交通科技與管理精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇交通科技與管理范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關鍵詞：交通科技大賽；大學生；創新素質

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）05-0158-02

黨的十報告強調指出：“科技創新是提高社會生產力和綜合國力的戰略支撐，必須擺在國家發展全局的核心位置?！眲撔率且粋€國家具有勃勃生機和強大活力的體現，在舉國上下強調創新的今天，培養大學生的科技創新能力已成為高等教育的一項重要任務。從2006年開始舉辦的全國大學生交通科技大賽，它的宗旨就是培養大學生的科技創新精神和實踐能力，提高大學生科學素養，不難看出“創新”在交通科技大賽中占據重要地位。我們在取得優秀比賽成績的同時，也培養了一批不怕吃苦，敢于創新的學生，從中我們也收獲了一定的經驗。

一、全國大學生交通科技大賽簡介和我校參賽情況

全國大學生交通科技大賽（NACTranS）是國內第一個由諸多在交通運輸工程領域擁有優勢地位的高校通力合作促成的大學生學科競賽，是一個以大學生為主體參與者的全國性、學術型的交通科技創新競賽項目。大賽專業范圍包括交通運輸、交通工程、載運工具運用工程、交通信息工程與控制、物流等專業，同時涵蓋了土木工程（道路與鐵建方向）、管理學（交通運輸相關）等多個學科領域。從首屆比賽開始，以后每一屆比賽的規模都超出上一屆。2014年5月在哈爾濱工業大學舉行的第九屆比賽中，共有109所高校252件作品報名參賽，經過專家評審，有54所學校的80件作品進入決賽。南通大學交通學院成立于2011年，于2013年和2014年連續兩年分別參加了在北京工業大學和哈爾濱工業大學舉辦的第八屆、第九屆大賽。兩屆大賽學院都在內部初賽的基礎上遴選出3件作品提交大會。在首次參加的第八屆大賽中，《基于車路協同的安全自動車輛駕駛系統》的參賽作品獲二等獎；在第九屆大賽中，《基于GPRS和GPS的船舶安全行駛預警與決策模擬系統》的參賽作品獲三等獎。

二、依托交通科技大賽搭建交通專業學生創新素質平臺

1.創新能力的孕育載體與競爭性學習平臺。交通科技大賽是多學科立體交叉的復合型賽事，學生們圍繞每年大賽所制定的主題，找好切入點，精心選擇具有創造性、創新性的課題。這些課題的選取，本身也是一種創新思維的過程，這一過程提供了學生多學科、多領域的學習機會。交通科技大賽作品的制作，要求學生廣泛掌握、綜合運用所學知識，有利于學生們將所學的內容加以理解，相互聯系，實踐驗證。鼓勵他們充分利用第二課堂的資源，開展學習、交流、協作，碰撞出創新的火花。同時，學生為了取得理想地成績，必須要對所學知識靈活運用、勇于創新。所以說，交通科技大賽這一平臺，提供了創新能力的孕育載體與競爭性學習平臺，對學生的創造性思維和對知識的綜合運用起到了極大地促進作用

2.交通科技大賽的覆蓋面廣泛。從我院開展交通科技大賽的實際看，學生參與意識強烈，興趣非常高，他們都認為這是交通專業學生課外科技活動的“世界杯”，代表了最高水平和榮譽。來自交通類不同專業的學生自由組隊與相關專業老師聯系，營造出良好的學術、學習氛圍。在參加近兩年比賽選拔時，來自交通三個不同專業近百名學生參加，可見競賽的覆蓋面之廣，也為選拔工作打下了很好的基礎。

三、基于交通科技大賽促進交通專業學生創新培養

1.交通科技大賽彌補傳統教育的缺陷。從目前全國高校高等教育的現狀來看，有三個較為明顯的缺陷急需解決。首先是理論知識體系跟不上當今飛速發展的科學技術；其次，重視理論教學而忽略實踐環節，從而學生的工程能力較弱；最后，填鴨式教學方式禁錮了學生的思想，導致學生創新能力差。在平時與學生的交流中得知，他們更希望老師在講授理論的過程中增加直觀性的教學演示或該理論直接用于社會生產實際的范例。理論與實踐相結合，不僅可以激發學生的學習興趣，使得枯燥的理論學習更生動，而且學生能夠靈活運用所學知識解決實際問題，深入掌握理論。而交通科技大賽的作品制作過程恰恰能夠圍繞相關課程展開，將理論與實踐結合，能夠有效的對傳統教育缺陷進行彌補。

2.交通科技大賽提升交通專業學生多方面的能力。①學生創造能力的提升。在交通科技大賽中，組委會僅給定比賽的相關主題，而創新性的“新”課題選取就是一個創新思維的過程，且有較大靈活性供交通類不同專業學生發揮創造能力。學生們需要從無到有，將想法變為現實。在這一個過程中，學生們始終都會處于探索、刻意求新及力求完美的精神狀態下去迎接每一個挑戰，解決每一個問題，從而對課本理論知識的理解更為透徹，運用更為靈活。此外，設計出的作品還要從經濟學、社會學等角度考慮，這對培養學生綜合應用相關知識的能力有極大的幫助。②學生工程能力的提升。基礎理論與工程實踐相結合，能夠培養學生多角度、多方位、多層次解決工程實際問題的能力。在交通科技大賽作品的準備過程中，學生將平時所學的基本理論知識，經過提煉升華，通過不斷的觀察、想象、實操、總結來掌握工程技術專業知識和解決問題的基本技能，從而解決工程實際問題。③學生團結協作能力的提升。全國交通科技大賽是一個團隊合作項目，需要交通工程、交通運輸、交通設備與控制工程等不同專業不同年級的學生一起來完成競賽工作，在作品準備和比賽的過程中，可以相互借鑒，相互取經，不斷擴展自己的知識面。另外，團隊成員之間分工明確、相互協作，取長補短，讓學生意識到只有團隊合作才能完成課題任務，最終達到1+1>2的效果。④學生心理素質水平的提升。在準備全國交通科技大賽作品的過程中，學生們會遇到許多棘手的問題，當這些“瓶頸”阻擋了前進腳步時，他往往承受著方案被淘汰、作品被否定的壓力。入圍決賽后，學生都是在國內相關領域內頂尖的專家學者以及在其他院校的師生前進行作品匯報及問題答辯。這些都需要參賽學生調整自己、積極適應、靈活應對。

