物流運輸的基本方式精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇物流運輸的基本方式范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關鍵詞：企業物流；成本管理

中圖分類號：F275文獻標志碼：A

一、確定物流成本的控制目標

這是實施物流成本控制的第一步。確定物流成本控制目標就是明確物流成本控制的基本思想、確定企業物流成本今后一段時期的工作方向和目標。為此，企業要對物流系統進行科學的診斷，主要包括制定物流管理及組織策略、物流業務劃分及重組、倉儲策劃、選址、改造與庫存策略、運輸規劃及第三方物流策略、物流規劃與集成范圍、物流與配送系統可行性分析、物流系統輔助策略、物流信息技術及網絡技術解決方案、管理軟件設計要求、物流信息系統集成等。這些項目構成了一個企業物流系統的基本平臺，它們的性能、運行狀態和組合效率是確定企業物流成本目標的一個基本依據。

降低物流成本一般可以通過兩個方面來實現：一方面，在既定的經濟規模、技術條件、質量標準條件下，通過降低消耗、提高勞動生產率等措施，來降低物流成本；另一方面，是改變物流成本發生的基礎條件，提高技術裝備水平，使物流成本降低。需要說明的是，物流成本控制目標的制定必須針對企業自身的特點，而企業物流成本控制的重點是時間、流動資金占用和運輸，物流成本控制的目標應該針對以上這三個環節來制定。

二、強化物流活動中各功能成本的控制

要實現物流成本控制的目標，加強物流活動中各功能成本的控制是關鍵。物流功能成本控制, 就是在企業的物流活動中, 針對物流的一個或多個局部環節的支出而進行的成本控制, 并據此達到預期的物流成本目標。物流功能成本控制主要通過以下幾個方面來進行：

1.關于采購成本的控制

采購成本控制是物流活動成本控制中的第一個環節。通過采購成本的控制，可以降低零部件價格、簡化供應鏈并且改善市場反應度而產生一定的成本結余。所以，一般的采購成本控制要通過加強采購分析來入手。采購的速度、效率、訂單的執行情況會直接影響到企業是否能夠快速靈活地滿足下游客戶的需求，所以，采購分析對于企業成本的控制相當重要，采購分析沒有做好，就意味著企業的供應鏈和成本沒有控制好，企業的經營、生存和發展就會存在問題。一般情況下，企業的采購分析通常解決該買什么、買多少、何時買、購買額、收貨時間和收貨方式。

2.關于配送成本的控制

對配送成本的控制就是在基本配送目標的約束下，在滿足顧客一定的滿意水平與配送成本之間尋求平衡：或者是在一定的配送成本下使顧客的滿意水平實現最高化，或者在一定的顧客服務水平下使配送成本最小化。在企業物流管理的實踐中，通常通過以下幾種策略在一定的顧客服務水平下使配送成本最?。?/p>

（1）混合策略。混合策略是指一部分配送業務由企業自身完成，另一部分則外包給第三方物流公司完成。其基本宗旨是，盡管采用純策略容易形成一定的規模經濟，并使管理簡化，但由于產品品種多變、規格不一、銷量不同等情況，采用純策略的配送方式超出一定程度后不僅不能取得規模效益，反而還會造成規模不經濟。而采用混合策略，合理安排企業自身完成的配送和外包給第三方物流公司完成的配送，能使配送成本最低并能實現靈活管理或柔性管理。（2）差異化策略。當企業擁有多種產品時，按產品特點、銷售水平等因素來設置不同的庫存、不同的運輸方式以及不同的儲存地點，以此降低產品的配送成本。其指導思想是：產品特征不同，在管理者和顧客戰略中的地位不同，相應的服務水平也不同并通過不同的服務水平實現有關各方在既定偏好特征下的效用最大化。（3）合并策略。合并策略一般包含兩個配送方法上的合并和共同配送兩個層次。配送方法的合并是由運輸對象的多樣性決定的。企業在安排車輛完成配送任務時，充分利用車輛的容積和載重量，做到滿載滿裝，是物流運輸管理的基本原則之一。但由于所運輸的產品容重和容積經常都相差甚遠，車上只裝容重大的貨物或容積大的貨物都會提高運輸成本。如果實行合理的輕重配裝、容積大小不同的貨物搭配裝車，不但可以在載重方面達到滿載，而且也可以充分利用車輛的有效容積，取得最優效果。共同配送是由運輸任務的波動性決定的。其基本做法是，多個客戶聯合起來共同由一個第三方物流服務公司來提供配送服務，這種配送主要有兩種情況：一是中小生產或銷售企業之間實行共同配送和幾個中小型配送中心之間將用戶所需貨物集中起來共同配送。共同配送的價值主要體現在由于采取柔性化系統可能帶來的成本節約上，是近幾年中小型企業降低物流運輸成本的重要方式。（4）標準化策略。標準化策略就是盡量減少因品種多變而導致附加配送成本，盡可能多地采用標準零部件、模塊化產品。標準化策略要求廠家從產品設計開始就要站在消費者的立場去考慮怎樣節省配送成本，而不要等到產品生產出來了才考慮采用什么技巧來降低配送成本。（5）延遲策略。其基本思想就是對產品的生產、組裝、包裝和運輸等應盡可能推遲到接到顧客訂單后再確定。這樣可以最大程度地降低未來物流管理的不確定性，從而降低運輸成本。這需要管理者根據不同情況靈活實施生產延遲、物流延遲或者形成延遲和時間延遲等方式。

3.關于運輸成本的控制

運輸成本是指為兩個地理位置間的運輸所支付的款項以及與行政管理和維持運輸中的存貨有關的費用，其控制點主要在運輸時間、運輸的準確性和可靠性以及運輸批量水平等方面, 控制方式通常是加強經濟核算,防止差錯事故,做到安全運輸等?？刂七\輸成本的基本途徑是建立理想的運輸服務系統。所謂理想的運輸服務系統應該是在運輸距離固定的情況下，追求運輸商品數量的最大化；或者在運輸商品數量不足的情況下，追求運輸距離的最小化。通常的做法有三個：一是是將遠距離、小批量、多品種的商品運輸整合起來，統一調度分配，并根據運輸貨物的密度分布和時間要求在運輸過程中適當安排一些貨物集散地，用以進行貨運的集中、分撿、組配。這樣就把小批量、近距離運輸和大批量、長距離運輸有機結合起來。二是盡可能實行回程配載，尤其是在長途運輸中，回程配載對降低運輸成本的作用十分明顯。提高回程配載綠的基本方法是實現運輸市場的多元化和建立企業之間運輸業務的合作關系等。三是注意實現線路優化，避免出現迂回運輸或果園運輸等不合理的運輸現象。

