高速公路技術創新精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇高速公路技術創新范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

作出這樣規定的理由也很充分：高速公路車速高，萬一出現技術偏差或操作失誤，危險性大；高速公路是交通運輸大動脈，發生事故對社會影響大。因此，有什么新技術別處去試，試好了，正式應用于正規產品，再上高速公路不遲。但是，這個道理用于其他新技術說得過去，而對于自動駕駛技術卻產生了問題：除自動泊車等情景外，自動駕駛技術適合首先應用于高速公路，因為高速公路劃線清晰完整，絕少有非機動車與行人干擾，正是自動駕駛技術的最佳切入點。

據說這個問題已經引起有關政府部門的重視，正在積極磋商，希望能盡快提出解決的辦法。其實，這一事例不單單提示我們《道路交通法》應該修改，更是向我們提出了一個尖銳的問題：當技術創新、技術進步與現行的法律、法規、標準有矛盾時，怎樣處理才能有利于技術創新和技術進步，而不是阻礙創新和進步？

我們過去解決這個問題的辦法不是沒有，而是不夠正規。我們過去是用執法的彈性來解決這個問題的。例如，某公司沸沸揚揚的從重慶到北京2000km自動駕駛，就是在道路交通管理部門的默許下進行的，我很熟悉的一位負責汽車產品3C認證的官員，在退休前也放行過當時并不合規的新技術。但是，這種方法越來越行不通了。因為S著法治的加強，S著四中全會精神逐漸深入人心，隨著對政府部門的巡視和對政府官員合規性要求的提高，現在已經幾乎沒有政府官員敢冒這樣的風險了。

難道在合法合規的前提下就沒有解決的辦法嗎？筆者最近才了解到，在法治的框架齲可以妥善地解決問題。歐盟在產品認證的法令中，有明確的"認證豁免"制度，經過企業申請和一定程序的認定，技術創新暫時不符合現行法規的產品可以通過認證，可以銷售、使用；而日本也有"大臣認定"制度，在前述情況下，允許進行有試驗性質的使用；而美國去年也專門針對自動駕駛汽車的上路使用問題，做出專門的規定。

篇(2)

關鍵詞：經濟；科技；能源；知識經濟

一、科技發展與市場

盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。

美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。

這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？

在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。

這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。

這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。

就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。

二、“夕陽產業”與“新興產業”

有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。

當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里?，F代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。

人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？

此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。

三、能源問題及相關科學技術

我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的。現在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸?，F在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。

人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核?，F在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。

更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了?，F在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。

四、更理性地發展知識經濟

知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。

美國是世界軟件業的大頭，其它國家包括日本、印度等，近年來都有很快的發展。日本軟件業的道路和美國不一樣。美國軟件針對PersonalComputer的比較多，共性軟件比較多。日本的軟件是為大公司服務的，它的企業要搞自動化生產，所以它的軟件都是個性軟件。日本的千葉制鐵所有個1米9的軋機，而我國武鋼最大的軋機也才1米7。而且，制鐵所整個兩公里生產線很難看到人。全所三班倒，連倉儲人員一起也才80人，生產、買賣、運輸都由計算機控制。我國武鋼有2400人?？梢姡裆a力能對生產和管理自動化影響到何種地步。

篇(3)

盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。

美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。

這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？

在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。

這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。

這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。

就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。

二、“夕陽產業”與“新興產業”

有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。

當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里?，F代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。

人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？

此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。

三、能源問題及相關科學技術

我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的?，F在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸?，F在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。

人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核?，F在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。

更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。

四、更理性地發展知識經濟

知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。

美國是世界軟件業的大頭，其它國家包括日本、印度等，近年來都有很快的發展。日本軟件業的道路和美國不一樣。美國軟件針對Personal Computer的比較多，共性軟件比較多。日本的軟件是為大公司服務的，它的企業要搞自動化生產，所以它的軟件都是個性軟件。日本的千葉制鐵所有個1米9的軋機，而我國武鋼最大的軋機也才1米7。而且，制鐵所整個兩公里生產線很難看到人。全所三班倒，連倉儲人員一起也才80人，生產、買賣、運輸都由計算機控制。我國武鋼有2400人。可見，精神生產力能對生產和管理自動化影響到何種地步。

篇(4)

關鍵詞：高速公路，文化

 

