高速鐵路技術論文精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇高速鐵路技術論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

【關鍵詞】高速鐵路 工程測量 模式

一、引言

鐵路對于我國經濟發展具有重要的意義，鐵路是我國國民經濟發展的重要基礎。隨著我國經濟快速發展，國民的生活、工作以及社會的發展都對鐵路運輸事業提出了更高的要求，高速鐵路應運而生。高鐵是一個具有時代特點的概念，其涉及的專業方面十分廣泛，高鐵工程包含了先進的鐵路技術、管理方式、運營方式、資金籌措等多方面的內容，是一項復雜的系統性工程。我國高速鐵路的建設是保證我國交通事業發展的重要基礎，也是我國運輸事業發展的必然結果。現代工業化中，運輸化已經成為實現經濟活動的重要內容。我國經濟發展迅速，鐵路的運輸水平已經成為了制約我國經濟發展的一個重要的方面，我國鐵路事業必須要提高鐵路運輸生產力發展的水平，加強高速鐵路的深化改革，適應我國經濟發展需求。

二、高速鐵路工程測量精度標準的相關問題

要想提高鐵路工程測量標準，就必須大力的投入資金、人力、物力、時間等多方面的資源。在測量標準的制定上，要經過大量的實驗與嚴謹的論證，從而保證測量精度得到有效的保證。與此同時，在測量精度標準的制定上，要做好權衡，避免出現提高測量精度未能滿足工程實際需求，從而造成工程的質量事故出現。我國關于高速鐵路測量的相關規定中已經對于工程測量精度有所提及，相關規定對于工程測量的規定為：“高速鐵路自身運行速度比較快，對于整體線路的平順性要求較傳統鐵路更高，所以要提高高速鐵路的工程測量精度水平”。但是，相關規定當中，并未對鐵路工程測量的精度提出具體的要求，也未對具體的原因進行相應的解釋。在不同的設計院進行鐵路測量細則的擬定以及相關論文的撰寫時，采用國際二、三等平面高程控制精度進行工程的測量，也有人考慮建立獨立的控制網。相關設計院的工程測量人員對于工程測量精度控制上，存在著一定的困難。首先，從工期方面分析，控制測量量的增長直接增加了觀測時間，并且造成工期項目的工期增長。與此同時，工程觀測量的層級增長也會造成工程經費的大幅增長。其次，對于二三等控制網精度標準來講，其標準是對于十幾到幾十公里作為長邊條件，其精度難以滿足高速鐵路的自身測量要求。在進行高等級控制網時，經常會遇到很多問題，例如控制點不足、平差計算過于復雜、對于特殊測試上需要借助專業測量部門。最后，對于建設獨立的高速鐵路控制網難以得到有效的實行。獨立的高鐵坐標系統只適用于小范圍的地區，難以在長大鐵路上進行應用。獨立控制網缺乏對天文、重力等方面的測量能力，難以控制大范圍的線形區域的精度。另外，國家現有比例尺以及地形圖都是進行統一的定位管理，鐵路的獨立控制網難以得到有效的應用。

三、鐵路工程測量模式

鐵路工程的測量模式的水平直接決定了測量工作的效率，影響了測量結果的精度。鐵路工程的測量精度是工程中的重要內容，良好的測量精度可以有效的保證鐵路設計、施工、運營等多個環節的工作。現有鐵路測量工作的問題主要是體現在測量結果錯誤、測量資料處理不當等方面。要想提高工程測量精度，就必須對現有測量模式進行該技能，通過科學合理的手段，簡化測量環節，提高測量工作的規范性。與此同時，提高測量內容的可控性，提高測量質量，保證工程順利進行。工程測量人員需要制定先進的測量方式，采用先進的測量方法，對精度標準進行合理的制定，改善現有的鐵路測量方式與測量流程。

現行鐵路測量流程的主要內容為航測、線路等各自具有不同的國家等級控制，相對為兩個獨立的系統。航測通過外業與制圖，提供相應的供給線路，并且作為初步設計階段的示意圖。航測與線路測量的系統不同，其測量后放到地面會存在一定的誤差。系統由于既有誤差，所以航測的數字化與電子化難以更換的參與實質性的設計工作當中，難以實現勘測一體化。

要想消除上述的測量誤差問題，就需要建立新的測量流程，改變以往傳統的測量方式。第一，要實現一次布網。對初測導線、控制點、定測交點等進行合并，并且進行五等水準的測量。對于后續的航測工作，要以此為測量控制的依據，從而消除國家等級點加密誤差、初測導線誤差、定測交點測量誤差等誤差的影響。采用一次布網的方式，可以有效的消除地形圖與同名地點的系統查，降低測量程序的工作量，簡化測量工作，使測量資料清晰明確，便于管理。第二，要從一次布網的控制點中進行直接的中線測設。以往的中線測量工作主要以實地測設為基準，積累了很多的定測交點測量誤差。在一次布網進行中，對控制點采用先進的GPS、全站儀等設備，可以跳過定測交點與初測導線的測量。這種測量方式可以將測量誤差控制在幾厘米之內，并且與實測線路上的選線達到精確的吻合。采用這種理論坐標控制的測量方式，可以有效的避免長距離測量中造成的誤差積累，減少轉點。在測量過程中，可以隨意進行切入測量，不會出現鍛煉的現象。這一特點可以更換的應用在復雜工程當中。

四、結束語

我國正處于一個高速發展的階段，高速鐵路工程建設工作的開展，有力的為我國經濟快速發展提供了重要的支撐。在鐵路工程測量工作改革當中，工程測量人員需要采用先進的科學技術對鐵路測量工作進行改進。高鐵時代對于鐵路測量工作的要求不斷提高，鐵路測量工作需要進行積極的自身變革，與鐵路發展實現同步，從而為鐵路工程的建設提供良好的依據。

參考文獻：

[1]范謐，方紅英.在線路控制網中內插高精度施工控制網的切線不變準則[J]鐵道勘察.2006（03）

[2]陳新煥.鐵路工程測量的發展與創新[A]；2006年鐵道勘測技術學術會議論文集[C]；2006

篇(2)

關鍵詞：高速鐵路；快運物流；社會效益；經濟效益

中圖分類號：F530 文獻標識碼：A

Abstract： China have been constructing high-speed passenger railway on a large scale recently， however its economic performance does not behave well due to the expensive capital expenditure and operating expense， meanwhile express industry is rapidly developing， which causes demand exceeding supply. In this situation， the introduction of high-speed railway express may produce great social and economic benefits. This paper illustrates the social and economic necessity through the unit cost analysis and social analysis， then， combines successful cases and the high-speed railway technical condition in our country to prove its feasibility.