4.關于庫存成本的控制

庫存成本是與庫存系統經營有關的成本，表現為以原材料、在制品、半成品、成品等的保存為形式形成的成本，據統計，生產企業的庫存費用占庫存物品價值的20%左右，銷售企業的庫存費用占比還要高些，所以，企業合理庫存對于降低庫存成本是十分重要的。庫存成本控制主要在以下幾個環節展開：1，正確核定庫存物料。第一步是正確確定庫存和非庫存的物料，因為企業經營的產品品種多樣，經常不需要也不可能對所有的產品都準備庫存；第二步是正確選擇庫存管理模式，拉動式（反應式）和推動式（計劃式）等管理模式是根據不同企業經營情況涉及的庫存模式，需要企業根據自己的各點靈活選擇并創造性應用。2，盡量減少不可用庫存。不可用庫存本質上就是多余庫存量，所以，不可用庫存的減少可以降低庫存成本。庫存管理中的在途庫存、滯銷庫存、預留庫存、在制品或者是待檢品庫存等都屬于不可用庫存。庫存管理的目標之一就是要盡可能降低不可用庫存占庫存總量的比例。在實際的工作中，降低不可用庫存的辦法因庫存種類的不同而不同。就在途庫存來說，首先是盡可能縮短交貨運輸時間，這就需要根據產品的特性和交貨要求選擇合適的運輸方式。一般來說，價格高而且體積重量較小的產品會優先選擇空運，體積笨重、價值不高和交貨時間要求不嚴的可以選擇海運，短途貨物可選擇公路運輸。不同運輸方式的選擇是以整體成本最優為標準的。其次，選擇合適的交貨和付款方式，也是降低庫存成本的一個重要方面，尤其是在跨國交易中。從貨物離開供應商的工廠到采購企業的倉庫需要經過一定的時間、環節和場所的變換，在這個過程中，對于購買方來說，貨物的所有權越晚交與企業，付款的期限越長，則企業所需承擔的風險和費用也就越?。粚τ阡N售方來說則恰好相反。最后，選擇正確的廠址也可降低在途庫存，因為買賣雙方的距離越短，交貨時間越短，庫存量相應也可以降低。對預留庫存來說，是要注意選擇合適的交貨方式。分批交貨對買賣雙方的預留庫存都不會帶來過大壓力，而整批交貨會大大降低購買方的預留庫存成本而提高銷售方的預留庫存成本，所以，購買方盡可能使用整批交貨的方式，而校方則既可能采用分批交貨的方式。其他的不可用庫存管理在這里不一一贅述。

作者單位：河南質量工程職業學院

參考文獻：

[1]王槐林編.采購管理與庫存控制[M].北京，中國物資出版社，2002.150-156.

篇(2)

【關鍵詞】甩掛運輸；道路貨運；運輸組織

隨著我國物流業的快速l展，道路貨物運輸總量也在不斷增加。2014年我國全社會完成貨物運輸量為432億噸，公路貨運量為332億噸，占總貨運量76.8%：2015年全社會完成貨物運量為450.2億噸，其中公路貨運量達315億噸，占總貨運量69.9%。雖然鐵路和民航運輸保持快速增長，但是公路運輸依舊是主力運輸方式。但是，由于我國路物流運輸組織化程度不高，大多數企業規模較小，運輸組織技術與方式較落后，致使道路物流運輸效率較低，物流成本一直居高不下。根據發達國家與地區的經驗，采用汽車甩掛運輸組織方式，是提高汽車運輸效率、降低物流成本的一種有效途徑。

1甩掛運輸發展現狀

1.1甩掛運輸基本內涵

甩掛運輸的基本原理是牽引車與半掛車、全掛車的靈活分離與組合，到達目的地后，將掛車連同掛車上的貨物一同留在目的地，再掛上已經裝滿貨物的掛車駛往新的目的地。這種方式下，貨物裝卸造成的停滯時間大大縮短，提高了運輸效率。

根據貨物性質的不同，我國道路貨物運輸的主要類型有整批貨物運輸、零擔貨物運輸、快件貨物運輸、集裝箱運輸、特殊貨物運輸（包括危險貨物、特大特重和特型貨物等）和其他一些專用運輸（如冷藏貨物運輸、鮮活農產品運輸、商品汽車運輸和水泥混凝土運輸等）。這些類型中并不是所有的都適合甩掛運輸，而其中比較適合的就有以下幾種：整批貨物運輸，零擔貨物及快件貨物運輸，集裝箱運輸。其中集裝箱甩掛運輸在實現海鐵聯運方面發揮重要作用，將港口和鐵路車站的集裝箱進行甩掛運輸，節省了裝卸貨時間，降低運輸成本。而具有一定運輸規模的企業，通過整合企業資源，占據充足而穩定的貨源優勢，結合企業自身條件，通過進行甩掛運輸的方式來提高運輸效率，降低物流成本。

甩掛運輸組織模式可以分為兩種：公路內部甩掛運輸模式以及與多式聯運相結合的甩掛運輸模式。公路內部的甩掛運輸模式主要可以分為四種：“一線多點、沿途甩掛”：“循環甩掛”：“一線兩點、兩端甩掛”：“多線一點、輪流拖掛”。與多式聯運相結合的甩掛運輸模式可以分為水路滾裝甩掛運輸、鐵路駝背甩掛運輸。

1.2開展甩掛運輸的意義

（1）開展甩掛運輸可以促進海鐵、公鐵多式聯運的發展，實現以汽車甩掛運輸為基礎的鐵路駝背運輸、水運滾裝運輸等方式的聯合運輸，充分發揮各種運輸方式的技術經濟優勢。減少貨物裝卸作業的次數，協調貨物運輸與等待時間，提高車輛的裝卸效率，降低物流成本。

（2）開展甩掛運輸可以促進物流節點的建設與發展，促進道路物流運輸實現網絡化，從而推動道路物流運輸向規?；⒓s化方向發展，提高物流服務水平。

（3）甩掛運輸能在一定程度上減少牽引車的數量，減少道路交通壓力，降低能源消耗。據測算，甩掛運輸可以提高車輛運輸效率30%以上，降低成本30%左右，還可以使汽車燃油消耗量降低20%到30%左右。

2甩掛運輸發展問題及對策

2.1甩掛運輸發展存在問題

目前甩掛運輸雖然得到了一定的發展，仍舊面臨一些限制問題。首先，缺乏相應的政策支持。如何實現甩掛運輸的管理規范，例如甩掛運輸車輛技術監控與規范以及甩掛運輸組織過程的規范，這些都需要相應的政策法規來約束。其次，缺乏甩掛運輸的監管部門。甩掛運輸需要各個部門之間的協調，而如今相關部門對甩掛運輸的組織活動各自為政，沒有形成甩掛運輸系統性的運作流程。最后，甩掛運輸信息網絡建設滯后。甩掛運輸是一種高度組織化的運輸方式，它對貨物來源、貨物運輸線路、時間等要求比較高，因此其對信息化依賴程度高。目前，雖有一定的信息技術對甩掛運輸實施監控，如GPS車輛調度系統，而甩掛運輸物流信息平臺卻比較少，不能滿足甩掛運輸發展需求。

篇(3)

關鍵詞:物流業;基礎設施;規范市場

中圖分類號:F253文獻標識碼:A

文章編號:1674-1145(2009)27-0008-02

安徽省是臨江近海的內陸省份，與最具經濟活力的長三角對接，內通外暢的綜合交通網已逐步形成，并具有承東啟西、連接南北的良好經濟地理位置。近兩年來，安徽省國民經濟取得較快發展，2008年，全省GDP達到8874.2億元，比上年增長12.7%。這給現代物流業的發展創造了巨大的空間，促進了與物流相關產業的較快發展?，F代物流是社會化大生產的一種新的組織形式和管理技術，是經濟、社會和技術發展到一定階段的必然產物。其核心是突出系統整合的理念，對分散的運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能運用信息技術和供應鏈管理技術進行資源整合和一體化運作，以達到降低成本、提高效率、優化服務的目的。隨著分工的深入，各類企業將自身的物流業務全部或部分外包給物流服務商，專業物流企業依托并整合社會原有的運輸、倉儲等資源，逐步形成了一個新興的產業——現代物流業。