經過多年市場經濟的洗禮，我們可以看到很多發展持久的企業，如聯想、TCL、GE、寶潔等，雖然他們處于不同的行業，具有不同的經營特點，企業規模和歷史也很不同，但他們的企業文化卻有很多相似之處，比如：強調以人為本、溝通與合作、創新、重視顧客需求和努力提高產品與服務質量等等。同時我們也發現，那些失敗的企業，根本的問題還是出在他們的企業文化上。首先是在理念上就輸給了那些優秀的企業，同時也缺少能將本企業文化轉化為企業管理制度和員工日常工作行為的全力推行者。雖然目前來講，高速公路管理單位仍屬事業管理，但是在公路系統改制浪潮的襲擊下，高速公路管理單位演變為企業也有可能已近在咫尺。因此，如何通過構建先進的高速公路文化來促進單位的和諧健康發展，已成為當務之急。從兩者的關系來看，構建和諧單位是市場經濟形勢下每個單位謀求持續發展的必要手段和必然途徑。構建和諧單位就是建設以人為本、健康和諧的發展環境，而這正是高速公路文化建設的目標指向。因此，兩者之間相輔相成、相互促進的。下面，筆者僅就如何構建先進的高速公路文化，促進單位的和諧發展提幾點看法：

一、打造先進的高速公路精神文化，為構建和諧單位提供內在動力。

先進的高速公路精神文化應該是高速公路運營管理者在長期生產經營中倡導、積累、提煉形成和創造出來的獨具特色的精神財富，包括思想、道德、價值觀念、人際關系、精神風貌以及與此相適應的組織和活動，它是社會文化與高速公路管理實踐相結合的產物，是建立在高速公路管理理論與實踐之上的新的管理哲學、管理思想、管理觀念，是一種思想導向和精神力量，是高速公路管理單位的靈魂和精神支柱。高速公路精神一旦形成，便能在廣大干部職工中起到鼓舞、驅動、凝聚、熏陶、評價和規范的作用，會成為全體職工認同信守的理想目標、意志品質和行動準則，它通過干部職工的言行舉止、精神風貌表現，形成一種強烈的核心力、向心力、凝聚力、戰斗力，能夠激勵全體干部職工齊心協力地實現單位發展目標，把單位蓬勃發展的共同理想變為工作的具體實踐。因此，高速公路管理單位要圍繞經營管理的總體目標,塑造車主至上的服務精神，同舟共濟的團隊精神，誠實守信的敬業精神，與時俱進的創新精神，讓這些精神深入職工心中，化作職工的行動準則，增強職工對單位的認同感、歸屬感，培育一種與單位共命運的價值觀，使高速公路精神成為單位發展壯大的源泉，成為構建和諧單位的內在動力。

二、建設先進的高速公路制度文化，為構建和諧單位提供基礎保證?？萍颊撐?。

建設高速公路制度文化，就是要使每一個高速公路干部職工都有自己必須遵守的辦事規程和行動準則。這些規程和準則既是嚴格的約束，也是職工成長進步的階梯。先進的高速公路制度文化應當是科學的、與時俱進的，因此，在構建過程中要注意遵循以下原則：一是要確立一個科學的設計理念。科技論文。要充分認識到當今的高速公路干部職工不僅僅是“經濟人”也是“現代人、知識人和社會人”，因此，不能單純考慮物質利益，只從物質和技術條件著眼，還要考慮干部職工的生理、心理和社會方面的更高需求，如管理活動中的民主原則、參與原則、人與人之間的平等原則、員工的個人尊嚴原則以及個人才華的施展和自我價值實現原則等。二是要體現科技進步、技術創新、打造品牌、誠信服務的原則。這是制度文化建設的核心。要以此來逐步規范并優化干部職工的年齡結構、文化結構、知識結構、技能結構。不斷培塑干部職工的敬業精神、進取精神、創新精神、服務意識和奉獻意識。三是要體現優勝劣態，競爭機制的原則。要使干部職工由“被動保守型”變為“主動創造型”；對員工的獎勵要由“重過程型”變為“重結果型”；獎勵的方式要“物質獎勵”和“精神激勵”并重，使其名利雙贏。這樣才能逐步形成一個比學趕超，充滿生機，既雷厲風行，又生動活潑的行業風氣。四是要體現以人為本的原則。推進人的全面發展和素質提高是高速公路文化建設的現實要求，也是構建和諧單位的基礎工程。高速公路制度文化建設也必須堅持以人為本，為人才的發現、培訓、鍛煉提供“綠色通道”，為構建和諧單位提供人才保證。

