社會經濟發展水平精品(七篇)

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篇(1)

關鍵詞：協調發展；水資源；社會經濟；安徽省

中圖分類號：F127；TV213.4文獻標識碼：A文章編號：1672-1683（2013）04-0149-04

1安徽省水資源與經濟發展概況

安徽省位于暖溫帶與亞熱帶的過渡帶，從降雨量看，水資源較為豐沛，多年平均降雨量800～1 800 mm（河川徑流深200～800 mm）。但由于特殊的地理位置，受季風環流和地形的影響，降雨時空分布極為不均，旱澇災害頻繁發生。全省人均、每公頃平均水資源量分別為16 500 m3和15 600 m3，不足全國平均數的一半；淮河流域特別是淮北地區，水資源人均畝均占有量僅為全省的50%左右?；幢敝斜辈坎蛔?00 m3。按照世界慣例，安徽大部分地區已接近或達到中度和重度缺水地區，部分地區已達極度缺水區。

安徽省位于中國華東地區，是中國經濟最具發展活力的長江三角洲的腹地；東鄰江蘇、浙江，北接山東，是承接沿海發達地區經濟輻射和產業轉移的前沿地帶；西有湖北、河南，南有江西，是中國實施西部大開發、加快中西部發展戰略的橋頭堡，具有獨特的承東啟西、連南接北的區位優勢。2011年全年全省生產總值15 110.3億元，按可比價格計算，比上年增長13.5%，連續8年保持兩位數增長，但省內各區域經濟發展并不均衡，水資源分布亦不均衡，發展過程中，安徽省水資源與社會經濟和人口的協調狀況值得進一步深入探討。

2研究方法

關于區域協調發展已有大量研究成果，其中以區域社會經濟、生態環境與資源稟賦等的協調發展研究較多。在研究方法上，主要包括：利用模糊數學中的隸屬度來建立協調度函數[2]；利用灰色系統對協調度進行分析與預測[3]；從系統論協同學出發，以不同時段各子系統的有序度組合狀況來反映協調度[4-5]；通過混沌分析建立系統整體協調度優化模型[6]；建立距離協調度模型對系統協調發展定量評價[7]；利用主成分分析方法[8]，秩相關分析方法[9]等建立協調度模型；利用經濟與環境綜合效益函數和效益指數來構建協調度和協調發展度模型[10]等。本文所選用的各指標的協調度模型是針對安徽省的平均水平而建立的，相對與其它協調度模型而言，更能反映出各個區域之間的協調度差異，在當前的協調發展計算中，使用相當廣泛。

2.1水資源與社會經濟協調發展模型

由于系統處于動態變化之中，因而，系統內部要素之間的關系也處在不斷調整中。協調度就是度量系統之間或系統內部要素之間協調狀況好壞的定量指標[11]。它是一個時間概念，具體表現為某一狀態的值，反映系統的整體的優劣狀態。水資源與社會經濟的協調發展，是衡量經濟不同的發展階段水資源的開發利用的程度及其供求關系。

式中： CIj為協調度指標；WPCRj為各行政區劃人均水資源相對指數；OPCRj為各行政區劃其他指標（人均水資源量、每公頃平均用水量、單位工業產值用水量等）相對指數；WPCj為各行政區劃人均水資源量；WPC為安徽省人均水資源量；OPCRj為各行政區劃（指標；OPC為安徽省指標。

整體上來說，協調度越大，則水資源對區域社會經濟發展的支撐能力越強，相反地，協調度越小，則水資源對區域性社會經濟發展的支撐能力越小[13]。通過對協調度的評價結果可知，協調度大于1，則表明這一地區的水資源對其社會經濟發展的支撐能力大于安徽省的平均水平，有利于水資源與社會經濟的協調發展；協調度小于1，則表明這一地區的水資源對其社會經濟發展的支撐能力小于安徽省平均水平，其結果不利于水資源與社會經濟的協調發展。

2.2指標體系的選取

水資源開發利用主要目的即滿足人口和社會經濟的需求，因此選取可供水指標：人均水資源擁有量G1（m3）；每公頃平均水資源擁有量G2（m3）；人均可供水量G3（m3）；萬元GDP工業產值水資源擁有量G4（m3）；需水指標：人均用水量X1（m3）；每公頃平均需水量X2（m3）；人均生活用水量X3（m3）；萬元GDP工業產值需水量X4（m3）作為安徽省水資源與人口和社會經濟的協調發展的指標。

3安徽省水資源與社會經濟的協調發展評價

2005年安徽省平均降水量1 208.3 mm，較多年均值多3.0%，屬平水年份。本文選擇平水年份的2005年作為安徽省平均狀態進行分析。根據2005年《安徽省統計年鑒》和《安徽省水資源公報》計算，全省水資源與社會經濟發展指標見表1。

3.2徽省各地市水資源與社會經濟的協調度空間差異

選取平水的2005年進行安徽省各地市協調度空間差異分析。根據《2005年安徽省水資源公報》和《2005年安徽統計年鑒》各地市水資源供需指標，結合協調度公式計算結果見表3。

（1）平水年的安徽省各地市水資源與社會經濟的協調狀況以高開發利用極不協調（5個城市）和低開發協調（6個城市）兩個類型最為突出；其他地市基本以中度開發協調或基本協調為主。

（2）高開發利用極不協調的5市有合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、淮南。這與周亮廣等（2011）從社會經濟干旱角度得出的2005年安徽省經濟干旱最嚴重的區域也相一致。由表3可見五市的人均GDP在全省都正排在前五位，經濟發展水平在全省最高：合肥市作為安徽省省會，人口眾多，經濟發達，GDP量（853億元）高出其他城市的2～3倍；馬鞍山、蕪湖、銅陵三市主要由于工業用水量巨大，是全省工業平均用水量的2～4倍，人均用水量占居全省第一二三位；淮南作為全國13個億t煤炭基地之一和全國6個煤電基地之一工業用水量最大，高達15.61億m3，占到全省當年工業用水量的23%。社會經濟的發展和人口的聚集使地區水資源需求量大增，帶來水資源的供應與人口和社會經濟的極不協調。進一步分析發現，5市中又以淮南和馬鞍山兩市協調度最低，都在0.3以下，兩市的水資源開發利用率都超出了200%，需要大量地外部供水維持居民生活和社會經濟的正常發展，經濟高度發展、本底水資源不足，更加大了水資源與社會經濟發展的極不協調。

（3）低開發協調的6市有亳州、宿州、阜陽、宣城、池州、黃山?？纱篌w分為兩類，一類是經濟發展水平相對較低的地區，如阜陽、亳州和宿州人均GDP在全省排在倒數第一、第二位和第四位，經濟發展水平低，人均用水量也在全省處于最低水平；另一類是水資源總量比較豐富區，如宣城、池州和黃山人均水資源量在全省位列前三。可見，經濟發展水平相對落后、社會發展用水量少和區域本底水資源總量豐富的地區，水資源開發利用率不需太高就可維持水資源與社會經濟發展的協調發展。6市在社會經濟干旱評價[15]中也基本是干旱指數最低的無旱情，不過在協調度和社會經濟干旱評價吻合度上要低于經濟發展水平較高區域，在經濟發展水平較高區域兩者表現出更高的一致性。

根據社會經濟發展中水資源以需定供的原則，經濟發展水平低，需水量相對也較低。故雖然水量較小，但同時社會經濟發展水平相對較低的城市同樣不會出現干旱狀況。

在安徽省的17個地市中，與淮北市形成明顯對比的是蕪湖市，見表4。兩市的水資源量、國土面積、人口數量及其水資源模數和人均水資源量都相當。但是在水資源與社會經濟的協調度方面，淮北（1.147 0）為中開發利用基本協調，而蕪湖（0.624 1級）屬高開發利用極不協調。造成這一差異的原因，不在于水資源的自然條件，而是由于兩市社會經濟發展差異引起的水資源供需量迥異，GDP、人均用水量、每公頃平均用水量與工業用水量的比值都在2～3倍?？梢姡谒Y源量相當的情況下，社會經濟發展程度是造成水資源與社會經濟協調度迥異的主要原因。這與利用社會經濟干旱[15]研究水資源與人類社會發展關系時得出的結論相一致。

4結語

安徽省降雨量雖然較為豐沛，但是隨著社會經濟的發展，即使在平水年份水資源與社會經濟的發展也表現出不協調，并且空間上表現出明顯的區域差異特點：經濟發展水平較高的地區表現為高開發利用極不協調，經濟發展水平較低和本底水資源豐富的地區表現為低開發利用協調狀態。因此，社會經濟發展的差異是造成水資源與社會經濟協調度迥異的主要原因。協調度與社會經濟干旱指標在度量水資源支持社會可持續發展上結論基本一致，尤其在經濟發展水平較高區域表現出更高的一致性。

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篇(2)