四、面向交通科技大賽的創新活動組織實施辦法

1.基礎培訓對創新活動具有積極作用。創新能力需要扎實的基礎知識作為支撐，我們利用課余、周末、假期等時間段，在賽前準備的過程中，將基礎知識的培訓作為重點內容開展。同時我們也意識到，僅僅掌握單一的專業知識是很難提高創新能力的。因此，在培訓內容的選擇上則不能一味求“高”求“深”，而應該把重點放在引導學生創造性地運用知識上。

2.合理的專業搭配促進團隊協調能力。交通科技大賽的整個過程，團隊的組織協調很重要。整個參賽作品的完成是一項紛繁復雜的浩大工程，它需要交通類不同專業學生發揮各自特長。為此我們將現有三個專業的學生分好組，利用他們不同的專業知識、設計水平和思維方式團結協作，以取得最佳設計效果。實踐證明，合理的專業搭配，對競賽的開展起到積極作用。

3.充分調動學生的主觀能動性。交通科技大賽的主角是學生，指導老師是“導演”，提供必要的引導和咨詢。我們在大賽的準備中，都是讓學生主動提出思路和實施辦法，由學生負責軟硬件的調試，鼓勵他們大膽的進行創新創造，充分發揮想象力。例如我們參加的兩次交通科技大賽都有實物模型：小車、交通指揮機器人和輪船，這些都是學生自己設計完成，每一個模塊、每一個傳感器、每一根線都是在學生反復測試、論證的基礎上完成的。在遇到問題時，首先也是由學生通過討論、驗證，最終尋找解決問題的最佳方法。比如說第八屆大賽的參賽作品《基于車路協同的安全自動車輛駕駛系統》，在這個實驗項目的進行中，模擬公交車與小轎車在一條路徑上行駛的時候，無法按照設想的“公交優先”這一原則順利同行。甚至出現兩車相撞的情景。最初學生們認為設置的路下檢測裝置出了問題，經過更換裝置和不斷的測試才發現原來是檢測算法沒有做到系統完善。

4.梯隊式培養形成持續性創新環境。交通科技大賽作品在設計思路、創新點、軟硬件設計及實用性和穩定性等方面的工作量很大，對學生的整體素質提出很高的要求，所以參賽學生一般以高年級為主。但是高年級學生的流動性很強，他們往往會因為實習、就業、考研等原因不得不離開創新隊伍，這樣會對整個隊伍的延續性帶來影響。為了解決這個問題，我們從兩個方面著手：一是通過學生創新社團開展一些宣講、作品展示等活動，培養低年級學生對交通科技大賽活動的興趣和熱情，同時為他們開設基礎知識的講座以及必備能力的訓練，在準備比賽的過程中為高年級的學生“打下手”。二是“大手拉小手”，安排高年級的學生當助教，排課表，利用空余時間指導新隊員，把自己參賽的經驗與教訓和新隊員分享，幫助他們拓展思維空間，少走彎路。通過這兩種方法，增強了我院參賽的隊伍的后備力量。

五、總結

全國大學生交通科技大賽從多維視角培養學生的創新能力，有效地激發了學生的創新熱情，訓練學生的創新思維。因此，對于我校交通運輸、交通工程、交通設備與控制工程三個專業來說，交通科技大賽對培養學生創新能力具有很好的推動作用，是一個很好的載體和平臺。

參考文獻：

[1]王海濤.大力開展課外科技活動，培養學生創新能力的實踐與探索[J].科技信息，2007，（17）.

[2]張詩波，駱勇.從交通科技大賽看我校交通專業學生創新能力的培養[J].物流工程與管理，2009，（2）.

篇(2)

文獻標識碼：A

文章編號：16723198（2015）13007701

1深化現代企業體制改革

（1）加快公司組織機構改革。信息公司要發展，必須擁有改革的魄力和智慧，無論如何要發展必須改革先行，如無法擺脫現階段“政企不分、權責不分”的管理現狀，發展只能是空談。對企業現有內設機構按照業務開展需要進行適度調整，并根據新網通科技信息公司服務和經營職能分離的要求對部門職責進行清晰的劃分，同時對現有工作流程、項目管理過程以及技術創新的組織等幾個方面實施由企業高層全面參與的改革，實現內部管理體系的高效運行。

（2）完善經營管理制度。要按照現代企業制度要求，嚴格分離企業所有權與經營權，在確保企業資產保值增值和合理利潤的前提下，最大限度的放開企業自主經營權力；改革企業管理體系。通過完善制度、執行制度、優化制度的實質性部署，迅速規范職工行為，保證企業融合運轉的良好秩序，有效提升管理水平。一是完善公司制度。新網通科技信息公司根據新的生產經營體系修訂《薪金管理辦法》、《考勤管理辦法》、《檔案管理規定》等制度，對各個業務流程進行全面對比、梳理，確保公司各項工作有章可循。二是加強制度執行。新網通科技信息公司著重檢查單位的制度執行情況，推行總經理負責制下的周計劃、月考核、年評定工作流程，不定期指導項目及工作協調，有效解決工作運轉中存在的政令不通、效率不高等問題。并通過內控質量管理措施監督生產經營過程。三是優化制度管理。為充分發揮制度的功能，通過對制度間的聯系和對接深入研究，對制度進行整合。將流程體系、內控體系、標準體系中相互獨立，又有聯系的規定相結合。形成以收入分配體系為核心，考核、獎勵和日常管理體系相互支持、配合的基礎管理體系，大大加強制度的合力，提升現代企業管理水平。