三、打造先進的高速公路物質文化，為構建和諧單位營造良好的環境。

提升單位競爭力、推動單位的可持續發展是構建和諧單位的目標和要求。就我們濱州高速公路而言，縱橫如織的公路網絡、巍峨聳立的橋梁建筑、生態景觀的公路環境、寬闊流暢的綠色通道、醒目美觀的公路交通設施以及沿線的文化氛圍，都是高速公路管理單位致力改善環境建設的物化成果。這些硬件設施、環境氛圍本身就是高速公路物質文化的重要組成部分，這種高質量的品牌和品位，無形中極大地激勵了高速公路人的自豪感、責任感和使命感，開闊了公路人的眼界，提升了公路人自身的品位?？萍颊撐?。同時，使社會公眾在安全、快捷地實現了人流、物流、資金流、信息流和科技流的流通、滾動、升值、發展的同時，也自覺不自不覺地接受了高速公路文化的熏陶，并把它帶到了社會的各個層面以至于千家萬戶。這就是先進的高速公路物質文化的魅力。當然，要充分發揮高速公路物質文化的效應和效益，就要圍繞發展目標，實施品牌戰略。一方面不斷加大投入力度，提高養護、征收和服務等設施的科技含量，提供讓車主滿意的收費服務和“暢、安、舒、美”的行車環境；另一方面要善于利用媒體宣傳、“推銷”自己，培養一批讓車主耳熟能詳的服務標兵，擴張品牌認知范圍，讓高速公路的服務形成一種文化烙印打動車主，營造一種車主與管理單位良性互動、互相支撐的和諧氛圍。

作為高速公路戰線上的思想政治工作者，要緊緊圍繞高速公路運營管理的中心工作，從高速公路特定的外部環境和內部條件出發，積極研究探索建設先進的高速公路文化的思路，在行業內部促進形成團結、民主、和諧、向上的政治環境；尊重知識、尊重人才、管理嚴格、制度規范的工作環境；百花齊放、百家爭鳴、活潑文明的文化環境和團結友善、和睦相處、理解信任、平等互助的人際環境在和諧發展的達道上奏出時代的最強音。

篇(5)

關鍵詞：通訊監控技術；高速公路；應用前景

1概述

隨著通訊信息技術的不斷發展壯大，在各行業中所產生的影響也越來越突出。其在高速公路路政管理過程中也不斷采用信息技術等手段來加強對其管理，這不僅僅可以大大提高路政監管的效率，更能在準確的范圍內第一時間查找出問題的所在并加以解決，其中也必然存在著不利的因素需要加強技術創新與改革，下面就其監控技術在高速公路路政管理中存在的不足進行分析。

2高速公路通訊監控種類

2.1h.264視頻聯網監控技術

這種視頻監測技術是我國使用比較早的一項監測技術，它存在著與其他視頻監測不同的優勢，主要變現在：壓縮形式比較簡便單一，并且能夠節省大量的時間，成本也比較低，相關操作人員只要能夠認真學習便可很快熟練操作，不需要太多比較復雜的作業模式。同時，它所呈現出來的視頻效果畫面也是極為清晰的，因此被廣泛使用。

2.2CCTV監視系統

CCTV監視系統是一種全新技術，它將人為管控和信息處理放在一起，經由硬盤設備對監控圖開展綜合化管控，同時借助網絡實現遠距離傳輸，通過數字硬盤錄像主機的授權可實現對所有圖像的實時監控和錄像，其次通過中心管理監控的授權還可以實現分控功能，也就是說不論是在哪個網絡、電腦上都能夠監控全部圖像。它能夠幫助工作者非常獲知收費亭等的運轉狀態，便于開展管控工作。經由網絡傳輸，能夠獲知每個收費站的具體運作狀態，此時監控工作變得非常靈便。

2.3內部對講系統

在高速公路路政管理過程中，必須使用的一套監測系統則是對講系統，但是它主要應用于高速公路收費站中，對講主機與內部系統聯網，能夠在第一時間內通過對講系統將存在的問題上報于上一級管理部門，然后對其進行處理。但是存在的弊端是所使用的范圍必須是在一定距離內，才能發揮效用，否則就無法監測到存在的問題，并會延長解決問題的時間，同時也要求相關人員必須時刻在監控室內與上一級管理部分保持聯系。