一、安徽省現代物流業的現狀分析

(一)物流運輸體系基本建成

目前，安徽省已初步形成了公路、鐵路、水運、民航和管道5種方式并存的綜合運輸體系。全省鐵路營業里程居華東首位;公路運輸能力居中部地區第二位;水路航運較為發達，長江、淮河兩大水系連通全國9個省市，運輸能力居中部地區第三位;管道運輸從無到有，建成西氣東輸安徽段主管道和合肥等支管道;開工建設的成品油及原油管道已達567公里。信息技術、網絡技術、電子數據交換和現代化通信迅速發展。相繼建立了安徽省國際電子商務中心的徽商網、安徽農網、省煙草公司的電子商務網、合肥海關電子信息網等一批專門從事電子商務的商貿物流信息平臺。

(二)物流產業初具規模

全省已初步規劃建設以合肥、蕪湖為重點，蚌埠、阜陽、安慶等為補充的物流園區或物流基地。如合肥現代物流園、蕪湖港物流園區、安慶市光彩大市場物流中心等。此外，除由流通企業組建的專業化物流企業，如徽商集團外，由傳統倉儲、運輸企業轉型而成的初具第三方物流雛形的企業加快了發展速度，如安徽迅捷物流有限責任公司、蕪湖港儲公司、蚌埠現代物流公司、阜陽汽運集團等。安徽省主要運輸貨物包括以糧食為主的農產品、以煤炭為主的能源以及有色金屬等，屬運量大、運距長、金額高的貨物，物流成本較高，現代物流則有力支撐了產業發展，各地區物流業服務與地區產業充分對接。合肥充分發揮綜合運輸網絡優勢，以物流園區為載體，基本形成了機械裝備、家電為主的制造業物流;馬鞍山、蕪湖、銅陵沿江地區依托黃金水道，發展以港口為主的原材料及機械裝備、汽車等物流業;皖北發揮地方資源優勢，大力發展大流量的煤炭、農副產品物流。

(三)物流市場需求旺盛

一批原有的國有物流企業通過重組改制和業務轉型向現代物流發展，已成為全省物流市場的骨干力量。一批全國較為知名的物流企業和外資大型物流企業在安徽設立辦事機構、分公司，物流網點逐步延伸至全省主要城市。多種所有制、不同經營規模和各種服務模式的物流企業構成了各具特色的物流企業群體。全省物流服務市場基本形成，全社會物流總費用占GDP的比率逐漸減少，物流增加值穩步上升，物流產業初具規模，市場需求旺盛。安徽擁有6740多萬人口，具有廣闊的市場容量，是我國中部地區較大的消費市場和物流中心。

二、安徽省現代物流業發展過程中存在的問題

(一)物流市場供給總量基本滿足，但結構性矛盾依然存在

由于市場發育不完善，貨運樞紐站建設滯后，尚未形成比較完善的現代化運輸系統;經營主體過于分散，缺少主導市場發展的大型運輸企業;集裝箱車輛、廂式車輛、冷凍車輛等各種專用車輛所占比例較低;全省范圍內能提供綜合物流服務的業戶很少。許多企業物流服務仍在企業內部完成，從而限制了高效專業化物流服務的發展。

(二)服務質量和管理水平存在缺陷

目前多數物流企業只能提供運輸和倉儲服務，而在流通加工、物流信息、庫存管理、物流成本控制等增值服務，尤其在物流方案設計和全程物流服務等方面難以展開服務。只有少數運輸企業建立了物流信息系統，工商企業、物流企業、市場間缺乏物流信息平臺，造成相互間信息數據是孤立和靜態的，難以形成數據共享和實時在線交換，訂單處理、貨物跟蹤、庫存查詢等物流服務功能較弱。

(三)物流發展缺乏統一規劃，難以形成規模效應

政府沒有專門機構協調物流產業發展，分部門、分行業規劃物流園區、物流中心或物流基地，造成布局不合理，社會資源閑置和重復建設矛盾突出。受條塊分割的管理模式影響，現有的物流中心在綜合運輸服務方面，沒有形成多種運輸方式的合理銜接，功能較為單一，提供增值服務能力較強，難以形成規模效益。

(四)物流專業人才短缺

企業對物流人才的培養和投入還微乎其微，在物流人才的引進方面還缺乏有吸引力的待遇和工作環境。物流業從業人員普遍缺乏專業知識和技能，從而影響和制約了物流產業的發展。

三、安徽省加快現代物流業發展的對策分析

(一)加快物流基礎設施建設

物流基礎設施薄弱是制約安徽貨運乃至物流業發展的重要因素。加快交通物流發展，必須加快建設合肥、蕪湖港、安慶港、蚌埠和阜陽五大物流園區及合肥新港物流中心、蕪湖長江物流中心、蚌埠新港物流中心等13個物流中心;改造一批具有良好物流發展前景的貨運站;建設以合肥貨運交易所為中心，以16個地市貨運信息中心為依托的三層次貨運交易市場體系。 構筑五大物流服務系統重點培育快速貨運、專業運輸、城市配送、多式聯運和第三方物流五大物流服務系統。發展快貨運輸，率先建設合肥、蕪湖、安慶、蚌埠和阜陽五個省級貨運中心之間的快運網絡，以此為基礎，逐步建設沿江、沿淮之間的快速貨運網絡，形成連接17個地市的全省快運網絡。在快件和零擔貨物運輸領域積極推廣應用聚焦運輸(集中再運輸，即二次分揀)組織方式。發展專業化運輸，形成專業的整車運輸、零擔運輸、集裝箱運輸，以及危險品、冷藏、冷凍食品運輸體系。

(二)培育和規范物流市場

在生產流通領域進一步推廣應用現代物流管理技術。重視現代物流管理技術在農業、農村的運用，結合實施“萬村千鄉”市場工程，加快發展農村物流配送。以城市社區為中心，大力發展、完善商業網點的物流配送。積極發展連鎖經營、統一配送和電子商務等現代流通方式，促進流通的現代化。運用供應鏈管理與現代物流理念、模式與技術實現物資采購、生產組織、產品銷售以及再生物品回收的一體化運作。鼓勵企業特別是中小企業按照分工協作的原則剝離和外包物流功能，整合物流資源，突出企業核心競爭力。規范物流市場。破除物流市場的地方保護和行政壟斷，保證物流過程的順暢。加大物流市場執法力度，嚴厲打擊各種不正當競爭和欺詐行為，維護物流市場秩序。

(三)制定促進現代物流業發展的政策

建立高效的物流協調管理機制，充分發揮各職能部門的作用，整合各種物流要素，推進現代物流業發展。圍繞規范、引導現代物流業發展，制定促進現代物流業可持續發展、集聚發展的相關政策，定期向社會公布鼓勵與限制發展領域的導向目錄;圍繞規范物流市場，制定市場準入、退出、監管等方面的規范性政策;圍繞推動物流園區、物流中心、物流服務站的建設，制定財稅、土地、融資、通關、行政管理等方面的激勵性政策。

(四)多渠道增加投入

現代物流業的發展主要依靠企業自身投入。加快發展民營物流企業，擴大對外開放步伐，多渠道增加對物流業的投入。列入國家和地方規劃的物流基礎設施建設項目，鼓勵其通過銀行貸款、企業債券、股票上市、增資擴股、企業兼并、中外合資等途徑籌集建設資金。加強銀企合作，積極向金融部門推薦物流項目。對重大物流基礎設施項目建設，省政府及各級地方政府安排一部分資金，以財政補助、資本金注入、貼息等方式給予支持。