Key words： high-speed railway； express logistics； social benefit； economic benefit

隨著我國“四縱四橫”鐵路快客通道和城際快客系統的實現，高速鐵路網將于不久形成網絡效應。高速鐵路帶來了巨大的社會效益。而在經濟效益方面，巨額的投資成本和運營成本導致其無法在短時間內回收，如何實現高鐵盈利將成為今后高鐵發展中的新課題。2013年，鐵道部的體制改革也將進一步催化這一問題的解決。與此同時，我國快遞行業發展十分迅速，其中小件快運尤為突出，呈現供不應求的趨勢。因此，結合快運和高鐵的需求，本文提出利用高速鐵路開展快運物流的設想。

1 基于雙重效益發展高速鐵路快運物流的必要性研究

1.1 基于經濟效益發展高速鐵路快運物流的必要性

1.1.1 增加運營收入。近幾年我國投入了巨額成本建設高鐵路網，而高鐵客運收入無法平衡每年的折舊和利息，除了幾條發達地區的線路，高鐵上座率普遍達不到設計標準，這與經濟發達國家高速鐵路可以帶來巨大經濟效益的經驗有很大差異。因此，新成立的鐵路總公司必須創造更大的利潤來彌補之前的虧損，真正走向市場化。

提高收入可以從客運和貨運兩方面入手，在客運方面，運營收入與票價和運載人次等因素有關，雖然調整票價可以增加收入，但是必然會帶來一系列社會問題，并不利于高速鐵路公司的長遠發展。在貨運方面，一方面，普通鐵路的運能釋放可以為傳統鐵路貨運帶來新的利潤；另一方面，也可以通過高速鐵路發展新的貨運產品——高鐵快運。普通鐵路更適合大宗貨物運輸，而高鐵具有更高的時效性、安全性，更適合快遞快運物流產品的服務需求，兩者的目標市場具有很大差異。且當今快運市場有巨大的利潤空間，因此，在高鐵上開展快運業務，不僅可以有效利用高鐵的剩余運能，還可以增加運營收入，減少虧損。

1.1.2 單位運輸成本低。本文以滬寧客運專線為例，簡要計算了各種運輸方式下的單位成本（見表1）。

為了簡化計算過程，本了如下假設：

（1）基礎設施的建設成本很難分攤，且使用年限足夠長，成本能夠收回，因此這里不考慮基礎設施的建設成本（如車站、鐵路、機場、高速公路等）；

（2）不考慮融資成本，即貸款利息對運輸成本的影響。

根據《中國統計年鑒》顯示，2011年全國異地快遞量為27.3億件，其中上海異地快遞量為2.5億件，江蘇異地快遞量為3億件，假設南京異地快遞量占江蘇省的20%，預計上海至南京的日快遞量=2.5*3/27.3*100%*20%/365=1.5萬件。

假設為了完成每日1.5萬件的快遞運輸，預計每日卡車需來回4趟，高鐵需2趟，飛機需2趟。上海至南京的距離按300km計算。

各種運輸方式的單位成本d■計算公式如下：

d■=■

其中，f■——第i種運輸方式的固定成本（元/年）

c■——第i種運輸方式的變動成本（元/km）

n■——第i種運輸方式每日需輸運的次數

L——運輸距離（km）

D——運輸量（件）

經計算，各種運輸方式下上海至南京快運單位成本如表2所示：

故當運距為300km時，航空單位成本最高，高鐵略小于公路。由于高鐵每公里變動成本遠小于公路，因此，其單位成本遞遠遞減，當運距增大時，高鐵單位成本低的優勢越來越明顯；而航空的單位成本雖然也呈遞遠遞減的趨勢，但其每公里變動成本高于高鐵，因此，在任何運距下，高鐵的單位成本都遠低于航空。

綜上所述，高速鐵路的單位成本比公路和航空運輸低，體現其良好的經濟效益。

1.2 基于社會效益發展高速鐵路快運物流的必要性

除了經濟效益，發展高速鐵路快運物流還能夠帶來眾多深遠的社會效益，其主要表現在以下幾個方面：

1.2.1 適應快運需求快速增長。我國快運物流雖然起步較晚，但近年來，隨著電子商務（尤其是網絡購物）的快速發展，快遞需求量與日俱增。目前，國內快運市場形成了京津環渤海、長三角和珠三角三大快遞區域，區域內基本上實現了次晨達或次日達，三大快運區域以公路運輸為主。在國內快件運輸市場中，80%是公路運輸，15%是航空運輸，其他形式不足5%。圖1反映了我國近年快遞業務量的增長趨勢，快遞量平均每年增長25%；圖2反映出城際間快運量占整個市場的四分之三，具有巨大的市場需求空間。

目前，城際公路快運供給已趨于飽和，快運行業面臨著發展瓶頸。在此情況下，發展高鐵快運為解決這一難題帶來了新的希望。首先，發展高速鐵路快運物流能夠增加快運供給量，大大滿足不斷增長的快運需求，實現快運市場的供需平衡；其次，公路干線快運的服務質量存在不足之處，貨損、延誤情況都較為嚴重。而高鐵快運可以做到定時定點，能大大提高快運物流的準時性，改善快運服務質量。

1.2.2 促進綜合交通運輸發展。目前，快運物流以公路和航空為主，普通鐵路貨運速度慢、運輸時間長，不適合快運物流。高速鐵路克服了普通鐵路的弊端，其運輸速度快，服務質量高的特點不僅促進了鐵路客運的發展，也能夠與快運追求快速和便捷的特點很好的契合，在合理運距內，高速鐵路比公路和航空更適合快運物流。因此，高鐵、公路和航空應當發揮各自優勢開展快運物流，做到分工協作、有機結合，促進綜合交通運輸的發展。

1.2.3 減少公路交通擁擠。我國80%的快遞以公路運輸為主，城際快遞大多走高速公路。因此，快運需求的不斷增長使公路運輸的交通擁擠愈加嚴重，導致快運服務質量普遍較差。開展高鐵快運可以吸引公路快運量，有效緩解交通擁擠對公路運輸造成的壓力。

1.2.4 促進低碳環保的可持續發展道路。面對巨大的快運需求，尋求一條低碳環保、可持續的發展道路是快運物流發展的重中之重。

據權威部門研究顯示，民航、公路、鐵路單位運輸量平均能耗比約為11∶8∶1，尤其是高速鐵路使用電能，不僅節約了寶貴的燃油，且碳排放量幾乎為零。

同時，我國高速鐵路仍處于發展階段，客運量離達到飽和還差很遠，勢必會產生相當大的剩余運能，高鐵快運的低碳環保還體現在能有效利用剩余運能創造更多財富。

2 發展高速鐵路快運物流的可行性分析

2.1 國內外研究現狀

2.1.1 國內研究現狀。已經開行多年的中鐵快運公司行郵、行包專列是我國鐵路快運發展最具代表的兩種形式。特快行郵專列的運行時速可以達到160km/h，快速行郵專列和行包專列的運行速度可以達到120km/h。目前，高鐵上還沒有開行類似行郵、行包這樣的快運專列，但其需求確實存在，行郵、行包專列對高鐵快運物流在編制開行方案方面有許多可以借鑒的經驗。

2.1.2 國外研究現狀。目前，高速鐵路貨運已成為國外鐵路公司一項高利潤且快速增長的業務。以法國、德國、美國為代表的一些國家早就開始利用高鐵運送特快郵件和包裹。

（1）法國高速鐵路貨運分為TGV郵政專列和Semam200包裹列車。1984年，法國將2列TGV旅客列車抽取掉座位后運送快件和包裹等小型貨物，其速度達到270km/h。Semam為國營包裹快件列車，速度為200km/h。1997年，法國在高速客運專線上開行營業性貨物列車。該列車是由經過改造的G13型普通貨車編組而成，每天22：00后開行。

（2）德國對速度在200km/h以上的旅客列車和貨物列車分時段運行，夜間高速旅客列車運行結束30min后至次日高速旅客列車運行開始前30min為貨物列車運行時段。

（3）美國曾開行Talgo XXI型擺式列車，以最高速度200km/h運送旅客的同時，設置2輛車裝載特快包裹。另外，美國鐵路開展了如汽車零配件、食品等限時達貨運業務，成為了發展最快的運輸產品。

