钴娬f。由此，北航天匯孵化器也發現了提供增值服務的空間——幫助企業申請政策性融資，通過項目申報。幫助企業強化管理。

在為企業提供項目申報的過程中，他們又發現了一個新的增值服務點。許多在孵企業財務管理能力很弱。他們大多把相關業務委托給會計師事務所做。但會計師事務所擅長的往往是商務型企業的財務管理，對高科技企業的財務操作并不是很規范。這導致企業申報項目的難度加大。李軍覺得有必要幫助企業把財務能力加強?，F在。北航科技園財務部三四個人管理了將近30家在孵企業的財務。

篇(4)

當地時間2012年4月17日上午，美國“發現號”航天飛機“匍匐”在一架經過改裝的波音747飛機的機身上，從佛羅里達的肯尼迪航天中心飛往華盛頓。

“發現號”此次謝幕之旅經過特別規劃，在華盛頓上空做了短暫盤旋，飛經當地主要地標建筑，其中包括阿靈頓國家公墓，那里也是美國5位航天飛機宇航員長眠之處，他們分別在1986年“挑戰者號”和2003年“哥倫比亞號”事故中遇難。上午10時許，“發現號”降落在華盛頓弗吉尼亞杜勒斯國際機場。之后，它將安置在位于華盛頓的美國國家航空航天博物館，成為永久性展品。

作為美國國家航空航天局（NASA）所有航天飛機中機齡最大、服役時間最長的航天飛機，“發現號”可謂功勛卓著。自1984年8月30日首飛以來，“發現號”曾搭載宇航員240人次，完成39次太空之旅，累計飛行365天，繞地球5830周，飛行距離約2.38億公里。

1990年4月，“發現號”航天飛機升空，將大名鼎鼎的“哈勃”太空望遠鏡送上天，自此開啟了一個新的天文觀測時代。而“哈勃”的維護工作，比如換個電池、修修陀螺儀、取回數據什么的，無一例外都是由航天飛機帶宇航員前來完成。現如今，“哈勃”仍在軌道上向故園地球默默致意，卻再不會隔三差五地碰見當年的“老友們”了。

航天飛機的功勛與詬病

航天飛機只是外形像飛機而已，其實是往返于地球與外層空間的航天器。20世紀70年代，美國正式開始航天飛機的研制。1981年4月12日，“哥倫比亞號”航天飛機首次飛行，正式拉開了美國“航天飛機時代”序幕。

1984年8月30日，“發現號”首次飛行。在“發現號”之前，美國制造了“企業號”、“哥倫比亞號”和“挑戰者號”航天飛機，“發現號”航天飛機是第4架，其中“企業號”僅用于地球大氣滑翔試驗，所以，“發現號”是第3架進入地球軌道的航天飛機。“發現號”之后，美國又制造了“亞特蘭蒂斯號”和“奮進號”兩架航天飛機。因為“挑戰者號”和“哥倫比亞號”相繼失事，所以“發現號”是現存最年長的航天飛機。

說起“發現號”執行的任務，最光榮的莫過于兩次臨危受命，拯救航天飛機的命運。

1986年1月28日，“挑戰者號”從肯尼迪航天中心發射72秒鐘后在1.5萬米高空突然爆炸，7名機組人員全部遇難。975天后的1988年9月29日，“發現號”臨危受命，進行災難后的首次飛行。

2003年2月1日，災難再度降臨，載有7名宇航員的“哥倫比亞號”航天飛機在著陸點上空解體，7名宇航員全部遇難。此時，有人懷疑航天飛機的安全性缺乏保障，不適合再次飛行。兩年后的2005年7月25日，“發現號”再次臨危受命，進行了“哥倫比亞號”失事之后的首次航天飛機飛行。

美國研制航天飛機的初衷是可重復使用，以節約發射費用。但事與愿違，航天飛機發射和維護成本居高不下。美國國家航空航天局算過一筆賬：自1972年以來，美國政府共為航天飛機項目買單1960億美元，分攤到135次發射飛行每次約15億美元。而在考量通脹因素后，美國花在航天飛機項目上的銀子，已超過登月、制造原子彈和開鑿巴拿馬運河的總和。