（一）評價指標體系構建

現代農業發展水平評價要依據現代農業內涵設置指標體系，對現代農業內涵的理解主要包括三個角度。其一，從現代生產要素投入的角度理解，認為現代農業實質上是現代科學技術、現代管理和現代農產品加工技術為基礎的高產、高效和優質的新型產業；[8]其二，是從可持續發展的角度理解，認為現代農業以實現經濟、社會和生態協調發展為根本目的，最終出路是生態農業；[9]其三，從結構優化角度理解，認為推進結構優化是現代農業發展的關鍵，結構效應對農業的發展貢獻越來越大。[10]可以看出，現代農業內涵既包括了農村經濟發展、農業產出和農業生產力水平，又涵蓋了農業結構效應和生態農業理念。中國西部地區現代農業的發展遵循了現代農業發展的一般規律，對西部地區現代農業的評價應該結合這5個方面構建指標體系。指標的設置考慮了現代農業能否促進農村社會經濟發展、能否優化農業結構、能否擁有高產出水平、能否促進生產力發展以及是否可持續發展等目標。評價指標分為5類共18個影響因子，一是農村社會經濟發展水平因子(B1)，農民的生活水平和生活質量是現代農業發展中不可忽略的重要組成部分，由農民人均GDP和恩格爾系數等衡量；二是農業經濟結構因子(B2)，推進農業經濟結構調整是現代農業實現的重要途徑和特征，由農業產值結構和農業從業人員結構衡量；三是農業產出水平因子(B3)，產出水平是衡量現代農業生產中物質產出的重要指標，由糧食產量和農業增加值等構成；四是農業生產力水平因子(B4)，衡量現代農業的生產過程中要素投入情況，由水、電、肥料和農機等投入情況構成；五是農業可持續發展因子(B5)，農業資源的可持續利用是現代農業的一個重要特征，由農業受災率和森林覆蓋率等衡量。這5組分類指標既能從不同側面衡量現代農業發展情況，又能共同構成一個完整的體系對西部地區及西部各省份現代農業發展水平進行整體測量。

（二）評價指標權重的賦予

西部地區現代農業發展水平評價指標體系是一個由多項評價指標組成的系統，各指標對現代農業的影響有所差異，對各評價指標權重的確定至關重要，直接影響評價結果的準確性。采用層次分析法（AHP）確定西部現代農業評價指標的權重，第一步，通過建立遞階層次結構模型，對5類B組指標構造判斷矩陣，向相關農業部門和高校農業專家分發20份調查問卷，專家對各因素兩兩比較重要性后進行打分，再采用各專家對判斷矩陣指標重要性標度的平均值，運用Mathpro軟件，求出最大特征值為5.129，和判斷矩陣的維數5基本相等，一致性比例CR=CI/RI=0.032/1.120=0.029<0.1，說明一致性檢驗通過，判斷矩陣符合一致性要求，得出西部地區現代農業評價指標體系B組分類指標的權重向量WB；第二步，分別對5類B組指標各自所包含的C組單項指標構造判斷矩陣，向專家分發調查問卷進行打分，再對各組指標依次進行賦值、計算和檢驗，得出C組分類指標相應權重WC；第三步，分別用B組指標權重乘以各自相應的C組指標權重，得出最終18個單項指標綜合權重，即W=WB•WC。從權重值分布情況看，農村社會經濟發展水平指標（B1）權重為0.386，對西部現代農業發展水平影響最大，而農業可持續發展水平指標（B5）權重為0.063，對現代農業發展水平的影響最小。（見表1）

（三）數據來源及標準化處理

基于《中國住戶調查年鑒2012》、《中國農村統計年鑒2012》和《中國統計年鑒2012》以及西部各省份統計年鑒的相關數據分析和整理，得到原始樣本數據。為了消除指標不同及量綱不同所帶來的影響，消除或減弱原始數據噪聲干擾而呈現的不規則波動，對原始數據進行了標準化處理。為了把標準化數據壓縮到[0,1]區間，采用極值標準化即歸一化處理，其公式為:X=(X''''-X''''min)/(X''''max-X''''min)，式中X為數據標準化值，X''''為原始數據值，X''''min為原始數據最小值，X''''max為原始數據最大值。在數據歸一化過程中，將指標區分為正向指標與負向指標，評價體系中的負向指標包括人口自然增長率(C4)、恩格爾系數（C5）、農業就業人員占農村就業人員比重（C7）和農業成災率（C18），這些指標與西部現代農業發展水平呈現負向關系，對負向指標要轉化為正向指標，轉化方法有取負數和取倒數等，[11]采取對負向指標取負數方法轉化為正向指標，以保持評價指標與西部地區現代農業發展水平方向的一致性。

二、西部地區現代農業發展水平評價

（一）對西部現代農業發展水平總體情況評價

測度現代農業的發展水平需要綜合考慮評價指標體系中各指標不同的貢獻度，以體現出現代農業各個側面的發展情況，為了有效結合各指標的權重及指標數據變化情況，論文采用線性加權函數法測度現代農業發展水平，公式表示為：Sj=∑WiPij（i=1……18,j=1……12）,其中Sj為第j個地區的綜合得分，Wi為C層單項指標的組合權重，Pij為j地區i指標的標準化數據值。[12]根據現代農業得分情況，可以劃分為四個發展階段：第一個階段為準備實施現代農業階段，現代農業發展綜合得分在[0,0.5)之間；第二個階段為初步實現現代農業階段，綜合得分處于[0.5,0.75]之間；第三個階段為基本實現現代農業階段，綜合得分處于(0.75,1)之間；第四個階段是完全實現現代農業階段，綜合得分此時為1。[13]1.西部現代農業總體發展水平評價。依據西部地區現代農業發展水平相關指標數據，運用線性加權函數法計算，得出西部地區現代農業發展得分情況（見表2）。從表2可以看出，2011年西部現代農業發展水平得分為0.375，根據現代農業發展階段劃分標準，西部現代農業處于第一階段即準備實施階段。同期相比，西部地區現代農業發展水平得分不僅落后于全國平均水平0.520，而且比中部地區少0.214，比東部地區少0.269，西部地區現代農業發展十分落后。2.西部各省現代農業發展水平評價?，F代農業的發展水平在西部地區省際間呈現出不均衡分布，綜合得分差異較大（見表3）。內蒙古和新疆現代農業發展水平名列前兩位，而和貴州現代農業發展水平相對最低，現代農業發展水平得分最高地區與最低地區相差0.373，最高地區的內蒙古已經處于初步實現現代農業階段，而最低地區的則處于初步準備實施現代農業階段。從西部各省現代農業得分與西部平均水平相比來看，有7個省份得分高于西部平均水平，其余5個省份得分低于西部平均水平，表明西部地區內部各省份現代農業發展出現了明顯的分層，各省份現代農業發展水平呈現地域梯度拉開。新疆和內蒙古處于現代農業發展的第一梯度，現代農業平均綜合得分為0.54；陜西、寧夏、四川、重慶構成西部現代農業發展第二梯度，平均綜合得分為0.46；廣西、青海、甘肅構成第三梯度，現代農業發展平均綜合得分為0.35；云南、貴州、構成第四梯度，平均綜合得分為0.23。從四個梯度得分情況看，各梯度之間存在較為顯著的現代農業發展差異，第四梯度與第一梯度相比，現代農業發展水平平均綜合得分相差0.31分。四個梯度除了第一梯度現代農業發展水平達到初步實施階段，其余三個梯度均處于準備實施階段。

（二）對西部現代農業發展水平分類評價

農村社會經濟發展水平方面(B1)。農民的生活水平和生活環境體現了現代農業的發展水平，農村社會經濟發展水映出農業在國民經濟生產分配中的構成關系。[14]從表2和表4中可以看出，在西部地區現代農業發展水平評價得分中，農村社會經濟發展水平得分最高為0.159，對現代農業得分貢獻了42.40%，在五組指標中居于絕對的首要位置，具體表現在恩格爾系數和城鎮化水平貢獻較大；從各省份看，農村社會經濟發展水平得分最高的是內蒙古，為0.316，最低的是，為0.015，兩者相差21.07倍，表明西部各省份農村社會經濟發展水平差距很大。此外，農村社會經濟發展水平對內蒙古、陜西和青海綜合得分影響最大，貢獻率均超過了50%以上，現代農業綜合得分貢獻最低的也是農村社會經濟發展水平，貢獻率僅為7.35%。（見表4）農業經濟結構方面(B2)?，F代農業是擁有合理產業結構的農業，農業產業結構的優化調整是現代農業發展的一個重要特征。西部地區農業經濟結構得分為0.071，對現代農業得分貢獻為18.93%，處于第二重要位置；從西部各省份農業經濟結構得分看，最高的是新疆0.107，最低的是內蒙古為0.030，主要因為內蒙古非農從業人員比重較低。農業產出水平方面(B3)。農業產出是現代農業發展的最終體現，不僅表現為產量的增加，也表現為產出效率的提高。西部地區農業產業水平得分為0.062，對現代農業得分的貢獻為16.53%，低于全國平均水平；從西部各省份看，四川和重慶的農業產出得分最高，主要體現在人均農業增加值和糧食產量較高，對現代農業得分貢獻均超過30%以上。農業產出得分最低是甘肅，為0.015，對現代農業得分貢獻僅為4.87%，可見，農業產出水平是影響四川綜合得分較高的主要因素，同時也是導致甘肅綜合得分較低的主要因素。農業生產力水平方面(B4)。農業生產力水平主要通過農業要素擁有量和要素的投入量衡量，表現為農業機械化、水利化發展的程度。西部地區農業生產力得分為0.055，對現代農業綜合得分貢獻為14.67%，得分較低的主要原因是農業水利化和機械化程度較低；從西部各省份看，農業生產力得分最高的內蒙古為0.129，是得分最低的貴州0.034的3.79倍，因而，農業生產力得分成為內蒙古現代農業得分的第二重要因素。農業可持續發展水平方面(B5)。農業生產受地理環境影響較大，現代農業必然是可持續發展的農業。西部地區農業可持續發展得分為0.028，對現代農業綜合得分的貢獻為7.47%，與全國平均水平相比，得分低的原因主要是農業水利化落后，容易受到自然災害的影響；從西部各省份看，農業可持續發展得分最高的廣西為0.049，最低的為青海0.014，兩者相差3.5倍，農業可持續發展對青海現代農業貢獻僅達到4.17%。從各指標得分和貢獻可以看出，西部地區現代農業發展過程中對農業的可持續發展仍然缺乏足夠重視。