綜合國內外鐵路快運的發展情況，可見高鐵快運物流在貨運組織模式上已較為成熟，對于我國發展高鐵快運有很大啟示，充分說明開展高鐵快運的設想是可行的。

2.2 技術條件分析

發展高速鐵路快運物流業務是否具有可行性，應當綜合考慮快運列車的選擇、作業站場設計配置、運輸組織模式、運營安全性和信息系統保障等問題。

2.2.1 快運列車的選擇。我國高速鐵路列車是根據客運要求設計的，對于發展高鐵快運有很大限制。根據國內外成功經驗，高鐵快運可以采用改造客運車廂和新建專用快運列車兩種方式，且在技術上都具有可行性，但各有其優缺點。改造客運車廂成本較低，但適用性較差；新建專用快運列車能最大程度利用車廂空間，適用性較強，但初期投入的成本較高，影響經濟效益。因此，對于貨運列車的最終選擇要考慮經濟效益、適用性等因素。另外，車輛載重限制也可能影響列車的選擇。

2.2.2 作業站場設計配置。目前，高速鐵路的配套設施都是按照客運要求設計的，為了避免客貨混行，不影響旅客出行，還需要有配套的貨運設施。

為了對快件進行臨時保管，方便集送和分揀貨物，需要設置貨物站臺、倉庫和裝卸線等設施。貨物站臺便于裝卸車作業；倉庫用于存放和分揀快件貨物；裝卸線可供快運列車?？窟M行裝卸作業和快件集送，且與客運列車作業分離。

圖3為高速鐵路客運專線橫列式動車段設備布置圖，在此基礎上，可加設快運作業線和貨物站臺、倉庫、貨棚等配置，滿足快運物流列車到發、裝卸作業及車輛的移動，但需盡量節省鋪軌和用地。

為了滿足沿線各站快件作業，可以對站房站臺進行適度改造，利用客流流線空間完成快件裝卸、集散、暫存等作業，而不影響客運站的正常運行和旅客出行。

2.2.3 運輸組織模式。根據國內外經驗，鐵路貨運的運輸組織模式主要分為以下三種。

（1）客貨同車?？拓浲囀侵缚?、貨車廂共存于同一列高速列車。在該模式下，客、貨運輸混合程度最高。美國曾經開行的Talgo XXI型擺式列車便是這一模式的代表。

（2）貨車加掛。貨車加掛是指旅客和貨物分別在不同的列車中運輸，但可聯掛，也可獨立運營。在該模式下，不同起點和終點的客、貨列車在一段共同的線路上可以聯掛運行，且貨物列車可在不同旅客列車之間轉換，這將使貨物的裝卸和運輸更加便捷，且不受客運站裝卸貨物的限制。

（3）快運專列?？爝\專列和客運列車共線獨立運行。在該模式下，快運專列必須與客運列車在運行圖上協調一致，一般可在客運運行圖中插入一班快運專列，或在夜間單獨開行。目前，德國和法國的高速鐵路貨運采取這種模式。

三種模式的配置如圖4所示。

由于我國高速列車車型為8輛或16輛固定編組，不支持列車的加掛，故在現有模式中，只有客貨同車和快運專列兩種模式適用于我國高鐵快運，而貨源需求的大小是決定采取何種模式的主要因素之一，其優缺點如表3所示。

2.2.4 運營安全性。由于高速鐵路的安全性要求嚴格，因此對于快運貨物必須要有安檢措施。如今，安檢已經從機場延伸到了軌道交通，可見，對于高鐵快運物流來說，安檢更是一個必不可少的、可行的舉措。對快運列車應規定具體的貨物承運范圍，并禁止托運易燃、爆炸、腐蝕、有毒、放射性物品以及其他危險物品。

2.2.5 信息系統保障。完善的信息系統對于高鐵快運系統運作效率起著很大的作用。信息化能夠有效降低成本、提高經濟效益和管理水平。缺乏高效的信息系統是傳統鐵路貨運競爭力不夠強的主要原因之一。因此，為了提升競爭力、走向市場化，建立一套高效的信息系統是高鐵發展快運物流的重中之重。

3 結束語

本文提出了利用高速鐵路發展快運物流的設想，并從經濟效益和社會效益對其進行了必要性分析，結合了國內外成功經驗與現實技術條件對其做了可行性分析。

由于我國高速鐵路運行尚不成熟，所以本文在具體開行方案方面沒有做出更深入的研究，期望今后有機會加深這方面的研究。

參考文獻：

[1] 周懷慧. 綜合運輸體系下快捷貨運網絡系統服務水平評價指標體系研究[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2009.

[2] 蘇順虎. 鐵路小件貨物運輸與現代物流的發展[J]. 鐵道運輸與經濟，2010，32（9）：1-10.

[3] 王澤鵬. 中鐵快運行郵專列和行包專列開行方案的研究[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2008.

[4] 亢巨龍，吳云云. 國外鐵路快捷貨運發展及其對我國的啟示[J]. 中國鐵路，2008（5）：63-66.

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【關鍵詞】高速鐵路；無砟軌道；連續梁橋；施工技術

1 引言

隨著高速鐵路、客運專線、快速客貨混跑鐵路和城市軌道交通的建設和發展，由于環保要求和地形的限制，出現了無縫道岔全部或部分設置在大橋、特大橋和高架橋上。過去在城市軌道的高架線路上，若出線這種情況，一般在無縫道岔的前后設置伸縮調節器或采用有縫普通道岔，但對于客運專線或高速鐵路，橋上鋪設普通有縫道岔難以滿足高速行車的要求。

2 高速鐵路連續梁橋施工控制應用現狀

隨著計算機和一些計算軟件的出現，使得橋梁結構理論分析和受力計算能力都不存在什么問題，但橋梁設計者的設計意圖能否真正得以實現往往還取決于施工技術，有些時候由于施工技術的限制而直接影響橋梁建設的發展；另一方面，橋梁施工技術的發展為實現橋梁設計意圖提供了靈活多樣的手段，為增大橋梁跨越能力、新型橋梁結構體系的開發、新型材料的應用、成橋狀態受力與線形的改善、工程質量的提高、建設工期的縮短和工程造價的降低等提供了充分的條件和技術保障。因此，高水平的橋梁設計必須要有高水平的橋梁施工技術來支持，同時，橋梁建設事業的發展依賴于橋梁施工技術的發展，要提高橋梁建設水平，就必須提高其施工技術水平。

隨著交通事業發展需要，大量的公路需要建設，橋梁作為公路的咽喉工程，其建設任務更加艱巨。事實上，任何橋梁施工，特別是大跨徑橋梁的施工，都是一個系統工程。在該系統中，設計圖紙只是目標，而在為實現設計目標而必須經歷的施工過程中，將受到許許多多確定和不確定因素(誤差)的影響，包括設計計算、建筑材料性能、施工精度、荷載、大氣溫度等諸多方面在理想狀態與實際狀態之間的差異，施工中如何從各種受誤差影響而失真的參數中找出相對真實之值，對施工狀態進行實時識別(監測)、調整(糾偏)、預測，對設計目標的實現是至關重要的。

3 無砟軌道連續梁橋施工控制分析

3.1 無砟軌道連續梁橋施工控制原則

連續梁橋的施工監控工作是要對成橋目標進行有效控制，在施工的過程中逐步修正各種影響成橋目標的參數誤差減小其對成橋質量的影響，以確保主橋在成橋后結構內部受力狀況合理和主橋線形和外觀尺寸滿足設計要求。

