軌道交通建設標準精品(七篇)

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篇(1)

關鍵詞: 城市軌道交通造價構成控制方法

Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.

Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：

軌道交通建設是一項投資巨大、專業性強、 技術含量高的系統性工程,從建設經驗來看,我國城市軌道交通造價控制方面存在造價偏高、造價控制的主動性不強、造價控制措施不多等問題。因此,對軌道交通工程造價的有效控制是發展城市經濟的基礎之一，成為了大家共同關注的焦點。本文就我國軌道交通建設中造價控制方面存在的問題，提出有效的城市軌道交通工程造價控制方法。

1城市軌道交通造價控制中存在的問題

近年來，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經濟上負擔不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設資金缺口較大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設資金投入，已成為城市軌道交通事業發展的一個主要障礙。

2 城市軌道交通造價構成分析

根據對國內外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構成為：土建工程造價大約占工程總造價50%；技術設備的建設、購置及安裝費用約占50% (其中購置費用中的技術設備中車輛占15%、牽引供電占8%和通信信號占11%，一共占工程總造價的34%；另外，軌道占 6%、借款利息占6%，其他費用占4%)。

綜上分析，控制好土建工程費和提高技術設備國產化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設工程合理規模的確定、結構形式的選擇以及設計優化等措施，通過積極推進一般設備國產化，才能真正降低軌道交通工程造價。

3 城市軌道交通工程造價控制方法

3.1嚴格控制基礎建設程序

目前軌道交通在建設實施過程中，由于線網規劃、建設實施條件不穩定及政府審批程序比較繁瑣等因素，往往出現工程已經開始實施，規劃設計批復還未完成，局部形成邊設計邊施工的局面，這為審計工作的開展帶來了很多困難。一方面，由于初步設計甚至施工已經開始，國家對可行性研究報告審批時專家提出的修改意見、 造價控制措施不能體現在設計和施工的實際中，監管、審批失去了應有的意義；另一方面，施工已經開始，因初步設計文件與概算未批復，對項目的投資審計稽查只能以可行性研究報告為批復依據，這與工程實際情況不符， 導致監管局部失效。審查工作缺乏可遵循的標準，使審批流于形式，不能起到約束引導作用。

因此，政府應提高審批效率，規范審批程序，嚴格執行建設程序。建設程序主要包括:項目建議書、可行性研究報告、初步設計、建設工程規劃許可證、開工報告和竣工驗收等。在建設規模、造價控制上制定評估標準，依據統一的標準， 對項目的設計方案與立項原則的一致性、方案本身的合理性、 先進性和完備性進行評估，不滿足條件的不予批準建設， 正式的批復文件下達之前，禁止開工建設。對批復的項目，應實施跟蹤監管，確保工程項目按照批復的設計方案實施。

3.2 優化設計方案

在城市軌道交通設計方案優化中，做好客流預測工作是重點。因為客流預測是城市軌道交通設計的基礎，直接影響技術標準、工程規模和工程造價的確定。目前地鐵設計中通常采用四階段法進行預測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的預測結果還應結合整個軌道交通網絡的建設情況進行合理修正。按照目前的設計規范，項目的建設規模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網絡的形成，換乘點的增多，每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于預測值。 因此在設計中應結合線網的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量預測值進行調整，使預測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設規模, 降低工程造價。

3.3 探索新的投融資管理模式

建設管理模式是軌道交通投資、建設、運營、監管采取的具體形式，無論是“一體化” 模式還是“專業化”模式，對于造價控制，都有相應的優點和缺點，而真正決定造價控制主動性的就是其中的投資環節，即投融資模式。投融資模式主要是指誰來進行投融資、如何投融資，以及項目建成后如何運營等問題。投融資模式不同，決定了項目投資主體性質的不同，也就決定了投資人從何種角度確立軌道交通項目的功能地位、設計標準，以及工程建設管理和運營管理理念，從而對造價控制管理的主動性、積極性及效果產生重要影響。

目前國內城市軌道交通項目主要采用單一的負債型投融資模式，市政府投入40%的資本金，剩余60%的資金以政府信譽為擔保從銀行貸款， 然后委托建設管理單位軌道交通的建設，最后交付運營單位投入使用。這樣的融資模式不僅融資成本大，而且會使城市背負還本付息的壓力，更重要的是，這種模式缺乏造價管理激勵機制，使得投資方、建設管理方及運營方對造價管理的關注不多。如建設管理單位的管理費用來源于政府依據項目初步設計概算批準的“建設單位管理費”，其費用高低與其管理成效沒有掛鉤，在制度上形成了建設單位僅僅管理財務報表、賬單，只要城市軌道交通建設投資符合國家規定標準，就可以支出，而不關心這些支出是否經濟合理。政府主導的單一投融資模式導致了低效率，致使造價控制缺乏原動力。建議探索新的投融資管理模式，實行軌道交通工程造價的有效控制。

篇(2)

    1、我國城市軌道交通的發展現狀。北京于20世紀60年代中期開始建設地鐵,是我國軌道交通建設最早的城市。目前,我國編制城市軌道交通建設規劃的城市大約有30座,其中北京市規劃的軌道交通線路總長有865km;天津市規劃的軌道交通線路總長有564km;上海市規劃的軌道交通線路有972km;廣州規劃的軌道交通線路有728km;南京規劃的軌道交通線路有543km。我國其他大中型城市的軌道交通線路也處于不斷的增加當中。隨著我國經濟建設的迅速發展和城市化進程的加快,大多數大中型城市迫切需要修建城市軌道交通來緩解城市越來越多大的交通壓力,同時因為城市軌道交通具有“安全、方便、快捷、環?！钡膬烖c,具有非常大的發展潛力。

    2、我國城市軌道交通存在的主要問題。從國內外眾多城市交通建設的實際情況來看,城市軌道交通不但能夠極大地緩解巨大的城市交通壓力,還能帶來很大的社會效益。但從2000年起,我國的城市軌道交通建設就出現了各種各樣的問題,其中工程造價過高問題已成為制約我國城市軌道交通建設發展的主要問題之一,已越來越受到政府部門和相關建設企業的高度重視。

    20世紀90年代,我國在北京、上海和廣州建成了3條地鐵線,平均造價高達5~7億元/km,相比之下,我國的勞動力和建筑材料價格都比較發達國家和地區要低的多,但是我國的軌道交通工程造價卻要比其他國家和地區高很多。