3通訊監控技術在高速公路路政管理中的應用前景

3.1有線監控技術在高速公路路政管理中的應用前景

當前時期，視頻監控技術被大量的應用到我國很多行業之中，最為顯著的是高速公路領域。從最初收費站的監控到目前關鍵路段的監控。以往閉路監控體系已經發展的非常好，在高速項目中獲取了非常顯著的意義，不過此類技術目前還沒有應用到路政工作中。假如路政管控機構經由網絡獲知此類圖像，就能夠隨時獲知道路的運行狀態，進而結合具體情況做出正確反應，避免不良現象發生。

3.2無線監控技術在高速公路路政管理中的應用前景

作為一種新興的網絡監控技術在發展中存在的進步空間還是比較大的，尤其是各行業在發展中都想加以創新與改革，從而獲得長久發展，獲得更高的經濟效益和社會效益。對于我國高速公路路政建設而言也是如此，傳統的監控技術已經很難適應時代社會發展的需要，且所使用的資金也將大大超出原有的預算金額，所以在我國高速公路發展過程中，將網路監控技術應用于此，是提高經濟效益與社會效益的良好措施，并能在很大程度上節約成本。作為高速公路建設管理中的一個組成部分，監控系統的良好運行將對整個道路的監控有著重要影響和意義。也就是說，它能夠在第一時間內針對路況存在的問題或是交通事故加以監測，并能夠在最短時間內通過相關人員到案發事故現場加以解決。大大提高了工作效率，甚至可以針對不同區域的道路監控情況進行聯網監測，提供全面的信息資料。由于科技一直在發展，此時監控系統建設所需的資金逐漸增多，此時無線監控也被大量的應用到工作中，假如可以在當前系統的前提下增加探頭，并在高速公路路政管理部門的巡查車輛上也安裝移動無線監控，就可實現高速公路全程無盲點監控。只要能加大高速公路路政管理部門的科技投入，使路政管理部門作為后端用戶通過網絡觀看到監控視頻圖像，此時管理機構就能夠隨時獲知道路問題，方便工作者及時信息，確保信息能夠高度共享，此時還能夠精簡員工組織，提升工作品質。

3.3加強通訊監控技術建設，全面提高高速公路路政管理水平

監控技術的有效發揮與管理者的管理水平有著直接的關系。為了更好地發揮通訊監控技術在高速公路路政管理中的作用，相關人員必須擔當起管理職責的義務，將各種先進的管理理念運用其中，尤其是在當下，信息技術的不斷創新與完善，將科學技術運用其中也是未來高速公路路政管理的必然發展趨勢。所以，我國高速公路路政管理在發展中要將合理的科學理念融入其中，針對每一起安全事故的發生都要不斷總結經驗，將其引起問題的各種原因進行總結，供相關人員在管理中加以參考。

4現存通訊監控系統在高速公路中應用的不足

從某種意義上來講，通訊監控系統在高速公路路政管理中所發揮的重要作用越來越明顯，在不斷發展完善的同時，也應該看到其存在的不足之處。主要表現在以下等幾個方面：首先，采取的多媒體監控技術雖然在一定程度上環節了以往傳統監測技術在畫面上的不足，但是攝像頭的安裝使用并不能同時監測到同一時間段的活動區域，這樣一旦發現問題，就很難在監控視頻中查找出原因。其次，圖片在傳輸過程中會出現延遲等現象，因為自身圖片像素比較高，在傳輸過程中必然會受到多種因素的影響，導致畫面不清晰，尤其是在回放的過程中，像素會自動降低。再次，對于相關人員的通訊操作技術要求比較高，相關執法者在進行操作的過程中必須能夠熟練掌握相關網絡操作的技能和技巧，并對于高速公路路政的管理特點有所了解。這樣才能將通訊監控技術與路政管理有機結合在一起，減少以往針對車輛通行繁瑣記錄的工作流程。

5結束語

從上面的分析得知，通訊監控技術在高速公路路政管理中存在的一系列不足，通過建立完善的監督管理機制是完全可以改善的，同時要求相關技術人員要不斷加強對通訊監控技術的創新與改革，將多種信息技術應用于其中，從而使其發揮的效用越來越明顯，這也是當下高速公路建設發展的必然要求，對于經濟建設的可持續發展有著重要意義。

參考文獻

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[3]張延晨.基于JAVAEE的高速公路路政管理信息系統的設計與實現[D].電子科技大學，2013.