三、結論與討論

（一）討論

為了區分不同指標對現代農業發展水平影響程度的差異，采用了層次分析法賦予指標相應權重是十分必要的，比如考慮到西部地區現代農業發展水平較低，對投入和產出相關指標給予更高得分數值，突出了西部地區農業產出和生產力提升的重要性。但不同權重賦予會導致分析結論差異性較大，因此可以進一步改進權重設置方法，比如采用主成分分析方法，以方差貢獻率為權重，得到較為客觀的指標權重；或者采用回歸系數法獲得權重，即在評價現代農業總體發展水平和各項評價指標之間構建多元回歸方程，然后對方程的回歸系數進行標準化處理后確定為權重。采用線性加權法計算現代農業得分，雖然在數據處理過程中較為便利，但需要賦予指標相應權重，導致主觀性偏大。可以考慮基于模糊數學原理采用多級模糊綜合評價法，或者基于數據包絡分析模型采用DEA分析法，對現代農業發展水平進行綜合評價，以提高評價的客觀性。地理空間理論認為經濟增長在空間上并非均勻分布，而是以不同強度分布在地理空間中，導致了地理空間的差異性。[15]從西部地區不同省份現代農業發展水平可以看出，省際間存在較大差異，在一定程度上根源于地域間的地理環境的差異，以及自然資源稟賦和生產要素擁有量的不同。如果能在西部地區現代農業評價分析的基礎上，進一步展開對西部地區現代農業發展水平影響因素的研究，會更有意義。同時，僅對西部12省份現代農業發展水平進行了截面分析，如果能采用更小的市、縣級作為研究基本單位，研究結果會更為細致。

（二）結論

1.西部地區現代農業發展水平總體較低，處于準備實施階段。無論是與全國現代農業發展平均水平相比還是與東部或中部地區相比，西部地區現代農業發展水平都十分落后，僅處于準備實施階段。從西部地區各省份看，僅內蒙古和新疆是初步實現了現代農業，而其余10個省份還是處于準備實施現代農業階段，現代農業發展總體水平仍然較低。

2.現代農業發展水平呈現地域空間梯度布局。從西部地區各省份現代農業發展在地域上的分布情況看，北面地區現代農業發展總體上要高于南面地區，大體上呈現出由北向南依次梯度遞減格局。

篇(3)

［基金項目］ 陜西省交通科技計劃項目（10-04R）

［作者簡介］ 張 叢（1972―），女，陜西韓城人，西安交通大學經濟與金融學院博士研究生.研究方向：產業經濟.

［摘 要］ 運輸化理論將經濟發展中的運輸化過程分為前運輸化、運輸化和后運輸化三個階段，區域交通運輸與社會經濟發展以運輸需求為耦合的交鏈點，以集聚效應和擴散效應為能量傳送的影響機制，在運輸化過程的三個發展階段分別呈現出弱需求與弱支持、強需求與支持、相對弱需求與優化支持的階段特征。以相關數據進行的量化實例分析一方面支持了區域交通運輸與社會經濟發展的耦合特征，另一方面啟示區域交通運輸在發展后期應著重準備應對完整運輸化和后運輸化階段的不同要求。

［關鍵詞］ 運輸經濟；運輸化理論；運輸化過程；區域交通運輸；彈性分析；耦合

［中圖分類號］ F503 ［文獻標識碼］ A ［文章編號］ 1008―1763(2012)02―0059―06

Study on Relationship between Regional Transportation and the Development of Social Economy Based on Transportation Theory

ZHANG Cong1，PENG Hui2

（1. School of Economics and Finance, Xi’an Jiaotong University，Xi’an 710061, China；2. School of Highway, Chang’an University, Xi’an 710064, China）

Abstract:Transportization theory divides the transport process of economic development into three stages of the pretransportization, transportization and posttransportization. The crosslinking points of the coupling relationship between regional transport and socioeconomic development is the transport needs, the energy transfer influence mechanism is the change process of the agglomeration effects and the diffusion effects, and the phase characteristics in the three stages of transportization development are respectively weak demand and weak support, strong demand and strong support, weaker demand and optimized support. Moreover, the paper makes quantified case analysis based on related dates. The results on the one hand support the coupling characteristics of the regional transport and socioeconomic development; on the other hand show that confronting the different requirements of the stages of the complete transportization and the posttransportization is very important in the latter part of the regional transport development.

Key words:transportation economic；transportization theory; transportization process; regional transportation; elastic analysis; coupling

運輸化與工業化相伴而生，是工業化的重要特征之一，沒有運輸化就沒有工業化。運輸化理論是首次跳出僅局限于個別運輸方式的分析方法，提出將各種運輸方式作為一個系統進行分析研究的運輸發展理論。該理論將經濟發展中的運輸化過程分為前運輸化、運輸化和后運輸化三個階段［1］。實際上，這三個階段也是指在不同的發展時期，社會經濟大系統中的交通運輸子系統所處的不同狀態。其中，前運輸化階段主要在工業革命發展之前，其特征表現為交通運輸條件雖然也在很大程度上決定一個區域社會經濟的發展水平，但從總體上看社會經濟對交通運輸的依賴比較??；發展到了運輸化階段，交通運輸系統進一步擴張，社會經濟的發展對運輸速度和質量等的要求越來越高，運輸需求越發多元化，并會逐步從初步運輸化發展至完整運輸化；而到了后運輸化階段，交通運輸的重要性開始讓位于信息化，并體現出后運輸化趨勢。該理論還指出，社會經濟的發展也可以按照運輸化的這三個階段進行劃分，這就是經濟發展的運輸化過程。

在運輸化過程中，人與貨物空間位移的范圍因現代化運輸工具的使用而急劇擴大，交通運輸因此成為經濟快速發展所依賴的最主要的基礎產業。［2］由于仍處于市場經濟初級發展階段，我國的運輸化從總體上看也屬于初級階段。探索交通運輸與社會經濟發展之間的內在聯系和規律，處理好兩者之間的關系，使交通運輸與社會經濟能夠協調、可持續的發展，是運輸化初級階段需要深入研究的課題，也是決策者和管理者關注的重要問題。由于我國是一個經濟發展狀況很不平衡、基礎交通條件也不一致的大國，區域差異及其特征明顯，不僅有東、中、西部的局部差異，還有局部之中各省份之間的地域差異，因此基于運輸化理論研究區域交通運輸與社會經濟發展的內在關系不僅具有理論意義，而且具有重要的現實意義。

近年來，有一些研究從不同的角度對區域交通運輸與社會經濟的關系進行了積極的探討，比如：郎志紅的研究認為，交通運輸對區域經濟的產業結構、經濟空間結構及區域市場都會產生影響，我們要注意發揮這些有利因素，促進經濟發展［3］；周志龍通過研究我國經濟發展、產業結構變化與交通運輸結構發展變化關系探討了交通運輸結構的演變規律，分析了不同區域經濟因素對各交通方式的影響以及各區域交通與經濟的協調發展情況［4］。但是，基于運輸化理論來研究區域交通運輸與社會經濟關系的卻不曾見到，本文擬就此做以下探討。

一 區域交通運輸與社會經濟發展耦合

的作用機理與階段特征

在經濟發展的運輸化過程中，整體上看，社會經濟的發展會推動交通運輸的進步，而交通運輸的改善又將反過來促進和引導社會經濟更好更快的發展，兩者交替推拉、循環往復，形成螺旋式上升的發展態勢。具體到運輸化過程的三個發展階段，兩者之間的相互影響相應呈現出了不同的階段特征：在前運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸表現出弱需求，交通運輸對社會經濟發展表現為弱支持；在運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸的需求由弱變強，交通運輸對社會經濟發展也由弱支持變為支持；在后運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸的需求相對于信息化而言相對由強轉弱，交通運輸對社會經濟發展則轉而表現為優化支持。不論是整體上的交替推拉，還是階段化的相互影響，也不論是全局還是區域，經濟發展的運輸化過程實際上正是交通運輸與社會經濟發展相互耦合作用的過程。