(五)高度重視物流專業人才培養

物流產業缺乏高水平的物流管理人員和物流工程技術人員，希望教育部門密切關注國外物流理論和國內物流最新動態，培養高水準物流人才。采取多種形式加快物流人才的培養。鼓勵和引導大中專院校開辦物流專業，加快高職類物流專業學歷教育。鼓勵舉辦各種類型的物流研究生課程班和短期培訓，培育高端物流人才。聘請國際一流物流專家、物流企業家參與我省物流人才的培育，加快培育與國際接軌的物流人才。開展并規范物流職業資格培訓和認證工作，采取多種方式培養和引進物流職業經理人、高級管理人才和專業技術人員，探索建立一套強有力的現代物流業發展人才支撐體系。

(六)建立物流技術和裝備的標準化體系

加強物流技術的開發和技術創新，降低物流企業的應用成本。支持物流科研工作，鼓勵物流企業與院校、科研單位、咨詢機構等進行多種形式的資本與技術融合，加快物流系統產學研聯合發展的步伐。發揮重點物流企業的帶動作用，推動物流技術的創新發展，提高物流企業自主創新能力。廣泛應用互聯網技術發展條形碼、智能標簽等自動識別技術，發展可視化技術、貨物跟蹤技術和貨物快速分揀技術，積極開發和利用道路交通信息通訊系統、不停車自動交費系統等公路運輸領域新技術。鼓勵企業采用倉儲運輸、裝卸搬運、分揀包裝、條碼印刷等專用物流技術裝備提升我省物流裝備技術水平。參照國際通行的標準對包裝類型、規格等給予統一的政策和技術措施。依據國家標準，在物流相關的專業術語標準、物流的計量單位標準等方面實現標準化。協助國家有關部門制訂倉庫、站臺等基礎設施的專用標準以及與倉儲相關的作業標準。進一步完善電子數據交換、代碼、自動識別技術等方面的標準。

綜上所述:在我省現代物流業蓬勃興起、發展前景良好的同時，必須清醒地認識到我省現代物流業發展中存在的問題。應堅持以科學發展觀統領物流業發展，以市場為導向、企業為主體、改革開放為動力、先進技術為支撐、優質服務為宗旨，從培育物流市場為切入點，通過營造現代物流發展政策環境、整合現有物流資源與建設新的物流設施的有機結合，建立多種經濟形式并存的物流服務體系，努力降低物流成本，提高物流服務質量和效率，推動產業結構優化升級，為我省經濟社會的全面、協調、可持續發展和全面建設小康社會提供相應的物流服務。

參考文獻

[1]郁玉兵，曾有揮，曾言紅.安徽省城市物流發展水平綜合評價[J].物流科技，2008，(1).

[2]四川省“十一五”現代物流業發展規劃》.川辦發[2007]15號.

[3]安徽物流網.

篇(4)

關鍵詞：發達國家 物流產業 政府管制

中圖分類號：F560 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2016）03-077-03

學術界普遍認為，現代物流的最開始是在美國出現，而后在日本得到發展壯大，然而現代物流發展的成熟地卻是在歐洲。德國作為“歐洲心臟”，憑借其良好的區位優勢和有效的政府管制，物流產業在歐洲物流市場上乃至全球市場上都處于領先地位。本文擬從美、日、德三國物流產業政府管制的基本經驗出發，厘清物流產業政府管制的基本思路，以期對廣西物流產業政府管制有所借鑒。

一、發達國家政府對物流產業的管制

（一）美國政府對物流產業的管制

作為發達的市場經濟國家，美國十分重視市場機制在資源配置中的基礎性作用。與日本、德國相比，美國對物流企業基本上是采取“自由放任”的經濟政策，很少采取直接的政府行政管制手段。美國實行政府管制主要是運用法律手段來規范和引導物流產業的健康發展，并且輔之以經濟手段。

1.管制目標。從管制經濟學理論來看，美國物流產業政府管制的初衷更多地體現了公共利益原則。美國物流產業管制的基本目標在于矯正和解決市場失靈，推動物流產業健康發展。政府實施的一系列政策的根本目的在于促進物流產業領域的充分競爭，提高經濟效率，保障大中小企業的機會均等，確保正常的市場經濟秩序，維護公眾的合法權益。

2.管制政策。在十分發達的市場經濟條件下，美國各行各業都建立了較為完善的法律法規保障體系。這些法律法規和相關產業政策對各行各業的健康發展起到了積極的促進作用。但令人奇怪的是，物流產業作為一項涉及公眾利益和具有基礎性作用的產業部門，目前美國卻沒有對整個物流產業制定專門法律法規與相關物流產業政策。美國政府對物流產業的管制主要是通過聯邦政府與州政府制定的各項法律法規，司法判例、行政裁定等方式來實現對物流產業的管制。美國政府根據物流產業各自特點制定相應的法律法規來進行規范和約束。如“從事鐵路、公路、航空以及內河運輸的必須遵守匯編在美國法典TITLE49的運輸法和聯邦法規匯編中的TITLE49法案”{1}。

“法律手段為主，行政手段為輔”是美國對現代物流產業進行政府管制的主要特點之一。美國政府對物流產業主要是從宏觀層面圍繞運輸業這一核心開展相關立法。在陸地交通法律體系建設方面，美國政府制定了運輸法及公路法等。在水路交通法律體系建設方面，美國政府制定了港口法、船舶法、航道法、海上安全法等。而在法律層面上的“放松管制”是美國對物流產業進行法律支持的重要特征。正如1984年美國政府制定了《機動車法案》和《鐵路運輸法案》。這兩個充滿放松管制意味的法律制度，“使美國140萬兩卡車中的110萬輛從中受益”{2}。美國政府實行的放松管制政策并不意味著政府對物流產業發展不聞不問。一方面，在法律上美國政府放寬了物流企業的市場準入政策；另一方面，在環保和安全方面，美國政府日益加強對物流企業的管制與引導。美國政府通過制定《資源保護和恢復法》及《運輸安全法》等來進行規范和引導，促使物流企業盡量避免或減少對生態環境和生產安全造成威脅。

3.管制機構。與法律制定相一致，美國政府對物流產業并沒有設置統一的物流產業管理機構。對物流產業管制方面，主要是由美國聯邦政府和州政府各類管制委員會進行管制，如“聯邦海運委員會負責國內沿海和遠洋運輸”，其他各類委員會分別對公路、鐵路、管道運輸等進行管制。而美國有關行政部門（如能源部、商務部）等主要按照其各自的職能對物流產業進行管制。美國聯邦法院和州法院則通過對物流產業進行立法、對各類管制機構進行授權等方式對物流進行管制。綜上所述，美國聯邦和州的各類委員會、各有關行政機構部門、法院等構成了美國全國物流產業的管理機構體系。

4.小結。從美國政府對物流產業管制可以看出，其核心指導理論是管制經濟學中的公共利益理論。在高度發達的市場經濟條件下，美國政府對物流產業管制，最為主要的原因是市場失靈的存在。從2005年美國運輸部提出的“美國貨物運輸政策八項基本原則”可以看出，美國政府制定的針對物流產業發展的各類法律法規，其出發點更傾向于在維護公共利益的條件下，充分發揮物流市場競爭機制，從而促進物流產業的良性發展。

（二）日本政府對物流產業的管制

與注重市場競爭機制的美國相比，日本更加注重政府對物流產業的主導作用。在主要發達市場經濟國家中，日本在經濟方面的立法相當完備，物流產業政策體系就更為突出。日本政府通過與物流產業有關的法律、法規、條例等對流通領域的市場經濟活動進行直接干預。在維護市場經濟秩序方面，日本政府發揮著十分重要的作用。