2提升道路運輸信息化服務水平

新網通科技信息公司要嚴格按照國家、部省及行業相關標準管理項目建設。以項目流程管理為中心，從項目需求調研、編制技術規范、框架結構，設計建設方案、組織管理信息網絡系統硬件集成和部分軟件的安裝調試，并針對不同用戶進行現場技術指導等各環節實行文檔化管理，對技術目標和實現方式、進度和質量的要求均以文檔的形式加以明確，項目參與人員均可以此為參照，迅速定位并開展技術工作，公司還應對項目進度、質量能夠實行內控，以此避免以人為中心管理所造成的效率低下和質量難以控制的情況。新網通科技信息公司要進一步提升服務水平，積極主動的開展道路運輸行業信息化技術支持工作。一是對已有的信息化項目進行完善、跟蹤服務；二是配合甘肅省交通運輸部門及相關單位完成信息化課題的研究和編制；三是完成對道路運輸系統人員信息化操作系統的培訓。提升道路運輸信息化服務水平，才能更好的鞏固交通運輸業領域的客戶。

3積極開拓市場，加大項目開發

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期間并注重科技創新平臺建設，先后成立了“河南省道路材料與結構研究中心”、“河南省橋梁診斷與加固工程技術研究中心”、“河南省公路交通安全技術工程研究中心”、“橋梁新材料與結構耐久性技術河南省工程實驗室”、“河南省橋梁安全技術工程研究中心”等研發平臺；成立了“巖土與隧道工程院士工作站”、“博士后、碩士研究生聯合培養基地”、“鄭州大學道路與鐵道工程專業碩士學位授權學科點”、“土木工程專業碩士學位授權學科點”、“華北水利水電學院產學研基地”、“河南交通職業技術學院教學基地”等產學研用基地；科研基礎條件不斷完善，為進一步提高創新能力、推進交通運輸行業科研工作向更高水平發展創造了條件。可以說，河南省交通運輸科技創新平臺建設工作經過長期努力，取得了一定進展，具備了較好的基礎，為地方經濟建設和交通科技自身的發展做出了應有貢獻。但從總體上看，河南省交通運輸科技創新平臺建設仍然相對滯后和效率低下，整體水平還相對薄弱，仍然存在著諸多亟待解決的突出問題。

2存在的問題

2.1總體水平較低河南省現有的交通運輸科技創新平臺水平較低，目前仍無一部級交通行業重點實驗室或行業研發中心。交通運輸部科技創新平臺主要是交通行業重點實驗室和交通行業研發中心兩種，重點實驗室是交通科技創新體系的重要組成部分，是開展高水平研發活動、聚集和培養優秀科技人才、進行高層次學術交流和促進科技成果轉化的重要基地；交通行業研發中心是以現代交通運輸發展需求為導向，以實現成果轉化為目標，通過建立健全產學研用合作模式，開展新技術、新材料、新工藝、新裝備的研究開發與推廣應用，培養高層次工程技術人才以及進行技術交流合作的重要基地。河南省作為中原地區的“領頭羊”，非常有必要集中優勢資源組建交通行業重點實驗室或研發中心，加強科研成果的推廣應用力度，及時總結成熟研究成果并在行業內推廣應用，擴大社會和經濟效益。2.2缺乏整體建設規劃長期以來，河南省交通行業重大科技基礎條件和基礎設施建設沒有形成整體部署，缺乏科學化決策程序。交通科技體制和管理機制不適應交通快速發展的需要。尚未按照市場機制建立可以實現統籌管理和協調發展的交通科技基礎條件平臺；行業內企業尚未真正成為技術創新主體，對科技開發的重視普遍不夠。多數企事業單位沒有自身的技術研發機構，項目研究主要依靠合作單位，不利于自身科研水平的提高；地市交通科研主管部門不健全，管理職能不統一，造成交通科技工作開展不力，制約了交通行業的科技發展；行業學會（協會）等中介組織尚未充分發揮出科技中介的作用。2.3財政投入分散，總量不足，配置不當由于資源配置方式改革力度不夠和財政支出結構缺陷，缺少科技平臺建設的投資導向，交通行業科技平臺年均經費投入較少，經費來源單一，目前主要靠國家和上級主管交通行業部門撥款、單位自籌維持運轉，尚未有效吸引各種社會資金積極參與平臺建設，經費的短缺嚴重制約了科技平臺大型儀器設備的購買和正常工作的開展。2.4對外交流與合作不夠河南省交通行業科技創新平臺在對外交流與合作方面目前存在的主要問題：對外科技合作與交流發展不平衡，重點不夠突出；對外科技合作與交流管理人才缺乏，對外科技合作水平不高，成效有待進一步提高。2.5人才緊缺，創新能力相對滯后目前，面對新形勢新任務新要求，河南省交通運輸行業科技創新平臺人才總量不足、整體素質不高、人才分布不合理、專業技術人才緊缺、高層次高技能人才匱乏、人才創新能力和創業活力不強等矛盾更加突出。