[4]關浩.探析通訊監控技術在高速公路路政管理中的應用前景[J].企業改革與管理，2014（2）.

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關鍵詞:高等級公路;養護;管理;對策

1 高速公路養護的概念

在我國,高速公路養護概念一般是指:對現有高速公路及其附屬設施進行各種保養、維修及必要的改善工程的統稱;其目的在于預防和消除病害,延長使用壽命,提高道路的通行能力和服務水平。

隨著工程技術的不斷發展和多年的實踐經驗總結,國內外出現了多種對高速公路路面進行養護的理念。主要有:應急性養護、預防性養護、矯正性養護和路面重建四種。

2 高速公路養護的特點

2.1 養護工作的經常性、及時性

養護的目的是及時修復損壞部分,保證行車安全、暢通、舒適,以提高運營經濟效益和社會效益。

2.2 養護對象的廣泛性

高速公路的養護對象除道路、橋涵、隧道及其沿線附屬設施之外,還應當包括交通工程設施,監控、通信、照明設施,綠化、環保、園林設施,棚亭建筑設施,以及各種生活服務設施等等。這些設施的養護和管理幾乎涵蓋了道橋、建筑、園林、機電、光電、機械、計算機等多種專業,形成了一個內容廣泛、互有聯系、缺一不可的綜合養護體系。

2.3 養護的高成本性、復雜性及科技性

高速公路養護標準較高、機械規模及使用比例較大,成本較高。同時施工工序復雜,并應不斷探索和推行新材料、新設備、新工藝和新技術。

3 高速公路養護管理中存在的問題

3.1 養護信息化、機械化水平較低。

3.2 職工總體素質不適應高速公路養護科學化、現代化要求。

3.3 缺乏對高速路總體養護管理狀況的研究、了解。

3.4 規范建設不完善。

目前還沒有統一的養護管理辦法、技術規范、質量評定標準等,使具體工作內容不統一,標準不一致。

3.5 內部體制建設不夠完善。內部關系不理順,工作效率低下,單位內部缺乏活力和競爭力,從而影響到養護工作的總體水平。

4 我國高等級公路養護管理發展對策

4.1 確立和完善高等級公路的養護體系,建立和健全高等級公路養護的管理機制

(1)確立和完善高等級公路的養護體系,實施政府管理與企業運行的高等級公路養護管理體系。以政府為管理主體,以專業的養護公司為實施主體,建立健全高等級公路養護管理的規范和制度。

(2)高等級公路的養護管理實施合同制。對高等級公路的養護管理,通過招投標機制確定責任人,實施養護合同制度。變政府行為為合同行為,市場行為。

(3)養護公司中標后,必須建立健全合同范圍內的高等級公路的養護管理各項制度和規程。

(4)養護公司內部管理機制:從制度上理順公司管轄公路養護管理體制和運行機制,明確各部門、各分公司的責任和義務。

4.2 建立和完善高等級公路養護市場的運行機制

(1)引入市場運行機制,改變政府干預行為。

(2)建立招投標制度,規范招投標行為。

(3)規范招投標中介機構的審批、管理。

(4)加強養護企業資質管理,建立專業養護企業資質審定標準并資質等級進行管理和規范。

4.3 建立和完善高等級公路養護的政策和法律體系

(1)按照《公路法》的條款內容,加快制訂相關配套法規,完善法規的細則說明。借鑒國外發達國家對高等級公路特許經營立法的成功經驗,制訂適合中國特色的高等級公路養護管理條例,使高等級公路公益性屬性得到充分保障。

(2)加強政府對公路行業的監管力度。明確經營性公司只有在依法履行了養護、維修義務和責任的前提下,才具有合法的收費、經營權力。養護的強制性通過地方交通主管部門來實施或委托實施。中央政府要盡快組織制定相應的運營高等級公路的養護技術標準、操作規程和規范,養護作業實行社會監理、政府監督。

(3)對新建高等級公路的設計與施工,明確規定有關養護管理方面的要求。強制設計中的養護管理技術儲備,制定相應的公路養護方案,強調公路施工缺陷維修期施工單位養護的責任與義務,采用法律與經濟手段進行約束。