1.管制目標。日本是一個資源匱乏的國家，第二次世界大戰后為達到趕超歐美國家的戰略目標，日本政府對物流產業進行較大的管制，先后頒布了一系列物流法律法規，并且隨著經濟社會的發展而進行修訂。不同的法律法規所要達到的具體目標雖然有所不同，但是，這些法律法規都是圍繞著一個總體的目標而開展的：即建立一個國際國內相統一的、安全與環保相協調的、高效、便捷、價格低廉的物流系統。日本政府通過制定、修改和實施這些法律法規來對物流產業進行管制，從而推動物流產業的現代化，實現重視顧客方的高效物流服務。

2.管制政策。從上個世紀50年代起，日本政府就開始對國內物流產業進行強有力的政府干預，通過制定相關的物流產業政策，有效地調控物流產業發展。從政策制定方面來看，日本政府對物流產業政策的制定和實施具有明顯的時代性和現實性，政府根據不同時期、不同環境的變化對物流產業政策進行了適時地調整與修訂。與美國政府沒有統一的針對物流產業發展與規劃的法律相反的是，日本在1997年就制定了第一部系統的物流產業發展政策――《綜合物流施策大綱》。此后2001年、2005年又對該大綱進行了修訂和改進。與此同時，“在物流施策的推進體制方面，大綱中的規定涉及到了貨主企業和物流企業的聯合、協作”{3}。上述物流產業政策的實施，極大提高了日本物流產業的經濟效益和社會效應。

以上可以說是日本政府對物流產業所采取的行政手段。此外，通過完善與物流產業相關的法律法規來對物流產業進行管制，也是日本政府最常見的管制方式。日本先后出臺了關于城市街道、鐵道、海運、港灣、航空等法律法規，分別對不同的運輸方式在法律上進行規范與引導。值得注意的是，有兩部放松管制的法律對日本物流產業起到了巨大的推動作用。即是《貨物汽車輸送事業法》和《貨物托運事業法》，稱為日本“物流二法”。前者“把由政府批準的方式改為許可制，并改善了對經營區域的規制”，而后者則“取消了承接運輸業務企業自己不能進行貨物運輸的規定”{4}。從上述可知，與美國相比，日本政府對物流產業的管制力度要大得多。從政策實施來看，日本政府對物流產業的管制基本上適應了日本經濟社會發展的要求，最終取得了較好的效果。

3.管制機構。1949年日本政府成立了運輸省來統一對物流產業進行管制。其主要職責是主管各種方式的運輸行政（包括陸運、水運、空運），還負責對海上保安廳、地方運輸局等機構的管理。新形勢下，日本運輸省于1984年對現有機構進行了改革，增設了地域交通局等機構。這使得日本運輸省的主要職能發生了重大變化，由直接行政管理與指揮，轉變為綜合政策的設計和組織，幾乎統攬了物流產業的各個方面。從當前日本的行政管理體制來看，“物流屬于國土交通省管轄”{5}。另外，政府還積極組織物流行業協會（如日本物流系統協會JILS）來對本國的物流產業進行管制。

4.小結。不難看出，日本政府與美國政府不一致的是，其在對物流產業的發展壯大中起到了強有力的主導作用。強有力的政府干預使得日本物流產業得到了快速發展的同時，也為本國經濟發展起到直接或間接的推動作用。值得我們思考和借鑒的地方在于，日本政府對于物流產業的管制方式，無論是法律手段、經濟手段，還是行政手段，其根本目的是為了建立一個質優價廉的物流大動脈，從而促進整個國民經濟的快速發展。同時，根據不同的時代轉換和環境變化，日本政府適時地制定和實施有利于物流產業發展的政策。

（三）德國政府對物流產業的管制

王光艷指出{6}，德國物流產業是繼汽車制造業、健康產業之后的第三大產業。德國發達的物流產業經濟與其良好的區位優勢、發達的制造業、龐大的消費人群、現代化的交通基礎設施、先進的信息技術和專業化的物流服務是分不開的。更值得人們贊嘆的是德國完備的物流法律保障體系，以及與其物流發展水平相適應的政府管制保障體系。無疑，正是這些重要因素成就了德國物流產業經濟的快速發展。

1.管制目標。相對于美國的放松管制而言，德國政府對物流產業采取較為嚴格的管制措施，其主要目標是確保物流產業的快速和可持續發展，通過做大做強物流產業，帶動德國經濟社會的快速發展。

2.管制政策。德國制定和實施了比較完備的物流法律法規制度和政策措施。在法律法規方面，德國政府通過建立一整套針對物流產業發展的政策、建設、運營和服務的法律體系來引導和約束物流企業。如在聯邦法律層面上，德國政府制定了海商法、德國通用運輸條例、貨物等相關法律。這些法律法規相互配套，形成了指導德國物流產業發展的政策指南。在政府服務方面，聯邦和州、市政府提供了高效的服務環境和專門的機構，為物流企業和物流建設項目提供“一站式”服務，提高政府服務效率，減少企業審批成本和時間。在經濟政策方面，德國政府通過經濟杠桿促使物流企業轉變經營方式和淘汰落后物流運輸設備。例如德國高速公路收費標準主要依據歐盟的碳排放等級，等級越高、收費越低{7}。在社會層面上，德國成立了由行業協會和相關部門組成的物流企業網絡，建立協調機構，為企業解決實際困難和提供幫助。

3.管制機構。事實證明，德國已經形成與其物流發展規模和水平相適應的政府管理體制，在聯邦行政體制的框架內，物流管理體制與國家管理體制具有密切的聯系，主要是運用相關法律法規和經濟手段，支持和引導物流產業朝著科學化、合理化的方向發展。在聯邦政府層面上，“德國政府將原來的聯邦交通部改為德國聯邦交通、建設與城市規劃部”{7}。由這種大部制的政府部門來管理交通運輸事務，負責德國交通物流規劃的制定，政策實施以及綜合交通運輸管制等。值得注意的是，德國政府更多地從宏觀政策層面去把握物流產業的發展方向，在制定貨物運輸和物流運輸規劃時，凝聚全社會各方的智慧和力量，建立起一整套與物流產業發展相適應的管制機制。在社會層面上，形成了有行業協會、行業組織、院校和科研機構共同推動物流發展機制。相關行業協會發揮了協調、參與和平臺的作用，協作和參與政府物流發展規劃、政策制定和協調管理，制定各種行業標準等。

4.小結。據上所述，德國政府既注重從宏觀層面對物流產業的發展進行長遠規劃，又注重微觀層面發揮各種物流經濟主體的力量，既注重運用對法律法規等制定對物流產業的約束與規范，又注重行政手段和經濟手段的有效引導，從而把德國打造成區域性物流中心。更進一步說，在法律法規制定方面，德國政府能夠從更高層面去通盤考慮各種法律、法規、政策之間的配套與銜接；在物流產業發展規劃上，德國政府更多地把以人為本、環境友好放在突出位置上，更加注重物流產業發展的可持續性。在物流市場運行方面，德國政府不僅注重推動企業的規?；洜I，更注重企業個性化的增值服務，通過眾多中小企業的專業化服務與企業之間的優勢互補，發揮物流服務的總體效應，從而實現世界級的物流強國。