3加強科技創新平臺建設的對策建議

3.1建立平臺建設與運行的管理體系深化創新平臺管理體制改革，探索建立有利于促進資源優化配置和高效運行的管理模式和運行機制。一是平臺運行機制市場化。實行政府主導與企業化運行相結合，讓市場成為調動和配置科技資源的主要手段。二是平臺服務對象社會化。平臺將不再只滿足研究的需要，而是面向研究、開發、產業化等不同環節的創新主體。三是平臺資源條件共享化。破除科技條件的擁有者、經營者、使用者之間的壁壘，形成科技資源共建、共管、共享機制，降低創新平臺建設成本。四是平臺績效評估科學化。平臺不是以贏利和直接創造新財富為主要目的，其效果不能實時、全面、直觀地顯現，也不能用贏利指標來衡量，只有通過創新主體綜合創新能力提高間接反映。必須制定科學的績效評估機制，通過評估加強平臺的建設與管理，調整和完善平臺規劃布局。3.2加大投入力度，鼓勵多方投資，形成多元化投入格局調整財政科技經費支出的結構，結合交通行業科技平臺建設總體要求，在財政預算中設立科技平臺建設專項資金，統籌安排涉及科技平臺建設的相關科技計劃的經費，形成穩定的財政資金投入渠道，使平臺運行得到穩定的政府支持。在發揮財政投入主導作用的同時，借鑒國內外成功經驗，建立多元化、多渠道、多層次的科技創新平臺建設投融資體制，發揮財政投資的導向作用，積極探索政府資金引導社會資本投入的有效機制。建立公開透明、科學合理的平臺建設項目審理制度，促進建設項目的合理布局、高效運行，切實提高建設資金的使用績效。3.3積極參與國內外科技交流與合作，充分利用國內外科技平臺資源大力推進科技創新平臺建設的交流與合作。一是創造良好環境，吸引海內外高層次人才參與平臺建設和運行。二是充分利用本地高校、科研院所科研場地、儀器設備等資源，發揮其體制機制優勢，積極探索引進共建平臺的新模式，完善各類引進共建平臺的運行、管理機制，建立規范的科技合作項目管理制度。三是廣泛利用國內外科技資源，提高平臺的建設和運行水平，積極探索鼓勵企業科研機構構建同研究實力雄厚的高校、科研院所的合作機制。3.4建立合理的人才評價與激勵機制，構建合理的專業化人才隊伍打造一支高水平的科技創新平臺建設人才隊伍。一是集聚一批高層次人才，依托科研院所、重點實驗室、工程技術研究中心、省級交通行業和區域專業科技創新平臺以及重大的科技基礎條件平臺，吸引和凝聚高層次人才。二是實施平臺建設領軍人才培養工程。加強平臺建設與重大科技計劃的銜接，以平臺建設為條件，以重大科技項目為支撐，加速培養一批科技創新拔尖人才，打造一支河南省在各學科、各產業技術領域科技創新的領軍人才、精銳團隊和專業技術人員隊伍。三是健全平臺用人機制。實行聘用合同制，平臺在編人員按照不同層次、崗位，實行聘用合同分類管理。所有研究人員均以聘用的方式，簽訂有關協議，確定其準入或退出。

4結語

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在建設交通文化特色庫之前，界定館藏資源的范圍是最為緊要的部分。因為館藏資源最主要的存在價值是支持學術研究、教學，并能夠提供獨特主題學術的產生與拓展。交通文化特色庫館藏資源范圍應設定為收集行業文化的各種要素。其中，行業價值理念的展示是行業文化要素的核心內容。交通行業的價值理念泛指交通文化，即交通行業的文化。它是交通行業各部門、各單位在交通建設、運輸和管理實踐中產生的物質文化、制度文化和精神文化等要素的總和。其中，各種文化要素發揮著不同的作用，相互之間緊密相連，共同構成完整的交通文化體系。第一，在物質文化層面，其文化符號體現為交通行業的形象識別系統。即交通行業各部門、各單位在管理理念的指導下，利用平面設計等手法將遵循的價值理念體現在工作環境中，形成規范、統一的標志和文化傳播中展現的外在形象。第二，在制度文化層面，其文化符號涵蓋了交通行業各部門、各單位在制度建設或變革中所產生的行為規范系統，包括交通行業法律法規，以及交通建設、運輸和管理行為的道德準則、價值理念和規章制度。交通行業是一個大行業，不論是公路、水路，還是交通建設或運輸服務部門，每個歷史時期行業生產經營工作的各項要求不同，所面臨的問題、發展方向也不相同，其管理的體制和機制、遵循的價值理念也會各異。因此，在不同歷史時期制度文化指導下的行業制度資料，都有待于我們去收集和整理。第三，在精神文化層面，具有精神價值理念的各種文化是交通行業的核心要素。如交通科技的使命、精神、愿景、價值觀、發展，以及交通行業及其各部門、各單位在不同時期創造的橋梁文化、港口文化、車站文化等應用理念。在全面研究交通文化內涵的基礎上，通過搜集、整理、保管相關文獻資料，全面評估其文化價值，可以形成以下館藏內容：一是交通科技發展研究成果，包括交通科技發展史料、交通科技發展研究報告、研究專著等。二是交通行業文化建設成果，主要包括交通企業或組織的文化手冊等。三是交通文藝作品，包括已發表的小說、報告文學、詩歌、散文、戲劇、電影、電視劇、藝術設計作品、攝影、雕塑等。四是交通歷史文物及陳列展示，包括具有歷史、藝術、科學價值，以及與重要歷史人物或事件有關的交通建筑、交通工具、文獻、手稿、圖書資料、題詞、牌匾等。

2交通文化特色庫空間館藏內容的安排

館藏內容往往體現了某些歷史發展過程或重大歷史事件，因此在館藏布局設計上就要求具有非常嚴密的邏輯性和連續性。例如，美國克林頓圖書館的展示面積有1858m2，在一樓大廳有一個33.528m長的時間標尺，它運用了照片、錄像以及互動平臺等，以巨大的編年表的形式向人們介紹前總統克林頓和當時政府每天所做的工作。與時間標尺相鄰的是主題櫥窗，里面的展品概要地體現了克林頓政府時期國內外的政策和成就。其中涉及了各個領域：如在教育、科技上的投資，打擊犯罪，應對世界沖突以及環境保護等。這種陳列形式既可以讓參觀者對總統執政期間的各個機構、美國整個政治系統有一個全面的了解和認識，也可以被看成是美國公民教育的一個重要組成部分。美國克林頓圖書館空間設計師拉爾夫•阿佩爾巴姆的設計初衷就是想讓大眾感受到，小石城的這個圖書館講述的不僅是一個總統的故事，而是美國的故事。昔日往事經過設計師之手被梳理為一個整體、邏輯的展示線索，將歷史融合為一面鏡子，反映了過去、現在和未來。交通文化特色庫空間也可以借鑒其方法，通過圖片、模型、紙質文獻等載體，按照交通行業的年代和類型，精選名物，揭示其外形特征、技術特點、地域特征、民族特色、歷史價值和文化內涵，展現古今數千年中國交通進步的軌跡、行業文化歷史演進和優秀成果。同時設置參考服務臺，協助讀者查找資源。

