隧道工程論文精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇隧道工程論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

畢業設計是培養學生綜合運用學過的各種理論知識來分析和解決實際問題的能力，是本科教學過程中不可或缺的一環。畢業設計的目的應該著眼于提高學生的能力，例如培養分析問題和解決問題的思路，擴展所學專業的知識面，加強鞏固所學的理論知識等。隧道工程專業畢業設計的主要目的有：

1.通過畢業設計可以讓學生把所學的理論基礎如結構設計原理、結構力學等和專業知識有機的融會貫通，并在指導老師的幫助下，進一步完善自身的專業素養，彌補自身的不足，鞏固所學知識；

2.畢業設計是學生畢業前的最后一次完成的綜合性作業，它能夠讓學生重溫本科階段的各科內容，對隧道工程及相關專業知識有一個整體的把握，為畢業后的工作和深造提供更加扎實的理論基礎和專業知識；

3.學生獨立完成畢業設計，可以培養獨立自主的意識，提高獨立分析問題和解決問題的能力，通過獨立完成文獻的查閱和資料的搜集培養學生親力親為、敢為人先的精神；

4.隧道工程的實際工程中，仍然有很多需要創新的地方，畢業設計可以培養學生求真務實，勇于創新的精神；

5.檢驗學校在本科四年的教學成果，從中發現教學過程中的不足。土木工程涉及廣泛、內容龐大，畢業設計是學生所學知識的大綜合大貫通，畢業設計的好壞直接關系到學校教學質量的好壞和學生本身專業素養的好壞。提高學生的畢業設計質量對于提高高校的教學品質和學生的就業競爭力具有十分重要的意義。

二、畢業設計存在的問題

（一）畢業實習方面

畢業實習是學生在畢業時通過動手去親自體驗和實踐本專業的專業技能和專業知識，但如今很多高校的畢業實習已經背離了這個基本思想。以隧道工程為例，我們可以指出的有：首先，出于安全、經費等多種因素的考慮，大部分高校的隧道工程系不讓學生親自參與，而僅僅局限于現場參觀，他們畢業實習基本上都是在已經建好的隧道中進行參觀，指導教師現場講解，對于正在施工的部分基本上是不會允許學生進去的。這樣對學生來說沒有現場見過隧道的施工就沒有一個直觀的感受，就不能根據現場所見的到各種施工情況聯系書本上的相關知識，從而提出自己的疑問，顯然這不利于學生把所學知識運用于實踐中去。其次，很多學生本身沒有意識到畢業實習的重要性，他們認為即將進入工作崗位，以后有的是時間去實踐。而把畢業實習更多的看成去完成學校交給的一個任務。同時在這段時間很多學生忙于找工作而忽視了畢業實習。最后，學校在畢業實習的投入不足。由于經費投入到教學科研方面的投入產出相對較高，很多高校把經費投入到教學科研中而忽視了畢業實習的投入，導致學生的實習地點不具代表性，沒有經驗豐富的工程人員現場指導甚至沒有動手的機會，這也無形中使學生認為學校也不重視畢業實習，學生本身就會更加怠慢。

（二）指導教師方面

指導教師主要存在以下幾個方面的問題：

（1）很多高校在教學和科研方面更加傾向于后者，甚至學校會給老師下達任務，如必須發多少篇論文，必須爭取到多少科研經費，必須獲得多少獎項等，這就導致了很多老師把工作重心放在了自己的科研項目上，而很少投入精力去檢查學生的畢業質量。

（2）隧道工程中很多老師都有自己的工程項目，所以他們一般都把時間精力放到自己的項目中去了，甚至根本無暇顧及學生畢業設計。

（3）部分老師沒有實際工程經驗，有部分隧道工程老師甚至沒有參與過隧道的設計和修建等，另外部分老師缺乏指導畢業設計的經驗，在指導學生畢業設計時顯得力不從心，導致部分學生畢業設計的質量不高。三是許多老師把往屆畢業設計的題目稍加修改甚至不改就給本屆學生，這就使得學生在做畢業設計時存在僥幸心理，認為即使做不出來也可以去會抄往屆的設計，而不會獨立的去思考和解決畢業設計中的問題。

（三）學生方面

學生方面的問題主要體現在以下幾個方面：

（1）前期準備工作不足。

（2）學生缺乏主動思考的能力。很多畢業設計幾乎都是一個套路，很少有創新的地方。

（3）學生在做畢業設計時往往會忽視相互交流的重要性。由于每個人的題目都有部分差別，因此大部分都是自己埋頭苦干而忽視了同學間相互交流的作用。

（4）缺乏把知識相互串聯起來的能力。

（5）很多學生的畢業設計都存在抄襲問題。部分學生平時不認真學習，完成畢業設計有困難，就在其他學生做完畢業設計后抄襲別人的。

（6）對畢業設計的認識不清楚。很多學生認為畢業設計是能拿到學位證和畢業證的前提，他們是為了拿證而去被動地完成畢業設計，認為只要設計合格了就可以畢業了。而對畢業設計的質量好壞不關心，僅僅只是能過通過答辯就行。