航天飛機的天價費用，讓美國國家航空航天局不堪重負。而除去失事的“挑戰者”號和“哥倫比亞”號外，剩余的3架航天飛機已到了故障多發的暮年。在美國經濟低迷財政虧空的大背景下，還有深空探測、登陸火星等耗費巨資的項目需要實施，每年燒錢40億美元的航天飛機，著實讓美國人感覺玩不起了。更要命的是，航天飛機的安全性和可靠性未免讓人失望。數據顯示，其134次飛行中就有兩次事故、14人遇難。按照百萬公里死亡人數計算的風險，這要比民航客機高138倍。2010年初，美國國家航空航天局正式決定現有航天飛機將全部退役。2011年7月8日，“亞特蘭蒂斯”號第33次、也是最后一次升空，開始了美國航天飛機的絕唱之旅。

“后航天飛機時代”誰主沉?。?/p>

航天飛機時代的終結，并不意味著美國載人航天事業的終止。航天飛機退役后，美國計劃大力發展新一代航天器“獵戶座”接棒進行載人航天活動。

“獵戶座”可容納4至6名宇航員，往返于地球與國際空間站之間。同時，該飛船還可充當空間站的對接艙或逃生艙。在設計方面，“獵戶座”飛船將采用“落地”的方式返回地球，中途利用降落傘減速，可顯著提升返回時的安全性。飛船可搭載“逃逸塔”系統，一旦遇到危險，可迅速將宇航員“甩”出去，借助降落傘安全著陸。2006年8月，美國國家航空航天局將該飛船的合同授予洛克希德?馬丁公司，由其全權負責設計、開發及建造，并預計在2015年載人前往國際空間站。

然而，按照“獵戶座”計劃，至少未來4年美國的載人航天器將處于空白期，美國宇航員往返國際空間站，將不得不租用目前唯一能夠運載宇航員與國際空間站對接的俄羅斯“聯盟號”飛船。“聯盟”系列飛船至今已使用40多年，可容納3名宇航員，也可改造為貨運飛船。與航天飛機相比，“聯盟”飛船結構簡單、技術成熟過硬、制造周期短，是經久耐用、性能良好的航天運載工具。更重要的是，“聯盟號”總體上比航天飛機安全得多。

租用“聯盟號”費用并不低。自美國2004年宣布結束航天飛機計劃以來，俄羅斯已8次上漲運送宇航員的費用。目前，搭乘一趟“聯盟號”的租金約為4340萬美元。預計到2016年，“聯盟號”每個座位的費用將高達6300萬美元。但俄羅斯并不以“聯盟號”為滿足，從2009年起俄開始研制新一代載人飛船，暫定名“羅斯號”，計劃2018年投入使用?！傲_斯號”可飛往空間站和月球，能重復使用多達10次，將極大降低天地往返的運輸成本。

如果說俄羅斯“聯盟號”主要承擔載人使命，那么日本航天器則可能承擔向國際空間站運送物資的任務。日本太空貨運飛船空間站轉運飛行器系列產品1號（HTV1），曾于2009年9月前往國際空間站。該飛船能裝載約6噸貨物，飛船與運載火箭分離后能自主飛行至空間站。但比較遺憾的是，HTV系列飛船目前還難以回收使用。

作為有技術實力的后進者，歐洲正在載人航天領域奮起直追。與美俄日不同的是，歐洲航天局把未來載人航天的長期發展重心再次轉向航天飛機。歐航局計劃在2015年到2020年間制造出自己的航天飛機。歐航局名為“極光”的中長期計劃雄心勃勃：在2020年到2025年，歐航局宇航員將登上月球；從2026年開始進行宇航員登陸火星的準備；2030年至2035年間，將向火星發射一艘載人飛船，實現歐洲宇航員登上這顆紅色星球的夢想。

美國停飛航天飛機，看似是美國航天史上的一次重大休整甚至挫折。但如果從產業角度看，這幾乎是一次從“輸血”式發展到“造血”式發展的航天產業大跨越。目前，美國正采取多種手段鼓勵美國民營企業開發制造火箭和宇宙飛船，用以和俄羅斯、日本甚至歐洲展開航天器研發競爭。預計不久的將來，美國將安排商業公司承擔將宇航員送入近地軌道的任務，其運作模式將和美國國家航空航天局租用俄羅斯飛船運送航天員往返國際空間站類似。這意味著，未來太空領域將有更多民間資本介入。如果一切順利，波音公司建造的CST-100，有望在2015年開展商業旅行活動。當然，美國航天項目的去政府化趨勢還是有限，仍將受到政府嚴密監管。

篇(5)