4.4 重視高等級公路養護管理技術的發展。

(1)利用交通地理信息系統(GIST)促進公路養護管理現代化。通過數字化、可視化手段和功能強大的軟件,為公路養護和運營提供大量、及時、準確的數據信息和決策依據。

(2)利用高科技檢測技術促進工程質量監測和公路養護智能化,通過利用高精度傳感器、雷達技術、RS技術等高科技手段,實現人工檢測向自動化檢測發展,由破損類檢測向無損檢測技術發展,使公路質量的檢測、評估和病害分析更加快捷,使公路養護更加合理經濟。

(3)推廣應用新技術、新材料、新工藝,提高路面耐久性,延長公路使用壽命。節約能源、降低成本,實現公路交通可持續發展。

4.5 加強培訓,提高員工素質,以適應新形勢下養護工作的要求

(1)學習觀念的轉變,行業管理的模式嚴重制約著人們學習的積極性和主動性,轉變觀念是做好職工培訓教育的前提,要從“學與不學一個樣”轉變為“必須學、我想學、我要學”。

(2)創新職工培訓教育機制,以提供學習平臺環境,建立職工崗位成才的激勵機制和約束機制,激發職工學習熱情,對優秀個人或在知識創新、技術創新等方面取得突出成績的職工,要及時給予精神和物質獎勵,使廣大職工獲得素質提升的動力。

(3)完善以自主培訓和自我學習為主要形式的終生學習體系,實現學習工作一體化,立足崗位,學以致用,創新發展,使全體職工的素質逐步得到全面提升。

(4)分層次做好職工教育培訓,高度重視技術工人特別是高級技工的培訓工作。采取有效措施,開展職業技能競賽和崗位練兵等靈活多樣的培訓形式,培養一大批技術精湛、技能高超的技師、高級技師和復合型技術工人,保持職工隊伍的梯度發展、均衡發展。

5 結語

高等級公路是國家經濟發展的重要支撐,無數經驗證明,對于高等級公路的使用性能和壽命,有時養護管理比建設更為重要。因此,應加大力度,銳意改革,加強高等級公路的養護與管理,以保證高等級公路運行的安全、效率、效益和使用壽命。

參考文獻

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工業化化與信息化之所以有一個結合的，就在于傳統的工業化是屬于第一次革命和第二次科技革命范圍內的工業化，而第三次以信息技術為核心的科技革命與前兩次科技的根本不同，就是信息技術導致了一個新經濟的出現。所以，中國在走傳統工業與信息化相結合的新型工業化時，就不僅僅是一個信息技術與傳統工業技術的結合問題，而是涉及到生產、流通、管理、技術等多層面的結合。

1、在流通領域的結合。

傳統技術在流通領域的最大貢獻就是為工業化提供了高速便捷的遍布全球的海陸空三位一體的。在傳統工業技術作用下建立起的現代交通網絡不僅改變現代市場的半徑，而且通過提高物流速度大大地降低交易的時間。可以說近代以來市場交易半徑是隨著現代交通網絡的進步而擴大，現代交通網絡發展程度既是一個國家工業化發展的程度的標志之一，也是衡量一個國家市場交易水平的標志。特別是二戰以來，服務現代汽車交通需要的高速公路的發展成為一國經濟發展的程度的典型標志。世界各國的公路總長度約2000萬公里，約80個國家和地區修建了高速公路，建成通車的高速公路已達20萬公里。其中美國、英國、德國、法國、意大利、日本、加拿大和澳大利亞這些主要經濟發達國家公路里程約占世界公路總里程的55%、高速公路里程約占世界高速公路里程的80%以上。美國是世界上經濟最發達的國家，也是世界上擁有高速公路最多的國家，擁有8.8萬公里的高速公路，約占世界高速公路總里程的一半，連接了所有5萬人以上的城市。