3創造空間環境視覺美感的途徑

創造建筑空間的視覺美感是特色空間設計的另一個核心問題。如果從解決問題的觀點去理解，館藏內容設定是解決信息儲備問題，而創造建筑空間視覺美感是解決讀者視覺感受的問題，進而影響讀者的情感問題。所以圖書館特色空間設計不僅應該具有好的功能，并且還應該依據它本身的特性成為一個優美的空間?？臻g中的設計藝術水平，人性化、趣味化、數字化程度，尤其是表達出的哲學內涵和文化品位，應讓人難忘、讓人思考，并讓人自覺投入其中細細品味?？臻g視覺美感的含義包括兩個層次：一是裝飾風格符合形式美的規律，即裝飾風格在形象、尺度、比例、色彩、質感等方面按照對比與協調、均衡與穩定、節奏與韻律等設計法則作恰當的處理，使其雅致美觀；二是裝飾風格符合讀者的審美需求，同時還應考慮時代因素對讀者審美情趣的影響。由于交通文化特色庫位于新館五層東側，大面積玻璃材料會產生許多反射光。所以，其色彩配置宜采用柔和協調的中性色調或中性偏冷色調為主要色調，或選用低純度高明度或中灰度色系，不宜采用過于鮮艷刺激的純色，使走道、書架、閱覽室充滿柔和明亮的光線。在大面積淺淡柔和的協調色環境中，還可選用紫棕色家具，融匯東西方書齋格調，會顯得古色古香，使人情緒安靜、放松。標志系統可采用醒目的純色，如寶石藍、綠色、深紅色等，既可強調標志作用，又可打破了單調的氣氛。例如，上海交大圖書館閱覽室地面色彩采用條帶造型的灰綠、藍灰、藍紫搭配，墻面色彩為乳白、淡綠，天花色彩為珠白，桌椅為灰綠、珠白搭配，書架為粉綠色，都是低純度高明度色彩搭配，室內色調整體上實現這幾種材料光、色的協調，且書架的高度由外而內逐漸升高減少了壓抑感。色彩、家具造型、布置形式共同塑造出寧靜自然的空間風格，閱覽空間自然體現了一定的文化品位。

4結語

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問題日益突出，如何依靠科技創新解決交通問題，構建更加便捷、高效、節能、暢通、安全的交通，并通過高技術交通解決方案推動經濟增長，是擺在我們面前的一個嚴峻而又緊迫的問題。

智能交通系統（intelligent　transport　systems，ITS）是將先進的信息技術、數據通訊傳輸

技術、電子控制技術、計算機技術及智能車輛技術等綜合運用于交通運輸管理體系，通過對交通信息的實時采集、傳輸和處理，借助各種科技手段和設備，對各種交通情況進行協調和處理，建立起一種實時、準確、高效的綜合運輸管理體系，從而使交通設施得以充分利用，提高交通效率和安全，最終使交通運輸服務和管理智能化，實現交通運輸的集約式發展［1］。

ITS通過提升傳統交通系統的信息化、智能

化、集成化和網絡化程度，保障人、車、路與環境之間的相互交流，進而提高交通系統的效率、機動性、安全性、可達性、經濟性，從而達到保護環境，降低能耗的作用。經過10多年的應用和實踐，智能交通系統已經成為國際公認解決現有交通問題的重要途徑，越來越受到國內外政府、專家、學者等的重視和廣泛應用。

1　中國智能交通協會的成立

智能交通系統是一項系統工程，需要各有關

政府部門、產業界以及科研機構的推動和協調配合。按照美洲地區、歐洲和非洲地區、亞太地區劃分，分別由美國智能交通協會（ITS　America）、歐洲智能交通協會（ERTICO－ITS　Europe）和日本智能交通協會（ITS　Japan）負責世界智能交通大會的協調組織工作［2］，同時引領著智能交通行業的發展，這也是國際上最早成立智能交通協會的三大國際組織。為促進智能交通技術及產業的發展，世界發達國家相繼成立了智能交通協會，各國智能交通協會也是智能交通世界大會理事會的成員，代表本國出席各種國際技術交流活動。我國的臺灣省和香港特別行政區也分別成立了各自的地區智能交通協會，并積極參加各種國際活動［2］。

我國智能交通的發展主要由多個政府部門聯

合推動，為更好地協調全國智能交通工作，根據各部門的意見和建議，2000年由科技部牽頭，會同原國家計委、原經貿委、公安部、原交通部、鐵道部等10多個部委，聯合成立了全國智能交通系統協調指導小組，2005年隨著政府機構的改革，協調指導小組進行了調整，增加了財政部、原建設部、原民航總局和總后勤部4個新成員單位。“十五”

期間，協調指導小組成員單位在推動我國智能交通系統規劃和建設中發揮了重要的作用。

鑒于協調指導小組是由政府部門組成的臨時

機構，開展工作缺乏系統性和連續性，特別是在國際會議和交流合作方面有諸多不便，為更好地協調全國智能交通工作，我國交通主管部門多次建議希望由科技部牽頭，在“全國智能交通系統協調指導小組”的基礎上，成立中國智能交通協會，適應智能交通發展趨勢，推動相關技術標準的研究和制定，加強國際交流與合作。為此，成立了由科技部、公安部、原建設部、原交通部、鐵道部、原民航總局等交通行業主管部門有關負責人組成的中國智能交通學會籌備工作組。

2007年3月，科技部向民政部正式提出申請成立“中國智能交通協會”。2007年11月，民政部批復同意科技部正式開展協會籌備工作。2008年5月14日，由科技部、公安部、住房和城鄉建設部、交通運輸部等共同發起，經民政部批準，中國智能交通協會在北京正式成立。