    迫于城市交通的巨大壓力,我國大多數城市都急切建設城市軌道交通工程,但因為軌道交通工程造價太高,就形成了這些城市想建設軌道交通但又負擔不起成本過高的局面。據2009年中國社會科學院出版的《城市藍皮書》顯示,我國有34座城市的人口在百萬以上,其中有11座城市人口在200萬以上,有百萬以上人口的城市34座,其中超過200萬人口的大城市有11座,規劃一共需修建2200km軌道交通線路,如果交通線路按每公里花費5.5億人民幣的造價估算的話,一共就需要12100億元工程建設資金,由于我國目前的財政收入總量有限,工程建設投資主體過于單一,各方面的建設資金不能得到及時的回轉,我國根本無法長期承受和支持如此巨大的資金花費,所以說,造價過高已成為阻礙城市軌道交通建設的一個主要問題。

    我國城市軌道交通工程造價的結構分析

    針對我國城市軌道交通工程造價普遍過高的情況,通過對國內外軌道交通工程建設的認真分析,研究出了城市交通工程造價的主要構成部分,其中土建工程(包括拆遷工程、建筑設計、前期工程等)造價約占50%~55%;技術生產設備的購置、安裝及保修費用約占50%(機車車輛占13%~17%、軌道占2%~7%、車輛段停車場占5%~6%、通信信號占10%~12%、牽引供電占7%~10%、其他占1%~4%)。從中不難看出,工程造價主要花費在土建工程和技術設備方面,所以降低城市軌道交通工程造價的主要手段就是降低土建工程費用、提高技術設備生產水平,即通過施工前對建設工程進行科學合理的規劃,確定其規模的大小,制定完善的管理措施,優化施工方法結構,提高建筑設備的利用效率,才能從根本上達到降低軌道交通建設工程造價的目的。

    通過對北京、上海、廣州等已建成的城市軌道交通造價進行綜合分析,可知軌道交通工程造價過高的另一個主要原因是預測客流量偏高、列車編組偏長、機電設備利用不科學、技術裝備水平落后、車站建設空間過大及車站比較密集等,這些都是直接導致城市軌道交通工程造價過高的主要因素。其中影響最大的還是行車密度,對此可以提高交通信號控制系統的水平,盡量縮短行車間隔,實行小編組高密度,縮短列車的編制長度,減小車站的占用空間,達到降低工程造價的目的。

    降低城市軌道交通項目工程造價的主要措施

    1、做好城市軌道交通網的規劃,充分利用交通資源

    (1)城市軌道交通路線都集中于城市中商業發達地區和人口密集地區,有時候不得不拆遷其他建筑物來建設軌道交通工程,而昂貴的拆遷費用也給工程建設帶來了極大的困難,比如拆遷北京地鐵復八線平均花費接近1.0億元/km,占工程總造價的16%,明顯偏高。所以一定要做好城市軌道交通路線的規劃工程,規劃時要充分考慮到線路走向、車站、路口、建筑物、以及車輛段對工程施工的影響,合理安排交通路線與這些因素之間的位置關系,只有這樣才能夠使城市軌道交通的建設與城市發展相融合,把建設造價控制在城市財力情況所能承受的范圍內,減少不必要的拆遷,避免重復建設等極度浪費的投入,形成軌道交通建設與城市發展的良好互動。

    (2)軌道交通工程建設時,要合理設計停車場的布置,注重主變電所與控制中心等重要資源對城市交通線路的共享,根據人流量的多少和運營功能的要求來設置車輛段和停車場,確保交通資源能夠得到充分的利用,避免資源浪費、增加造價。因此,要以整個軌道交通路線網為基礎,合理制定與建設能力相當的建設標準,并完善交通聯絡線,使多條交通線路能夠協調共享車輛段和停車場等資源,還要對車輛運營檢測設施進行統一的編制,減少車輛段規模,以達到充分利用交通資源、節省整體造價的目的。

    合理制定建設標準,嚴格控制建設規模

    (1)城市軌道交通設計的基礎是做好客流預測、控制建設規模,它對確定工程規模、工程造價和技術標準有著極其重要的影響。目前地鐵設計中經常采用的預測方法是四階段法,這種方法理論上雖然比較成熟,但對于某個具體項目進行預測時還存在一定的差距,這就要求要根據整個軌道交通線路網絡建設的實際情況對預測結果進行合理的修正。從目前的設計標準來看,高峰斷面客流對工程建設規模的影響較大,隨著城市軌道交通線路網絡的逐步完善及換乘點的增加,每條交通線路的客流預測值都要高于實際的高峰斷面流量值。因此在設計軌道交通時,要結合實際情況,調整遠期的高峰斷面流量預測值,使預測的客流量與實際流量基本吻合,使車站的規模、間距和車輛的編組長度符合客流的實際需要,盡量減小軌道交通建設規模,降低工程造價。

    (2)由于地鐵線路區間斷面要比車站斷面小很多,地鐵車站的平均工程量大約是區間地鐵工程量的10倍,所以,地鐵車站的造價往往高出線路區間的造價很多,因此,降低地鐵工程造價的關鍵就是控制好地鐵站的建設規模。車站的功能并不是讓旅客停留休息的,而是供旅客集散的場所,所以它應該具有簡潔、方便旅客進出的特點。建設單位應正確考慮車站的主體功能,減少車站的商業和社會服務功能,制定科學合理的建設標準,控制好車站的建設規模,降低工程造價。

    3、加大我國城市軌道交通技術裝備的自主研發力度

    (1)前些年,受我國科技發展的限制,我國主要通過進口來購置地鐵技術設備,價格非常昂貴。大量的建設工程實踐表明,過分追求國際先進水平,大量采用國外的技術設備,不僅極大地增高了工程造價,還增加了建成后的運營成本。對此,我國應該積極借鑒國外的先進技術經驗,加大軌道交通技術設備的自主研發力度,自己設計生產出實用的技術設備,把設備國產化率保持在最高水平,就可大大降低軌道交通工程造價。

    (2)根據我國研發技術的實際情況,不能過快地追求軌道交通技術裝備的現代化,運營初期,客流量會逐步的增長,如果過快地追求技術設備的現代化,不但會增加造價成本,還會出現設備維修頻率增加、運營初期功能過剩的不足。比如有些城市要求地鐵設置環控門,而設置環控門對列車控制和車輛技術提出了很高的要求,相應地提高了造價,性能價格比不高。目前,即使在經濟發達的國家,設有環控門的地鐵也不普遍,對此可以緩建或不建。

篇(3)