現代信息技術對現代市場交易最具有革命性的，就是在提高交易信息傳遞速度和處理效率的同時，導致了不同于傳統商務活動的現代商務模式的出現。發達國家經驗表明，運用現代信息技術整合商務活動中的信息流、資金流和物流所創造新的商務模式，最具有革命性的變革表現在兩個方面：一是信息網絡與傳統交通網絡相結合形成的現代物流系統，最大限度地降低了交易活動中的物流成本和最大限度地節約了物流的時間。信息網絡雖然沒有替代現代的交通網絡的功能，但卻使建立在交通網絡基礎上的物流系統得到的優化整合。其次是現代信息技術導致的交易信息的公開化，極大地降低了傳統交易活動中的價格搜尋成本和談判成本，提高了交易效率。如通用電氣、福特公司、克萊斯勒公司等汽車產業巨頭，通過電子商務進行原材料網上采購和產品網上銷售，使原材料采購成本和銷售成本下降20—30％，高的達到40％。日本大電子商務進行采購，也使采購成本降低20％。聯想集團自2000年實施電子商務之后，44個核算單位月報表只要半天可以出來，整個聯想集團報表也只要5天時間。根據聯想集團介紹，實施企業信息化，給公司帶來許多可喜成果。庫存周轉從1995年的72天降到2000年的22天，估算相當每年可降低資金成本1.26億。產品積壓損失由1995年的2%降到2000年的0.19%，估算節約成本3.62億元，應收帳款周轉天數由1995年的28天降到2000年的14天。估算降低成本4700萬元。辦公自動化使差旅費、辦公用品費用降低10%左右，以上各項之和相當公司明年降低成本6億元。公司的總體費用率由1995年的20%降低到2000年9%。

從世界電子商務發展趨勢看，一個企業電子商務的發展水平將決定著其市場地位及發展潛力。目前，世界各國特別是發達國家都在采取各種措施促進本國電子商務的發展。專家們認為，全球將進入電子商務，電子商務的交易額會高速增長，未來10年內，1／3的國際貿易將以電子商務的方式進行。目前，我國電子商務還處在初級階段，與發達國家相比，差距很大，若不加快發展，將在很大程度上擴大我國與發達國家市場效率的差距。所以，我國在走新型工業化道路的過程中，在流通領域中面臨著雙重任務，一方面要繼續推進工業化發展的需要現代交通網絡的建設，我國目前擁有2萬公里高速公路，位居世界第二位。盡管我們的高速公路已居世紀第二位，但相對與中國市場經濟發展的需要，交通網絡建設的任務還很艱巨。另一方面就是現代信息網絡的建設。在同時推進交通網絡與信息網絡建設的同時，更重要的一個任務就是要在兩大網絡整合的基礎上，建立服務于中國現代市場經濟需要的物流系統建設和電子商務的發展。

2、在生產領域的結合。

信息技術與傳統技術相結合，對傳統制造業最具有革命的性作用是導致了傳統制造業系統智能化。傳統的工業技術發展的最高程度是美國企業福特創造的自動化的流水線。最大限度地解決了如何通過替代人的體力勞動提高生產效率問題。但傳統的技術始終沒有超出的一個邊界，就是如何替代依靠人腦進行的信息的處理。但信息技術突破了這個界限。數字技術與傳統生產流程想結合導致了現代生產流程數字化和智能化。如德國寶馬公司，焊裝廠5000多個焊點沒有一個人，全部是機器人操做，整個生產流程全部在智能化控制下進行。現代智能化的企業并不全是高科技的軟件企業，大量是屬于“鼠標加水泥”模式的依靠機輔助制造技術消減成本、節約能源、減少浪費茲堡式金屬制造企業，或者是駕著裝備有全球衛星定位系統的拖拉機，播種轉基因種子的內布拉斯加之類的農場主。

發達國家經驗表明，雖然企業利用信息技術設備要增加30％的投資，但可以通過提高產品檔次和質量、改善生產環境、降低能源和原材料消耗等增加85％的經濟效益。因此，近些年來，這些國家的企業在信息技術設備方面的投資不斷增加。例如，在上世紀60年代，美國企業在信息技術設備方面的投資只占企業設備總投資的3％。到90年代，這一比重上升到45％。在通信、保險和投資中介服務等領域，信息技術設備投資甚至超過全部設備投資的2／3。

從國際分工變化上看，由于信息技術的應用，一些產業“縱向一體化”勢頭正在減弱，取而代之的是契約分包的分工與協作方式。越來越多的企業不斷地將大量常規業務外包出去，而自己只保留最核心的業務。例如，波音公司利用網絡技術手段，將制造747飛機需要的400多萬個零部件分包給60多個國家的1500個大企業和1．5萬個中小企業。在汽車產業，世界上大的汽車廠商通過網絡與各級供應商實現互動，把裝配以外的邊緣業務盡量分包出去，而自己把力量集中在核心業務上。