二、發達國家物流產業政府管制的比較與借鑒

1.有效引導：提高政府管制的科學性與預見性。從日本和德國的基本經驗來看，提高政府管制的科學性與預見性是推動物流產業健康、可持續發展的強大動力。從宏觀層面看，日本制定的《綜合物流施策大綱》和德國實施的《貨物運輸和物流規劃》都明確分析了物流未來發展的準則、方向、重點、需求及面臨的挑戰等，提出物流未來一段時期的發展目標和保障措施，為物流產業未來發展指明了方向，體現了高度的科學性與預見性。在微觀方面，日本和德國政府制定了相關政策來鼓勵物流企業間的協作，引導企業使用現代化物流技術，提高科技應用水平。由此可見，政府對物流企業的管制是一門科學，也是一門藝術，需要發揮各方面的聰明才智方能有效地推動物流企業朝著既定方向發展。

2.部門協調：增強政府為物流企業服務的思想意識。盡管美國、日本、德國三國對物流管制的手段和方式各異，但是，這三個國家政府對物流產業的重視程度都是一致的，而且政府給予的支持和政府服務都是最方便、最快捷的。盡管美國政府產業政策的形成很少由政府推動（其物流產業政策主要由市場競爭機制推動），但是，各個與物流產業有關的政府部門在各自領域都制定了相對完備的法律體系，更重要的是這些法律體系相互匹配而且法律執行力度較好，也可以說是美國各個相關政府部門在一定程度上配合與協調較好。在德國，物流產業的發展規劃的制定與實施，主要由聯邦政府交通運輸部進行規劃與協調，各州（直管市）政府和地方政府做好本地區的物流協調與發展工作，權責明確、權力統一、運轉高效。政府部門之間的協調合作，政府服務物流企業意識的增強，為物流企業間的協同性、科學性和可持續性發展奠定良好基礎。

3.統籌協調：推進政府決策的科學性與民主性。從發達國家的經驗來看，只有提高政府決策的科學性與民主性，才能避免因決策不當而造成的物流資源浪費。幾十年來，德國在物流園區規劃、布局、建設、功能定位、多式聯運和服務水平等方面都取得了相當成功的經驗。其中最重要的是，德國在制定物流園區發展規劃時，注重與物流企業、物流專家和學者等進行溝通，發揮民主參政作用，集中民智，提高決策的科學性和民主性。而反觀廣西現有的82個物流園區，從規劃到建成均由政府一手包辦，缺乏部門與部門之間、政府與物流企業之間的統籌協調，缺乏對物流需求和物流發展規律的基本認識，盲目上馬項目，造成物流園區運營和發展處于不利地位。

4.保障有力：加強專業人才培養和物流科技的應用。首先，政府部門要制定各種激勵和引導性政策，加強物流人力資源開發，注重物流專業人才培養，形成智能交通系統與多式聯運、港口的網絡模型聯系與市場分配、電子商務物流與供應鏈管理等物流專業人才，加強物流師資隊伍建設，拓寬物流人才實踐平臺，為物流人才提供良好的發展環境，促進物流企業和人才之間的相生相長。其次，政府部門要制定相關政策來促進和鼓勵物流企業更新和運用科技，實現物流企業發展的信息化、自動化。同時，鼓勵物流企業通過網絡技術、通信技術等手段改善物流服務質量，提高物流服務效率。另外，對于自主研發物流科技的企業，應在資金、財稅等方面給予一定的支持與補助，鼓勵物流企業科技創新，引領物流產業的發展。最后，無論是物流專業人才培養，還是物流科技的創新與應用，都離不開政府在資金、財稅等方面政策的支持和鼓勵。政府要從長遠的眼光來發展物流的“軟實力”，而不僅僅是加強硬件基礎設施的建設。

[依托項目：廣西第三方物流企業開展物流金融服務風險控制研究（2013年廣西高校人文社會科學研究項目JZS1303）]

注釋：

{1}南玉霞.美國物流法律制度特點及對我國的啟示[J].物流技術，2010（7）：203-205

{2}[美]瑞恩.美國物流業發展歷程對促進中國物流發展的啟示[J].經濟研究參，2012（19）：63-65。

{3}連會新.日本政府發展物流產業的對策[J]，商場現代化，2007（9）：162

{4}翁心剛，姜旭.日本綠色物流發展的狀況及啟示[J].中國流通經濟，2011（1）：16-2。

{5}孫前進.日本現代流通政策體系的形成及演變[J].中國流通經濟，2012（10）：13-18

{6}王光艷.德國物流業發展新趨勢及經驗借鑒[J].財經界，2012（12）：104-105

{7}陳明，王建剛.綜合與智能――德國綜合交通運輸體系和公路智能交通的啟示[J].中國公路，2012（2）：118-120

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關鍵詞：顧客；物流服務；快遞

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）06-0-01

一、快遞行業的概括

快遞具備服務性、收集性、時效性及一定范圍的經濟性等基本特征。

1.從快遞的服務高效性上說，快遞只是實現物品的空間位置轉移，不是生產新的產物的行業，高效的工作能力是其基本特征之一，快遞包括服務的廣泛性、高效性及責任方面等三方面的意義，服務的廣泛性是指快遞辦事的營業種類及其用戶需求的水平，營業種類越多辦事廣度就越廣，反之辦事廣度就越窄。高效性的服務是指為用戶提供給快遞高效的快遞能力和水平，供給的越徹底越高效，則為用戶供給的辦事響應的就越不徹底，快遞辦事深度就越淺。

2.快遞的網絡運用中可分為兩方面：一方面快遞辦事首要依托各類交通運輸工具如飛機、火車、汽車、船舶等構成的物理收集來實現，同時快遞的工作過程中應具備網絡的目的性，在局部操縱情況下，各線路相互連通的靈活性以及可實現性的分析，這與電信之間的分析。因運整理各線路方面的流通性都有一定范圍內的經濟規定，另一方面快遞的全過程必需要在企業可執行的范圍內完成。

3.時效性是信息、物品類的基本請求，快遞的時效性突出表現在用戶對物品傳輸的速度方面的要求，快遞的物流準確性決定了快遞輸送貨物的精確情況，物品的快速輸送是最主要的反應快遞辦事質量的因素。

二、快遞行業中的顧客物流

（一）快遞物流服務的分析

物流供應方經由過程對運輸、貯存、裝卸、搬運、包裝、暢通加工、配送和信息辦理等基本功能的構造與辦理來規定物流的運行。

快遞物流是運輸業在快捷、高效率方面的解決事情的方式，表現了一個地域物流業的水平，快遞物流是我國近年來成長迅速的第三方物流之一，涵蓋了物流定單處置、集貨、運輸、分貨、裝卸搬運等關鍵，是第三方物流的典型展示，也是當前我國物流行業市場化水平中要求較高的行業?？爝f物流服務是在約定的貨物交付時刻表的限定下，具有獨立法人資格的貨物運輸企業的服務方式實現的一種貨物運輸服務，快速貨運特別適宜于異地用戶，可以增加貨物的時空價值，其服務系統最顯著的特點就是節省時間?？爝f物流是作為擁有較高水平的第三方物流，其運作目的是要求對時間性有較高規定的一體化的物流辦事體系，運作必需基于進步的根本，快遞的根本運輸上首先應要求體現在快速和便利兩方面，這就規定了快遞運輸必需具有完成長途運輸的快速運輸工具和分發、派送的小型運輸工具，如飛機和各種類型的專用汽車，另外要做好各地送貨的小分撥點，尤其是各個小公司的地域問題需要加強考慮，快遞公司必需設置專用集配、中轉點，配備有電腦、分配、的運輸工具寄存點等等措施。