湖 南 大 學 學 報( 社 會 科 學 版 )2012年第2期 張 叢，彭 輝：基于運輸化理論的區域交通運輸與社會經濟發展耦合關系研究

所謂耦合，原本是指兩個本來分開的電路之間或一個電路的兩個本來相互分開的部分之間的交鏈，可使能量從一個電路傳送到另一個電路，或由電路的一個部分傳送到另一部分，其中，多個物理場相互疊加的影響問題被稱為多場耦合問題。圖1為區域交通運輸與社會經濟發展耦合的作用機理示意。區域社會經濟的發展可以直觀地體現在其主導產業和相關產業的發展上，并最終以GDP來量化反映；區域交通運輸的實現需要有移動線路、沿線設施等基礎設施和移動設備，并集中表現為整體上的立體式網狀布局，以客運量和貨運量來量化反映。兩者可視為兩個電路或一個電路的兩個部分，其間相互交鏈，能量可相互傳送，正似上述的耦合關系。而區域交通運輸體系中不同的區域A、B、C，鐵路、公路、水路、航空、管道等不同的運輸方式，客運、貨運等不同的運輸對象，以及區域社會經濟發展體系中不同的產業分類等，都可以看作是不同的物理場，它們之間相互疊加影響，使得區域交通運輸與社會經濟發展的耦合關系更似多場耦合，變得極為錯綜復雜。

不過，運輸化理論將各種運輸方式作為一個系統進行分析研究的理念，又使得這一錯綜復雜的多場耦合關系回轉到了區域交通運輸與社會經濟發展之間相對簡潔的兩兩耦合關系上。正如圖1所示，區域交通運輸與社會經濟發展耦合的交鏈點是運輸需求，能量傳送的影響機制為集聚效應和擴散效應。下文則分別就兩者耦合關系的作用機理與階段特征表現以下分析：（一）耦合關系的作用機理

1.區域社會經濟發展對交通運輸的影響

區域社會經濟發展對交通運輸的影響主要表現在以下兩個方面：一方面，區域社會經濟的發展為交通運輸的發展提供了物質保障，它決定著區域交通運輸的發展水平。作為區域社會經濟發展的基礎設施，交通運輸的建設、結構、布局等都必須服務且受制于區域社會經濟發展，因此，它的發展需要對應于區域社會經濟發展的水平和層次。另一方面，區域社會經濟發展是區域交通運輸發展的動力。隨著區域社會經濟的發展和物質文化生活水平的提高，人們對交通運輸發展會不斷提出新的需求和更高的要求，同時必然帶來區域內外資源、商品流通數量的增加和速度的加快，這就要求區域交通運輸能力不斷提升，從而帶動區域交通投資的增加與運輸發展水平的提高。換言之，區域經濟體系內主導產業與相關產業的不斷發展，對資源、商品的集聚和擴散需求增強，使得運輸需求隨之不斷增強，從而推動了區域交通運輸的進一步發展與完善。

圖1 區域交通運輸與社會經濟發展耦合的作用機理示意

2.區域交通運輸對社會經濟發展的影響

反過來，區域交通運輸是區域社會經濟發展的基礎、動脈和聯系各行各業的紐帶，在區域社會經濟發展過程中具有重要的基礎和先導作用，區域交通運輸為了滿足不斷增強的運輸需求，自身得到了進一步的發展與完善，而運輸需求得到滿足的過程，也是區域交通運輸的集聚效應和擴散效應同時增強的過程，并會影響和帶動區域經濟體系內主導產業與相關產業進一步發展的速度和質量，更直接影響到區域競爭力的提升、產業布局的優化、市場范圍的擴大和城市化發展進程，從而提高區域社會經濟的整體發展水平。

具體而言，區域交通運輸對社會經濟發展的影響主要表現在以下幾個方面：（1）交通運輸能提高區域可達性，增強區域競爭力。區域運輸條件改善，運距縮短，運時減少，運費降低，能夠提高區域交通運輸和社會經濟可達性，改變區域經濟地理位置，使區域工農業生產的成本降低，從而增強企業競爭力，促進區域社會經濟的快速發展。（2）交通運輸能促進資源和產業布局的優化。交通運輸能夠促進資源的優化配置，使分布在不同區域的自然資源的交流更加方便、頻繁，促進區域土地、礦產等自然資源的合理開發和利用，使產業布局在更大范圍內擴展成為可能，有利于產業結構的調整和升級，形成更加合理的生產地域分工格局。（3）交通運輸能擴大市場范圍。交通運輸對區域市場的形成和發展具有十分重要的作用，區域運輸工具速度、運輸質量和運輸生產力的提高，有利于對外交流的增多與商品流量的增加，進而可促進原有專業化市場的擴大、新市場的形成，以及農村集貿市場的發展。（4）交通運輸能優化區域城鎮布局，促進城市化進程。交通運輸的發展是城市產生和城市化發展的重要動力之一，在交通運輸集聚和擴散效應的作用下，原有城市的規模進一步擴大，新城鎮迅速形成，農村勞動力大量涌向城市，城市功能多樣化，城鎮體系逐漸成熟，從而大大加快了城市化進程和沿線地區的發展。

（二）耦合關系的階段特征

1.前運輸化階段：弱需求與弱支持

此階段處于工業革命之前，經濟發展水平相對落后，經濟發展方式以相對封閉的自給自足的小農經濟為主。由于能夠自給自足，因此經濟、生活等都相對封閉，交換、出行等非常有限和簡單，對資源、商品的集聚和擴散需求也相當有限，因而對交通運輸的需求較弱。然而，滿足需求的過程才是自身發展完善的過程，較弱的需求自然便無法有力地刺激和推動交通運輸的快速高效發展。相應地，由于交通運輸的緩慢發展，其對資源、商品的集聚和擴散效應也會維持在較低水平，不能得到充分發揮，從而對體系內主導產業、相關產業乃至整體社會經濟的發展表現出的影響也僅是弱支持。而這種弱需求與弱支持的特征表現，實際上并未充分體現出交通運輸與社會經濟的耦合關系。

2.運輸化階段：強需求與支持

運輸化階段是交通運輸的快速發展階段，也是社會經濟的大發展時期。此階段，交通運輸與社會經濟的耦合開始步入交替推拉、循環往復、螺旋式上升的良性快速發展時期。正是社會經濟的大發展，尤其是市場經濟的不斷發展完善，使得集聚、擴散與運輸需求三點同時由弱轉強，推動了交通運輸進一步發展完善，反過來，運輸的強需求得到滿足，集聚、擴散效應隨之增強，基本得到充分發揮，從而對體系內主導產業、相關產業乃至整體社會經濟的發展表現出的影響也由弱支持變為支持。而這種強需求與支持的特征表現，實際上已基本充分體現出了交通運輸與社會經濟的耦合關系。

3.后運輸化階段：相對弱需求與優化支持

后運輸化階段最為突出的標志是信息化的發展日趨成熟。雖然在運輸化階段，交通運輸與社會經濟的耦合已變得較為充分，可以達到交替推拉、循環往復，以至螺旋式上升發展，但是，交通運輸在這一階段能夠達到的理想狀態也只是整體上的立體式網狀布局，即完整運輸化。由于信息的不完全、不對稱，即便有了完整的運輸布局，但并非所有的運輸都是高效、經濟、優化的。經濟學講求最優配置，社會經濟也講求最優發展，因此，后運輸化階段的信息化無疑比運輸化階段完整的運輸布局更為重要，所有的集聚、擴散、運輸需求以及需求的滿足和效應的傳送都必將借助信息化來最終實現。相對而言，社會經濟對交通運輸的需求由強變弱了，而交通運輸對體系內主導產業、相關產業乃至整體社會經濟的發展表現出的影響相應由支持變為優化支持。而這種相對弱需求與優化支持的特征表現，實際上最終充分體現出了交通運輸與社會經濟的耦合關系。

二 區域交通運輸與社會經濟耦合

發展的實例分析

在區域交通運輸與社會經濟發展耦合的作用機理與階段特征框架下，本文擬采用相關性分析、因果關系分析、彈性分析等方法來定量研究區域交通運輸與其社會經濟的耦合發展關系，并基于相關數據進行實例分析，以為有關決策者和管理者提供參考與依據。

自國家提出西部大開發戰略以來，陜西交通搶抓機遇，加快調整運輸結構，協調推進區域交通發展，交通布局和通行局面得到了根本改善，發展成效明顯?！笆濉逼陂g，陜西省的經濟結構特點與經濟發展形勢，又構成了陜西交通發展新的現實需求，尤其是區域經濟的協調發展與經濟特色的日益強化，對交通運輸能力、布局和結構提出了新的更高要求［5］。在這樣的背景下，本文擬選取陜西省交通運輸快速發展的2001-2010年的相關數據進行研究；同時，選取客運量與貨運量指標來表征區域交通運輸發展水平，選取GDP來表征社會經濟發展水平。所選取的相關數據來源于《陜西省統計年鑒》、《陜西省國民經濟與社會發展統計公報》。