3.1.1 受力要求：體現預應力混凝土箱型梁連續梁橋的受力特點的參數主要是箱梁的控制截面內部應力(或應力)狀況。通常情況下，起控制作用的是箱梁的上、下緣正應力。它們與箱梁截面軸力和彎矩有直接的關系，但是對于預應力混凝土箱型梁連續梁橋這種結構體系而言，軸力的影響較小且變化不大，所以截面彎矩就成了箱梁施工過程中起控制作用的關鍵因素。

3.1.2 線形要求：線形指標主要是主梁的中線水平偏差與標高偏差，成橋后(通常是指橋梁長期變形穩定后)主梁的水平誤差和標高誤差要滿足設計標高的要求。

3.1.3 調控手段：主要是通過在主梁的施工過程中調整立模標高來進行主梁線形的結構優化與調整，將現場的參數誤差通過立模標高的調整值予以修正。在主梁懸臂施工的過程中進行立模標高調整，必須充分考慮己建梁段的主梁標高。主梁的彎矩控制截面一般選為各施工梁段的典型截面，主梁的標高控制點可布設在每一階段施工梁段前端點附近。

3.1.4 事故預防：監控方將駐現場參與關鍵施工工序與工藝的施工方案的審查，并通過長期的連續觀測數據分析施工主體的現狀，以消除不必要的人為錯誤給橋梁帶來的隱患。

3.2 無砟軌道連續梁橋施工控制方法與建議

3.2.1 實施全面的施工工藝及質量監控體系

對于高速鐵路無砟軌道連續梁橋的施工控制，必須從施工工藝及施工質量兩個角度全面實施監控，要落實專職的工藝監測人員及質量管理人員，對連續梁橋施工全程進行工藝跟蹤和質量跟蹤管理，在明確責任人的基礎上，采用計算機仿真、試驗施工法、一次施工法等多種方法對連續梁橋施工過程中的內力、應力、結構力、次應力、載荷特性等多項參數進行全面分析和掌握，進而全面監控連續梁橋的施工質量。

另一方面，施工工藝必須符合控制要求，為施工控制目標的實現提供服務。在施工控制中，需要考慮施工條件非理想化而導致的構件制作、安裝等誤差。施工管理的好壞直接影響到橋梁施工的質量和進度，從而使施工的狀態和之前設計的不一致，影響到施工控制的準確性。

3.2.2 構建完整的施工控制系統

大跨度橋梁施工控制是一個施工測試識別修正預告施工的循環過程。為達到施工控制的最終目標，必須建立一套完善的控制系統與運行機制，以使得施工與控制之間形成良性循環。施工控制的工作，廣義上講，就是指施工控制系統的建立和正確的運作。橋梁的施工控制與橋梁的設計和施工有密切的聯系。

橋梁的施工控制是與橋梁設計、施工及監理密切聯系的。從信息論的觀點看，橋梁的施工控制過程是一個信息采集、信息分析處理和信息反饋的過程。通過實時測量體系和現場測試體系，可以采集到橋梁施工過程中的各類所關心的數據信息。借助橋梁施工控制的計算分析體系，對采集的數據信息進行分析。尤其是對施工中各類結構響應數據(如變形、內力、應力)的分析，可以對施工誤差做出評價，并根據需要研究制定出精度控制和誤差調整的具體措施。最后以施工控制指令的形式為橋梁的施工提供反饋信息。在施工控制計算和誤差分析中，通過對施工容許誤差度指標數據體系、施工反饋數據(尤其是應力監測數據)、施工控制目標值數據的分析確立施工狀態的應力預警體系。

施工控制系統需要有一套完整的、足夠精確的標高、位移、應力、溫度、以及其它物理量的測量手段的支持，其中應力、溫度測量儀器和傳感器主要由施工控制方配備和完成，而標高、位移及混凝土參數的測量主要由施工方配備和完成。施工控制系統還需要有完備的施工控制專用軟件的支持，包括施工全過程模擬結構分析系統，實時監測數據庫及其管理程序，施工誤差評價分析及調整程序，施工控制報表處理系統等，以提高工作效率，滿足實時控制的需要。

4 結語

本論文主要結合高速鐵路無砟軌道連續梁橋的施工特點和施工控制原則，詳細探討了高速鐵路無砟軌道連續梁橋施工控制的方法與管理建議，對于工程應用實踐以及實際的高速鐵路無砟軌道連續梁橋的施工控制措施應用具有明顯指導意義。當然，本論文所探討的施工控制技術與方法不能夠涵蓋全部的施工控制技術與方法，更多具有工程實踐應用意義的施工控制方法有賴于廣大工程技術人員的共同努力，才能夠最終實現提高我國高速鐵路無砟軌道連續梁橋施工控制技術的水平。

參考文獻：

[1]顧安邦,張永水.橋梁的施工監測與控制[M].機械工業出版社,2005.

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關鍵詞：CA砂漿，干料，攪拌

 

1. 干料團現象

高速鐵路板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿(Cement and emulsified asphalt mortar, CA 砂漿)是由乳化瀝青、水泥、細骨料、水和外加劑經特定工藝攪拌制得的具有特定性能的砂漿，分為CRTS（ChinaRailway Track System, 中國軌道系統）Ⅰ型和Ⅱ型兩種[1, 2]。水泥乳化瀝青砂漿采用灌注施工的方法，厚度為30~60mm，起支撐、調節、吸振等作用，是高速鐵路系統的關鍵功能材料之一[3-7]。

新拌CA砂漿為具有較強流動能力、均勻分散的介穩懸浮體[8]。論文格式。其原料采用乳化瀝青加干料的雙組分模式，即液相原材料均添加于乳化瀝青中，而固相的原料均添加于干粉砂漿中，此外，需加入一定量的水以調節砂漿的流動度。由于其含氣量、分離度、工作時間等方面的要求，CA砂漿需用特定的攪拌裝置并采用特定的攪拌工藝進行拌制。

CA砂漿一般的攪拌工藝為：先加入液料和水，攪拌一定時間；再加入干料；干料加完后高速攪拌一定時間；然后再慢速攪拌一定時間；再取樣檢測；檢測合格后卸料?？晒P者在施工過程中發現，施工一段時間之后，原先均勻砂漿中出現了一些小“疙瘩”，將“疙瘩”破碎后可看到灰白色未被潤濕的干料，如圖1所示。

圖1 新拌CA砂漿中出現的干料團

未被攪散的干料團將對CA砂漿的質量產生嚴重影響。首先，它使砂漿實際的配合比受到影響，因為干料的局部集中將導致其他漿體中干料數量過少；另外，它將影響砂漿的力學性能，其力學的均勻性將因干料局部集中而改變，整體力學性能也將受到影響；此外，它將嚴重影響砂漿的體積穩定性和耐久性，未被分散的干料團在后期水化導致的體積變化將嚴重砂漿的體積穩定性，進而對砂漿耐久性產生影響。

2. 原因分析

由于此前并未出現過該現象，基本可以排除這是因攪拌時間不夠導致的；另外，通過對原材料進行篩分和肉眼觀察等，發現原材料中干料并沒有因受潮而出現成團現象。在將這些因素排除后，筆者對砂漿攪拌車進行了觀察，發現干料加料口粘料和攪拌機攪拌臂粘料是導致出現干料團的原因，如圖2、3所示。