把一顆小行星帶回地球軌道，還有助于創建一個能夠重復使用的載人航天飛行基地。

將機器人送入太空，抓住一顆小行星，然后把它帶回地球軌道―這聽起來是一個相當瘋狂的計劃，但是美國加州理工學院的科學家和工程師們不久前對此進行了非常認真的討論。在那次為期4天的研討會上，各位專家研究了捕捉近地小行星至地球軌道，讓其在未來充當載人航天飛行任務的一個基地的可行性以及必要的條件。科學家們所設想的這一計劃并不是遙不可及的，按照目前人類所擁有的科學技術，應該能夠在10年之內將此變為現實。

并非癡人說夢

機器人探測器捕捉小行星的方法有許多種。如果小行星主要是由鎳鐵構成，可以使用磁鐵；如果小行星主要由巖石構成，可以使用魚叉或專用爪，然后利用太陽能動力將小行星推動起來。對于體積比較大的小行星，也可以使用一艘大型的宇宙飛船將其拉離原有的軌道，向著地球的方向前進。

“這是一個完全可行的想法?！泵绹娇蘸教炀郑∟ASA）噴氣推進實驗室的工程師約翰?布羅菲說。他參與組織了那次研討會。

事實上，此類想法多年來一直是美國航空航天局所實施的諸多地球防御計劃中的一部分，其主要研究對象就是那些可能會對地球構成威脅的星體，不過目前還沒有發現什么潛在的目標。根據美國航空航天局的估計，在距離地球2800萬英里（約4500萬公里）的范圍內，一共存在著約19500顆至少有330英尺（約100米）寬、利用望遠鏡足以觀測到的小行星。雖然對天體進行重新布局這一做法多少有些過分，但是這一行動也有其優點。奧巴馬政府已計劃把宇航員送到近地小行星上，他們需要在一個微型航天器里待上3到6個月，同時還要面臨深太空航程可能遇到的所有風險。相對來說，使用機器人不僅能夠近距離接觸小行星，而且只需一個月的時間就能抵達目的地。

可以把小行星停在地球和太陽的引力平衡點（即所謂的“拉格朗日點”）上，成為人類探索外太空的一個固定基地。這一工程具有許多優點，其中之一是，從地球向太空發射物體需要大量的電力、燃料和資金來使發射物擺脫地球的引力，而利用小行星上開采的資源，則能夠非常容易地在太陽系中穿行。

許多小行星都能夠為人類探索外太空提供不少幫助。比如行星上的金屬元素（例如鐵）可以用來建造空間基地；有些行星上含有大量的水，不僅能夠用于維持生命，而且可以將其分解成氫氣和氧氣，用于制作燃料。同時，宇宙飛船船體周圍的小行星風化層能夠屏蔽來自深太空的射線輻射，從而保證飛船能夠更為安全地前往其他行星。小行星也可能成為人類在月球上建設營地的補給站之一，為基地提供足夠多的資源，以便人類對太陽系進行更加深入的探索――行星協會的創始人之一、加州理工學院研討會的另一個組織者、工程師路易斯?弗里德曼說。此外，小行星上還有許多潛在的礦產資源可以被開采后帶回地球。即使是一個體積比較小的小行星，其含有的金屬可能都會是人類歷史上所開采的全部金屬量的30倍左右，估計價值70萬億美元。另外，天文學家也有機會對太陽系的早期星體進行近距離的觀察和研究，從而獲得一些重要的科學數據。

雖然這一計劃在技術上是可行的，但是要移動小行星并不是一件容易的事，因為小行星的重量基本上都在百萬噸以上。大多數小行星的形狀是不規則的巖石塊，它們沿著不規則的軸進行無序的自轉，這要求工程師們能夠對這個具有巨大潛在危險的“大家伙”進行絕對的控制。行星協會的工程師馬爾科?坦塔蒂尼說：“這和行星防御完全相反，如果做錯了某件事情，那么可能會釀成另一起‘通古斯事件’?！彼岬降摹巴ü潘故录笔且黄鹩?908年發生在俄羅斯地區的由流星或彗星引起的巨大爆炸事件。當然，根據計劃，任何一顆被帶回地球的小行星將會足夠小，以避免發生類似的悲劇。