（一）相關性分析

相關性分析是用來描述兩個或兩個以上變量間相關關系的一種統計方法，本文采用皮爾遜相關系數(或積矩相關系數)來討論交通運輸與社會經濟發展的相關程度，其計算公式為：

r=∑(xi－)(yi－)∑(xi－)2∑(yi－)2 （1）

其中，x和y為相關變量，分別指表示交通運輸和經濟發展水平的指標。r的取值在-1和1之間，符號表示兩個變量變化的方向，絕對值表示兩變量的密切程度。

基于相關數據，采用公式（1），利用SPSS軟件分析可得皮爾遜相關系數矩陣，如表1所示。從中可見，相關系數值均大于0.95，表明表征陜西省交通運輸發展水平的客運量、貨運量指標與表征陜西省社會經濟發展水平的GDP指標間存在著密切的相關性。

（二）因果關系分析

眾所周知，投資、消費和出口是拉動GDP的三駕馬車，因此，此處僅應用Granger因果關系檢驗來研究陜西省社會經濟發展與交通運輸間的單向因果關系。Granger因果關系檢驗要求考慮以下回歸：

xt=∑mi=1αiyt－i+∑kj=1βjxt－j+u1t （2）

yt=∑mi=1λiyt－i+∑kj=1δjxt－j+u2t （3）

其中，u1t和u2t假定為不相關。式（2）的零假設：α1=α2=…=αm=0；式（3）的零假設：δ1=δ2=…=δm=0。

對GDP與客運量、GDP與貨運量分別進行ADF檢驗，檢驗值都大于5%臨界值，說明以上兩對序列均為非平穩序列；對兩對序列做一階差分，再進行ADF檢驗，得出它們的一階差分均為平穩序列，說明GDP與客運量、GDP與貨運量之間具有協整性，可以進行Granger因果關系檢驗。運用EViews軟件可得出如表2所示的檢驗結果，從中可見，檢驗結果拒絕了零假設，顯示出社會經濟發展顯著影響著交通運輸的發展。

（三）彈性分析

運輸彈性系數是交通運輸量的增長與國民經濟發展速度的比值，運用運輸彈性系數可以判斷運輸與國民經濟之間的相互關系，也可以反映運輸發展是否適應國民經濟的發展以及適應程度的大小，或運輸發展對國民經濟發展的支持程度。其計算公式為：

β=VT/TVE/E=VTVEET （4）

其中，T、VT分別表示某一時期內發生的交通運輸量及其增量，E、VE分別表示同時期內的國民經濟總值及其增量。如果運輸彈性系數大于1，表示這一時期運輸量增長速度高于社會經濟增長速度；等于1，表示兩者發展速度相同；小于1，則表示運輸量增長速度低于社會經濟增長速度。

首先可計算出所有變量的年增長率，再由公式（4）計算得出運輸彈性系數β。為了消除其他不定因素的影響，同時便于比較，本文將陜西省的運輸彈性系數劃分為2001~2010、2001~2005和2006~2010年三個時段來進行比較，其結果如表3所示。從中可見，在不同時段，陜西省的運輸彈性系數顯現出增大態勢，但整體上均小于1。

表3 陜西省2001~2010年的運輸彈性系數

時段

客運量對應的彈性系數

貨運量對應的彈性系數

2001~2010

0.5206

0.4693

2001~2005

0.3177

0.4571

2006~2010

0.9420

0.7562

為了對比不同階段交通運輸發展對國民經濟發展的適應程度或支持程度，本文還選擇了運輸化和信息化程度均較高的美國，分析了其同時段的運輸彈性系數，如表4所示。從中可見，美國的運輸彈性系數也小于1，且在2006~2010年小于2001~2005年，顯現出了下降態勢。

表4 美國2001~2010年的運輸彈性系數

時段

客運量對應的彈性系數

貨運量對應的彈性系數

2001~2010

0.7805

0.7768

2001~2005

0.8409

0.8017

2006~2010

0.6456

0.7239

（四）結果分析

2001~2010年是陜西省交通運輸發展較快的10年，在經濟發展的運輸化過程中處于中間階段，按照區域交通運輸與社會經濟耦合發展的作用機理與階段特征表現，此階段陜西省的經濟發展應對交通運輸有較強需求，而交通運輸反過來相應支持著其經濟發展，兩者之間交替推拉、上行發展。通過上述相關性和因果關系的實例分析，結果表明陜西省的交通運輸發展與其社會經濟發展之間存在著密切的相關性，而且社會經濟發展顯著影響著交通運輸的發展，是推動交通運輸發展的主要原因。而運輸彈性的實例分析則表明，陜西省的交通運輸在經濟發展的強需求與刺激下出現了較快增長，客運量與貨運量對應的彈性系數分別由2001~2005年的0.3177、0.4571增大至2006~2010年的0.9420、0.7562，對經濟發展的適應程度和支持程度也隨之大幅度提高。綜合起來看，現階段陜西省經濟發展與交通運輸發展的量化指標計算結果支持了兩者耦合發展的作用機理與階段特征。

然而限于發展水平。陜西省的實例分析只能說明在經濟發展的運輸化過程尚處于初步運輸化階段時的耦合特征，無法驗證運輸化過程發展至完整運輸化甚至是后運輸化階段時的耦合特征。為此，本文以運輸化和信息化程度都較高的美國為例進行了運輸彈性分析，結果表明，美國2001~2005年客運量與貨運量對應的彈性系數已分別達到0.8409與0.8017，處于較高水平，而在2006~2010年則分別下降為0.6456與0.7239，說明隨著運輸化和信息化程度的提高，交通運輸對經濟發展的重要性開始讓位于信息化，在整體式立體布局已經較為完備的基礎上，運輸已變得更為高效和優化，不再表現為數量上的單純增長，而是更加注重質量和效益，表現為對經濟發展的優化支持。

三 結論與啟示

基于運輸化理論，本文探討了區域交通運輸與社會經濟發展耦合關系的作用機理與階段特征，指出兩者耦合的交鏈點是運輸需求，能量傳送的影響機制為集聚效應和擴散效應。整體而言，社會經濟的發展會推動交通運輸的進步，而交通運輸的改善又將反過來促進和引導社會經濟更好更快的發展，兩者交替推拉、循環往復，形成螺旋式上升的發展態勢。具體到運輸化過程的三個發展階段，兩者之間的相互影響相應呈現出了不同的階段特征：在前運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸表現出弱需求，交通運輸對社會經濟發展表現為弱支持；在運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸的需求由弱變強，交通運輸對社會經濟發展也由弱支持變為支持；在后運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸的需求相對于信息化而言相對由強轉弱，交通運輸對社會經濟發展則轉而表現為優化支持。本文還以陜西省2001-2010年的相關數據為例，采用相關性分析、因果分析和彈性分析方法，對陜西省經濟發展與交通運輸發展的量化指標進行了分析計算，結果支持了現階段兩者耦合發展的作用機理與階段特征。同時以美國同時段的相關數據為例進行了運輸彈性分析，說明了完整運輸化或至后運輸化階段時經濟發展與交通運輸發展的耦合特征。

本文最主要的啟示在于：區域社會經濟與交通運輸耦合發展，交通運輸雖然受制于經濟發展，但又可以反過來影響經濟發展，對于陜西省而言，現階段仍處于經濟發展運輸化過程中的初步運輸化階段，交通運輸對于經濟發展的適應和支持還主要體現于量上的增長，其在區域社會經濟發展過程中的集聚和擴散效應、基礎和先導作用還沒有完全發揮出來，有進一步提升的巨大空間，后期一方面應著重準備應對完整運輸化階段的高要求，對交通運輸的整體式立體布局進行進一步的完善與優化，另一方面還應借鑒發達國家的經驗，積極著手進行與交通布局相對應的運輸信息化配套建設與準備，為進入以信息化為統領的后運輸化階段奠定應有的基礎。此外需要指出，雖然我國的經濟發展與交通運輸發展存在區域差異，但總體上的發展階段并沒有實質性的改變，都應處于經濟發展運輸化過程中的初步運輸化階段，因此，對于陜西省的上述啟示應該同樣適用于我國的其他經濟區域。［參 考 文 獻］

［1］ 彭輝，朱力爭.綜合交通運輸系統及規劃［M］.成都：西南交通大學出版社，2006.

［2］ 王慶云.交通運輸與經濟發展的內在關系［J］.綜合運輸，2003（7）:4-7.

［3］ 郎志紅.區域經濟發展與交通運輸［J］.當代經濟，2009（9）:106-107.