（二）服務質量規范

快遞公司應充分認識快遞行業特色并統籌其他行業的基礎上規定辦事質量的水平，辦事質量中有管理人員的工作水平和能力、快遞從業人員工作水平和運輸機動車輛方面的規定，為提高快遞的服務上提供一個良好的典范措施。做好快遞的管理辦事質量標準應做到：公正廉潔、誠信務實讓快遞職員有足夠的責任心；遵守規矩、實時高效、讓快遞職員能夠認真工作的基本要求，并要求儀態符合規定的標準，舉止大方，穿著整齊，發型儉樸，按劃定著工裝，女性束發，語氣藹然可親，說話文明禮貌，快遞職員應利用范例文明用語。熱情服務，詳盡殷勤，自動做好快遞的服務，并做好快件送后的問題，根據要求做好快遞發展的規范，在送（收）快件派發時快遞職員上門要自帶鞋套和水杯，做到不給顧客增加任何打擾，因故不及時派發快遞時要提早給收件人打電話或另約時候，以避免主收件人的等待時間。

（三）誠信服務

快遞的派發過程中要求派發員有一定的責任心，能誠信的進行物品派發，對于顧客的建議或問題要及時進行解決，關于由收發物品的規定應選擇最有利于的方式，按劃定或商定收取送、收費，自發自動出具發票，在送件過程當中，要盤點所收的快件要驗貨，在收發件人對物品無疑難的情況下方可收款分開，在送代收款時由于質量問題拒不付也不能夠發生爭執。

（四）文明服務

當非主觀原因使物流物品的派發沒有按時按照收件人的時間送到，要求得體諒并變動工作的方案，要沉著接受收件人的意見和建議，并及時做好履行的任務，使得工作時能夠有規定的要求進行學習快遞行業的一些基本內容，在收件人有疑惑時要詳細的對其進行分析。

（五）服務質量控制

服務質量的目標是確保貫徹公司快遞的派發能力，誠信運輸，確保收件人貨物的安全，并及時做好工作的質量水平，快遞公司應成立責任人制度、司理履行、主任監視、后勤保障司理、人力資源司理幫忙的辦事質量監視辦理體系，對辦事評審、供給、監視的全過程實行必要的措施?？爝f的派發工作的質量監視管理體系中的各個單位應實行以下職責：做好責任人在各地的服務內容、規定相關的服務要求、溝通好相關的物流信息記錄，根據規定的要求實行，保證體系的正常運轉，監控好物流的管理、加強快遞的運輸時間效率，評定快遞員工作能力。并做好物流后勤的保障和供給快遞運輸車輛、車容車貌整改等一些必要的事情的工作水平。

三、小結

快遞是對貨物進行快速的送達，送貨上門，從而加大了對快遞公司的要求性，快遞行業中要依照范例做好快遞員的辦事事情和辦事質量監管管理事情，依照事情流程實時高效地做好快遞運送過程中產生的一些問題?？爝f物流辦事因為比傳統物流更多地客戶服務，因此要求提高快遞公司的工作能力，需要加大工作的效率，快遞企業間的相互競爭加大了各企業之間的工作內容和效率，一方面要加大提高快遞辦事的水平，另一方面辦事能力還要求呈現出向多樣化服務，向綜合化物流的方向服務和發展。

參考文獻：

[1]蔣春龍.快遞企業物流服務質量管理與控制研究[D].昆明理工大學，2009.

篇(6)

[關鍵詞]物流運輸成本控制

隨著物流成為獲取利潤的“第三源泉”,物流的功能和作用也開始被中國企業界所認識、所重視。“物流”,不但成為當前一個最為炙手可熱的名詞,而且更成為企業界投資的熱點。稍有實力的制造業企業、零售連鎖企業和第三方物流服務企業動輒上千萬元、數億、數十億甚至上百億元地投資建設自己的物流部、物流公司、物流中心甚至物流港。這從一定程度上說明了企業界對物流業的重視,但是從某種程度上也使物流運營走入了誤碼區。實質上,企業物流的效益主要來自對物流的管理,特別是來自削減“物流冰山”的效應,即對物流成本的系統化管理研究、有效減少或消除生產經營過程中不必的物流作業成本,也就是本文所強調的研究作業成本。世界管理學大師彼得•德魯克教授說過一句話“在企業內部只有成本。”成本是影響企業利潤的最基本、最關鍵的要素。只有對物流成本進行有效的管理和控制,獲取第三源泉的利潤才能收到事半功倍的效果。

一、物流運輸成本分析

1.物流運輸成本的構成

物流運輸成本是為完成貨物運輸而支出的各種成本,一般以單位運輸產品的營運支出表示。任何種類的運輸方式,其運輸成本均由兩大部分構成:場站成本和途中運輸成本。場站成本包括貨物的裝卸、倉庫、碼頭、管理經營機構和保養等成本。這項成本的大小只和貨物的體積、重量等有關,與運輸距離無關;途中成本包括運輸人力耗費、線路折舊、管理維修、運輸工具磨損、動力消耗、保險等。這部分成本的大小和貨物運輸距離成正比。

2.運輸成本與運距的關系

由于運輸成本是由與運距無關的場站成本和隨運距增長而遞增的途中成本所組成,使得運輸距離越長,雖然運輸總支出增加了,但場站作業成本分攤到單位運輸成本(運輸成本率)中的成本卻越少,從而使單位運輸成本降低,即運輸成本率遞減規律。各種運輸方式中,一般場站成本低,途中成本高的運輸方式適合于短距離運輸;場站成本高,途中成本低的運輸方式對長途運輸有利。水路運輸的場站成本大于鐵路運輸,而鐵路運輸的場站成本又大于公路運輸。但途中成本的情況則剛好相反,公路運輸最大,鐵路運輸次之,水路運輸最小。所以汽車適于短距離運輸,而水運則適于長距離的大批量貨物運輸。這種情況,恰好反映了運輸成本中各種運輸方式成本構成中的比重是不一樣的,反映出各種運輸方式的技術經濟特點。

3.運輸成本與運量的關系

各種運輸方式所能完成的貨運周轉量,也影響著運輸成本的水平。我們同樣可以把運輸成本分成兩部分:一部分與運量有關,隨運量的增長而增長,稱為可變成本;另一部分與運量無關,不隨運量的增長而變化的成本,稱為固定成本或不變成本。如水路運輸中的船舶燃料成本、港口成本、及裝卸成本中的裝卸機械動力成本、裝卸計件工資等均為可變成本,隨運量增長而變化;而船舶折舊、企業管理成本、裝卸成本中的機械折舊成本等為固定成本,與運量變化無關。鐵路、公路運輸成本也可以同樣分成這兩部分。

4.運輸成本與運輸方式的關系

合理選擇運輸方式是保證運輸質量,提高運輸效益的一個重要方面。各種運輸方式都有各自的特點,不同特性的物資對運輸活動的要求也不完全相同,當同時存在多種運輸方式可供選擇的情況下,就有一個選優抉擇的問題。選擇運輸方式是一個非程序化決策問題,要制定一個統一規定的標準是困難的,只能在組織貨物運輸時,按照一定的原則,因地制宜地進行。