1．1國內外安全評價現狀

發達國家在軌道交通的全壽命階段有較完備的安全評價方法，如EN50129—2003、EN50128及IEC62278:2002等。我國的軌道交通工程安全評價按工程進程分為安全預評價、試運營前安全評價、安全驗收評價，以及運營安全現狀評價等。近年來，我國相繼頒布了《城市軌道交通安全預評價細則》、《城市軌道交通安全驗收評價細則》及《地鐵安全運營安全評價標準》等規范。但施工現場安全評價依舊沿用了建設部的JGJ/T77—2003《施工企業安全生產評價標準》，而該標準并沒有結合軌道交通工程建設的特點。

1．2研究現狀

文獻［2］對同一建筑施工企業的不同工地的安全狀況做出量化評比。文獻［14］提出了城市軌道交通工程安全驗收評價的主體思路、評價重點及評價方法。文獻［12］分析了地鐵車站施工的各個工序及管理，建立了地鐵車站施工現場安全狀況評價模型。文獻［11］提出了城市軌道交通安全評價體系。文獻［13］建立了城市軌道交通安全技術、安全管理、安全行為等3個子體系構成的安全標準體系結構模型，為指導城市軌道交通工程安全標準化建設提供依據。統觀學者的研究，軌道交通運營安全評價體系較多，而針對軌道交通工程某條線所有標段施工現場的安全模糊綜合評價較少。

2軌道交通建設工程安全投入評價指標建立

2．1軌道交通工程的特點

與一般的建筑工程相比，軌道交通工程有以下特點:①建設規模大，投資額大，周期長，單線建設周期達4～5年;②施工地下管線繁雜，涉及單位較多;③建設周邊區域繁華，施工對周邊原有建筑有一定的影響;④項目質量要求高，技術復雜，技術風險大。

2．2安全投入指標建立

評價指標體系是進行模糊評價的基礎，指標的選取直接影響到模糊評價的準確性。結合城市軌道交通工程建設的特點，按照JGJ/T77—2003《施工企業安全生產評價標準》的劃分，將軌道交通工程建設施工現場的評價因素分為:安全生產管理制度，資質、機構與人員管理，安全技術管理，設備與設施管理;軌道交通其他相關因素。軌道交通指標體系如圖1所示。

3軌道交通建設工程安全投入模糊綜合評價

3．1模糊綜合安全評價模型及計算方法

3．1．1安全評價等級的集合本著預防為主的思想，將安全評價等級分為安全、較安全、一般、較危險、危險等5級。即:w={w1，w2，w3，w4，w5}={安全，較安全，一般，較危險，危險}設有n個標段項目部參與評價，則對應的評價集合V為:V={v1，v2，…，vn}。

3．1．2建立綜合評價指標集根據表1建立如下綜合指標集U，即:U={U1，U2，U3，U4，U5}其子指標的評價集為:U1={U11，U12，U13，U14，U15}U2={U21，U22，U23，U24}U3={U31，U32，U33，U34，U35，U36}U4={U41，U42，U43，U44，U45}U5={U51，U52，U53，U54}。

3．1．3評價指標的權重分配根據《施工企業安全生產評價標準》中附錄C“施工企業安全生產評價匯總表”的規定，U1、U2、U3、U4的權重分配為{0．3，0．2，0．3，0．2}。本文結合軌道交通工程的特點，采用專家咨詢法分配評價指標的權重。根據專家意見，在該軌道交通工程施工現場安全生產評價體系中，《施工企業安全生產評價標準》中U1、U2、U3、U4等4個指標的總權重與軌道交通其他相關因素的權重比值在8∶2左右，因此，調整U1到U5的權重分配如下:A={a1，a2，a3，a4，a5}={0．24，0．16，0．24，0．16，0．20}各子指標的權重按《施工企業安全生產評價標準》選取，其分配集為:A1={0．25，0．2，0．2，0．2，0．15}A2={0．3，0．25，0．25，0．2}A3={0．2，0．2，0．2，0．15，0．15，0．1}A4={0．25，0．25，0．2，0．15，0．15}A5={0．3，0．2，0．2，0．3}。

3．1．4建立模糊關系矩陣按照軌道交通建設工程施工現場的實際情況進行評分，確定每一分項的得分值x(x∈［0，100］)，并構造隸屬函數D(x)。隸屬函數分布圖如圖2所示。D(x)安全=0x≤90x－90590＜x＜951x≥{95D(x)較安全=0x≤80x－80580＜x＜85185≤x≤901－x－90590＜x＜950x≥95D(x)一般=0x≤70x－70570＜x＜75175≤x≤801－x－80580＜x＜850x≥85D(x)較危險=0x≤60x－60560＜x＜65165≤x≤701－x－70570＜x＜750x≥75D(x)危險=0x≥651－x－60560＜x＜651x≤{60圖2隸屬函數分布圖評價人員根據《施工企業安全生產評價標準》進行打分，并換算為百分制，對每個要素層按一級模型分別進行綜合評價。其單因素評價矩陣R為各項目部。對每一個Ui，按單級模糊綜合評價，設Ui各因素的權重分配為A，Ui的模糊評價矩陣為Ri，則:Bi=Ai•Ri(i=1，2，3，…，n)將Ui作為一個因素考慮，Bi作為其單因素進行評判，同時按照權重分配，得多級的模糊綜合評價模型為:B=A•R=A•A1•R1A2•R2An•Rn按照最大隸屬度原則確定類別屬性，得到評價等級。