篇(4)

關鍵詞：人口系統；經濟系統；協調發展

人口與社會經濟的發展存在著無法割裂的內在聯系，人口是社會經濟發展的前提和最終歸宿，經濟的發展在很大程度上受制于人口數量、人口質量、人口結構及其變化的狀況，同時在一定條件下決定人口發展。盡管如此，由于發展之間的關系千差萬別的，不同地方人口與經濟發展的關系有很大的區別。本文主要針對人口和經濟協調發展展開論述。所謂人口與經濟社會的協調發展，即在經濟社會發展的同時，如果既充分利用了人力資源，實現了充分就業，又較好地滿足了人們的物質文化需要，就是實現了人口與經濟發展的協調。要實現人口與經濟的協調發展，必須在控制人口數量、提高人口素質、優化人口結構的同時，保持社會經濟的適度增長，盡可能地創造更多的就業機會，提高經濟效益。

一、協調發展評價模型構建

（一）指標選取與指標權重

本文采用分層評價模型進行協調發展綜合評價，根據協調發展指標體系，分別選取了經濟指標（作為逆指標的城鎮居民恩格爾系數和GDP、人均GDP、財政收入、第三產業值占GDP比重、城鎮化率等正指標）與人口（包括大專及以上人口所占比重與平均教育年限等正指標，總人口、人口密度等中性指標和自然增長率、嬰兒死亡率與總撫養比率等逆指標）指標等一級指標。然后采用層次分析法（AHP）確定一級和二級指標的權重。

（二）指標數據的無量鋼化處理

由于本文采用的指標數據具有不同的單位，這可能會對評價結果產生影響，因此需要對它們進行無量鋼化處理，使其波動范圍縮小到0和1之間。最常用的方法是極差標準化，其公式

正指標計算公式為：

經濟這種標準化所得新數據的值越大越好。

（三）協調發展系數計算

協調發展系數強調兩子系統的協調情況及發展水平。在文中先用協調系數來評價兩系統的協調狀況，其公式為：

Cij=exp（-k（ui-uj）2）

其中：Cij表示第i系統與第j系統的協調系數；Ui表示i系統的實際發展水平（綜合評價得分），Uj表示j系統的實際發展水平（綜合評價得分）；K=2/S^2，S^2為Ui和Uj的方差均值。

即使協調系數能反映兩系統的協調情況，但不能反映系統當時所處的發展水平。當Ui=0.7，Uj=0.7時，i系統與j系統的協調系數為1，而當Ui=0.9，Uj=0.9時，系統i與系統j協調系數也是1，但是后者兩系統的發展水平明顯高于前者。所以本文還引入了協調發展系數指標。其公式為：

D=（Cuiαujβ）1/2

其中：D為系統i與系統j的協調發展系數；C為系統i與系統j的協調系數；α，β為權重，且α+β＝1，具體到人口與經濟兩系統，設為α＝β＝0.5。協調發展系數是一個正指標，數值0和1之間，值越大說明該地區人口與經濟協調發展狀況越好。

二、我國人口與經濟協調發展區域評估分析

本文利用2007年人口、經濟發展水平作為截面數據，對全國各地區人口與經濟協調發展狀況作綜合評價。因為，反映人口發展水平的三種指標較難取，本文在對指標數據進行無量鋼化處理時用最佳狀態值1。

（一）指標權重的確定

本文利用林凡元文章中所用的專家打分結果，根據AHP方法分別構造出了人口系統和經濟系統的判斷矩陣，然后通過計算獲取了判斷矩陣的最大特征根，分別為3.095195和3.038711。人口與經濟指標的特征向量如表1所示。

（二）人口與經濟發展綜合水平與協調發展評價

本文選取我國各地區2007年的人口與經濟發展指標數據，首先根據正指標、逆指標不同，進行數據無量鋼化處理人，其次根據加權平均法，將人口系統與經濟系統發展水平指標無量鋼化數據與各指標對應權重值乘積來表示，其公式為：

本文運用Matlap軟件以上兩矩陣相乘得全國各省市人口系統與經濟系統的實際發展水平，然后根據協調系數和協調發展系數公式求得全國各地Cij和Dij值，即具體值與排位如表2所示。

由表2可以看出，在全國各地區人口系統與經濟系統綜合得分中，人口系統綜合得分均高于經濟系統綜合得分，這可能由本文在無量鋼數據里面人口密度、嬰兒死亡率和平均人口受教育年限等指標引用了最佳引起的。C與D值前七位分別為廣東、上海、浙江、江蘇、山東、天津和福建等東部沿海地區；后四位是海南、湖北、湖南和吉林等地區。主要原因是在東部地區經濟比較發達，人力資源比較豐富，人口素質較高，因此東部地區人口與經濟比較協調發展，而在其他中西部地區協調發展程度較低。

三、結論

通過以上分析表明，我國人口與經濟發展水平雖然呈現出逐年上升的趨勢，經濟總量保持高速增長，人口增長率較穩定，城市化、工業化進程發展迅速，但是各地區發展區際差距比較明顯。東部地區協調發展系數均為較高，中西部地區較低。廣東、上海、浙江、江蘇、山東等地區協調發展系數都大于全國平均水平。主要原因是東部沿海地區人口發展綜合得分與經濟水平綜合得分較接近，協調性好，并且人口與經濟發展整體實力較強。我國其他地區在人口與經濟發展水平上存在一定得不協調問題。分析結果表明，海南、湖北、湖南、和吉林等地區存在嚴重的不協調性，協調發展系數都排在后面，從表2中最后一列可以看出一種共同特點，即人口水平排位在經濟發展水平前面。也就是說，在這些地區人口與經濟發展不協調主要原因是人口發展速度跟不上經濟發展。

：

1、國家統計局中國統計年鑒[M].中國統計出版社，2008.

2、達莫達爾N·古亞拉提.經濟計量學精要[M].機械工業出版社，2000.

3、李慧京.人口與社會經濟發展[M].陜西人民出版社，1993.

篇(5)

關鍵詞：一帶一路 高校學生 就業創業

一、“一帶一路”戰略的提出

主席2013年9月友好訪問中亞和東南亞等國家，在此期間提出了要共同建立“一帶一路”的重要戰略?！耙粠б宦罚∣ne Belt and One Road）”是“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的簡稱，它提倡合作發展的理念，“是依靠中國與有關國家既有的雙多邊機制，借助既有的、行之有效的區域合作平臺，旨在借用古代‘絲綢之路’的歷史符號，高舉和平發展的旗幟，主動地發展與沿線國家的經濟合作伙伴關系，共同打造政治互信、經濟融合、文化包容的利益共同體、命運共同體和責任共同體?！边@一戰略受到了國際社會的廣泛關注?！耙粠б宦贰睉鹇猿浞掷梦覈膽鹇詢瀯?，對現有的經濟格局進行調整和完善，通過政策的引導和貿易的帶動，用經濟發展地區的優勢帶動不發達地區的經濟發展，符合我國實際狀況，不急于齊頭并進才能逐步實現國內經濟的均衡化和穩定性。因此，“一帶一路”戰略將會扎實穩定地帶動經濟不發達地區的經濟發展。

二、“一帶一路”戰略對當代大學生就業的影響

“一帶一路”戰略的實施對我國的經濟環境和經濟布局都將進行大量的調整，進而對我國區域間的經濟發展狀況以及發展觀念等都產生相應的影響。不同的發展環境和發展觀念也間接的改變著當代大學生的就業。

1.就業環境

就業環境一直是大學生就業時考慮的關鍵因素，經濟發展水平高的地區，具有較高的生活水平和保障水平，在這些區域內就業，能夠獲得較好的生活環境和就業環境，能夠為大學生提供更高、更大的人生舞臺；而經濟發展水平較為落后的地區，文化發展以及整體的社會環境較差，因此，高校畢業生往往不愿意到這些地區就業。隨著“一帶一路”戰略的提出，將為經濟不發達地區帶來更多的發展機會和發展優勢，我國的經濟發展趨于均衡化發展，促進我國經濟發展整體水平的提升，因此，大學生的就業環境也將得到良好的改善。同時，“一帶一路”戰略對經濟發展觀念以及發展模式的影響，將會對我國目前的經濟發展格局進行相應的調整，原有的就業環境好的地區并不一定具有廣闊的發展空間。

2.就業觀念

之前，大學生就業的方向一方面取決于自身的學歷和專業，最重要的取決于大學生的就業觀念，如果其想要良好的生活環境和就業環境，可能會更傾向于經濟發展水平較為理想的地區；如果其想要實現自身的抱負，為偏遠地區的經濟發展貢獻自身的力量，可能就會傾向于經濟發展較差的地區。另外，還取決于目前的社會經濟背景下，不同地區展現出的不同的生活面貌。隨著“一帶一路”戰略的提出，區域經濟的整體發展使得經濟發展環境得到不斷改善，將會促進大學就業觀念的不斷改變，更多的發展機會、更廣的發展平臺將會成為吸引大學生就業的主要因素。良好的生活環境、交通便利的地區等具有限制性的條件將逐漸不再是大學生進行就業選擇時考慮的關鍵因素。

3.就業趨勢

隨著“一帶一路”的提出給我國經濟發展帶來的深刻影響，大學生就業的趨勢也將發生改變，大學生自主創業的比重將會不斷增加，就業的靈活性不斷提高，整體的大學生就業狀況將會有所好轉。公務員、事業編報考人員的數量將會有所降低，民營企業的數量將會不斷的增加，就業于企業的大學生人數也將逐漸增加。找到適合自己的崗位，充分發揮的自身價值和自身優勢將是大學生進行擇業和就業的主要標準和目的?？傮w看來，隨著“一帶一路”戰略的不斷提出，將會更加有利于我國區域間經濟的均衡化發展，現在影響大學生就業的因素將會逐漸地降低影響力甚至逐漸消失，因此，“一帶一路”戰略有利于我國經濟發展的同時，也將會對我國的大學生就業產生積極的影響。