三、提高畢業設計質量的方法與思路

（一）培養學生嚴謹求實用于創新的學習態度

指導老師在指導學生畢業設計時應該著力于培養學生的學習態度，鼓勵學生嘗試不同的方法來完成設計。在畢業設計遇到問題時，老師不應該有問必答，而是鼓勵學生通過互聯網圖書館等資源去尋找答案。指導老師應該避免高高在上德高望重的思想，積極和學生探討所遇到的問題，適時引導學生思考問題，對學生在畢業設計中浮躁錯誤的態度及時進行批評并督促學生改正。

（二）提高指導教師素質，改善指導方法

指導教師素質參差不齊，應對畢業設計指導老師進行提前培訓，講授怎樣定題怎樣輔導等問題。各老師也可以分享往年指導畢業設計的經驗供其余老師揚長避短。同時應進行崗前的思想培訓，提高老師對設計的認識程度和重視程度，以良好的工作作風來幫助學生完成畢業設計。老師在指導過程中應不斷總結學生在畢業設計中的問題，思考出現這些問題的原因和解決方案，為后續指導提供經驗指導。另外還應注意學生在設計過程中的通病，指導過程中著重強調該類問題。對待不同學生采用不同的指導方法，因材施教、因人而異。嘗試不同的畢業設計指導方法，例如，有條件的情況下可以讓經驗豐富的設計人員定期進行隧道設計講座、可以讓學生自由組隊對同一工程進行多方案的設計，來多方面探索最適合本屆學生的指導思想。指導老師在指導學生畢業設計時應重在引導而不是直接告知。直接的告訴答案會讓學生形成一種依賴心理，這不利于培養他們自己尋找資料和答案的能力。老師可以在大方向上為學生導航，而要求學生自己去查閱相關文獻資料，培養學生獨立解決問題的能力。

（三）提高畢業設計的管理能力

畢業設計不僅僅是指導老師和學生的事情，也是學院乃至學校的事情。學院和學校的教學管理部分應該加大對畢業設計的管理，制定科學的管理模式。例如，在畢業設計時，應該隨時抽查指導教師的指導情況和學生畢業設計的完成情況。必要時可以邀請除指導老師以外的隧道工程系老師進行提問抽查。管理部門同時應該認真聽取老師、專家和學生的意見，不斷完善對畢業設計的管理和評價體系。畢業答辯是檢驗學生設計好壞和老師指導好壞情況的最終體現，院校應該切實深入實際，把握答辯這個最后的關卡，在最后這道線上做好畢業設計的質量控制。答辯之前應制定科學合理的答辯評判標準供老師和學生參考，答辯時一旦發現某個設計達不到要求的標準，應該認真徹查找出問題并認真修改設計，直到達到能夠通過答辯的水準。

（四）多帶學生去現場

篇(2)

(1)施工現場技術管理缺位是大部分量問題普遍存在的重要原因。部分施工單位對個別隧道存在以包代管的現象，施工技術方案的編制、復核、審批程序流于形式，方案內容缺乏針對性和可操作性，施工現場過程控制流于形式。(2)工序驗收把關不嚴是造成大部分質量問題重復發生的主要原因。部分施工、監理單位現場技術管理人員業務素質不高、責任心不強，對工序的自檢、互檢、交接檢制度落實不到位，現場檢查驗收過程中未認真核對設計文件和現場實際情況簽署質量驗收文件，部分檢驗批驗收資料與實際情況明顯不符。(3)勘察設計工作不到位。由于前期勘察工作不細，地質資料不詳細，造成部分隧道開挖工法和支護措施不合理;施工現場設計配合不到位，部分隧道圍巖狀況變化后設計變更不及時，尤其是在圍巖變弱的情況下支護措施明顯不足。(4)教育培訓流于形式。部分施工單位的三級安全、技術交底資料僅為應付上級檢查、未落到實處，部分作業指導書和技術交底編制內容缺乏針對性和可操作性，技術交底未做到“橫向到邊、縱向到底”，造成部分作業人員不清楚各工序的施工質量標準和作業要求，甚至存在部分現場作業人員違章蠻干的現象。(5)考核機制落實不到位。部分參建單位內部考核的激勵約束機制未有效運轉，部分管理人員對施工質量問題的重視程度不高，對施工現場存在的質量安全問題“視而不見”、“習以為?！薄€別建設單位對施工、監理、設計單位企業信用評價未能嚴格按照相關文件要求對標考核。