中國智能交通協會的成立不僅是中國智能交

通發展的里程碑，更是中國智能交通事業在依靠創新機制更好更快發展的新起點。近年來，中國智能交通協會組織了多次國內外重要交流活動，不斷擴大影響，得到國內外同行的認可。

2　歷屆會議議題

中國智能交通年會自2005年舉辦以來，已經在北京、上海、南京等地成功舉辦了7屆，議題始終聚焦ITS的主要領域，緊密跟隨國家政策引導方向，圍繞當前智能交通所面臨的問題和技術發展趨勢開展研討，為國內外專家學者提供了良好的交流平臺。

（1）2005年12月9日，第一屆中國智能交通年會在上海召開，會議由高層論壇和學術研討2部分組成，第一屆會議共錄用國內外論文165篇，參會人員300多人。會議議題涉及ITS現狀和發展規劃、ITS解決方案設計、交通信息采集、交通信息服務、交通行為誘導、交通智能控制、電子不停車收費、公交一卡通等內容。

（2）2006年12月20日，第二屆年會在北京召開，主題為：“ITS的現狀與未來”。重點圍繞ITS戰略與政策、智能交通技術、ITS建設成果與產業發展、ITS新理論與新技術等進行了交流和研討。此屆會議規模空前，共有500余專家、學者及各界人士共聚一堂，并首次邀請了來自日本、韓國和歐洲交通協會的代表參加并做大會報告，加深了同國際智能交通協會組織的溝通和交流，擴大了年會的影響力［3－4］。

（3）2007年12月14日，第三屆年會在南京召開，主題為：“智能交通讓城市更暢通”。重點探討了我國在城市智能交通領域的成果和經驗，以及國外先進理念對我國智能交通發展的啟示。重點圍繞ITS戰略與政策、城市公交智能化技術，基于ITS的道路交通管理、控制與安全技術，智能交通技術、ITS成果與產業等專題開展研討和交流。

（4）2008年9月26日，第四屆年會在青島召開，主題為“交通安全”。主要針對智能交通發展、交通安全、交通控制、交通節能減排、智能車輛、交通出行服務等進行了廣泛而深入的研討。會議

共舉辦學術交流會6場，征集論文245篇，錄用140篇。

（5）2009年12月11日，第五屆年會在深圳召開，主題為“智能交通、新能源汽車———創造出行新方式”。代表們就智能交通、新能源汽車國家政策及發展規劃、技術發展方向及趨勢等進行了廣泛研討。同時，本次年會以促進智能交通、新能源汽車領域技術進步和協同發展為目標，并首次與第六屆國際節能與新能源汽車創新發展論壇一并舉辦，為全面展示我國智能交通與新能源汽車的最新技術成果，積極推動我國智能交通和汽車先進技術的融合和協同發展提供了新的平臺［5］。

（6）2011年9月6日，第六屆年會在北京舉辦，年會首次引入了新能源的主題：“智能交通、新能源汽車———低碳綠色出行”［6］。與第五屆年會一樣，也同期舉辦了中國國際智能交通展覽會和第七屆國際節能與新能源汽車創新發展論壇。此屆會議還表彰了對智能交通事業做出突出貢獻的會員單位，旨在呼吁更多人為年會的發展獻言獻策，為我國智能交通事業發展貢獻更多力量。同時還舉行了《中國智能交通發展年鑒》（2010）儀式，這是我國正式出版的第一部智能交通年鑒。

（7）2012年9月26日，在北京舉辦的第七屆年會，以“智能交通———感知新生活”為主題，并同期舉辦了中國國際智能交通展覽會。大會上同時還舉行了中國智能交通協會科學技術獎勵基金捐贈儀式暨首屆智能交通科技獎頒獎儀式，該獎項旨在推動我國智能交通行業的科技進步和創新工作，促進科技人才成長，激勵利用科技力量促進行業發展。

3          　中國智能交通年會的意義

智能交通年會的如期舉辦，為國內外專家、學

者提供了一個良好的交流平臺，為政府、企業提供了一個需求和展示的平臺，為解決我國城市交通面臨的各種問題，推廣我國智能交通的成果和應用起到了積極的促進作用，見證了中國智能交通十幾年來所取得的成就，同時也開啟了一扇讓世界進一步了解中國的智能交通，使中國智能交通走向世界的大門。

定期舉辦年會是行業內政府、企業、科研院校

的共同心聲，也是我國智能交通發展進程中的大勢所趨，對于推動我國智能交通建設、理論知識研究以及產業良性發展有著重要的意義。同時也為我國在智能交通關鍵技術領域取得具有應用價值的重大成果，為智能交通系統建設和產業化發展提供技術支持，以及為促進低碳高效交通裝備的戰略轉型，提升綜合交通安全和運輸效率做出了積極貢獻［7］。

4　結語

我國自20世紀末開始推進和發展智能交通

系統技術以來，國家一直重視和支持智能交通的發展。從“十五”期間科技部智能交通科技攻關計劃項目的實施，到“十一五”期間科技部863計劃、科技支撐計劃等一系列項目的部署，我國智能交通領域科技水平取得了長足的進步，科技為智能交通發展起到了良好的引領和支撐作用，奠定了我國智能交通領域的研究基礎，培育形成了智能交通產業。

未來5年，將是我國智能交通系統發展的重

要提升階段。這更需要智能交通人在年會提供的廣闊平臺下加強技術交流，在重點技術領域有所突破，在關鍵技術領域內取得具有應用價值的重大成果，為智能交通系統建設和智能交通產業化發展提供技術支持。在國家“全面建設小康社會”

篇(6)

一、發達國家和我國一些城市的經驗證明，科學技術是控制交通事故的真正力量

在科學技術成為第一生產力的今天，科技進步對經濟社會發展的推動力將不斷提高，作為我們交通管理部門來說，公路管理水平的高低和管理成效的大小，很大程度上是以我們能否充分發揮高科技作用密切相關的。據美國對其智能交通系統的統計分析認為，如果美國所有車輛都使用智能化交通系統，將使車輛的碰撞交通事故減少17以上，這意味著每年能節約260億美元的交通事故損失。由此可見，交通管理科技含量越高、智能化程度越強，各種交通事故隱患就能被及時消除在萌芽狀態，就會大大降低事故的機率。