在圖2中，干料加料口位于攪拌主機上方，當攪拌機載高速攪拌時，所飛濺起來的漿體將落至干料的加料口，并附在加料口表面。當攪拌下一盤CA砂漿，已通過計量的干粉被螺旋輸送至加料口，粘在飛濺起來的CA砂漿表面，并沒有完全落入攪拌主機內。隨后，隨著攪拌導致的振動等，部分干料才落入攪拌主機，但由于這部分干料攪拌時間不夠，因此呈干料團狀態。在早期，由于加料口較為潔凈、平滑，口直徑也較大，干料即使被粘住也很快落入攪拌主機中，但隨著干料的越積越多，表面變粗糙，口直徑也變小（圖2），干料將很難短時間掉入攪拌機內。

在圖3中，攪拌機采用三加一的葉片模式，葉片在繞攪拌中間的葉片軸轉動外，還有主機的中心軸公轉。論文格式。在加料時，由于葉片經過干料的加料口，部分料粘在攪拌臂上，隨著攪拌臂的轉動，部分干料才逐漸落入攪拌機內，而導致分散不均勻，出現干料團。同樣在早期，由于攪拌臂較為潔凈、平滑，且直徑較小，不會出現干料團現象，但隨著砂漿在攪拌上的積累與粘附，攪拌臂變粗、變粗糙，而導致了干料團現象。論文格式。

3. 防治措施

在經過干料團出現的原因進行分析后，我們對砂漿攪拌機的加料口和攪拌工藝進行了改進，有效的防止了新拌CA砂漿中干料團，如圖4、5所示。

在圖4中，筆者對加料口用橡皮套進行了延長，這樣做有三個好處，首先，可以避免砂漿飛濺入加料口，而使加料干料結塊，粘料甚至堵塞加料口（現場時有發生）；另外橡皮套伸至剛好與攪拌臂保持一定的接觸，這樣攪拌臂轉至橡皮套時，可以拍打橡皮套，而使橡皮套的粘料落下，而不是在攪拌快完成時落下；此外，當橡皮套的永久性結料至一定厚度而影響使用時，只需將其換掉即可，不耽誤工期，而不像原先的加料口，當料積至一定厚度必須全部清除才能繼續生產。

圖5為筆者進行二次高壓進水改進后的攪拌臂，從圖5可看出，改進后的攪拌臂上已經看不到會灰白色的干料。所謂二次高壓進水，是指開始只加入少許水進行拌合，當干料加料完成后，再次加入一定量的水（已通過計量），并以高壓的形式加入，以對攪拌主機葉片等進行清洗，這樣可以有效地避免攪拌臂、葉片等部位粘料，起到了較好的效果。

此外，當干料因受潮等原因出現結塊時，也會出現干料團現象，但此時以上的改進措施將很難防止干料團的出現。在結塊程度較輕的情況下，可考慮降低加料速率、延長攪拌時間的方法。若結塊程度較嚴重，廢料或將干料過篩，也可起到防止干料團出現的作用。但最好的辦法還是應對CA砂漿的原材料進行嚴格的存放，并縮短干料的存放時間，以防止干料受潮。

4. 結語

CA砂漿是高速鐵路的關鍵功能材料，其好壞關系到高速鐵路的成敗，盡管目前我國的研究機構和施工單位已對其有較為深入的了解，但由于其復雜性、和敏感性，對其在實際工程的應用尚不能完全掌握，因此應在應用中不斷的積累經驗并加以改進。

參考文獻

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[8] 中南大學. 客運專線無碴軌道技術再創新研究報告[R]. 長沙: 中南大學, 2007.

篇(5)

關鍵詞：列車中心，高速鐵路

 

隨著我國國民經濟的飛躍發展.,出行距離的遠近對于旅客的影響已越來越強烈，而依靠既有鐵路客貨混運的運輸模式來講一是安全壓力越來越嚴重，二是黃金周客流運輸需要停貨?？?，給國民經濟的發展造成了阻滯。而要改變這一狀況，再通過既有鐵路提速改造來挖潛已遠不能適應旅客流動的需求，因此大規模興建客運專線將是現在與將來一段時間我們所面臨的唯一選擇。免費論文參考網。而基于輪軌運輸的客運專線又是最為經濟安全系數最高舒適性極佳的一種高效能運輸方式。鄭西客運專線作為我國建成的有一條高速鐵路，將會給沿線人民的出行需要提供了一條便捷高效舒適經濟的新選擇。在這條客運專線中，信號列控（CTCS）新技術的大力投入使用，為高速鐵路動車組提供安全穩定的行車保證。

CTCS（Chinese Train Control System）中國列車運行控制系統規范，包括地面子系統和車載子系統。免費論文參考網。對車載設備而言采用的是超速防護系統（ATP）；對地面設備而言，采用的是列控中心、軌旁電子單元、應答器三部分組成。超速防護系統為司機的駕駛劃線，在司機超速的時候提供告警，若司機沒有人為采用制動措施或者誤操作，這時候由超速防護系統輸出制動指令，減速或者停車，保證動車組安全運行。而列控中心控制發送正確的報文經軌旁電子單元信號放大傳送給應答器，應答器發送給運行的動車組限速信息和定位信息等。CTCS是為了保證列車安全運行，并以分級形式滿足不同線路運輸需求的強制性技術規范。

CTCS分級：

CTCS 0級：通用機車信號＋運行監控記錄裝置 ；CTCS 1級：面向160km/h以下的區段，在既有地面設備基礎上強化改造并增加點式設備 ；CTCS 2級：面向提速干線和高速線，基于軌道傳輸信息的列車運行控制系統；CTCS 3級：基于無線傳輸信息并采用傳統方式檢查列車占用的列車運行控制系統 ；鄭西客專采用的正是CTCS 3級。

1.列控中心主要功能

1.1系統啟動。系統啟動應由系統自檢、與外部系統按一定順序建立通信兩個過程組成。

1.2速值以及聯鎖進路狀態等信息，應能夠正確選擇所存儲的報文。選擇報文時應考慮下列錯誤，并采取相應的防護措施：報文尋址錯誤； 報文內容傳輸錯誤； 報文內容存儲錯誤。

1.3軌道電路編碼。對于站內軌道區段，列控中心應根據本進路及前方進路狀態，按照軌道電路信息編碼邏輯，生成對應各個軌道區段的信息碼。區段解鎖后恢復發送檢測碼。免費論文參考網。對于無岔站根據進路狀態發送相應的信息碼。對于區間軌道區段，列控中心應根據前方軌道區段占用狀態以及前方車站接車進路開通情況，按照軌道電路信息編碼邏輯，生成信息碼。通過站間安全信息傳輸獲得鄰站（或區間中繼站）所轄相關區段的狀態以及其他編碼所需的信息，實現閉塞分區編碼邏輯的連續。

1.4軌道電路發送方向控制。各軌道區段均設置用于改變發送端、接收端發碼方向的方向切換繼電器（FQJ）。列控中心根據區間運行方向和站內進路狀態，分別驅動區間軌道和站內軌道方向切換繼電器，控制軌道電路發碼方向。

1.5區間軌道區段狀態判斷。控中心應具有區間軌道區段狀態判斷功能，采用獨立的軟件模塊。通過采集軌道區段狀態，按¡占用出清順序檢查¡的邏輯實現對軌道區段正常占用、故障占用、分路不良的判斷并采取相應防護。