2預防控制措施建議

(1)建設單位要充分發揮建設管理龍頭作用，以標準化管理為抓手，強化源頭、過程和細節控制，積極推進機械化、工廠化、專業化、信息化等現代化施工管理手段的應用，認真落實安全風險和質量控制關鍵環節的監管，強化隧道工點的圍巖監控量測、超前地質預報的管理，切實提高參建各方的質量安全意識和管理水平。在工廠化方面，建議在指導性施工組織設計中明確要求組建鋼結構加工廠，對隧道模板臺車、型鋼鋼架、鋼筋網片、超前小導管等鋼構件集中加工制作、統一配送，有效卡控偷工減料、質量不達標等問題發生。在機械化方面，組織研發防水板鋪設機，大力推廣使用移動棧橋、噴射機械手等先進設備，提高工序施工質量和效率。在專業化方面，全力推行架子隊管理，堅決清理違法分包、轉包、以包代管等行為，強化過程控制和現場管理的標準化。在信息化方面，推廣應用工地試驗室壓力機、萬能材料試驗機等檢測數據的在線實時監控，混凝土拌和站計量偏差、拌合時間等數據的在線實時監控，隧道圍巖量測斷面數據采集和圍巖收斂情況的實時報告、分析等，及時防范和消除質量安全隱患。(2)強化勘察設計工作在隧道施工質量安全管理的源頭作用。在前期勘察過程中，工作要細致，在遇到不良地質及軟弱圍巖隧道時要加大地質鉆孔的頻率，選擇合理的開挖工法和支護措施，確保工法適應現場;在隧道施工過程中，設計配合工作要及時、到位，遇到圍巖狀況發生變化時要及時核實現場地質情況，及時出具變更設計文件，及時指導現場施工。(3)強化質量安全“紅線”管理，施工現場存在擅自改變設計工法和安全步距超標時必須暫停掌子面掘進，上道工序未驗收合格嚴禁進入下道工序施工。(4)超前地質預報和圍巖監控量測，要嚴格納入工序管理，選擇專業隊伍實施。實施過程中確保預報成果和監控量測數據的真實、有效，及時指導現場施工。(5)強化第三方檢測管理，必要時超前地質預報和圍巖監控量測可實行第三方監測管理，做到及時發現問題、及時整改，強化過程控制。(6)按照工程質量終身負責制，各建設單位要對隧道工程的施工、監理單位管理人員和檢驗批等驗收簽字人員的資格情況進行逐一登記、審核，按規定程序進行變動人員審批管理，確保責任落實的可追溯性，嚴把檢驗批、分部分項工程、單位工程驗收關。(7)強化教育培訓制度，不走過場，真正落到實處。一方面對作業層要堅持安全、技術交底，讓每一名作業人員都清楚各工序的作業內容、作業標準、工藝要求以及安全注意事項，做到簡明扼要、有針對性和可操作性，有條件可實行班前安全交底和現場實作過程交底;另一方面對管理層要將項目部制定的標段、單位工程施工組織設計以及分部分項施工專項方案傳達至各級管理人員，讓管理人員明確各自的工作內容、驗收標準，并有針對性的進行現場巡查。(8)建立長效考核激勵約束機制。一方面建設單位要對各參建單位在鐵路建設中的合同履約、質量安全管理行為、工程實體質量、現場施工安全等方面加強檢查，對發現符合不良行為條件的應及時進行記錄、公示、確定并上報相關部門和單位，嚴格企業信用評價，并將評價結果與招投標掛鉤;另一方面各參建單位要建立內部考核機制，落實崗位職責，將建設項目管理目標層層分解，逐級落實至每一崗位、每一管理人員，對質量安全管理做到分工明確、各負其責。

3結語

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1．1地表裂縫

在黃土隧道施工過程中，會出現沿著隧道走向在隧道兩側出現地表裂縫，且裂縫會隨著隧道開挖進度相應發展，一般情況下裂縫是由拱腳處以黃土內摩擦角度沿仰坡延伸至上方地表，隨著施工進度，山體裂縫最終連在一起。

1．2塌陷

由于施工過程中的冒頂、拱頂下沉等原因，往往會引起局部的地表連續性下沉，慢慢發展成為地表塌陷，當地表塌陷變形較大時，還會伴隨著產生一系列的環狀裂縫。

1．3陷穴、落水洞

其主要成因是隧道施工過程中的地表裂縫以及冒頂、拱頂作用形成的上部土體塌空，致使隧道頂部的降雨或者是其他農業灌溉用水下滲，最終在地表產生陷穴和落水洞。

2濕陷性黃土隧道的基底處理原則

從濕陷性黃土隧道的工程特性以及以往的濕陷性黃土地區地基處理經驗來看，濕陷性黃土隧道基底處理應遵循“內外加固、先保護后加固”的原則。由于水是造成黃土濕陷性變形的最主要因素，所以在設計濕陷性黃土隧道地基處理方案時，應首先要考慮水對濕陷性黃土以及整個隧道工程的影響，做好濕陷性黃土隧道工程的排水與防水工作。對于黃土隧道工程來說，進行基底處理的目的無非就是改善黃土的工程特性，減少其土壤的滲透性，控制濕陷作用的發生。所以往往通過換土或者加密等手段進行濕陷性黃土隧道工程基底加固處理，使處理后的基底不具有濕陷性或者消除部分濕陷，使其數值不超過規定范圍。