三、促進高校學生就業創業的建議

1.調整就業觀念

隨著社會經濟發展水平的不斷提高，地區間的經濟差異在不斷地縮小，傳統的影響當代大學生就業的因素發揮的作用將不斷地降低。就業選擇的寬度和深度在不斷地提高，同時，對就業人才的需求不斷增加，要求也在不斷地增加。因此，大學生應該逐漸調整自身的就業觀念，正確看待地區間的差異，具有發展潛力的地區反而是機會最多的地區。目前大學生就業考慮的大多是經濟收入等物質因素，隨著經濟發展水平的不斷提高，經濟收入等物質因素將不再是就業考慮的重點，實現自身的價值將成為就業的主要目的和人生目標。

2.正確做好職業規劃

職業規劃是學生在步入社會前對就業方向以及就業地區的規劃和設想，科學、合理的職業規劃能夠幫助大學生找到適合自己的工作，因此，職業規劃應該符合社會經濟的發展背景同時還要符合自身的專業和能力狀況。所以，職業規劃一方面需要學生全面、客觀的自我衡量，另一方面也需要學校的正確引導。隨著西部經濟發展的不斷加快，高等院校應該充分調動學生的積極性，鼓勵其到西部發展，一方面為我國的經濟發展貢獻自身的力量，另一方面也是人生生涯中的重要經歷。

3.改變就業方式

隨著社會經濟發展程度的不斷提升，經濟結構在不斷地充實和完善，大學畢業生就業的方式也在不斷地增加。自主創業正在成為大學生就業的主流趨勢，確保創業的最低成功率也是改變就業方式的前提條件。另外，在選擇就業方向時應該更加地積極主動，對信息的搜集以及對待就業的心態等都應有所調整。

四、結語

“一帶一路”戰略進一步地提高了我國對外開放的水平，也進一步推進了我國高校就業工作，同時提出了新的時代要求，并為高校就業工作提供了更多的就業機遇。如何將“一代一路”戰略與高校就業工作相結合，在這一機遇中尋求更高更快的發展，是當前擺在高校就業工作面前的一個重要問題。

參考文獻：

篇(6)

壯族人口遷移

一、壯族人口的現狀

壯族是我國人口最多的少數民族，主要聚居于廣西壯族自治區。作為壯族主要聚居的廣西壯族自治區，下表反映了在我國四、五、六人口普查中廣西壯族自治區的總人口和壯族的人口以及壯族在總人口中所占的的比例：

從上表中可以看出：壯族人口在普查中人口是逐漸增加，但是所占的比例是趨于相對穩定的，可能原因是隨著經濟發展，廣西境內的各個民族人口都在增加，所以壯族人口的比例趨于穩定。

二、壯族人口的分布和遷移

在廣西境內，壯族主要居住在廣西的六個城市：南寧、柳州、來賓、百色、河池和崇左。20世紀90年代末，隨著我國經濟水平的提高和城市化的發展，我國人口遷移的速度不斷加快，作為壯族聚居的廣西也不例外。

人口的遷移可以分為以下幾種：農村到城市的遷移、城市到城市的遷移、省際之間的遷移和跨國之間的遷移。對于人口的遷移，“推拉理論”可以很好的解釋這一現象。推拉理論認為人口的遷移是遷出地的推力和遷入地的拉力共同作用完成。西方古典推拉理論認為，勞動力的遷移是由遷入與遷出地的工資差別引起?，F代遷移理論認為，遷移的推拉因素除更高的收入外，還有更好的職業、更好的受教育水平和更好的社會環境。

廣西壯族自治區內城市之間人口流動遷移的規律：城市化發達，經濟發展水平高的南寧、桂林和柳州市人口遷入和流動的規模最大城市化欠發達，經濟發展水平較低的貴港和欽州人口的遷出規模較大。近年來，廣西遷移人口的增長速度較快， 2000比1996年增長了近一倍。截止2000年11月1日，廣西區5年來遷移人口達33.20萬人，約占廣西區人口總數415.70萬人的7.99%。其中，區內遷移人口27.42萬人，占遷移人口的82.59%；省際遷移人口5.78萬人，占17.41%。可見，影響全區地區間人口再分布變化的區內跨鄉、鎮、市遷移人口占絕大多數。但廣西的凈遷移率為負數（-3.730% ），且較1990年“四普”的-2. 21%提高了1.52個百分點，表明廣西的遷出人口大于遷入人口，而且呈明顯的增長趨勢。雖然兩次調查的遷移數據有出入（“四普”的遷移人口不含5歲以下遷移人口），但仍意味著廣西社會經濟發展水平仍較低，與廣東等發達地區的經濟差距有擴大的趨勢。此外，廣西各地市區內遷移差異巨大，柳州市和南寧市較其他地市遙遙領先，表明大城市在人口遷移中有巨大的吸引力和容納力。

在廣西壯族自治區省際遷移中，廣西區外遷入人口的來源地十分廣泛，全國各省、市、區及港澳臺都有。遷入人口居前5位的省份是湖南、廣東、貴州、四川、浙江，五省合計遷入人口占區外遷入人口的62.98%。這體現出區外遷入人口的流向特征：一是以省的就近遷入為主，遷入人口的多少與距離呈正相關關系，離廣西越近，遷入人口越多，如湖南和廣東；二是從人口大省和經商意識較強的地區遷入，如四川、浙江等省。廣西遷出區外人口的流入地高度集中在廣東，占了87.70% ，這一方面是因為廣東的經濟發展水平和就業機會都遠高于廣西，另一方面也是由于廣西與廣東不僅是鄰省，遷移成本較低，而且兩地在語言、生活習俗、文化傳統等方面都很相似，遷移后的社會適應較快。

區內遷移人口的遷出地主要是一些城市的郊區和經濟相對落后的地區，遷入地則是經濟條件較好的大城市。

三、壯族人口遷移的原因

在廣西的人口遷移中，外出務工和經商是促成人口遷移最直接的原因。在廣西外出遷移的人口中：務工經商的占82.67%，工作調動和分配的占1.32%，學習培訓的占5.51%，拆遷搬家以及投靠親戚的占5.3%，其他的5%。

由分析可以得出以下結論：

（1）務工經商在兩個時期雖然都是最主要的遷移原因，在總量中占五分之一，但與廣東等經濟強省相比，比重偏小，還不到廣東1985-1990時期（58.66% ）的一半，且1995-2000時期較1985-1990時期增幅較小，僅增加0.36%。

（2）在經濟性原因中， 1995-2000時期與1985-1990時期相比，工作調動、學習培訓和分配錄用所占的比率均有下降，其中工作調動原因下降了50%多，而這三者都在一定程度上反映了一個地方對人才的吸引力和重視程度，也是一個地區未來社會經濟發展的生命力所在。

（3）在社會性因素中，婚姻遷入增加了近四個百分點，這主要是在區內遷移中。從人口學和社會學的角度上看，跨地區（包括市、鄉、鄉）的婚姻對人口素質的提高（無論是遺傳因素還是增加社會交往方面）和基層民主建設等方面都有著積極作用。投親靠友因素的大幅度下降，表明人們獨立意識的增強；而隨遷家屬的大幅度增加，既反映了廣西人才環境的地位，也說明了廣西引進人才的努力和代價。

經濟發展是人口遷移流動加速的動力，由于各地區之間經濟發展速度快慢不一，水平各異，致使各地區人均收入差異較大。這種地區經濟發展的不平衡及其較大的利益差別，使經濟較發達地區對經濟欠發達地區的勞動力產生了吸引力。這是導致桂西北向桂東南遷移，農村向城鎮遷移，廣西向廣東遷移的重要原因。從區外人口向廣西遷移方面來說，一是廣西的區位優勢。廣西處于我國東南沿海地區和大西南地區的交會地帶，是整個西南地區唯一的沿海省份，也是我國與東南亞經濟聯系的樞紐地域，具有沿海、沿江、沿邊開放優勢。優越的地理位置使人們感受到廣西社會經濟發展的潛力，從而自愿遷移到廣西以一展身手。二是廣西就業環境和生活條件的改善。隨著廣西經濟，尤其是城市社會經濟的發展，為大量的勞動力就業提供了較多的機會。能源、交通、通訊三大基礎設施的完善，商飲服務業的不斷發展，人們工作環境和生活條件日益改善，這些都為區內外勞動力產生了較強的吸引力。

廣西作為我國壯族主要聚居地，一方面伴隨著城鎮化的水平和經濟發展的需要，人口大量遷移（農村到城市、城市到城市和省區到省區），另一方面通過與區域內的漢族和其他少數民族的融合成為我國一支獨特的少數民族。

參考文獻：

篇(7)

社會經濟活動是交通運輸需求的根本源泉,交通運輸條件的改善又會促進經濟發展,兩者有著密不可分的關系。本文關于福建省高速公路交通量發展趨勢的研究是以福建省未來社會經濟發展趨勢分析為基礎,結合交通出行與社會經濟發展相關關系的特點,分析未來交通出行趨勢。

1 福建省經濟發展現狀、特點及趨勢

改革開放以來,國家對東部沿海地區實行了優惠政策,福建省充分發揮其得天獨厚的區位優勢,在全省形成了由經濟特區、沿海開放城市、沿海經濟開放區和保稅區等組成的全方位、多層次的對外開放格局,使得福建省社會經濟得到歷史性的快速發展。