從全球范圍看，自1886年世界上第一部汽車問世的100多年以來，人類吃、住、行、穿四大基本要素中行的要素發展最神速。迅猛發展的道路交通工具給人類的生活帶來極大方便的同時，也帶來了巨大的災難，至今己有3000余萬人死于車輪之下，遠遠超過第二次世界大戰的死亡人數。目前全世界每年有50萬人死于交通事故，但發達國家從上個世紀70年代開始，由干不斷改善交通條件，加強科學管理交通，交通事故逐漸下降。美國上個世紀70年代初有汽車1.2億輛時，年死亡5.6萬人，達到最高年份；到20__年汽車達2.5億輛，年死亡4.2萬人，減少了27.5％。日本在此期間的車輛增加了3倍，死亡人數減少了45％；法國、德國、韓國等萬車死亡率均大幅度下降。

再以鐵嶺境內高速公路為例，從1998年沈四高速公路開通至20__年7月，共發生重特大交通事故142起，死亡179人，傷159人，造成經濟損失1000余萬元。如20__年“1.28”特大交通事故，一次死亡17人，震驚全國。20__年3月連續發生“3.17”、“3.27”死亡5人以上的特大交通事故，給人民群眾的生命財產造成巨大損失，受到上級領導機關的批評。在困惑之余感到，僅僅靠有限的警力管理交通是力不從心的，必須以科技的手段，借助科技的力量，延伸糾正各種交通違法的觸角和覆蓋面，從而最大限度地控制交通事故的發生。在這樣總的思路之下，20__年7月以來，鐵嶺支隊加大了科技投入，把科技強警作為第一要務加以考量，制定了總體規劃，推出了科技強警工程。在市局的總體部署下，在充分考察論證的基礎上，投入1200萬元，在高速公路和在市區的八街八路、19個主要燈控路口、5處無燈控平面交叉路口和2處主要路段上建設了道路交通安全智能化管理系統，覆蓋面達百分之百?？梢哉f，全市道路交通安全智能化管理系統建設，無論是科技先進性、投資規模，還是社會效果，都是鐵嶺市公安史上前所未有的。智能化交通管理系統運行以來，高速公路違法超速行駛的車輛大幅度減少，平均車速下降了10至15公里。20__年7月以來未發生一起死亡3人以上特大事故；市區內的闖燈越線等交通違法行為大為減少，由每天的幾百車次下降到幾十車次，秩序明顯好轉。20__年全市共發生道路交通事故308起，死亡58人，受傷337人，直接經濟損失144萬元，比20__年分別下降了36.9、49.6、46.9、45。僅發生特大交通事故1起，死亡3人，分別比上年下降83.3和87。

目前，鐵嶺市高速公路交通違法抓拍系統及城市道路電視監控系統已經全部建成并投入使用，產生了立桿見影的工作效益：一是實現了從科技要警力的目標。交通管理武裝了這些高科技項目，不但加大了交通管理的力度，還極大地緩解了警力緊張的矛盾，使科學合理地使用警力變為現實。如支隊的交通管控中心，通過大型電子屏幕墻，及時掌握交通動態，通過迅捷的指揮調度，能夠科學合理地調配警力，實時疏導交通。二是延伸了交通管理的觸角。以上這些高科技項目，實現24小時全天候監控而不知疲倦，這是正常人力所做不到的，人的精力畢竟有限?？萍嫉牧α繕O大地延伸了交警管理的視野和觸角，使交通管理無處不在、無時不有。三是提高了執法的準確性和公正性。監控設備所抓拍的數據信息，據有無可爭辯的權威性。只要交通違法被抓拍，被處罰者都能心服口服地接受處罰，這就較好地解決了交警用肉眼去判斷違章，而致起的執法糾紛，有效地降低了上訪投訴率，使交警的良好形象得以提升。

從以上情況不難看出，發達國家的交通事故已過了高峰期，進入相對平穩期。我們國家的各級交管部門也正通過加大科技投入等手段，使交通事故逐步下降。目前，發達國家和我國的一些城市交通管理己完全實現以信息化為基礎的自動化監控管理；高速公路基本實現全程監控管理；普通公路交岔路口和復雜路段也基本上實施不同形式的科技手段管理控制交通。正是整個道路交通網絡的現代化科技管理，確保交通網絡安全、有序、暢通地良性運轉，把汽車的副作用降到了最低限度。

縱觀世界道路交通發展史及我國道路交通發展歷程，我們必須依靠科學技術。只有把科技有效運用于控制交通事故，置于預防交通事故的第一地位，才能實現在交通管理方法、手段上由傳統管理向現代管理的轉變，才能遏制交通事故高發勢頭并逐步實現明顯下降的目標。

二、我國道路交通科技管理的現狀分析

（一）道路交通管理科技手段主要體現在靜態路面監控、汽車安全技術和動態的路面管理兩方面。目前，無論從靜態監控和動態管理方面，各地科技的投入都沒有達到理想的程度。在我國，絕大部分大城市道路交通管理科技含量有較大提高，普遍建立了指揮中心，城市中心路段、路口基本實現自動監控，加之大城市交通流量大、車速低，城市交通事故以刮刮碰碰居多，死傷率低，相對來說，大部分中小城市、城鎮及城市城郊結合部交通管理科技含量低，交通秩序較為混亂，交通事故死傷率較高。

（二）全國高速公路智能化交通管理系統尚不完善。大部分高速公路的管理仍然采用簡單的、以人力為主的監管手段 。重建輕管現象較為嚴重，甚至出現了路越好、交通事故越多的反?，F象。