盡管如此，對于那些喜歡克服各種潛在困難的工程師們來說，這些問題都有可能被一一解決掉。工程師路易斯?弗里德曼說，小行星移動計劃將有助于展示人類在外太空中的空間基地工程建設能力。例如，該計劃將告訴工程師怎樣去捕獲一個不合作的目標，而這對于未來的行星防御來說是一種非常好的前期實踐。而如果捕獲一顆比較大的小行星的任務過于艱巨，研究人員可以首先以那些體積較小的行星（例如直徑在6至30英尺之間）為目標。然后隨著工程師各項技術的提高，再處理大一些的小行星。

肯定物超所值

2010年，工程師約翰?布羅菲曾幫助美國噴氣推進實驗室進行過一項有關的研究，探討了將一顆寬6.5英尺（約2米）、重2.2萬磅（約10噸）的小行星帶到國際空間站的可行性，這項任務將能夠幫助宇航員和工程師學會如何在太空中處理小行星上的有關材料和礦石。噴氣推進實驗室的研究表明，機器人使用一些簡單的工具（例如用凱夫拉纖維制成的大袋子）就能夠捕獲到小行星，并將其帶到空間站或放置在“拉格朗日點”處。當然，這樣的小物體不會對大型目的地產生什么大的影響。美國航空航天局蘭利研究中心的工程師丹?馬扎內克說：“美國航空航天局并不會想去那些比自己的宇宙飛船還要小的地方?！?/p>

不論捕獲體積大還是小的小行星，實施這些計劃都需要巨大的投資。據估計，即使捕獲一顆很小的小行星也需要至少10億美元；而對于那些大一些的小行星來說，可能需要上百億美元。因此怎樣去說服納稅人通過這些方案將會是一件非常棘手的事情?？紤]到任何一顆小行星上都會存在一些可以利用的資源，民營企業可能會有興趣參與到該計劃中來。一個可能的方案是首先完成計劃的第一部分――把小行星推到近地軌道上，然后通過商業競價讓勝出的開發商登陸小行星進行有關的開采。

雖然這一科研計劃已經足以使人興奮，但這并不是專家們的最終目的。單純地判斷那些小行星被帶回地球軌道后所產生的價值是不夠的，因為小行星還有助于人類對太陽系進行更深入的探索。美國航空航天局戈達德航天中心的化學家約瑟夫?納斯說，利用無人駕駛的機器人進行的任何一項太空探索活動都比較省錢。約翰?布羅菲說：“最終，我們將實現這樣一個目標――幫助人類前往太陽系的其他地方。”

篇(6)

航空航天業屬于高端設備制造業，關系到一個國家的國防安全，是一個國家綜合技術實力、經濟實力的體現。在發達國家，航空航天產業已成為經濟可持續發展的強大推動力。從提高經濟增長質量看，向航空工業每投入1萬美元，10年后就可以產生50～80萬美元的收益。航空航天產業關聯度強，產業鏈非常長，其技術擴散可以廣泛延伸至各種制造業，能有效帶動相關產業重大關鍵技術的群體突破，實現跨越式發展。

“十一五”成績驚人

“十一五”期間中國航空航天產業發展迅猛，產業規?？焖贁U張，外貿和轉包生產取得長足進步，國際地位和影響力不斷提升。

自主研發成果顯著

武器裝備研制成果豐碩，實現了跨越發展和升級換代。自主研制的新型殲擊機、殲擊轟炸機、轟炸機、特種飛機、強擊機、運輸機、偵察機、教練機、直升機、空中加受油機、無人駕駛飛機以及多型號、成系列的航空發動機、機載設備等軍用航空裝備均批量生產。

民用飛機發展取得重大突破，多種產品進入國內外市場。“新舟”60、運八、運十二、直十一、直九等航空產品批量走出國門。具有自主知識產權的新支線飛機ARJ21-700系列飛機累計中外訂單已達340架；“新舟”60Z機累計訂單總數已達162架，迎來了批量出口多個國家和地區的新局面。民用直升機產業快速發展，直八、直九、直十一、HC120等機型已形成系列化發展格局。

具備發射各種軌道空間飛行器的能力，在可靠性、安全性、成功率和入軌精度等方面都達到了國際一流水平。近地軌道運載能力達到25噸，地球同步轉移軌道運載能力將達到14噸。研制的衛星，實現了系列化、平臺化發展。衛星技術水平、應用水平、可靠性有了長足進步。初步形成了返回式遙感、通信廣播、氣象、地球資源、導航、科學探測與技術試驗、海洋等7個系列。