1.1 福建省經濟發展現狀及特點

1.1.1福建省國民經濟持續穩定快速發展,經濟總體實力不斷增強

2008年福建全省地區生產總值達到10823.11億元,按可比價格計算,比上年增長13.0%,比1990年的522.28億元增長約21倍(按可比價格計算,下同),1990~2008年年平均增長速度達13.61%。隨著“十五”期間我國加入WTO,位于改革開放前沿陣地的福建省獲得了更大的發展機遇,綜合經濟實力又上了新的臺階,GDP年平均遞增速度達到了14.32%。福建省歷年的社會經濟主要指標及各歷史時期的增長速度如表1所示。

1.1.2產業結構調整成效顯著,第二產業比重最大

隨著國民經濟總體規模的增加,福建省經濟結構也不斷優化。農業基礎地位得到加強,工業化步伐加快,服務業平穩發展,三次產業結構由1990年的28.1:33.4:38.5發展到2000年的17.0:43.3:39.7,直到2008年的10.7∶50.0∶39.3。第一產業比重持續下降,并趨于穩定,第二產業比重不斷提高,所占比重最大,第三產業穩步發展,福建省經濟發展水平已經處于工業化中期階段,詳見圖1。

1.2 未來福建省社會經濟發展主要指標分析及預測

隨著海峽西岸經濟區發展列入國家發展規劃,福建省經濟發展將繼續擁有優惠政策和國家支持,福建省經濟將仍會呈現持續增長態勢。福建省社會經濟預測的方法采用增長速度法,即在充分分析項目影響區社會經濟歷史及現狀的基礎上,分析我國社會經濟發展的總體形勢和地區社會經濟的發展趨勢,參照福建省國民經濟和社會發展執行情況、《福建省及市縣社會經濟和綜合交通運輸發展研究》以及其他的社會經濟發展規劃,確定各特征年時期內可能的經濟增長速度,進而預測出影響區域評價期內各特征年的主要社會經濟發展指標。

研究選取人口、地區生產總值和三次產業結構作為福建省主要社會經濟發展指標,以綜合地反映福建全省社會經濟發展水平。預測結果詳見表3、表4。

2 福建省交通發展規劃

2008年11月,《海峽西岸經濟區高速公路網布局規劃(修編)》經福建省政府批準實施,海峽西岸經濟區高速公路網布局方案為“三縱、八橫、三環、三十三聯” ,規劃建設總里程6100公里。規劃的海西高速公路網連接鄰省11個海峽西岸經濟區城市,有17個高速公路出口通往相鄰省份,其中通往長三角6個、珠三角4個、中西部地區7個,并有若干個出口通往臺灣;沿海6個港口各有一至兩條高速公路干道通往中西部地區,山區設區市2小時左右到達沿海港口城市,海峽西岸經濟區周邊城市4小時左右到達沿海港口城市;所有縣級行政中心約15分鐘內可通高速公路,連接重要旅游景區和海陸空交通樞紐。

《海峽西岸經濟區高速公路網規劃》(修編稿)是為使高速公路更好適應海西城市群、產業群、港口群的發展需要,更好服務海西“兩個先行區”建設的需要;它著眼于促進縣域經濟全面繁榮發展,實現全省縣縣通高速;它有力支撐以福州、廈門為核心的海西城市群、港口群以及臨港產業發展;它全面提升縣市和經濟中心的對外交通水平,體現基本公共服務均等化。

3 未來福建省高速公路交通量的發展趨勢

3.1 福建省經濟的發展與國家政策的扶持是交通量快速發展的根本保證

以上分析資料顯示,過去幾年中,福建省國內生產總值(GDP)的增長速度均處于較高水平。福建省經濟的大發展促進了生產要素的大流通,大流通急需大交通的支撐和保障。

2009年5月,《關于支持福建省加快推進海峽西岸經濟區建設的若干意見》的,將海峽西岸經濟區的建設提高到了國家戰略的高度;7月,福建省委福建省貫徹落實《國務院關于支持福建省加快建設海峽西岸經濟區的若干意見》的實施意見;12月,《海峽西岸旅游區發展總體規劃(2010-2020年)》獲得通過,“海峽西岸旅游區”被國家旅游局列為“十一五”期間重點扶持的全國十二個重點旅游區之首,國家旅游局提出把旅游業培育成國民經濟的戰略性支柱產業和人民群眾更加滿意的現代服務業,這為海西旅游發展提供強大動力?？梢灶A見,多項國家級支持政策的給福建省交通事業帶來前所未有的發展后勁和動力。

3.2 城市群的發展進一步推動交通量的發展

城市群(或稱為一級都市圈、大都市帶)通常由一個以上的大都市區組成,面積一般在3萬km2以上,半徑為200～300km,人口一般在3000萬以上。中國當代城市群布局規劃圖如下。

從圖中我們可以看出,福建省北靠贛浙滬為核心的長江三角洲,南鄰以粵港澳為核心的珠江三角洲,兩洲既是全國最發達的旅游區,又是最大的國內客源產出地和海外游客集散地。福建省的高速公路不僅要承擔本區域即海峽西岸城鎮群內部的運輸需求,還要承擔兩大洲之間以及沿海通往內陸的客貨運需求,而由此帶來的機遇也顯而易見,那就是交通運輸量的快速增長。

隨著城市化的發展,核心大都市與周邊鄰近地區不僅形成連綿城市地帶,而且實現社會經濟的高度融合。新型工業化、新型城市化的發展,將進一步提高區域產業配置率,形成區域性產業團隊并加速區域共同產業配置率,形成區域性產業團隊并加速區域共同市場的形成。上下游產業的整合、生產要素的快速流通、資源優化配置都對區域客貨運輸提出了更高要求,需要盡快提升城際通道即高速公路事業的發展水平,以適應交通量需求成倍增加、運輸時間大幅減少、運輸效率顯著提高等各類要求。

3.3 旅游業的發展拉動高速公路交通量直線上升

根據《福建省旅游業發展總體規劃》,福建省際間旅游區域合作,在戰略上主要是與長三角、珠三角兩大旅游區的合作,并最終在中國東南部形成地跨粵港澳、江浙滬與閩臺三大旅游區的旅游黃金帶。

福建省高速公路具有北接長江三角洲,南接珠江三角洲,西通中部地區,東部對接臺灣地區的獨特區位優勢。省內的泉廈、福泉和羅寧高速公路,均屬于國家高速公路沈(陽)海(口)線的重要組成部分,貫通了福建省東南沿海黃金地區,其貫穿地區及其延長線經濟總量占福建省經濟總量70%以上;浦南高速公路是國家高速公路(北)京臺(北)線、長(春)深(圳)線的組成部分,是連接安徽、江西、浙江和福建四省的省際干線公路,整個浦南路及其延伸路段途經福建武夷山、安徽黃山、江西三清山、衢州江郎山等著名風景區。同時,隨著近年來日趨緩和,兩岸交往迅速增多,兩岸關系面臨重要的發展機遇期。海峽兩岸“大三通”的實施,也會明顯提升福建省對臺貿易的絕對區位優勢,兩岸經濟要素的流動將更加暢通,福建省的腹地縱深將不斷擴展,對中西部的輻射效應將更為明顯,高速公路的運營憑借天然壟斷性,將在區域經濟往來中長期收益,這自然也為交通量的增長推波助瀾。

3.4 其他運輸方式的發展間接帶動高速公路交通量的增加

現代城市群面臨國內、國際越來越頻繁的交流,水、陸、空綜合交通樞紐作為城市群內外銜接的關鍵節點,其發展對于城市群對外開放度、貿易便利度等都具有重大影響,特別是整個樞紐布局體系中的重要航空樞紐、主要航運中心、主要鐵路樞紐對于提高城市群國際、國內的整體競爭力具有重要意義。隨著城市群的發展,水、陸、空綜合交通樞紐將不斷地被建設和完善。

公路運輸具有機動靈活、直達門戶、迅速、適應性強、面廣量大、深入腹地等優點,特別是高速公路通行能力大,服務水平高,可以適應繁重的客貨運輸。高速公路作為其他運輸方式的基礎載體,擁有著其他運輸方式所無法實現的優點。其他運輸方式的優點只有通過與高速公路運輸的循環互補才能更好地得以體現。隨著城市群的發展,國內外交流的加強、貿易、商務、旅游等行業的快速發展,現代航空樞紐、現代航運中心、現代綜合交通樞紐、現代物流園區不斷被建立和完善,高速公路也將因此迎來交通量新一輪的增長高峰。

3.5 完善的高速公路交通體系與服務將刺激消費從而提高交通量

高速公路體系管理水平的提升,高速公路窗口服務水平的提高,高速公路交通系統的建立和完善都將助高速公路交通量增長一臂之力。

4 結論

總之,隨著宏觀經濟的復蘇、海峽西岸經濟區建設的提速、民用汽車保有量的不斷增加、國家利好政策的持續支持、福建省高速公路網建設的完善、城市現代化水平的不斷發展,福建高速公路將迎來新一輪的發展機遇期,高速公路交通量仍將保持持續、穩定的增長趨勢。

參考文獻:

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[2] 朱照宏.城市通規劃[M].上海:同濟大學出版社,2007.

[3] 福建省人民政府網.福建省旅游業發展總體規劃[EB/OL].fujian.省略.