二、控制運輸成本的措施

1.合理選擇運輸方式,提高運輸效率

合理選擇運輸工具。在目前多種運輸工具并存的情況下,必須注意根據不同貨物的特點及對物流時效的要求,對運輸工具所具有的特征進行綜合評價,以便作出合理選擇運輸工具的策略,并盡可能選擇廉價運輸工具。采用零擔湊整、集裝箱、捎腳回空運輸等方法,擴大每次運輸批量,減少運輸次數。采用合裝整車運輸、分區產銷平衡合理運輸、直達運輸、“四就”直撥運輸等運輸形式,有效降低運輸成本。

2.強化運輸成本的核算和考核

要樹立現代物流理念,引進先進的物流運輸管理和優化方法,結合企業自身實際,尋找改善運輸管理,降低運輸成本的最佳途徑。健全物流管理體制,建立物流運輸管理專職部門,實現物流管理的專門化。應用物流作業成本法(物流ABC),把反映物流運輸成本的數據從財務會計的數據中準確剝離出來,統一企業成本計算的口徑。在提高物流服務水平的同時,加強預算管理,強化成本管理意識,實行定額管理和目標成本管理,進行成本控制目標分解,明確責任,實現責、權、利結合,加強成本核算和考核。

3.整合自身運力

通過整合運力促進資源優化配置,降低運輸成本消除由于企業內部各部門間壁壘、企業之間壁壘、區域壁壘造成的物流運輸資源浪費現象和對效率的影響。企業內部實現信息化管理,企業間嘗試通過綜合信息平臺的建立,加強橫向溝通和信息共享,改變以往的相對封閉狀態和“各自為政”、“小而全”的運作方式,共享資源,實行物流外包。這樣可以減少企業間的重復建設所造成的資源浪費、效率低下等現象,優化社會和企業資源配置,減少企業投資,降低運輸成本。

篇(7)

交叉學科的設置和形成主要依托于交叉課程的建設。本文將以物流管理專業中三門課程為例，初探物流管理專業學科中交叉課程的設計思路。

1.1交叉課程之一：《交通運輸組織學》

傳統的物流管理專業設置中有一門專業課———《運輸管理》，該課程教學的主要內容是讓學生了解運輸管理的五種基本方式及業務、集裝箱運輸、零擔運輸、智能運輸等；而課程延伸到《交通運輸組織學》后，除了講授上述基本內容（實際上有相當多的內容與《物流管理》、《物流配送》、《物流成本》等課程重復）外，更側重于交通運輸系統及組織設計、交通運輸組織方式及規劃職能、交通運輸樞紐及站場組織、交通運輸組織績效評價指標等實際工作中操作性更強、應用更廣泛的內容。后者實際是物流管理的專業基礎課與交通運輸專業基礎課的課程交叉，但又偏向于管理，使得物流管理專業的學生易于接受和理解，同時增強了學生們對交通運輸系統的組織和管理的深層領悟和實操能力。

1.2交叉課程之二：《物流運籌學》

一般本科院校的管理類專業中都會設置《管理運籌學》這門課程，也正是因為該課程為管理類專業的必修課，缺乏了與專業本身的結合特殊性，才使很多學生認為這門課程一方面晦澀難懂，另一方面應用性差。事實上，在引入《物流運籌學》后，以工程數學建模為基礎的運籌學和以規劃應用為主的物流系統決策進行了很好的融合，教師和學生學習本門課程的專業性、目標性都顯著增強，學習效果自然大大提升。

1.3交叉課程之三：《物流金融學》

《物流金融學》是一門典型的交叉課程，它將物流管理的相關理論和可能涉及的金融學知識融合，針對性更強。物流企業離不開金融，物流人才需要了解金融。通過專業化的課程學習，可以使學生了解如何有效地利用資金，提高資金的流轉速度，降低資本成本和金融結算風險，最終提高物流企業自身的經濟運行質量[2]。

2物流管理專業學科交叉課程建設中存在的問題

2.1教師們缺乏專業交叉意識、相關教材不足

在進行課程規劃和設置時，很多教師沒有能夠與時俱進，結合物流專業多學科交叉的特點進行課程建設。因此，課程規劃中出現大量圍繞物流的若干職能展開形成的傳統物流課程，課程內容重復性比較嚴重，理論性過強，缺乏實踐教學，學生學習興趣大打折扣，教學效果欠佳。此外，教材缺乏也是交叉課程建設的一大瓶頸，以《物流運籌學》課程為例，市面上單純介紹運籌學或是最優化方法的書非常多，但是能和物流管理實踐的具體案例結合的書卻很少，即使有個別教材命名為《物流運籌學》，實際上內容還是重復《管理運籌學》的老一套。教材建設跟不上，物流交叉課程的發展就會受到制約。

2.2教學方式陳舊

隨著物流管理專業教學改革的不斷深入，物流的教學方式也從講授型逐漸向參與型的教學方式轉變，但是在交叉課程建設中，由于教學內容涉及到多學科領域，對教師的要求也比較高，需要不斷探索出更新的教學方式以提高學生的學習興趣，增強學習效果。

2.3考核方式亟待改進

物流管理專業課程傳統的考核方式是以筆試為主，有時輔以論文、調查報告等其他方式。引入交叉課程后，單純的筆試可能無法考核出學生的真實水平和實踐能力，需要引入新的考核辦法來適應這種變化。

3物流管理專業學科交叉建設對策

3.1提升教師意識、深化課程改革

由于物流學科的綜合性和交叉性，要求教師在規劃課程設置的時候深入思考，如何才能讓學生盡可能多地了解到所學知識的應用價值，學以致用。在基礎課程建設的基礎上，要多設置或優化改進原有的教學計劃，盡可能打通物流管理課程和與之相關的其他專業的關聯性，建設一些實用的交叉類課程，例如，在學習《西方經濟學》的基礎上，可以利用小學期或短課時量開設《物流經濟學》課程，讓學生將學習過的西方經濟學理論更好地應用于物流管理實踐領域，解釋現實物流企業的經濟學問題，針對理論，有的放矢。由此，也可以設置物流管理類課程建設的課程群，將原有的專業基礎課和拓展后的專業實踐課建設成課程群，教師的教學不再“各自為政”，學生學習知識的系統性也將逐步增強。此外，加強教材建設也是提升物流管理交叉課程質量的有效途徑之一。有條件的學校可以規劃建設物流交叉課程的系列教材；也可以選擇多校聯動的方式，集合優質的教師資源，建設物流類交叉課程精品教材；亦可請相關專家評審，為教材的整體質量把關。

3.2教學方式有待改進

大多數的物流交叉課程都在理論的基礎上增加了實踐教學部分，對應的教學方法也應該由傳統的課堂講授式逐漸拓展，如采用校企聯合、精品課程、實踐教學、案例教學等方式。更可以采用翻轉課堂、微課、慕課等現代化教學方式增強基礎教學的效率和實踐教學的效果。另外，交叉課程建設可以增加實踐性的創新環節，如結合物流大賽、創業創新項目等校內外專業實踐活動，引導學生更好運用專業知識，提升實踐能力。對于實力較強的科研院所，也可以以組建研究組，研究中心，研究基地等形式深化學科交叉的建設，鼓勵學生加入科研團隊，提升科研水平。

3.3考核方式亟待改革

交叉課程的建立也促使了物流管理相關課程考核方式的改革。需改變傳統單純筆試為主的考核方式，轉向至提升學生學習和實踐能力的考核方式上來?？己诵问娇啥鄻踊?，如現場模擬演示、管理角色扮演、案例設計和分析、培訓講解，甚至可以通過交叉課程實踐，拍攝微電影[3]、召開頭腦風暴會等新型方式。考核方式的改革也勢必大大促進物流交叉課程建設的實際效果。

4小結