3濕陷性黃土隧道工程的基底處理方法

對于濕陷性黃土地基處理而言，目前國內已有較為成熟的技術方法和隧道工程實踐經驗，其主要的處理方法有:碾壓、強夯、換填、動力擠密樁、高壓灌漿、高壓旋噴樁等，其中常用的基底處理方法有以下兩種:

(1)水泥擠密樁。這是濕陷性黃土隧道工程中較為常用的一種基底處理方法，由于濕陷性黃土本身具有大孔隙性和濕陷性，水泥擠密樁就是通過對其大孔隙進行夯實擠密，從而消除濕陷性并對基底產生加固作用。在樁錘的夯實過程中，樁孔中原有土被強制性的側向擠出，樁周范圍內的土質被壓縮和重塑。但是由于濕陷性黃土隧道工程隧道內施工作業面相對較小，振動作用對圍巖產生的影響等，需要濕陷性黃土隧道從工程中的擠密樁裝身材料以及擠密樁施工機械和樁間距等做出優化處理。

(2)樹根樁。所謂的樹根樁，其實是一種小型鉆孔灌注樁，是通過利用鉆機鉆孔到一定的深度，隨后放入鋼筋籠、碎石和注漿管，再通過壓力灌注水泥或砂漿的方式制成的鋼筋混凝土樁。由于其布樁方式多采用垂直、傾斜設置或者樹根樁布置，被成為樹根樁。憑借著其高承載力、沉降量與擾動范圍小、施工操作方便和經濟快捷等特點，在濕陷性黃土隧道工程基底處理中得到了初步的應用，能在有效的空間內最大限度上的減少開挖過程中對隧道洞身地層的擾動。

4黃土隧道基底處理的新技術

就黃土濕陷性的內外部成因來講，其主要內因是由于黃土自身的土質和結構組成，外因主要是由于水的侵蝕作用的外部載荷。由于黃土本身是在干旱和半干旱氣候條件下形成的，其土質本身有欠壓密性，加上其和鹽類膠結材料的易溶性，致使黃土具有濕陷性。所以對于濕陷性黃土地基的處理應本著力消除其內應，處理方法有以下幾類:

(1)土體加密法。主要指通過各種工程施工措施，加大黃土的密實度，通?？梢圆捎脧姾环ê退赝翂|層法。

(2)土體加固法。此種方法主要是通過焙燒或者外加膠結材料來改變黃土的物質組成結構，提高黃土的抗水性和力學指標，但是其密度增加效果不是很明顯。

篇(4)

1．1TSP隧道地震波探測超前地質預報方法

隧道地震超前預報測量系統簡稱TSP(TunnelSeismicPredic-tion)，是我國20世紀90年代從瑞士安伯格(AMBERG)測量技術公司引進的一套先進的地質超前預報探測系統，也是我國目前應用較為廣泛的一種。TSP和其他的反射地震波方法一樣，采用了回聲測量原理:地震波在指定的震源點(通常在隧道的左邊墻或右邊墻，大約24個炮點布成一條直線)用小量炸藥激發產生，產生的地震波在巖石中以面波的形式向前傳播，當地震波遇到巖石物性界面(即波阻抗界面，例如斷層，巖石破碎帶，巖性突變等)時，一部分地震信號返回來，一部分地震信號透射進入前方介質，反射的地震信號被兩個三維高靈敏度的地震檢波器(一般左邊墻和右邊墻各一個)接收。通過對接收信號的運動學和動力學特征進行分析，便可推斷空洞斷層，巖石破碎等不良地質體的位置、規模、產狀及巖石力學參數。

1．2紅外探水超前地質預報方法

對地球表層巖體的溫度起到主導作用的是地球地熱場。在一定深度范圍內，深度方向每增加1km，地熱場的溫度則相應的增加30℃，而與其垂直的水平方向，地熱場的溫度變化卻非常小，由此得出結論，在一定深度下，開挖隧道的巖體，可將其看做位于一恒定溫度場中，為一常溫場，溫度的變化幾乎為零。所以，當預計即將開挖的掌子面后方存在含有水的巖層，如溶洞、裂隙水等，且該含水巖層與開挖巖體存在一定的溫度差時，巖體中會產生相應的熱傳導和對流作用，那么溫度場即不再為恒溫場，故而會產生一定的溫度異常場，由于這種異常的存在，故掌子面上會存在著溫度的差異，所以利用紅外輻射測溫法測定這種溫度變化差異，就可預報掌子面前方的含水層情況。這種方法就是紅外探水超前地質預報方法。

1．3其他幾種超前預報方法

超前預報法除了上述介紹的幾種之外，還包括HSP水平聲波刨面法、聲波CT技術等幾種方法，相對而言，這幾種方法運用較少。以下簡要的介紹這幾種方法的原理:

1)HSP水平聲波剖面超前地質預報方法。由于波的傳播過程遵循惠更斯—菲涅爾原理和費馬原理，故該方法的原理是建立在彈性波理論的基礎之上。HSP水平聲波剖面超前地質預報方法有其局限性，探測時的前提條件是巖溶洞穴及充填物與周邊地質體間存在較明顯的聲學特性差異。預報時，在隧道的施工掌子面或邊墻處發射低頻聲波信號，同時，在隧道內其他地點接收反射波的信號，通過對探測到的反射波信號進行時域、頻域等方法的分析，就可以了解掌子面前方巖體的變化情況。

2)聲波CT超前地質預報方法。聲波CT超前地質預報方法的基本原理與醫學CT技術原理相同，在做預報時也有相應的物理前提，即物性差異不同的介質，在其內部聲波的傳播速度也不同，通過這種預報方法，在密集對穿的測試方式下，可以通過聲波在不同介質中傳播速度的不同來計算模擬出物體內部不同物性的具體性質，再通過現場收集到的地質資料的分析，從而達到對預報的掌子面前方的巖體內部的地質體進行三維圖像的直觀展示。

2常用隧道探測方法的特點

2．1TSP超前地質預測預報法的特點優點:

1)該方法適用的范圍比較廣，適用于各類地質情況;

2)對掌子面前方的距離預報較長，能預報掌子面前方達500m深度;

3)不影響隧道施工，只是在接收信號時短暫停止施工即可;4)用時短，每次的探測時間約為45min;

5)投入費用較少，單位長度隧道的超前地質預報費用非常低;

6)成果報告快，僅需要一天時間即可完成成果報告。缺點:

1)存在部分因斷層、大型節理帶與掌子面角度為鈍角時，活隧道因開挖空腔擋住地震震源產生的地震波，使其無法穿透，不能經過反射鏡面反射，使得待接收裝置無法接收，而導致局部斷層等不被識別。

2)TSP的成果質量受到現場起爆點、接收點鉆孔的位置、長度以及角度等的影響非常嚴重。

3)因為所使用的設備均為進口設備，所以成本較高，在普通隧道施工中應用較少。

2．2紅外探水超前地質預報法的特點

優點:預測速度快，占用施工時間較少;數據分析快，預測工作結束時，就可以得到初步結論。缺點:僅僅可以預測出含水巖體的大致方位，不能給出含水巖體的具置及所含水量及水壓等詳細數據。

3結語

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雷達探測技術最早于1985年由美國對已運營80年的紐約地鐵隧道進行了全面的質量檢測，同時取得良好的檢測效果。Holub采用地質雷達對瑞士一條長2km左右的引水隧洞的嚴重滲水段進行了探測，查明了空洞和滲水部位，并經鉆孔得到了證實。Cardarelli使用地質雷達層析成像技術，對意大利中部的一條隧道進行探測，圍巖的不連續性和彈性特性采用200MHz天線和層析資料進行分析，松散區的范圍確定采用450MHz天線進行探測，查明了隧道圍巖坍塌的主要原因為混凝土的廢退和巖石的碎裂。我國探地雷達的研究工作開始于上世紀70年代中期。以煤炭科學研究總院重慶分院高克德教授為首的探地雷達研究小組，針對煤礦生產的特點自主創新，研制開發出了具有自主產權的探地雷達系列產品-KDL系列礦井防爆探地雷達儀，開創了我國在探地雷達技術使用的先河。由鐘世航同志通過分析提出若干提高探地雷達探測精度的措施，周黎明、王法剛同志通過分析認為只要探地雷達波速測定相對精確的情況下，襯砌混凝土厚度檢測誤差的能控制在2~4cm以內，但對脫空寬度和高度只能給一個概值，另外，李晉平、馮慧民、劉東升、葛增超、楊緘鑫等都在探地雷達隧道襯砌檢測中做過理論研究與實際應用。

2地質雷達檢測方法與檢測技術

隧道后期質量檢測應考慮隧洞結構完整性要求，結合隧洞工程檢測目的與工程實際情況，檢測工作應主要以測繪、裂隙調查等方法配合洞外地表與洞內進行地質雷達探測的綜合無損檢測技術。在隧道混凝土襯砌施工質量檢查過程中，由于其隱蔽性較強，屬薄壁結構，施工困難，施工容易造成襯砌混凝土厚度不符合設計要求、襯砌混凝土與巖體結合不密實等質量事故。在后期檢測過程中采用常規的檢驗方法如局部開孔等，其方法效率低下且代表性較差，同時對襯砌混凝土結構的整體性有較大影響。故采用在洞外地表與洞內進行地質雷達探測的綜合無損檢測技術，可以對隧道襯砌混凝土的結構、裂縫分布及延展進行檢測，同時還可對淺部圍巖變形進行檢測。