3．2軌道交通建設工程施工現場安全模糊綜合評價實證研究

某市軌道交通1號線建設工程土建共8個標段，三季度按照軌道交通工程現場安全評價指標體系，對各項目部的施工現場安全情況進行了檢查打分，結果如表1所示。第一步:對Ⅰ標段進行第一級綜合評價。B1=A1•R1按照隸屬函數計算安全生產管理制度模糊關系矩陣R1:R1=0．80．2000010000010000．60．40001000又有A1={0．25，0．2，0．2，0．2，0．15}則安全生產管理制度的一級綜合評價為:B1=A1•R1=(0．2，0．52，0．28，0，0)同理得出資質、機構與人員管理，安全技術管理，設備與設施管理，軌道交通其他相關因素的一級綜合評價分別為:B2=(0，1，0，0，0)B3=(0，0．85，0．03，0．12，0)B4=(0．15，0．65，0．2，0，0)B5=(0．3，0．54，0．16，0，0)第二步:二級模糊綜合評價。根據準則層的權重向量可知:A={a1，a2，a3，a4，a5}={0．24，0．16，0．24，0．16，0．2}而R=0．20．520．28000100000．850．030．1200．150．650．2000．30．540．1600可知B1標=A•R=(0．132，0．701，0．138，0．288，0)按照最大隸屬度原則，某市軌道交通建設工程1號線Ⅰ標項目部安全管理狀況為較安全。同理計算得到Ⅱ標～Ⅷ標項目部的模糊綜合評價分別為:B2標=(0．319，0．482，0．190，0．008，0)B3標=(0．451，0．494，0．055，0，0)B4標=(0．248，0．678，0．014，0．060，0)B5標=(0．204，0．653，0．143，0，0)B6標=(0．084，0．738，0．178，0，0)B7標=(0．323，0．542，0．095，0．040，0)B8標=(0．192，0．464，0．268，0．062，0．014)因此，根據最大隸屬度原則，這8個標段的安全管理狀況都是較安全。由于某市軌道交通1號線建設工程8個標段項目部制定的安全生產管理制度責任到位，以及資質、機構與人員管理、設備與設施管理落實的加強，項目部的安全狀態處于較安全的等級，風險水平能夠接受。但在安全技術標準、規范和操作規程上，Ⅰ標、Ⅱ標以及Ⅷ標項目部還存在一些隱患，尤其是Ⅷ標較嚴重。Ⅲ標、Ⅴ標及Ⅵ標項目部在第三季度的評價期內基本沒有安全隱患。

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貴陽市城市軌道交通建設管理辦法最新版全文

第一章總則

第一條為了規范城市軌道交通建設管理，確保城市軌道交通建設的順利進行，促進城市軌道交通事業持續健康發展，根據相關法律、法規，結合本市實際，制定本辦法。

第二條本辦法所稱軌道交通建設，是指本市區域內由市人民政府主導建設的城市軌道交通項目，包括新建、改擴建的城市軌道交通建設工程、輔助工程、與城市軌道交通相連的地下和地上工程，以及城市軌道交通沿線車輛段、停車場、車站的地下、周邊及上蓋的資源綜合開發。

第三條本市區域內軌道交通建設與管理適用本辦法。

第四條市人民政府應當將軌道交通建設納入本市國民經濟與社會發展規劃。軌道交通建設遵循統一規劃、合理布局、分期建設和安全高效的原則。

第五條市人民政府確定的軌道交通建設管理機構負責軌道交通建設的組織、指揮、協調、監督工作。

市城鄉規劃行政部門負責本市軌道交通建設的規劃管理工作。

市住房城鄉建設行政部門負責本市軌道交通的質量、安全和文明施工管理工作。

市發展改革、財政、國土資源、審計、國資、金融辦、安監、交通運輸、公安、消防、人防、環保、林業綠化、水務管理、城管等部門按照各自職責做好軌道交通建設相關工作。

區(市、縣)人民政府按照職責做好軌道交通建設相關的房屋和土地征收與補償等工作。

市城市軌道交通有限公司(以下簡稱軌道交通建設單位)，具體負責本市軌道交通的建設和沿線綜合開發等相關工作。

第二章規劃和用地管理

第六條軌道交通規劃包括軌道交通線網規劃、軌道交通設施用地控制規劃(含軌道交通地下空間利用規劃)軌道交通建設規劃以及相關的專項規劃。

第七條軌道交通規劃應當依據本市國民經濟和社會發展規劃、土地利用總體規劃、城鄉規劃、城市綜合交通專項規劃、城市防洪規劃等專項規劃進行編制，編制工作由市城鄉規劃部門牽頭組織，軌道交通建設單位具體實施，并依照相關規定報批。

經批準的軌道交通規劃不得隨意變更，確需變更的，應當按照原審批權限和規定程序辦理報批。

第八條市城鄉規劃部門會同有關部門根據軌道交通建設單位提出的軌道交通項目規劃和建設方案，依法對軌道交通線位、站位、車站、車輛段、停車場、主變電站、控制中心、出入口、風亭等設施的規劃方案、建筑方案以及相關管線遷改方案進行規劃審批。

第九條市城鄉規劃、國土資源部門應當根據批準的軌道交通設施用地控制規劃，對規劃控制及保護區范圍內的土地實施嚴格的規劃控制管理，以確保軌道交通設施安全。

在軌道交通設施用地控制規劃紅線范圍內應當嚴格控制非軌道交通的項目建設，對涉及軌道交通保護區范圍的非軌道交通項目建設，市城鄉規劃部門應當書面征求軌道交通建設單位的意見。

城市規劃確定的軌道交通設施用地，不得隨意改變用地性質，確需改變的，應當按照有關規定報批。

第十條軌道交通設施用地由市人民政府以劃撥方式提供。

軌道交通建設用地使用權可以在地表、地上或在地下分別設立，市國土資源部門按照土地使用情況依法辦理用地手續和權屬登記。

軌道交通建設使用地面以下的空間，不受其上方土地使用權的限制，但不得損害已設立的用益物權。

第十一條 在軌道交通建設過程中，結合軌道交通建(構)筑物一并實施開發的地上及地下空間，其使用權與地表土地使用權，可作價出資用于軌道交通建設。

軌道交通建設單位依照《貴陽市城市軌道交通國有土地使用權作價出資暫行辦法》取得土地使用權的土地，在土地使用年限內，可依法出租、抵押、轉讓和用于其他經濟活動。

第十二條軌道交通建設單位在軌道交通建設用地范圍及對應的地下、地面、地表空間內，享有土地與物業、廣告、商業資源及通信接入層等的綜合開發經營權。

第三章投資

第十三條軌道交通建設、運營所需資金以政府投資為主導，通過多層次、多渠道、多方式籌集。

市人民政府設立軌道交通建設專項資金，可作為項目資本金使用。專項資金的計提、歸集、劃撥及使用管理按照相應的管理辦法執行。

軌道交通建設單位負責軌道交通項目具體的投融資工作，市發展改革、財政、國土資源、國資、金融辦等有關部門在各自職權范圍內做好相關工作。

第十四條市財政部門對軌道交通建設資金使用、管理及財務活動實施監督。

第十五條市審計機關依法對軌道交通項目概、預算執行情況和決(結)算進行審計監督，新建的軌道交通配套工程屬市政工程性質的，按市級立項項目進行管理。

第十六條軌道交通站點周邊物業需要與軌道交通出入口對接的，應當遵循有償使用原則，由軌道交通建設單位按規定收取接口費。軌道交通建設單位負責根據接口的工程實施條件、運營管理要求提出接口費收費方案，報市政府同意后執行。所收取的費用存入設立的軌道交通接口費專戶，?？钣糜谲壍澜煌üこ探ㄔO或運營補貼。