（三）普通公路里程占整個交通網的絕對數，建設速度很快，管理監控科技含量不高，大部分公路基本上無任何管理監控手段。從近年的數據看，日本交通信號機數量是我國的16倍，交通標志數量為9倍。動態管理手段上，全國不少地區不具備測速儀、酒精檢測器等基本的科技手段。

究其原因，

一是各級政府對交通管理的重視程度局限于淺層次，一般化，尤其對科技管理認識不到位，往往重基礎建設，輕科技投人，重人防、輕技防；

二是對交通事故重在預防認識不足。往往重事故的處理，輕事故的預防，對交通事故雖有切膚之痛，但是亡羊就是不補牢，一旦出了事故，寧可花巨資處理善后，也不肯事前多投入一點科技裝備防患于未然。對事故的處理抓得實、抓得緊，對事故的預防抓得空、抓得松。如果拿出一年的事故損失投入公安交通科技裝備，效果不言而喻；

三是一些交通管理部門重實干、輕巧干，重體力的奉獻，輕智力的投入，科技思想、科技意識、科技素質亟待提高。

三、實施交通管理科技化的發展方向

第一，要進一步完善和提高城市交通監控能力，挖掘其潛能，強化其功能，發揮其效能。目前，全國城市大部分實現了交通管理自動化監控，但功能和效果有待進一步提高和完善，特別是動態科技管理手段亟待提高。

第二，以科學發展觀，作好科技管理交通規劃。在新增大、中城市的城市規劃發展過程中一并完成交通監控系統的設計施工。切不可建設超前、管理滯后，避免建設過程中重復投資和浪費。

第三，在公路交通管理中，靜態方面要階段性推進基礎監控設施，逐步完善路面監控、信息提示、急救報警等交通安全服務系統；在動態管理上，要加大投人和增強有效性，要靈活機動，要管用。

第四，制定有利于科技有效運用于交通管理的政策措施。一要發揮國家和地方的整體優勢，整合科技力量，促進交通科技成果直接轉化為生產力；二是拓寬籌資渠道，解決科技投入不足的問題；三是加強與科研單位合作，分享和吸納國內外先進技術與知識，以增強自主創新能力。

第五，汽車生產制造業要注視汽車安全技術的開發應用研究。汽車安全技術涉及到安全防范、避免碰撞、減輕損傷程度、實施乘員保護等事故之前、之中和之后的各個環節。與世界發達國家相比，我國應切實加大開發應用力度。

篇(7)

【關鍵詞】超限治理 動態稱重 視頻監控

1 引言

隨著國家經濟的發展和城市化進程的加速，交通量迅速上升，車輛超載、超限現象也變得越來越普遍和嚴重[1，2]。交通部頒布了《超限運輸車輛行駛公路管理規定》和國家八部委聯合了《關于在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案》（交公路發（2004）219號），規定運用經濟與行政相結合的手段對通過的超限車輛進行必要的執法處理，以有效保證橋梁和公路的使用壽命。因此，本文研究并設計了一種超限車輛動態監控及非現場執法系統，24小時檢測通過車輛的實時總重、軸重、速度等信息，并對通過車輛的車牌號進行抓拍和現場取證，為公路橋梁管理部門提供養護和決策依據，也為交警部門提供超限執法依據，以達到保障交通安全和維護橋梁道路設施的目的。

2 系統組成原理

圖1 系統組成

系統整體主要基于動態稱重技術[3-5]，依次由高速動態稱重子系統、車牌識別及現場取證子系統、車牌逆向抓拍子系統、報警顯示子系統、視頻監控子系統及其配套設備組成，如圖1所示。高速動態稱重子系統設置于公路主線適當位置，負責檢測通過車輛的重量及各種交通數據；車牌識別及現場取證子系統負責檢測通過車輛的前后抓拍圖片及車牌信息，并與重量數據對應存儲；車牌逆向抓拍子系統設置在沒有中央分隔帶的路段用于檢測逆向行駛車輛車牌號碼，并實時報警；報警顯示子系統通過LED可變情報板實時顯示超限車輛車牌號碼，及時提示駕駛人員；視頻監控子系統負責監控路段車輛的通行狀況信息，并實時上傳至監控中心硬盤錄像機。

3 系統工作流程

系統無人值守，在不限制車速的情況下自動檢測通過主線行車道車輛的各種交通數據，并實時的將交通數據通過有線或無線方式（可選）傳輸至大橋管理處計算機進行統計分析，如果發現超限車輛管理計算機進行報警提示，并在該車輛數據處做超限標記。系統工作流程如圖2所示。

圖2 系統工作流程

4 系統應用

根據超限執法相關需求，本文系統在重慶萬達高速開開段進行了應用，實際安裝的主要設備包括彎板傳感器、動態稱重儀、野外機柜、門架、車牌識別模塊等。檢測車道為開江至四川方向的2個車道（每個車道安裝彎板傳感器4塊）和1個應急車道（安裝彎板傳感器2塊）。安裝應用的整體效果如圖3所示。當然，根據用戶實際需求，動態稱重區域可以定制不同動態汽車衡產品。

圖3 超限車輛動態監控及非現場執法系統應用效果

5 結語

超限車輛動態監控及非現場執法系統不但可減輕超重車輛對公路的損害，而且可以減少治超檢測站人員配置、資金投入，保護執法人員的生命安全。隨著公路里程進一步增加及政策支持，超限車輛動態監控及非現場執法系統推廣應用前景十分廣闊。

參考文獻：

[1] 魏連雨，李巧茹，張多馬.超載交通運輸對津圍公路路面和橋梁的影響及對策研究[J].天津公路，1999（5）：44-48.

[2] 曾凡奇，黃曉明.超載對瀝青路面的影響[J].交通運輸工程學報，2004，4（3）：8-10.

[3] 賀曙新.車輛動態稱重技術的歷史、現狀與展望[J].中外公路，2004（6）：104-108.

[4] 李揚.國外汽車超載治理技術的發展及應用[J].公路工程與運輸，2004（9）：80-82.