探地雷達對地下目標體的探測采用的是高頻電磁波，其在地下介質中的傳播過程實際是一個褶積濾波過程，由于地下介質的物性和幾何性質的不均勻性及地下介質的電性的不均一性，電磁波在地下介質中的傳播相當復雜，各種噪聲干擾嚴重，同時，探地雷達在接收地下介質的反射波的同時，也會接收到地面以上的各種噪聲和干擾信號。因此，實際接收的探地雷達信號不再是發射信號的簡單疊加，附帶了一些波形畸變的子波，這些子波都有不同尺度變化使得探地雷達信號具有非平穩性，脈沖信號非線性衰減等特點。探地雷達回波信號不能直接準確清晰地反映目標體，必須經過適當的數據處理，以改善數據質量，為圖像判釋和地質解釋提供清晰的反射波信號。探地雷達數據處理的目的就是壓制各種噪聲和干擾，提高分辨率，使探地雷達圖像剖面上顯示最大分辨率的反射波，收集反射波的各種有用參數（包括電磁波速度，振幅和波形資料），以便對探地雷達圖像做出準確可靠的地質解釋。

3引水隧道襯砌檢測方法

引水隧洞質量控制的關鍵是要控制好開挖及襯砌混凝土的質量。襯砌混凝土施工首先應對原材料、中間產品等的質量進行嚴格的檢測與控制，其次對關鍵工序的施工質量進行嚴格的過程控制。對于襯砌混凝土質量的后期檢測，根據以上分析，可優先采用以測繪、裂隙調查等方法配合洞外地表與洞內進行地質雷達探測的綜合無損檢測技術。隧道襯砌探地雷達檢測時，應先合理布置測線，測線可能布置在遠離電纜線、金屬物等，一般采用縱向布線方式，在左右邊墻、左右拱腰及拱頂位置布置五條測線，特殊情況下可布置環向測線，以輔助縱向測線檢測，初期支護厚度一般較薄，表明不平整，為滿足分辨率要求，保證探測數據質量，一般用800MHz屏蔽天線，若800MHz屏蔽天線探測范圍不足以覆蓋初期支護后的缺陷時需換用500MHz屏蔽天線，對于二次襯砌，由于厚度相對較厚，一般采用500MHz屏蔽天線，初期支護檢測和二次襯砌檢測均按5m或10m一標記打標。探地雷達檢測過程需要注意以下幾點：①檢測前應全面了解檢測任務，充分做好檢測前的準備，如根據需要正確設置探測參數等。②嚴格控制測區內的金屬構件或無線電發射源等產生較強電磁波干擾設備。③應選用絕緣材料為探測天線的支撐器材，天線操作人員不應佩帶含有金屬成分的物件，注意人員和儀器安全。④檢測過程中，應保持工作天線的平面與探測面密貼或基本平行，距離相對一致。⑤做好現場記錄，記錄標記位置，測線范圍內是否有障礙物、障礙物的確切位置，準確的測線位置等。

4結論

1）地質雷達應用于淺埋深小斷面引水隧道具有極其廣闊的前景，地質雷達技術可有效地對隧道混凝土的密實度、與巖體的接觸緊密度等進行連續、全面、快速、精確的無損傷檢測。

2）利用地質雷達進行引水隧道襯砌檢測時，應先合理布置測線，根據襯砌厚度合理選用地質雷達天線。

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施工監測

（1）聯絡通道的施工監測主要內容

①溫度監測：鹽水溫度、凍結孔鹽水回路溫度、測溫孔溫度、泄壓孔壓力；

②隧道內及聯絡通道監測：隧道隆沉、隧道水平位移、隧道收斂變形、聯絡通道結構隆沉及收斂變形；

③周邊環境監測：地表隆沉、管線變形、建構筑物變形；監測周期：聯絡通道鉆孔施工開始至結構融沉注漿結束。

（2）監測范圍

隧道內：聯絡通道兩側隧道管片左右各延伸20m，共40m。沉降點布設：在通道兩側20m范圍內對隧道水平及垂直方向的收斂變形及施工影響范圍內的隧道整體進行監測。沉降監測點布設在隧道底環片上，測點間距為2.4m，測點用道釘打入環片內牢固。位移點布設：位移監測點布設在隧道兩肩的環片上，測點間距為2.4m，測點用道釘打入環片內牢固。隧道收斂監測點布設：監測點布設在上、下、左、右隧道壁上，用紅漆做好標記。周邊環境：聯絡通道正上方地面投影中心為圓心半徑至少20m范圍內。周邊環境監測點布設：地面有建筑時應結合地面建筑物、管線情況增加布點。布點間距橫向由聯絡通道中心向兩側2m、3m、5m、10m布設各監測點，布點間距豎向由聯絡通道中心向兩側4m、4m、5m、5m布設各監測點。

（3）監測要求

1）在兩條隧道內均應設置測溫孔監測凍結壁厚度、凍結壁平均溫度和凍結壁與隧道管片界面溫度，測溫孔（點）應布置在凍結孔間距較大的界面上或預計凍結薄弱處。

2）在測定凍結壁與隧道管片界面溫度時，應在界面內外兩側各布置1個測溫點，通過差值方法確定界面處溫度。

3）聯絡通道工程必須實施24h監控。監測單位應嚴格按監測方案實施對聯絡通道工程的監測工作，加強對監測數據的分析和異常數據的判讀，加強對報警狀態下數據傳輸的管理，確保監測數據的及時、正確、有效。