第四章建設管理

第十七條軌道交通項目建設應當按照國家規定的基本建設程序進行。軌道交通項目的勘察、設計、施工、監理、檢測、監測、設備供應、驗收等建設活動，應當遵守法律、法規以及國家、省的技術標準和規范。

第十八條軌道交通建設項目管理應實行法人責任制，對建設項目全過程負責，軌道交通建設單位及軌道交通各參建單位依法承擔軌道交通工程安全和質量責任。

第十九條軌道交通建設單位對工程的勘察、設計、施工、監理以及與工程建設相關的重要設備、材料采購依法組織招投標。

招標控制價由市軌道交通建設單位委托專業造價咨詢機構編制、審定。審計機關依法對項目決(結)算實施審計。

第二十條因軌道交通建設需要永久或者臨時遷改市政管線的，由市住房城鄉建設部門牽頭，軌道交通建設單位做好配合，實行遷改調度會議制度，統籌實施管線遷改工作。各管線產權單位根據批準的管線綜合設計方案及規劃要求，辦理施工圖報批以及規劃、土地、建設等前期手續，并組織各自管線遷改。遷改費用按規定審定后，由軌道交通建設單位承擔。

非因軌道交通建設需要提高標準或者增容的，增加部分或者超出標準部分的費用由產權單位承擔。

第二十一條因軌道交通建設需要臨時遷移的監控設備、交通設施、環衛設施、公共照明設施、體育健身設施、廣告牌、宣傳欄等，由各自產權或管理單位負責遷移、保管等工作。具備回遷條件后，產權或管理單位負責將原設施恢復，相關遷改和恢復費用報審計機關審定后，由軌道交通建設單位承擔并納入軌道交通項目建設成本。

第二十二條因軌道交通建設需要占用綠地、遷移或者砍伐樹木的，由軌道交通建設單位和產權單位按規定辦理相關手續，經有關部門批準后，按照軌道交通建設時序要求完成。相關費用報審計機關審定后，由軌道交通建設單位承擔并納入軌道交通項目建設成本。

第二十三條軌道交通建設項目安全設施必須按照安全管理和質量管理的有關法律、法規的規定，與軌道交通主體工程同時設計、同時施工、同時投入生產和使用，其他建設工程與軌道交通工程相連接的，連接部分的設計應當符合軌道交通設計規范和安全要求。

其他建設工程與軌道交通工程相連接的，連接部分的設計應當符合軌道交通設計規范和安全要求。

第二十四條軌道交通建設單位作為軌道物業的產權單位，應在軌道交通建設時負責廣告、商業及通信接入層等附屬資源的規劃、設計、建設，并與軌道交通主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用，其設計應當符合軌道交通設計規范和安全要求。

第二十五條軌道交通建設單位應當及時收集、整理軌道交通建設工程檔案，依據相關檔案管理法規及時向市住房城鄉建設檔案管理機構移交軌道交通建設工程檔案。

第五章應急管理

第二十六條軌道交通建設單位和施工單位是軌道交通建設安全生產的責任主體，按國家省市相關規定及時處置安全與突發事件。

市政府應急辦負責軌道交通建設突發事件應急處置工作的統籌和協調，市政府相關部門、屬地政府、軌道交通建設單位和有關施工單位應當做好配合工作。

第二十七條軌道交通建設單位負責編制本市軌道交通建設突發事件應急救援預案，由市政府應急辦組織市公安、安全監管、住房城鄉建設等相關單位審定，報市政府批準后實施。

軌道交通建設單位應當制定軌道交通建設突發事件應急處置方案，報市政府應急辦備案。

第二十八條軌道交通建設單位應當配套建設應急救援場所、災害預警系統及相應的設施設備，定期組織應急處置培訓和應急演練。

第二十九條軌道交通建設發生突發事件時，施工單位必須立即采取措施防止危害擴大，及時向事件發生地的區(市、縣)人民政府、市應急辦、市城市軌道交通建設與運營工作指揮部、軌道交通建設單位報告。事件發生地的區(市、縣)人民政府和相關部門、單位接到報告后，應當根據事件的危害程度和發展態勢，啟動相應等級的應急預案，進行搶險救援和應急保障，盡快恢復建設。

市人民政府相關部門以及電力、通訊、供水、公交、燃氣等單位應當按照應急預案的規定進行搶險救援和應急保障，協助盡快恢復。

應急搶險結束后，軌道交通建設單位應當組織設計、施工等單位制定工程恢復方案，必要時經專家論證后實施。

第六章 保護區及設施保護

第三十條設立軌道交通控制保護區范圍和重點保護區范圍。

控制保護區范圍包括：

(一)地下車站和隧道結構外邊線外側50米內;

(二)地面車站、高架車站以及線路軌道外邊線外側30米內;

(三)出入口、通風亭、變電站等建(構)筑物結構外邊線外側10米內;

(四)軌道交通過河隧道結構外邊線外側100米內。

重點保護區范圍包括：

(一)地下工程(車站、隧道等)結構外邊線外側5米內;

(二)高架道路(橋、站)工程結構垂直投影邊線外側3米內;

(三)地面車站及地面線路路堤或路塹外邊線外側3米內;

(四)出入口、風亭、車輛段、控制中心、變電站、冷卻塔等建(構)筑物結構外邊線外側5米內;

(五)軌道交通過河隧道結構外邊線外側50米內。

軌道交通建設單位應當依據批復的軌道交通線網規劃和軌道交通建設時序，劃定軌道交通控制保護區和重點保護區的具體保護范圍，經市城鄉規劃部門審核，報市人民政府批準實施。

第三十一條根據地質條件或者其他特殊情況，軌道交通建設單位可以提出局部調整軌道交通保護區范圍的意見，經市城鄉規劃部門同意后實施。

第三十二條在軌道交通控制保護區內進行施工作業活動，需要申請行政許可的，有關行政管理部門應當在作出行政許可前，書面征求軌道交通建設單位意見;不需要行政許可的，施工單位和個人應當在施工作業前，書面告知軌道交通建設單位。其施工作業活動包括：

(一)建造或者拆除建(構)筑物;

(二)從事建設勘察、鉆探、打井、打樁、挖掘、地下頂進、灌漿、爆破、架設、降水、地基加固、地面堆卸載、錨桿、錨索等可能影響軌道交通安全的施工作業;