攻克了飛船總體技術，制導、導航控制技術等關鍵技術等國際宇航界公認的技術難題，20余項技術達到國際先進水平。2005年神舟六號升空，標志著我國跨入真正意義上有人參與的空間試驗階段。2008年9月神舟七號取得了圓滿成功，實現了我國空間技術發展具有里程碑意義的重大跨越。

第一顆月球探測衛星“嫦娥一號”于2007年1月24日發射。標志著我國已經進入世界具有深空探測能力的國家行列。2010年10月1日嫦娥二號衛星升空，主要任務是獲得更清晰、更詳細的月球表面影像數據和月球極區表面數據，因此衛星上搭載的CCD照相機的分辨率將更高，其他探測設備也將有所改進。

走出去參與國際合作

近年來，我國航空工業積極推進國際化開拓，全面擴大對外開放，廣泛開展國際經濟技術合作，全面融入世界航空工業，對外貿易大幅度躍升，先后向十多個國家出口上千架飛機和發動機。目前，從“梟龍”、K8、ARJ21、L15到ERJ145，從EC120、S-92到6噸級直升機項目，在飛機、直升機制造領域國際合作走向多樣化，國際合作的層次又上一個新的臺階。

國際合作方面，全方位推進與國外航空工業界的合作關系，有效地促進了與空客、波音等伙伴之間的合作，為實現優勢互補、互利共贏的合作創造了條件；與國外知名航空制造企業以聯合研發、合作生產、合資建廠等形式共同參與C919項目等。一些新項目合同陸續簽訂與執行，如與龐巴迪簽署C系列飛機風險供應商合同，與空客簽署關于建立復合材料制造中心的合資合同。

國際市場開拓方面，我國自行研制的ARJ21-700新支線飛機在第八屆珠海航展進行首次飛行，美國最大飛機租賃公司通用電氣金融航空服務有限公司訂購7"25架ARJ21-700。ARJ21-700是中國按照國際慣例自主研制的第一個先進支線飛機產品，它的出現將打破波音、空客、龐巴迪、安博威等外國飛機廠商在中國民用航空市場近乎壟斷的格局?！靶轮邸?0、運十二飛機以其優良的性能贏得用戶，實現批量出口。截至目前，已有17架“新舟”60飛機在海外七國運營。其別值得一提的是玻利維亞兩架機的交付以及在海拔4000米的拉巴斯機場的試飛成功，標志著國產的民航客機在南美市場邁出了堅實的第一步。

在航天工業方面，2007年我國首次以火箭、衛星及發射支持的整體方式，為尼日利亞成功發射通信衛星一號并在軌交付，中國航天實現了衛星整星出口零的突破。第二顆整星出口衛星――委內瑞拉通信衛星已于2010年10月30日發射，第三顆衛星――巴基斯坦通信衛星項目已正式簽約，成為世界上為數不多的提供完整配套的發射服務、衛星、地面設備等航天產品及服務的供應商，火箭已成為享譽世界的高科技品牌。

“十二五”，輝煌再鑄

中國將航空航天產業作為國家戰略性新興產業和優先發展的高技術產業，“十二五”期間將進一步加大政府支持力度，促進其快速發展。

航空展望

在未來幾年里，快速提升民機適航能力，推進民機產業快速發展。要深入開展適航技術研究，完善適航性管理體系，同時在未來5到10年間，重點推進61～99座渦扇飛機以及渦軸系列發動機的適航取證工作，重點支持技術含量高、市場潛力大、技術基礎相對較好的機載設備單獨適航取證和維修適航取證，為民機市場提供成熟的貨架產品；強化適航驗證能力建設，逐步具備國內大型客機、通用航空型號、大型民用直升機、航空機載設備等型號研制的適航符合性演示驗證能力；重視專業人才培養，提升職業素質，達到每年20名試飛員的培養能力，以滿足未來民機試飛的需求；突破關鍵試飛駕駛技術和評審技術，使我國的試飛員技術達到國際先進水平。

低空空域開放

低空域開放將會列入單獨列入新興產業“十二五”規劃，未來五年有望實現全國性的開放。通用航空相關的航空配套的設施和服務(生產、銷售、培訓、維修等)進展緩慢亦成為制約發展的因素。估計在未來一到兩年內實現開放試點，預計2010～2020年間我國通用航空飛機需求市場容量將達到1500億人民幣。在“十二五”期間，預計通用航空產業處于市場鋪墊和積累期：低空域開放首先需要機場、空管和航油等配套逐步完善；通用航空運營業務也將直接開展；由于細分市場較為成熟，外資品牌將占據大半江山，國內與外資品牌合作的維修企業將直接獲益。