1.6區間運行方向與閉塞 應符合故障¡安全的原則，保證相鄰車站不處于敵對運行方向本站列控中心在確認整個區間空閑及對方站未建立發車進路時,方能改變區間運行方向。改變運行方向應由原處于接車狀態的車站辦理，隨發車進路的辦理而自動改變運行方向。應防止當區間軌道電路分路不良時，錯誤改變運行方向。

1.7區間信號機點燈控制。列控中心根據軌道區段的正常占用、故障占用、分路不良狀態以及進、出站信號機狀態，驅動區間通過信號機點燈LJ、UJ、HJ 繼電器，通過信號機的顯示與軌道電路低頻信息碼的關系應符合TB3060 及有關規定的要求。

1.8站間安全信息傳輸。列控中心與相鄰列控中心間的安全信息傳輸通道完成線路分界處的信息（如閉塞分區狀態、低頻、信號機狀態）、災害防護、線路改方信息、閉塞分區狀態和低頻等信息傳輸。

列控中心向其他設備傳遞安全信息，信息編碼和傳輸設計應符合引用《封閉式傳輸系統中安全通信要求》的相關要求；對于傳輸安全信息的通道應冗余配置，單通道故障時應能自動倒機，并不應導致系統間信息傳輸錯誤；采用統一的通信接口協議，能夠實現與不同型號的計算機聯鎖、CTC系統以及列控中心之間互連互通；監視各通道的通信狀態。列控系統與其它系統之間的接口有以下幾種：

1.8.1與CTC系統接口（P口）

列控系統接收CTC系統的信息：臨時限速命令：包含命令號、列控中心編號、線路號、起始/終點公里標、限速值等信息；時鐘同步校對信息（CTC提供時鐘）；進路信息（用于無岔站）。列控系統發送CTC系統的信息：臨時限速狀態信息，設置失敗信息；列控中心運行狀態信息：列控中心編號、主備狀態、通信端口狀態、線路臨時限速狀態、LEU 端口狀態、中繼站列控中心相應狀態 ；區間方向及閉塞狀態；區間軌道區段占用/空閑信息；區間信號機狀態信息。

1.8.2與車站聯鎖系統接口（Q口）

列控中心應和計算機聯鎖在邏輯運算層間建立安全信息傳輸通道，直接交換四類信息：進路鎖閉信息、區間閉塞信息、區間軌道占用信息、部分站聯條件信息；應從車站聯鎖系統實時接收列車進路信息、區間改變方向請求信息、站內區段鎖閉信息；應實時向車站聯鎖系統發送允許向區間發車信息、部分站聯條件信息；

1.8.3與集中監測站機接口（R口）

向集中監測站機發送的信息：車站列控中心運行狀態和各通道通信狀態；臨時限速命令、臨時限速狀態、臨時限速設置異常信息；發送給LEU的應答器報文特征字；所接收到的LEU狀態監測信息；軌道電路狀態信息；區間運行方向的狀態信息、向區間發車的請求信息、允許向區間發車信息、改方向執行情況信息以及輔助改方操作記錄；站內軌道電路方向控制狀態信息。

1.8.4與LEU接口（S口）

LEU運行狀態信息；應實時將應答器報文發送給相應的LEU；應采用安全接口協議，具備時間戳檢查、接收和發送地址檢查、雙通道校驗計算、滑動窗口接收等多種防護手段；實現正線LEU冗余配置。

1.8.5與軌道電路接口（T 口）

應采用安全通信接口協議；應從軌道電路實時接收軌道區段狀態信息； 應實時向軌道電路發送載頻信息、低頻信息、軌道電路分路不良狀態信息。

1.8.6與相鄰列控中心接口（U口）

區間中繼站軌道電路狀態、信號機點燈狀態信息；區間方向切換繼電器同步狀態信息 ；區間閉塞和方向條件信息；相鄰車站和區間中繼站臨時限速信息；區間中繼站列控中心運行狀態信息；車站聯鎖所需要的信息；編碼所需要的信息。

1.8.7與繼電電路接口(V口)

①方向切換繼電器（FQJ）。列控中心根據聯鎖系統提供的進路信息確定每個區段的行車方向，由列控中心控制各個區段的方向切換繼電器；②站內軌道繼電器。對于保留軌道繼電器的區段，列控中心通過采集軌道繼電器得到軌道區段的當前狀態，并作為編碼的依據。

車站列控中心系統能滿足新建客運專線ATP車載設備對地面控制信息的需要，應用于客運專線的基于安全計算機的信號設備，滿足與其它信號設備安全性信息交互的要求和高速鐵路運行安全的需要。

2.結束語

通過投入應用國產的高速動車組，采用中國列車控制系統等先進的設備，客專線已具備開行高速列車的條件。同時，結合客專線的線路特征，經由地區及其它特點，鄭西客專線每日開行7對14個車次的高速動車組，最高時速達394.2km/h成為世界上最快的運營性高速鐵路，最大年輸送能力8340萬人，其中近期約3700萬人。鄭西高鐵作為徐蘭（徐州-蘭州）客運專線的一部分，全線貫通后將方便兩億多人口的出行。然而，僅鄭西段就有近一億人口，它的開通運行，對于后期打通徐蘭客運專線起著至關重要的作用。高速鐵路的不斷投入開通對我國人民群眾的出行帶來便利。

參考文獻：

[1]鄭西高鐵技術信息匯編.

篇(6)

前不久，國務院正式批準《國家公路網規劃（2013-2030）》，其中包括了兩條大陸連接臺灣的兩岸高速公路。一是福州經平潭到臺北的高速公路；一是廈門經金門到高雄的高速公路。此前，中央政府已將建設京臺高速公路與鐵路列入全國公路規劃方案。實現海峽兩岸高速公路或高速鐵路建設，最重要的是要建設海峽兩岸海底隧道。

隨著海峽兩岸關系的改善與發展，近年來有關建設臺灣海峽隧道的討論不斷增多。依目前形勢看，興建臺灣海峽隧道與建設連接海峽兩岸的高速公路或鐵路，面臨許多障礙，尤其是政治方面的障礙，但長期觀察，建設連接海峽兩岸的海峽隧道與高速公路并非不可能。終有一天，建設海峽兩岸海底隧道將會成為兩岸共識，若能在未來實現，屆時阻隔兩岸的臺灣海峽將天險變通途。

中華民族新夢想

20世紀以來，隨著科學技術的發展，全球海底隧道建設在全球范圍內迅速展開，尤其連接英國與法國的英吉利海峽隧道于1995年建成，大大縮短了英國與歐洲的距離，加快、加深了英倫半島與歐洲的經濟社會融合。

海峽兩岸盡管分割、分治上百年，中間只有短短的數年統一時間（1945年臺灣回歸中國到1949年敗退臺灣），但實現海峽兩岸統一與民族富強一直是中華兒女的共同夢想。在漫長的歷史進程中，就不斷有人提出建設臺灣海峽隧道的設想。據臺灣媒體報道，1948年夏天，臺灣大學生提出建設臺灣海峽隧道的提議，希望將臺灣與大陸連接起來。到了上世紀60年代，大陸也有人提出要修建連接臺灣的海峽隧道建議。在海峽兩岸特殊的歷史大背景下，這種偶爾的提議與設想很難受到關注，自然不會引起足夠大的反響。