(三)修建塘堰、開挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖沙;

(四)大面積增加或減少載荷;

(五)敷設市政管線或者設置跨線等架空作業，穿鑿通過軌道交通路基的地下坑道;

(六)需跨越或橫穿軌道交通設施的作業;

(七)需移動、拆除和搬遷軌道交通設施的作業;

(八)其他可能危害軌道交通設施的活動。

第三十三條在重點保護區內除必需的市政、園林、環衛和人防工程外，不得進行其他建設活動。

第三十四條對涉及軌道交通保護區的工程，建設單位在施工前應當與軌道交通建設單位簽訂安全協議，建設單位應當嚴格按照批準的施工方案和安全防護方案組織施工作業，施工過程應當接受軌道交通建設單位的安全監控。

軌道交通建設單位發現施工活動危及或者可能危及軌道交通設施安全的，應當制止并要求建設單位停止作業和采取相應的補救措施。建設單位拒不采納的，軌道交通建設單位應當及時向有關部門報告，接到報告的有關部門應當及時依法處理。

第七章 綜合開發

第三十五條對與軌道交通設施結構上不可分割、工程上應當統一實施的開發項目，由軌道交通建設單位統一進行規劃、設計、建設和經營管理。

第三十六條對軌道交通沿線的綜合開發項目，由市城鄉規劃部門牽頭，軌道交通建設單位組織編制軌道交通沿線特定區域的土地(包括地上及地下空間)綜合開發規劃，報市人民政府批準。綜合開發項目在辦理相關土地使用權手續后，由軌道交通建設單位分期組織實施。

第三十七條市、區(市、縣)土地儲備機構儲備的經營性用途的土地，涉及軌道交通項目安全或對土地使用者有限制和特別要求的，明確相關規劃條件后，依法按招標、拍賣、掛牌方式出讓。

第三十八條軌道交通建設單位通過土地綜合開發所產生的應屬于軌道交通建設單位的收益，專項用于軌道交通建設、運營及其他與軌道交通綜合開發有關的項目。

第八章法律責任

第三十九條未按本辦法規定取得批準，擅自在軌道交通控制保護區和重點保護區范圍內進行建設的，由市城鄉規劃、住房城鄉建設等行政主管部門依法處理;造成損失的，應當依法承擔賠償責任。

第四十條在軌道交通控制保護區和重點保護區范圍內施工作業未執行有效保護方案的，或者拒絕接受軌道交通建設單位安全監控的，由市住房城鄉建設行政主管部門責令停工整改;造成損失的，應當依法承擔賠償責任。

第四十一條對妨礙軌道交通工程建設實施的單位和個人，由有關行政主管部門責令改正，造成損失的，應當依法承擔賠償責任;情節嚴重的，依法追究法律責任。

第四十二條有關行政主管部門、軌道交通建設單位及其工作人員不履行本辦法規定的職責，或者有其他玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊行為的，由其所在單位或者有關部門對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予行政處分;情節嚴重的，依法追究法律責任。

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城際軌道交通是指以城際運輸為主的軌道交通客運系統。城際軌道交通包括各種類型的城際鐵路（軌道）線路及運營的城際列車，在干線鐵路中增開的城際捷運列車也屬于城際軌道交通的范疇。城際軌道交通不是單指城際鐵路，而是指一個完整的城際軌道運輸系統。

標準鐵路：高速鐵路：如廣深高鐵等，其建設和運營標準都能符合高速鐵路的定義，又能契合城際軌道交通的特點。

快速鐵路：如莞惠城軌等，其建設和運營標準都能符合快速鐵路的定義，又能契合城際軌道交通的特點。

普速鐵路：如穗莞深城際鐵路等，其建設標準只能滿足普速鐵路的規定，但也契合城際軌道交通的特點。

（來源：文章屋網 ）

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關鍵詞：軌道交通結構建養一體數據標準狀態評估養護

Abstract: This paper in view of the present situation of rail transit construction and maintenance phase separation focus on the development of the construction and maintenance of specific content, data standard classification, and assessment content. And it is based on the construction foster integration of maintenance decision-making database and maintenance plan dynamic formulation method. According to the actual situation of Shanghai rail transit line 13 stages of design and construction, establish the rail transit line 13 structural engineering construction and maintenance system. At present, the system has some trial in Shanghai Metro Line 13, and achieved good results.

Keywords: rail transport; structure; construction and maintenance of data integration; standard; assessment; maintenance;

中圖分類號： 文獻標識碼： 文章編號：

1引言

軌道交通是城市的生命線，在城市現代化建設過程中起到無可替代的作用。軌道交通建設期投資大，動輒上百億元的投資；運營期影響范圍大，某一段隧道的停運都可能給上數十萬人出行造成影響，必須高度重視對運營軌道交通隧道結構的養護，對出現的病害科學治理，有效控制病害的發展，保證結構工程處于正常狀態。目前，軌道交通在建設期的施工管理與運營期的結構養護之間存在一定的脫節，施工期的設計變更、施工參數、地層沉降、質量缺陷、應急處理、結構修復和加固措施等事關結構養護的重要信息在很大程度上沒能集中管理和有效分析利用。再加上軌道交通修建在地下土體介質中，肉眼無法直接觀察結構外壁的情況，對結構病害狀態、病害產生的原因等認識存在盲區，這樣不僅給施工期安全控制和環境保護帶來一定困難，更重要的是在工程竣工后，一旦這些信息遺失，結構出現病害時就很難準確的分析病害發生的根本原因，從而無法采取針對性的處理措施和工藝參數，致使結構維護工作處于一定的盲目和浪費狀態，這給軌道交通結構養護管理造成了極大的困難。因此，必須統一考慮軌道交通建設期和運營期的各種資料，對軌道交通結構從技術上進行一體化管理，對其狀態作出科學準確的評估，從而制定針對性的養護計劃和方案。

2軌道交通結構建養一體化

2.1 軌道交通結構建養一體化的概念

軌道交通結構建養一體化是指在軌道交通的全生命周期內，針對結構性能的安全性、適用性和耐久性能，對建設和養護業務數據進行歷史地、空間地分類存儲和綜合分析，為軌道交通的建設、養護過程提供信息共享和決策支持，從而保證軌道交通的高可用性，提高軌道交通建設和養護管理水平。