走出去

為全面加快國際化開拓步伐，中國航空工業的骨干企業必須勇敢地走向世界，立志成長為跨國公司、全球公司，對國家戰略形成有力支撐。要建立全球視野、利用全球資源、參與全球競爭和拓展全球市場。要立足國內已有資源，積極融入國際航空產業鏈，參與國際合作與競爭。在此基礎上積極進行海外生產、銷售布局，建設海外研發中心，初步完成全球生產布局和跨國投融資布局，最終實現利用全球資源，在全球范圍內經營，服務全球市場，實現研發、生產、銷售網絡的全球化，完成全球融資平臺搭建，發展成為真正的全球公司。

載人空間站

2020年前后將建成規模較大、長期有人參與的國家級太空實驗室。按計劃將于2011年發射天宮一號飛行器和神舟八號飛船，實施首次空間飛行器無人交會對接試驗。2016年前，研制并發射空間實驗室，突破和掌握航天員中期駐留等空間站關鍵技術，開展_定規模的空間應用；2020年前后，研制并發射核心艙和實驗艙，在軌組裝成載人空間站，開展較大規模的空間應用。載人空間站建成后，將全面實現我國載人航天“三步走”發展戰略，進一步推動載人航天技術向更高水平發展。

篇(7)

在美國，普通人上太空遨游，已不是什么新鮮事兒。不論是民間的“太空游”服務公司還是國家航天局，都能助你實現“太空夢”，一睹太空的風采。

未來什么行業最有“錢景”？答案也許是“太空游”。美國航空航天局預言，在十年之內，太空旅游將成為產值超過10億美元的產業。對普通人來說，“太空游”無疑是一種飛向太空的可行方式。

不久前，維珍銀河公司表示，他們已經獲得美國聯邦航空局頒發的試飛許可，計劃在年底對“太空船二號”進行測試，預計“太空游”服務將于2013年正式推出。

維珍銀河公司的“太空游”服務，價格僅需20萬美元。公司迄今還未公布首次“太空游”的具體時間，不過，維珍銀河公司總裁喬治·懷特賽茲說，“太空游”或許明年就能實現。

在懷特賽茲看來，獲得美國航空航天局的試飛許可，是一個重要的里程碑，這是“太空游”日程提速的有力保障。“太空船二號”是第一個獲得美國航天局試飛許可的、依靠民用火箭推動的載人航天器。

得到美國航空航天局的試飛許可后，維珍銀河公司和太空船制造商“比例復合”公司開始將火箭發動機安裝到“太空船二號”上?！疤沾枴比缃襁€在美國南部的沙漠小鎮莫哈韋進行測試，現已完成了100項測試指標。

人類載人航天活動走過了50多年的歷程，至今為止，僅僅只有400多名航天員進入太空；“太空游”雖風行了20多年，但迄今為止僅有幾個富翁實現了太空旅游的夢想。

2001年，美國富商丹尼斯·蒂托成為人類首位太空游客。為了這次太空飛行，蒂托花費了2000萬美元！2000萬美元的高價，足以嚇退絕大多數人。

為此，維珍銀河公司最先打破“價格”這一障礙。維珍銀河公司一直大力推廣相對廉價的“太空游”，對首批500名游客推出的“太空游”票價為20萬美元，購票時需交最低預付款2萬美元。

從2000萬美元降到20萬美元，這使“太空游”不再是富翁們的專利，普通人也可以走進“太空游”，成為擴大太空旅游市場的關鍵。

中科院空間科學與應用研究中心研究員潘厚任說，太空旅游之所以昂貴，主要是因為將飛船送上近地軌道，需要消耗數百噸的昂貴燃料。有數據顯示，把單位公斤重量的物品送上近地軌道的價格都在2萬美元以上。

此外，配合飛船發射、跟蹤聯絡及返回地面設施的費用也不低。要降低“太空游”的費用，首先應該大幅度降低航天發射的費用。對此，世界各國一直都在絞盡腦汁。

有人預測，再過幾年，若能將一次“太空游”的價格降到5萬美元、甚至一兩萬美元，那么全世界每年可能有50萬人到太空去旅游。

對于太空旅游的發展，美國航空航天局預言，未來十年太空旅游的產值將超過10億美元。巨大的潛在市場，讓“太空游”公司仿佛看到了美好的未來。

說到美國的民營太空企業，就不能不提莫哈韋鎮。這座位于美國加利福尼亞州的小鎮地處偏遠，荒涼干燥，在它的入口處立有一塊標識牌，上面寫著“太空通道”四個大字。

小鎮不遠處即是著名的莫哈韋航天航空港，如今已成為民營太空企業發射、測試民用太空航空器最為重要的基地。在過去的10年時間里，有6家太空創業公司來到莫哈韋小鎮“安家”。