4）嚴格執行隧道聯絡通道凍結法溫度監控、聯絡通道“工況圖表”及設計圖的要求，其中，聯絡通道“工況圖表”實施工作由總監總負責，現場監測監控分中心各執行層（監理單位、施工單位和第一方監測單位）負責按時更新和上傳相關的圖表。詳見附件。

5）聯絡通道專業施工隊伍必須對聯絡通道施工全過程中可能出現的風險進行分析和策劃，并對可能出現的風險落實防范或應急措施；聯絡通道工程施工前須進行防范措施或應急預案的演練。

6）施工監測應由監測單位編制專業監測方案，并經有關方面批準后實施。

二、聯絡通道監測監控標準化圖表

聯絡通道除了嚴格按照施工組織方案進行施工外還要建立一套監測監控標準化流程，以確保聯絡通道在施工過程中和結構后期人員、通道和隧道結構、地面周邊建（構）筑物的安全。遇到特殊情況不影響現場監測實施，能及時將監測數據提供各參建方。

工況圖表信息化手段

聯絡通道施工過程中采取“工況圖表”形式配合每日監測數據進行監測監控管理，工況圖表主要包括聯絡通道施工主要凍結技術參數及鉆孔特征表、凍結加固溫度監測報表、聯絡通道周邊環境及洞內結構監測布點圖等。

（1）聯絡通道施工主要凍結技術參數及鉆孔特征表、凍結加固溫度監測報表

明確主要凍結技術參數及鉆孔特征，建立監控施工過程凍結加固日報和抽檢為手段的結構安全風險管理體系。鉆孔的正確位置控制及冰凍過程中的溫度控制是凍結法施工的關鍵參數，溫度監測頻率為每日一次，采用下列參數表格控制。包括的主要要素有：主要凍結技術參數、凍結孔特征、其他鉆孔特征、參建單位及說明等。包括的主要要素有：工點名稱、凍結天數、鹽水設計溫度、總去及總回鹽水溫度、凍結孔鹽水回路溫度、測溫孔溫度、卸壓孔壓力、監測單位、溫控日期及時間等。鉆孔時嚴格按照鉆孔特征表參數進行施工；溫度監測報表主要作用在于根據測溫孔的溫度，可以計算凍結壁厚度、凍結壁的平均溫度，以及開挖邊界上的溫度是否達到設計要求，同時根據卸壓孔壓力的日常監測，判斷凍結壁是否閉合。凍結溫度要求：積極凍結7d鹽水降至-18℃以下，積極凍結15d鹽水溫度降至-24℃以下（設計最低鹽水溫度高于-24℃時取設計最低鹽水溫度），開挖過程中鹽水溫度降至設計最低鹽水溫度以下。施工內支撐后可進行維護凍結，但維護凍結鹽水溫度不宜高于-22℃。開挖過程中，在保證凍結壁平均溫度和厚度達到設計要求且實測判定凍結壁安全的情況下，可適當提高鹽水溫度，但不宜高于-25℃；開挖時，去回、路鹽水溫差不宜高于2℃。

（2）傳統的聯絡通道洞內結構及周邊環境監測布點圖

針對聯絡通道洞內結構及周邊環境監測布點圖，我們在現場實施監測監控時，發現地表環境各測項測點數量能夠覆蓋通道開挖的影響范圍，但是地表測點斷面間距較短，測點數量較多，同一范圍內數據容易出現冗余現象；同時隧道內結構監測點數量較少，針對靠近凍結區域的管片監測數據較少。

（3）優化后的聯絡通道洞內結構監測及周邊環境監測點布置圖

為了使各參建單位了解聯絡通道現場施工情況以及監測點變形情況，施工過程中采用以下圖表進行安全風險管理控制。聯絡通道內部結構施工進度圖包括的主要要素有：開挖與構筑平/剖面進度示意圖、工程進度文字說明、參建單位及說明等；施工單位按設計圖紙制作該圖，開挖及構筑期間每日及時更新工況和工程進度，并及時上報給風險咨詢單位和第三方監測單位。聯絡通道內部結構監測布點圖包括的主要要素有：隧道沉降/拱頂沉降監測點、融沉期間結構沉降監測點、收斂監測點等。聯絡通道地面環境監測布點圖包括的主要要素有：建筑沉降點、管線監測點、地表深層監測點、地表模擬監測點等；監測點布置圖在控制范圍、測點數量等方面進行了優化，既保證施工影響范圍內的環境監測，又去除了冗余監測點，簡潔、實用，可操作性良好。施工監測單位繪制，并報施工、監理、第三方監測單位審核，開工前一周左右上報給風險咨詢單位和第三方監測單位備案。

三、結束語

篇(7)

城市隧道工程建設的和諧度評價是需要綜合技術、經濟、社會和自然等多方面因素的評價問題，其實質就是一個多指標綜合評價的問題。

1．1評價指標選取原則

為了對城市隧道工程建設項目全面評價，在選取評價指標時，需要遵循以下原則：科學性和簡潔性相統一原則；系統性和層次性相統一原則；全面性和可操作性相統一原則；動態性和靜態性相統一原則。