本文中軌道交通結構建養一體化內容主要包括：建養一體數據標準化、養護期結構狀態評估、養護方案制定等。

2.2 建養一體數據標準化

軌道交通結構工程全壽命周期可分為三個階段：建設期、接管期、運營期。軌道交通結構工程數據標準化就是要明確各階段、各環節信息收集的范圍、格式，保證信息的全面、詳細、延續；將建設期勘察、設計、施工、監測及周邊環境等各類數據進行整理和分類，按照數據的內在規律，結合《上海市隧道養護技術規程》《上海軌道交通隧道病害檢查標準化操作細則》等相關規定，進行數據標準化，建立數據的命名方法、命名規范與編碼方法；在此基礎上，設計軌道交通結構工程數據庫的邏輯結構、物理結構，制定數據庫中數據表的命名規則和元數據，并建立數據庫的安全策略和共享機制。

2.3 建養一體化管理中結構工程狀態評估

在軌道交通結構工程建養一體化管理中，對結構工程的應力狀態、變形情況、安全狀態等做實時的評估，對于指導結構養護管理是十分必要的。根據結構工程所處的時間階段，狀態評估可分為三個階段，建設期的安全狀態評估、過渡期的安全狀態評估、運營期的安全狀態評估。

（1）建設期的狀態評估

結合建設期的勘察、設計、施工和監測信息，對結構工程作出及時的評估和記錄，指導后續施工，同時為運營期評估積累寶貴數據。

（2）過渡期的狀態評估

①軌道交通結構工程接管期狀態調查需要明確調查內容、調查手段、調查設備、測點密度等，進行全面反映結構本身狀態的結構工程接管期狀態調查活動。

②軌道交通結構工程接管期狀態評估，需要基于初始調查得到的各種信息數據等，對軌道交通的不同區段或關鍵部位等做出量化的評估。

（3）運營期狀態評估

根據運營期各種巡查、監測和檢測數據，進行全線的定期評估和關鍵部位的不定期評估。評估結果作為養護籌劃計劃制定的依據。

2.4 基于建養一體化數據信息的養護方案制定

建養一體化的根本目的，是通過對建設期信息的有效管理，服務于運營養護期的決策工作。綜合建設期、運營期數據和評估指標，制定針對性的養護方案，需要進行以下兩項工作：

（1）建立養護決策數據庫。該數據庫要融合運營期軌道交通結構病害信息、針對不同病害常用的治理方案、病害治理的經濟指標等，在給定參數時，系統可提供不同的養護方案，供參考實施，保證養護工作的科學性、經濟性；

（2）基于軌道交通結構狀態的養護計劃動態制定。根據對檢查過程中發現的病害程度的評估結果，系統自動生成各類養護計劃。管理人員審閱系統自動生成的養護計劃，對于不合理的養護計劃，可人工介入進行調整，系統根據調整后的結果養護計劃。跟蹤和記錄病害發現、維修、復查等全過程，在計劃日期臨近時提醒相關人員。

3 建養一體化技術在上海軌道交通13號線中的應用

上海軌道交通13號線一期工程為縱貫中心城區“西北——東南”軸向的重要主干線，線路全長約為16.5公里，線路途經上海市嘉定、普陀、閘北、靜安4個行政管轄區。其中，一期西段共設8座車站，全部為地下站，區間隧道施工采用盾構法，盾構直徑6.34m。根據13號線設計和施工階段的實際情況，并結合養護管理的實際工作內容，建立了軌道交通13號線結構工程建養一體化系統。

圖3.1 軌道交通13號線建養一體化系統建設方案

系統由基礎信息管理、監護管理、檢查管理、養護管理等主要功能模塊組成。

（1）基礎信息管理模塊

本模塊主要針對勘察、設計和施工階段的資料進行信息化管理。其中，勘察信息包括地質、周邊管線和物探；設計信息包括管片類型、車站結構和端頭加固信息；施工信息包括同步注漿信息、施工期結構歷史變形信息、施工期安全事故和施工期故障修復信息。

（2）監護管理模塊

本模塊主要針對上海地鐵管理中的監護工作進行資料管理，包括施工期和運營期的長期沉降、斷面收斂信息，以及運營期軌道交通周邊工程施工時地鐵保護信息，如軌道交通保護區內正在施工的基坑情況、樁基情況、管線情況等。

（3）檢查管理模塊

本模塊主要針對軌道交通結構巡檢過程中的病害資料管理，包括檢查項目和執行情況管理和對檢查成果的展示和分析。其中，對檢查成果的展示可采用列表和病害展開圖兩種形式，對檢查成果的分析可采用不同階段的對比分析和病害狀態單項評估兩種形式。

（4）養護管理模塊

本模塊主要針對軌道交通結構病害的養護工作進行管理，包括養護計劃制定、養護任務進度、養護跟蹤評定和養護資料庫。其中，養護計劃制定模塊用于針對病害進行維修和保養制定計劃，明確維修方法、維修工藝、維修材料和參數、作業班組、負責人、養護起止期限等；養護任務進度模塊主要用于跟進養護任務進度，對于超期未完成的任務進行警示，同時在新的養護任務開始前一天，通過短信和郵件的方式提醒相關負責人；養護跟蹤評定模塊主要用于養護完成后的質量評定工作，系統內含一套完整的養護質量評定機制，包含隧道結構整體狀態評定、隧道結構綜合維修質量評定和隧道結構保養質量評定；養護資料庫用于收集和整理已有的養護方案、常用的養護驗收表單、各種通知公告的標準格式和質量安全驗收報告等文檔，以方便需要時進行及時調取。

4 結論

作為一種新興的管理理念，軌道交通結構建養一體化管理貫穿于工程的建設期、養護期各個階段，時間跨度長，管理內容多，系統建成后能大大提高軌道交通養護決策的信息化、科學化水平。

（1）規范了建設期、接管期和運營養護期的數據標準格式，便于數據的整理、存儲和查詢；

（2）建養一體化系統可實現軌道交通建設期勘察、設計、施工、監測以及沿線地上地下信息的一體化和網絡化管理，使工程技術人員和管理人員快速準確地了解工程特點、地層特點和周邊環境特點；

（3）建養一體化系統將施工期和運營養護期的信息進行高效整合，科學管理，服務于運營期的養護工作，對結構狀態做分析與評估，并提供養護方案和養護計劃的制定；

（4）通過在上海軌道交通13號線中部分區段的應用發現，建養一體化管理系統能提高病害整理、分析等工作效率，特別是能使養護方案制定效率更高、針對性更強。

參考文獻:

[ 1] 王如路， 周賢浩等. 近年來上海地鐵監護發現的問題及對策[C]. 中國土木工程學會隧道及地下工程學會地下鐵道專業委員會第四屆學術交流會論文集，2001: 239～242.