莫哈韋航天航空港行政總裁斯圖爾特·威特自信地說，這里就是太空“硅谷”，看看莫哈韋，就能窺見私營航天業的發展。

不過，別看“太空游”市場貌似前景巨大，但真正要想在這個領域獲得成功，絕非易事。

目前，私營航天企業的蓬勃發展，離不開政府的支持。為盡早擺脫對俄羅斯飛船的依賴，美國在航天飛機退役后，大力鼓勵和推動私人企業發展商業載人航天項目。然而，并非所有企業都能得到政府的資助。

在莫哈韋小鎮，曾經有一家名為“旋轉火箭”的公司，最后因為資金耗盡而“倒灶”。后來，“旋轉火箭”的前員工杰夫·格萊森又在莫哈韋創立了XCOR航空宇宙公司，計劃建造類似于“太空船二號”的太空飛機Lynx，讓它搭載游客去太空游玩。不過Lynx個頭比一般的太空飛機要小，只有兩個座位，一個給駕駛員，一個給游客。

目前，XCOR發展得磕磕絆絆，經常出現資金斷流，也曾有員工因拖欠工資而離職。不過，有知情人士透露，目前該公司得到了新投資，預計于今年年底或明年年初開始試飛Lynx，2014年將推出商業“太空游”，一次飛行的票價為10萬美元。

對于莫哈韋鎮及整個民用航天業的前途，杰夫·格萊森說：“只憑一次火箭發射成功與否來論英雄，這很可笑。在未來幾年中，應該對民用航天的前景表示樂觀，我希望一家或者多家公司實現盈利，希望我的公司在此列?！?/p>

維珍銀河公司推出的“太空游”票價為20萬美元，與人類首位太空游客花費2000萬美元相比，這可謂是向“平民化”邁進了一大步。但必須承認，這價格依然不菲。那么，這20萬美元，究竟能讓游客得到怎樣的太空體驗呢？

維珍銀河公司介紹，他們推出的“太空游”每個席位價格為20萬美元，旅程為2.5小時。“太空游”服務將經歷以下4項流程：

1.游客將獲得3天的飛前準備時間，并在位于美國加利福尼亞州的莫哈韋航天發射場接受訓練；

2.游客將乘坐一艘樣式獨特的航天器遨游太空；

3.當航天器升到15公里的高空后，運載母船“白色騎士二號”（運載母船是一種擁有大型固定翼的飛機，包括兩個由中間翼連接的機身，它主要是用作載人飛船的高空發射平臺）將發射載人飛船“太空船二號”，里面可以載客6人；

4.載人飛船“太空船二號”脫離運載母船后，將升高到110公里高空，并將其機翼折疊起來環繞地球飛行。此時，游客在艙內可感受到大約6分鐘的失重狀態，解開安全帶就能在艙內四處漂浮。

對游客來說，體驗失重狀態下奇妙的感覺，是太空游重要的組成部分。此時此刻，你可以真正飄起來，即使是頭朝下，也不會有絲毫不舒服的感覺。如果船艙中有足夠的空間，你還可以在船艙里翻跟頭。同時，你還會感到力大無比，哪怕是非常重的東西，你只要稍微推一下，就會飛起來。

此外，在太空鳥瞰地球也將是一場絕妙無比的體驗。你可以居高臨下地欣賞美不勝收的地球美景，也能在真空條件下瞭望璀璨的宇宙星空。

俄羅斯宇航員弗拉基米爾·德祖洛夫曾這樣描述他的太空感受：“當我們飛離地球，在遙遠的太空直視它的時候，那種感覺最為美妙。它就像一個巨大的、美麗的藍色氣球，飄浮在太空中，周圍是無邊的黑暗?！?/p>

對于那些不滿足于某一次“太空游”、且立志終身獻身于航天事業的普通美國人來說，報名加入國家宇航員的招聘是一項不錯的選擇。登錄美國國家航空航天局的網站，你會發現每兩年就會宇航員的招聘信息。