1．2構建評價指標體系

為了合理確定城市隧道工程建設和諧度的指標體系，一方面通過對和諧性影響因素分析，將綜合和諧度（最終目標層H）分為4個二級目標層，即技術系統和諧度HT、經濟系統和諧度HE、社會系統和諧度HS和環境系統和諧度HN；另一方面通過對相關領域專家、普通市民、上級管理單位、建設單位及員工的大范圍調查，歸納確定了15種可能影響城市隧道工程建設和諧度的因素，即方案社會評價水平C1、施工中標價格水平C2、參建機構資信水平C3、安全事故控制水平C4、質量缺陷控制水平C5、設計變更控制水平C6、施工工期控制水平C7、反饋決策順暢水平C8、企業財務健康水平C9、員工薪酬發放水平C10、內聯關系協調水平C11、外聯關系協調水平C12、廢棄物處置水平C13、污染物處置水平C14、景觀修復營造水平C15。中間準則層分別為T1～T3、E1～E3、S1～S3、N1～N3，通過參建單位聯席會議共同討論形成和諧度評價指標體系。

2城市隧道工程建設和諧度評價方法

2．1評價方法選擇

本文采用層次分析法對城市隧道工程建設進行和諧度評價。層次分析法是把復雜問題中的所有指標因素按照相互關系劃分為不同的有序層次，按照隸屬關系建立層次模型，借助經驗判定指標因素的重要性，并以定量形式表達實現綜合性評價的一種方法［11－14］。層次分析法的主要流程為：明確問題建立層次模型構造判斷矩陣計算權向量和一致性檢驗層次總排序一致性檢驗結果。該法優點是實現了大量定性和定量因素有機結合，模型層次結構與許多系統的層次結構相對應，比較符合實際情況。由于城市隧道工程建設和諧度的評價研究尚屬于起步階段，各種因素的權屬還沒有可供借鑒的資料，仍要依賴于專家經驗主觀判斷。如工程質量評價及安全管理考核等，大多采取分層評價方法，影響和諧度的各類指標之間也存在良好的層次性。因此，采取層次分析方法進行城市隧道工程建設和諧度的綜合評價方法是合適的。

2．2層次分析法

確定指標權重方法應用層次分析法確定指標權重的方法是利用分級比較標度方法，列出上層指標與下層相關性，由被調查者采取兩兩比較的方法，給出判斷矩陣，然后求出判斷矩陣的特征向量和特征值，進行一致性檢驗。

2．3城市隧道工程建設和諧度指標權重

以洞山隧道為例，邀請上級主管單位和全體參建單位對和諧城市隧道建設工作進行分析。上級主管單位6名、業主6名、施工單位6名、監理和設計單位各3名，監測檢測單位1名，總計25名代表參加各因素重要程度的調查，分別填寫各層指標重要性調查表。其中準則層與措施層的關系采取開放形式，即每一個準則元素與哪些措施元素相關，由被調查者自己確定，在數據分析時，最多計入6種排位靠前的因素。經過調查分析，指標層對準則層的貢獻權重、準則層對分目標層的貢獻權重、分目標層對總目標層的貢獻權重、指標層對總目標層的貢獻權重分別。其中，T1、T2、T3分別為安全管理、質量管理、進度關系指標；HT4、HE3、HS2、HN1分別為技術系統、經濟系統、社會系統、環境系統和諧度

3實證分析

本文以淮南市山南新區洞山隧道工程為例，探討評價城市隧道工程建設和諧度。該工程在前期工作階段，相關部門結合我國和諧社會建設的時代背景，充分認識到修建城市隧道工程可能存在的錯綜復雜矛盾，提出建設和諧隧道工程的要求。業主組織工程參建單位組成和諧管理工作小組，通過分析工程重難點，結合和諧度評價的權重分析，針對性地采取和諧管理措施。洞山隧道建設完成后，項目建設單位對各方面工作進行總結，召開和諧隧道建設總結評估會議。上級管理單位、參與建設單位、周邊企業和市民代表等35人參與總結評估。通過分析，和諧度范圍在100～90時，洞山隧道工程建設評定為和諧。由于洞山隧道工程地質和場地條件十分復雜，工程建設難度較大，通過針對性地采取和諧度提升措施，實現了工程建設的整體和諧，并取得如下工程建設成效。

（1）洞山隧道按計劃工期安全順利完成，未發生嚴重安全事故。隧道通車后洞內無滲漏，弧線圓順，表面光潔。經雷達無損檢測，襯砌厚度滿足設計要求，混凝土密實，通信信號及燈具等安裝牢固、美觀。工程完工后，經檢驗評定，總體工程得分97．4分。

（2）洞山隧道自開通以來，解決了舜耕山交通瓶頸制約，為對接長三角，構筑“兩淮一蚌”城市群中心城市起到巨大的推動作用，標志著山南新區建設取得了突破性的進展和新的跨越。

4結束語