據國家經貿委經濟信息中心對我國部分重點企業的調查，有70％以上的企業認為企業對信息化投資不足，企業用于信息技術方面的投資占企業總資產的比重不到1％，與發達國家大企業8—10％的水平相距甚遠。我國制造業技術落后，不僅僅是信息技術的應用上，更重要的還在傳統技術的應用上的落后。如何在傳統技術與信息技術的結合中推進中國工業化和農業化，是中國21世紀面臨的最大任務。 3、在管理領域的結合。

自泰羅制以來的管理雖然經歷了多次革命。但這種革命并不是將技術作為一種工具導入管理系統的結果。的信息技術突破了這個界限。在發達國家發生的信息的管理革命，就是信息技術第一次作為管理的工具加入到了管理領域的結果。信息技作為管理的工具加入到了管理領域，出現了技術與管理的結合，導致了管理由科學管理向信息管理轉變。導致一場現在仍在進行的管的革命。現代的信息管理革命的主要可歸納為幾方面：

管理結構的扁平化。信息技術在管理領域的，導致的信息公開化和管理信息傳遞、處理的電子化，打破了最高領導層對信息的壟斷，使信息處理的傳遞的中層結構成為多余，所以導致了管理結構由金字塔結構向扁平結構轉變。

管理程序模塊化。軟件技術在管理領域的使用，使以傳統的規章制度約束變成了模塊化電子化程序，實現了人對人的控制向電子對人控制的轉變。中有許多成熟的管理軟件，如：ERP（企業資源計劃）SRM（客戶關系管理）SCM（供應鏈管理）等。這管理程序不僅是一種先進的管理手段，實際上也體現了現代最先進的管理程序和理念。

管理方式柔性化。在大量人對人控制管理被模塊化的電子信息系統替代之后，如何激發人的創造性，如何提高企業對競爭環境的適應性管理就成為管理的主要任務，那么以人為本的創造性管理，以提高組織適應性的彈性管理就是柔性管理的主要內容。

管理過程民主化。電子信息技術使管理信息公開、透明化的結果，使以壟斷信息為前提的集權式管理難度加大，使公開化的民主管理成為可能?，F代的民主管理既需要制度來保證，更需要信息技術的參與。

目前管理尚處在經驗管理向進科學管理轉變時期，與此同時適應信息化的需要又面臨著引入信息管理任務。由此決定了不論是企業管理，還是政府管理，都有一個既要科學管理，又要導入信息化管理的，如何在信息管理與科學管理的結合中創造出符合中國特色的新型化的管理模式，是中國管理創新面臨的新任務。

4、在技術創新領域的結合。

信息技術對傳統技術創新的作用表現在二個層次上：一是信息技術與傳統技術的結合導致的整合創新，使原來的技術升級為高新技術。二是信息技術在技術開發和過程中的使用，在息技術公享的基礎上形成了現代科研和技術創新的新模式。如波音公司1994年開始建立研制信息化系統，在這個系統的支持下，研制生產波音777飛機和新一代波音734飛機，實行無紙化設計，使開發周期由9——10年縮短為4年半。

在傳統技術與信息技術的結合上，中國科學技術創新也面臨著兩個層面的結合：在綜合創新中實現信息技術與傳統技術相結合，在信息工具與傳統科研方式相結合中創造出更有利于創新活動開展、更有利于科研效率提高的現代技術創新模式。

從上述四個層面對工業化與信息化結合的，可以發現在走新型工業化道路的過程中，要充分發揮信息化對傳統工業化的提升作用，需要作好以下兩方面工作：

一是要實現工業化與信息化結合，不是某一個層面和環節的結合，而是從流通、生產、管理、技術等多層面的結合。這四個層面并不是孤立的，由于信息技術本身就是具有系統優化和整合的功能的技術，所以將信息技術導入流通領域的同時，對生產領域的信息化也會提出新要求。同時信息技術在流通領域和生產領域的應用，還會產生對傳統技術與信息技術整合創新的需要。信息化在多個層面與現有工業流程相結合中能否實現信息化對傳統工業生產提升最關鍵的環節，就是管理創新能否到位。適應信息化與工業化多層面相結合的要求的管理創新，就是科學管理與信息管理整合創新的問題。所以，實現信息化與工業化結合的過程中，特別是在企業必須認識到信息化對傳統工業化整體優化和整體提升的作用，否則，很難實現正真的結合。