作為一個美國公民，你可以填寫一份政府就業申請，然后耐心等待電話通知。每次平均約有4000人申請，而其中會有約100名幸運兒接到電話，被邀請到NASA約翰遜航天中心進行一周的面試、體能測驗等。通過者可成為宇航員候選人，接受約20個月的基礎訓練并取得宇航員資格，隨后將參加更具專業性的進階訓練，直到被指派參加升空任務。

要想成為一名宇航員，身高必須在1.57米到1.9米之間，視力達到5.0，血壓要在90～140之間。這些基本要求跟選拔普通飛行員很像，這也是為什么招募指南里會注明擁有1000小時以上噴氣機駕駛經驗人士優先，因為如果應聘成功，在未來相當長的時間內，申請人將只在一個始終處于失重環境并且狹小封閉的太空艙中工作生活，沒有強健的體魄是不可能勝任的。

除了身體健康之外，另一個重要考核指標就是學歷，要想成為一名宇航員，必須擁有工程學、生物科學、物理學和數學等學科的碩士或博士學歷。另外NASA對教師有優先條件，有幼兒園到高中教學經驗的老師都可以申請應聘宇航員。

NASA將宇航員分成軍人宇航員和非軍人宇航員兩類。其中非軍人宇航員屬于聯邦政府機構雇員。根據《美國航空航天局雇員福利手冊》，包括宇航員在內的NASA雇員的工資分為15個級別，每一級又分10個檔次。

非軍人宇航員的薪水與政府其他部門人員差不多，具體每名宇航員薪金的多少，取決于他為政府工作的年限和他的學歷與經驗。一名新招募進來的宇航員工資年薪約為65104美元，而一名擁有博士學位、為政府工作20年的宇航員工資年薪最多可達到141715美元，這在美國算是很普通的工資水平。另外，薪水也會根據物價上漲的幅度有所增加。

如果宇航員是軍人，他們的福利待遇、薪酬和休假則完全按照美國軍隊現役軍人的標準來執行，即按照軍銜的高低來領取工資。

作為宇航員，常年要在失重、狹小封閉的環境內工作和生活，“航天病”對他們來說是家常便飯。一般在太空飛行3～4天時最明顯，宇航員會產生面部浮腫、流鼻血、頭脹、頭暈等癥狀，一周后才基本消失，而飛行3周后會出現心血管系統的變化。

隨著飛行時間的延長，骨質疏松和肌肉萎縮會有逐漸加重的趨勢。在飛行30天后，各生理系統進行自身調節，逐漸適應失重環境。同樣，宇航員在返回地面時，受地心引力的作用，會感到自己和周圍的物體重量增加，導致宇航員站立困難、運動不協調，也有頭暈、頭痛現象出現。

針對這些問題，NASA有專門的療養中心，為結束任務的宇航員做理療，幫助他們恢復健康。療養中心同樣為宇航員們提供免費的醫療服務。而如果宇航員在NASA服役18個月以上，并由于工作原因導致終生殘疾，則可享受額外的終生傷殘補貼，并繼續留在NASA智庫工作。

若是短期的傷殘，則可以享受免費醫療計劃，并享有帶薪病假，同事可以將自己的剩余年假捐給傷者用于休假療養。若是家人生病需要照顧，宇航員同樣可以申請104個小時的休假來照顧病人。

此外，為保持宇航員的心理和社交能力正常，NASA還專門為其提供心理咨詢和定期的心理輔導，為宇航員解決太空孤獨癥等一系列心理問題。

非軍人宇航員享有聯邦雇員團體人壽保險或NASA雇員福利保險中的至少一個，宇航員的配偶和子女都包含在保險范圍之內。非軍人宇航員保險類別與聯邦政府其余機構雇員相同，即在年薪外加2000美元。

由于航天飛行風險極大，聯邦政府會給因事故犧牲的宇航員家屬數額龐大的免稅撫恤金?！案鐐惐葋啞碧柺潞?，犧牲的宇航員每人至少獲得25萬美元的標準保險金。最終聯邦政府給7名宇航員的家屬共計2660萬美元的撫恤金。

如果軍人宇航員因事故死亡，其家屬每月還可從軍方獲得935美元的補助，宇航員的孩子每人每月獲得234美元，直到18歲。軍方還發給每個家庭6000美元的現金以應付急需開支，同時還有6900美元的安葬費和住房補貼費。而對于已故非軍人宇航員，NASA給宇航員配偶的補助是他們生前年薪的一半，每年還外加2萬多美元。