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【關鍵詞】城市軌道 區域環境 交通體系 區域發展

一、引言

隨著國家經濟實力的增強與社會體系的不斷壯大，人們對于交通工具需求也在不斷增大。城市軌道交通以其快速、安全、經濟和環保的運輸服務，逐漸滿足了日益增長的乘客移動。如今世界上已有33個國家90座城市有城市軌道運輸系統。城市軌道交通具有運量大、速度快、無污染、準時、方便、舒適等優點。本文將結合最新的觀點和數據，從正反兩個方面入手分析，側重分析人們鮮為關注的負面影響，并且給出相應的改善性建議。

二、城市軌道交通建設對沿線區域發展的正面影響

（一）交通的便利與環境的保護

城市軌道的建設可減少空氣污染，減少交通擁堵，使得更多百姓方便出行，從整體改善和優化交通體系，改善沿線區域的環境。據研究數據表明，廣州市城市居民的平均外出活動時間在十年內增長了近67.1%，而其空氣污染指數PM10十年內卻下降了0.03 mg/m2。因為地鐵的建設與通行線路的不斷增加，使得人們越來越多的可以在旅途中享受著城市交通的快捷與環保。

（二）第三產業的發展與城市文明的加快

隨著人流量的增大，軌道交通沿線的第三產業得到了促進并使得沿線區域的文明得到了加速發展。在僅擁有37.8萬平方千米的日本，城市化程度市區人口密度大，目前已在9個城市建有地鐵。其中東京地鐵承擔了全市90%的客流運輸任務。無獨有偶，中國中信建設有限公司投資建設在圣地哥的500個公寓樓建筑群的選址工作結束，地址被選在了一個地鐵站附近。

（三）商業結構的日趨合理

軌道交通的發展對一個城市商業結構的影響很大，整個城市的商業結構也因軌道線路的發展而變化。大量的商業資源因軌道而延伸，并在沿線形成了新的商業中心，從而使整個城市的商業資源從單中心向多中心的趨勢發展。例如，上海曾經的商業主要以南京路為主，現已出現陸家嘴、中山路等以地鐵換乘站為核心的商業區。

三、城市軌道交通建設對沿線區域發展的負面影響

（一）就業壓力

在城市軌道時代飛速發展的模式下，城市軌道的建設也不免會為沿線區域帶來一些負面影響。城市軌道的快速建設，會使得周邊地區人口劇增，帶來就業壓力。但是，在軌道交通節點附近新興的商圈也會為整個城市帶來更多的就業機會。因為軌道將城市從點連成片，城市軌道交通促使人員流動性增加，帶動城市服務業發展。城市軌道交通對整個城市的就業市場無疑起到了十分巨大的促進作用，形成的就業效應也是不可替代的。

（二）頻繁施工

由于地鐵建設過多，以至短時間內城市應接不暇，造成沿線區域的困擾。這在南京地鐵施工中得到了充分的體現。2013年～2014年南京在建地鐵4條，因同時建設站數過多，造成地面的大面積開挖，給整個城市帶來了交通擁堵和巨大的環境污染，據南京市氣象臺的數據，南京2013年霧霾天數竟高達242天，成為歷史上最多的一年。

（三）財政負擔

城軌的快速發展加速了周邊經濟和產業的發展同時，也增加了地方財政部門的負擔。據統計，南京市在青奧會期間共累計投資1282億用于城市軌道交通建設，而地鐵單純依靠票務收入的單一收入模式很難彌補運營成本和維系系統運行，這無疑給地方財政帶來了巨大壓力。

四、城市軌道交通建設的改善性建議

城市軌道交通對一個城市的可持續發展和城市的新結構變遷起著十分重要的作用。但是我國開始修建并運用城市軌道交通的年頭并不久遠，經營也不豐富，同時軌道交通技術復雜，造價昂貴，耗時較長。為了將城市軌道交通建設中可能會帶來的一系列負面影響降到最低，特提出一些改善性建議。

（一）城市規劃的建議

城市規劃的實質是城市交通的規劃和城市其余用地的規劃。我國幅員遼闊，地形復雜，各個城市均各具特色。為了更好適應城市未來的發展，在規劃城市交通建設，特別是城市軌道交通建設時應考慮到該城市的地理地質特點、人文歷史景觀、人口分布規模等，使其城市軌道建設可以避免或減少對城市帶來的負面影響。例如，地面高架輕軌的建設需考慮到城市的用地規劃，以免影響都市景觀；分析建設軌道交通時的噪音，會對某些精度要求較高的工廠或企事業單位造成一定的影響。

（二）方式的選擇及建設標準

軌道交通方式的選擇依賴于人口密集度、城市經濟水平等多種因素。例如，地下鐵道較適用于人口和建筑物較密集的城鎮地區；高價軌道適用于人口和建筑物相對稀疏的城郊結合部；而地面鐵道則適用于與鐵路、高速公路等封閉式道路。至于建設標準，從技術與經濟角度來考慮，只要達到安全、實用、經久耐用和造價低廉的要求，就是建設控制的基本要求。

（三）發展政策建議

政策對軌道交通對城市的經濟發展有著重要的影響，特別是交通沿線區域。例如，法國南特市的地鐵建設與城市發展方向緊密相連，其規定沒有建地鐵的地方，就不允許建大型住宅區。這種人為的發展政策既可以保障軌道交通的客流量，同時，又可以促進軌道交通的迅速發展。因此在發展軌道交通的同時，應以長遠的目光制定相應的政策。

五、結論

城市軌道交通的建設對于城市的可持續發展與城市建構的變遷還是起著十分重要的作用的，在對沿線區域城市的交通、環境、經濟、文化等方面都有著不少正面的影響。但城市軌道交通的建設必然會給城市帶來一些負面影響。不過，地鐵時代剛剛來臨，相信各個城市一定可以不斷吸取各方經驗，取長補短，為我們城市建造出最適合城市居民使用的優良城市軌道交通。

參考文獻

[1]鄧曉沛，候杰.我國城市軌道交通發展現狀探討.北方交通，2009（4）.

[2]蔣志祥，劉心萍.南京地鐵對江寧區域經濟發展的影響研究.現代經濟信息，2011.

[3]曹炳坤.游走地下百年的蛟龍.科學24小時，2012（9）.