然而，在新的歷史條件下，在海峽兩岸關系發生重大變化的背景下，建設臺灣海峽隧道的設想再次被提議，而且逐步引起海峽兩岸的反響與關注。

1996年，清華大學21世紀發展研究院教授、著名工程專家吳之名遠赴歐洲考察于1995年建成的英吉利海峽隧道工程。隨后，他發表了《英吉利海峽隧道工程的經驗教訓和臺灣海峽隧道的構想》一文，很快引起海峽兩岸學者與媒體的熱烈回應。隨后，臺灣海峽隧道論證中心應運而生，各種關于臺灣海峽隧道的研討會相繼召開，其中福建省就舉辦了多次“臺灣海峽通道工程學術研討會”，探討臺灣海峽隧道的相關論文相繼發表，建設臺灣海峽隧道成為兩岸關系發展中的一個重大工程議題。

三種海底隧道方案

經過海峽兩岸專家長達十多年的研究論證，初步確定了三條可行的海底隧道方案：北線為福建平潭到臺灣新竹；中線為福建莆田到臺灣苗栗；南線為福建廈門到臺灣嘉義。在上述三種方案中，專家更傾向地質條件穩定、距離最短的北線方案。

北線海底隧道由福建福清經平潭島到新竹市，采用橋梁與隧道相連接的方式，總長144公里。其中，福清半島小山東島到平潭島娘宮段為跨海大橋，平潭到新竹為海底隧道，其中隧道海底部分長125公里，陸地段長19公里。專家評估認為，北部隧道經過地區海底地質結構穩定，未發現斷裂帶，也未曾發生過7級以上的強烈地震，現今地震流動屬中性，頻度較低，平均水深為60米左右。尤其是這一隧道兩端分別與省會城市福州與臺北市較近，較具經濟效益。中線起于福建莆田笏石，經南日島至苗栗，全長128公里，位于福建與臺灣中部地區。地質條件相對較差，水深超過70米，不如北部線路理想。南線福建廈門經金門、澎湖島至臺灣嘉義海濱，跨?？傞L207公里，其中海下174公里?？蓪⒏＝◤B門、金門、澎湖與臺灣本島連成一線，有著特別的經濟意義，但地質條件復雜，線路最長，投資最大。

上述三條臺灣海峽通道建設的建議，若能在未來實現，也就意味著國務院提出的海峽兩岸高速公路的實現。這是海峽兩岸共同期待的臺灣海峽通道發展遠景。

如果投資興建臺灣海峽海底隧道，造價巨大。英吉利海峽隧道全長53公里，只有臺灣海峽隧道最短距離約150公里的三分之一。按目前世界海底隧道造價每公里27億元人民幣計算，未來可能會增加到每公里50億元，臺灣海峽隧道直接造成約需7500億元人民幣（也有專家預計為4000億至5000億元），加上其他經費預算，估計總造價會超過1萬億元人民幣。

就海峽兩岸經濟實力而言，由海峽兩岸共同負擔興建，通過政府、民間等多方籌集資金并不困難。盡管投資總額巨大，但每年的平均投資額則相對較小，兩岸分攤就更容易一些。海峽隧道建成后，其經濟效益與社會效益是非常巨大的。建成后，海峽兩岸之間的時空距離大大縮短，人員、貨物、車輛往來將會十分頻繁，僅一年間人員往來估計會超過數千萬人次，真正實現海峽兩岸貨暢其流，物盡其利，人盡其便的目標。尤其是興建過程，可能持續十多年，需要大量的資金、物力、原料、技術與人力的投入，對臺灣基礎建設工程與整體經濟的拉動是非常巨大的，可讓臺灣經濟年平均增長至少增加1.5個百分點。

海峽兩岸海上通道的打通，不僅加快兩岸經濟一體化與社會一體的發展，而且有利于兩岸政治融合，在客觀上可有效遏制“”分裂活動，對兩岸的和平統一與中華民族的復興具有重大的戰略意義。

兩岸高速公路規劃

在現階段，興建臺灣海峽隧道仍是一個較為敏感的話題，中央政府對此表態盡管十分謹慎，但仍透露出較為積極的態度。1996年4月，大陸方面曾明確表示，“對于建設跨越臺灣海峽的橋梁或隧道工程，在具備充分的可行性前提下，會考慮實施建設問題”。

目前大陸已將海峽兩岸交通網絡建設納入全國公路交通網規劃方案之中。2004年，國務院審議通過的《國家高速公路網規劃》，提出北京到臺灣的高速公路建設規劃，代號G3，簡稱京臺高速，起點為北京，途經天津、河北、山東、江蘇、安徽、福建，終點為臺北，全長達2030公里，全封閉，全立交。2008年3月，鐵道部與福建省政府在京簽署了《關于推進海峽西岸經濟區新一輪鐵路建設的會議紀錄》，其中包括了京臺、昆臺（昆明一臺灣）兩條高速鐵路建設計劃；福建規劃2010年起再建1200公里鐵路，其中包括京臺高速鐵路建設，計劃以海底隧道方式廈門入海，抵達臺灣。

2009年3月兩會期間，原鐵道部負責人在兩會上表示希望修建大陸至臺灣的鐵路，再次引起關注。據悉，這是大陸方面推動的“369海峽鐵路網”中的兩條線路，即“北京-合肥-福州-臺北”鐵路和“昆明-漳州-廈門-高雄”鐵路。這兩條鐵路均為電氣化雙線鐵路，時速為200至300公里的快速鐵路。預計“369海峽鐵路網”在2015年完成，屆時總里程將達到6000公里，總投資3500億元人民幣。2008年9月，京臺高速鐵路的北京至福州段已經開始建設，建成后未來將考慮選擇海底隧道的方式，讓火車抵達臺灣。

臺灣海峽隧道的建設盡管受到兩岸民間的熱烈討論，大陸也有明確的表態甚至政策上的規劃，但要建設連接海峽兩岸的海底隧道，需要臺灣方面有明確的意向，需要海峽兩岸的共同協商，共同努力，才能夠完成。

在目前島內藍綠對立的政治結構下，臺灣海峽隧道仍屬十分重大而敏感的議題，島內很難達成共識。同時，在現階段海峽兩岸關系現狀下，重新上臺執政的當局，對興建臺灣海峽隧道也沒有迫切性，也不愿就這一可能引起政爭的議題進行規劃。

對于大陸方面的海峽鐵路與海底隧道的規劃，臺灣方面非常低調。2009年3月初，臺“行政院”官員表示，對大陸提出修建跨海鐵路的建議“毫無所悉，也無評論”。臺灣方面表示，如此浩大的工程，勢必有更多政治、安全甚至“國防”方面的考慮，短期內不會考慮，也不會討論?，F在不討論，不等于未來不討論。隨著海峽兩岸關系發展形勢的變化與兩岸交往的增多與更加密切，不排除條件成熟時，兩岸就此展開協商與討論，甚至達成興建共識。

率先啟動金廈跨海大橋建設

海峽隧道建設或京臺高速鐵路、昆臺鐵路建設或福州一臺北、廈門一高雄高速公路建設，其中福建沿海地區與金門的跨海大橋建設是實現海峽海底隧道的重大工程之一。

金廈大橋是由金門縣政府率先提出的政策主張。金門縣政府認為金門與廈門有著廣泛的經濟往來，但交通不便，為促進兩地經濟合作尤其是振興金門經濟，提出三套方案建設金廈大橋：一是由金門縣五龍山經福建角嶼、小嶝島、銜接到大嶝島，全長10.3公里，預計工程投資經費為112億元新臺幣；二是由金門五龍山直接連接大嶝島，全長8.6公里，預計投資經費101億元新臺幣；三是由五龍山銜接泉州市蓮河地區，全長11.4公里，預計投資經費132億元新臺幣。大橋建成后，金門可直接開車到廈門，較目前“小三通”70分鐘時間的船程可節省一半時間。

對金門與廈門的經濟連接一直持正面的態度。在參加大選時就肯定興建金廈大橋的構想。2009年春節，在一次酒會上表示，為何還沒有看到“行政院經建會”提出金廈大橋的評估計劃，并指示“經建會”應加速研究連接金門與廈門的金嶝大橋，盡快提出評估報告。他強調如果興建金廈大橋，可以吸引很多觀光客，對兩岸和平發展也有重要意義。

篇(7)

【關鍵詞】通信基站;高鐵通信機械室;防雷地網;保護

1.雷電的基本知識

1.1雷電的形成

雷電是伴有閃電和雷鳴的一種雄偉壯觀而又有點令人生畏的放電現象。雷電一般產生于對流發展旺盛的積雨云（雷云）中，因此常伴有強烈的陣風和暴雨，有時還伴有冰雹和龍卷。積雨云頂部一般較高，可達20公里，云的上部常有冰晶。冰晶的凇附，水滴的破碎以及空氣對流等過程，使云中產生電荷。云中電荷的分布較復雜，但總體而言，云的上部以正電荷為主，下部以負電荷為主。因此，云的上、下部之間形成一個電位差。當電位差達到一定程度后，就會產生放電，這就是我們常見的閃電現象。

雷云的產生必須具有以下三個基本條件：

a.空氣中應有足夠的水蒸氣。

b.有使潮濕的空氣能夠開始上升并開始凝結為水珠的氣象條件或地形條件。

c.使氣流能強烈持續上升的物理條件。

雷云是在某些適當氣象和地理條件下，由強大的潮熱氣流不斷上升進入稀薄大氣冷凝的結果。

大多數雷電發電發生在云間或云內，只有小部分是對地發生的。在對地的雷電放電中，雷電的極性是指雷云下行到地的電荷的極性。根據放電電荷量進行的多次統計，90%左右的雷是負極性的。

1.2雷電的參數

1.2．1雷電流幅值的積累概率

雷電流幅值與雷云中電荷多少有關，也與主放電形成過程有關，是一個隨機變量，他與雷電活動的頻繁程度相關。

1.2．2雷電通道的波阻抗Z

對雷電的研究，特別是雷電防護的研究，主要關心的是主放電通道的波阻抗。在主放電時，雷電通道每米的電容和電感取C=14.2PF/m,L=1.84uH/m,算出雷電通道波阻抗Z=■=359(歐姆)。波速v=1/■=0.65C(C為光速)

注：C、L的估算值是以圓柱長導體為模型。

2.鐵路通信機房及通信基站防雷設計

隨著鐵路建設的快速發展，鐵路客運專線運營里程不斷增加，目前我國投入運營的高速鐵路已達到7055公里，我國高速鐵路運營里程居世界第一位，正在建設之中的高速鐵路有1萬多公里。而CTCS-2及CTCS-3的運用，全線通信基站及通信機房不斷增加。僅以滬杭客運專線為例，滬杭高鐵由上海虹橋至杭州東站（杭州東站目前在建所以臨時引入杭州站）全長153.5公里，正線2條，全程高架無隧道。沿線設7個車站、3個線路所、3個中繼站和45個基站。如此高密度的機房和基站對其防雷提出了新的要求。

2.1通信基站的綜合防雷設計

2.1.1基站簡介

目前鐵路沿線使用的基站分為兩種類型，塔下基站和桿塔基站，而鐵路基站一般都建于郊外等空曠地區，地處雷暴強度較強、雷暴日較多，遭遇雷擊事故概率較大。而且基站內高集成高精密度設備對雷電的敏感度較強。雷擊事故成上升趨勢，據不完全統計，近年來遭遇雷擊的基站占到了總基站數的10%。影響了鐵路通信及運輸安全。

2.1．2基站防雷措施存在的問題

通過對通信基站的防雷設施檢測．根據調查及用現實情況，經過多方面的調研?；痉览状胧┩ǔ４嬖谝韵聠栴}。

(1)基站鐵塔上的避雷針與通信天線的垂直、水平距離太近，沒有按照滾球法計算，接閃過程中，天饋線的電磁感應電壓過高，損壞通信設備，鐵塔頂端至底端的過渡電阻I>0．03 歐姆，避雷針的接地電阻過大，不利于雷電流的泄流。

(2)基站天線鐵塔地網和機房地網沒有形成聯合接地。獨立鐵塔旁的機房或鐵塔下面的機房通信設備接地不規范，通信設備接地線從塔腳引入，沒有從地網處引入，存在地電位反擊。

(3)基站供電線路一般是采用架空引入，電力電纜金屬護套或鋼管兩端沒有就近可靠接地。配電屏中性線進站后重復接地，室內接地排與室外接地排沒有分開設計，沒有安裝適合的電涌保護器SPD，防止雷電波侵入。

(4)基站鐵塔高度≥60m．天饋線中間和進入機房前都沒有接地。饋線與通信機端口未設置饋線SPD。光纖架空敷設，光纖內加強芯、光端機及通信設備未作接地處理，使光端機和設備損壞。

2.2通信機房防雷設計

通信機房的防雷主要通過屋頂避雷網、避雷帶和引下線、接地系統和機房屏蔽四塊來實現。

2.2.1作用

導流、屏蔽。

2.2.2材料

采用40mm×4mm熱鍍鋅扁鋼或不小于Φ8mm熱鍍鋅圓鋼，引下線與分線盤（柜）之間的距離不小于5m。引下線下端采用?準50mm的絕緣管將引下線套起，防止雷擊時，造成人員接觸電擊事故。絕緣管下端距地面距離30～50mm，絕緣管高度大于1.8m。

2.2.3設置

沿通信樓屋頂四周均勻設置4根以上，上端與避雷帶焊接連通，中間用膨脹螺栓固定在墻面上，引下線與墻面距離15mm。下端與地網焊接。引下線下端采用?準50mm的絕緣管將引下線套起，防止雷擊時，造成人員接觸電擊事故。絕緣管下端距地面距離30～50mm，絕緣管高度大于1.8m。

2.2.4工藝要求

所有扁鋼搭接處三面焊接，焊接長度必須大于寬邊的2倍。焊點平滑無毛刺，并做防腐處理，防腐層應在焊點四周延伸20-25mm，焊接處不得出現急彎（彎角不小于R90°），引下線與分線盤（柜）之間的距離不小于5m。與其它電氣線路距離大于1m。引下線的固定卡釘布置應均勻牢固，間距宜小于2m。

2．3接地系統

2.3.1接地系統

通信設備應設安全地線、屏蔽地線和防雷地線。通信設備的機架（柜）、控制臺、箱盒、梯子等應設安全地線，交流電力牽引區段的電纜金屬護套應設屏蔽地線，防雷保安器應設防雷地線，安裝防靜電地板的機房應設防靜電地線，微電子設備需要時可設置邏輯地線。上述地線均由共用接地系統的地網引出。

2.3.2地網

由各接地體、建筑物四周的環形接地裝置、基礎鋼筋構成的接地體相互連接構成。

【參考文獻】

［1］邊登程．通信基站的綜合防雷設計[期刊論文]．黑龍江氣象，2009，(26).