高效協調機制精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇高效協調機制范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

【關鍵詞】大型；礦建項目群；管理；綜合協調機制

1 前言

建設方擴礦建的項目一般都具有項目的管理難度大、涉及的社會關系十分復雜、地形地質的條件很差、專業的范圍較廣、建設期長和投資大等特點。所以，構建規范、合理、科學的綜合協調機制，可以有效的使項目群的管理得到強化，使項目群的建設更為協調、有序和高效的發展。

2 項目群的管理方式和職能

2.1 項目群的管理方式

為了更好的使項目群的工作節點不出現任何差錯，項目指揮部應該結合關鍵的路徑方法和評審技術對項目群做好計劃，以便更加有效和直觀的管理項目群。在制定相關管理方式的同時，必須有效的結合相關的法律和法規，增強執行項目的力度，協調指揮，保證項目能夠規范運行。

2.2 項目群的管理職能

為了使項目群的開采管理有序和合規合法，項目指揮部必須對項目群進行有效的系統管理、控制、協調、組織和計劃，有效的負責好公司的內部資源，在項目群的爆破、電力、消防、水保、環評、相關安評和報批等開展好相關的行業審批，協調的處理好在一定范圍的土地、農民問題、地方關系和林地征用等問題，協調好項目群的交付使用、驗收、監理、施工、設計、可研和規劃相關工作；有效的管理好項目群的合同，管理投資的信息、進度監督、質量等相關工作。

3 礦建項目群管理的綜合協調機制

3.1 對外的綜合協調機制

項目的指揮部是建設方的主要代表，所以項目指揮部必須報做好相關行業部門審批和醒目設立等工作，因為它們是實施項目的重要前提[2]。有效的開展技術力量和公司管理等相關工作。按照項目的建設程序，進行分工協作和統一籌劃，依次完成縣、地、省等相關行業部門的審批。并且，適當的獎勵能夠有效配合開展工作的人員以及單位，促進項目能夠高效率、高質量和按程序的建設。

3.2 社會關系協調機制

在實施項目群的每一個子項目的時候，需要征用林木采伐和山地，大概的境界范圍是110.7hm2，開采的過程中農民的利益會涉及其中，項目指揮部必須實事求是，照顧到弱勢群體，根據國家的相關政策，給予農民相應的賠償。而對于需要搬遷的村民，公司應該為他們選擇地段，投資建設新農村，體現公司對地方扶持的責任。

3.3 設計審查協調機制

在初步設計項目群，設計施工圖紙的初步階段，指揮部應該征求大部分人的意見，相關的職能部門和內部的技術人員必須要對設計的文件認真審查，給予一定的意見，使得文件的實施更為切合實際。之后，還可以邀請國內的一些著名專家對項目的文件進行把關，經過審查后的文件才可以成為后期施工和公開招標的正式依據。

3.4 項目合同的管理

項目群下面的子項目的造價一般都是非常高的，多可以達到幾億元，最少也會達到幾百萬元。所以，公司在管理合同方面應該公開招標，按項目性質和時間順序中標監理單位、施工和設計。項目指揮部應該按照公司的相關規定，根據建設部的相關文本，和中標單位簽訂好監理、施工和設計的合同書。在合同中，要特別注意項目的總造價、進度、安全和質量等相關問題，明確兩方的義務和責任，在施工過程中必須共同努力，各司其職，保證目標計劃的實現。

4 對內的協調機制

4.1 項目群的范圍管理

項目指揮部必須履行自身的職責和職能，界定好項目群所關系到得工作聯系、技術和管理范圍，積極配合指揮部的指揮、協調和組織職能。在工作當中必須尊重每一個部門所要盡的職責，防止管理混亂、各自為政的局面發生，又要講大局、講協作，多支持、多理解、多溝通，與大家達成共識，最好是將項目的管理中存在的人為因素的風險度降到最低。項目的效果優劣與成功與否，和個人的管理水平、能力還有素質是緊密聯系的，只有科學管理、精心組織和凝心聚力，才可以有效的保證項目群能夠順利實施。

4.2 項目群的進度管理

項目群的子項目都有著不同的特點，所以項目指揮部和監理方還有施工方應該協調好，綜合考慮各種因素所造成的影響，編制好項目群的施工進度的計劃圖，使得項目計劃在實施中更有可操作性、更為合理。更貼切實際[3]。在確定計劃之后，合同的簽訂各方必須遵守合同，違約的一方必須按照合同的約定受到處罰。監理方需執行監督的職責，施工方必須阻止實施，建設方則需做好考核進度的工作，每一方都應強化管理，齊心協力，保證整體的項目群和每一個子項目能夠跟進計劃的進度。

4.3 項目群的質量安全管理

項目指揮部應該和每一個子項目的施工方簽訂安全保證的責任書和質量保證的責任書，使雙方的義務和責任更為明確，建立項目的控制制度、保證和工程質量，保證材料的質量和工程質量，并且檢查和監測設備的質量，避免因為設備質量而發生事故。

4.4 項目群的投資管理

項目指揮部在和施工方簽訂合同的時候，必須把工程款的支付方式明確提出。在施工方進行施工的過程中，項目指揮不必把項目款一次性付清，等到項目竣工并且驗收之后，項目指揮部應該把95%的資金支付給施工方，而剩下的5%，則可以作為保證質量的資金，如果在使用一年之后沒有任何質量問題，就必須付清全部的工程款。在付款的過程匯總，相關部門和指揮部必須簽字確認，辦完全部的手續后才可辦理。指揮部還應實時的掌握子項目的造價和工期，管理好投資控制盒投資預警。

4.5 項目群的溝通管理

項目在實施過程中，子項目很容易因為水平作業或者是交叉作業相互影響，所以，指揮部可以會議紀要、項目檢查和項目的調度例會等形式，聽取建設方、監理方和施工方的建議和意見，多方協調、溝通，解決農民干擾、地形地質的條件變化、工程款的拖欠問題、安全隱患和質量缺陷等因素。調動每一方面的積極因素，使項目能夠高效的運行。

5 結語

大型的礦建項目群的管理中，應當建立有效、合理、科學的一個綜合協調機制，保證項目群能夠積極有效的運轉，不同項目的承包和發包方式，相對于施工方和建設方來說，都有著不同的協調機制，積極有效的協調管理機制，可以積極推動項目群的管理水平和管理效率。

參考文獻：

[1]侯煜.大型礦建項目群管理的綜合協調機制[J].中國鉬業，2012（29）.

篇(2)

【關鍵詞】 系統 供應鏈 協調機制

一、引言

當前商業競爭已經由單個企業間的競爭轉變為供應鏈間的競爭，這一觀點已經為廣大企業所認識。為了增強供應鏈的競爭力，供應鏈核心企業開始在供應鏈上進行勢力擴張，在許多領域出現了大規模企業，甚至是超大規模企業。比如零售行業的沃爾瑪、飲料行業的兩大可樂，民用航空行業的波音與空客等等。這些企業通過協調其供應鏈，實際上變相控制著其供應鏈，另外由于其占據巨大的市場份額，在其產業的產品定價上起到了標桿作用，從一定程度上說，這些企業主導著整個產業。然而，主流觀點認為，由某一家或者幾家公司來主導整個產業部門的情況是不可能的。因為根據科斯的交易成本理論，當公司規模發展到一定程度，就會出現“管理負規模經濟”，公司協調和管理經濟活動的功能的邊際收益會逐步減小，因為不斷擴大的行政機構會使得公司做到資源的最優化配置?？墒侵髁饔^點在時間的推進中，逐漸失去了其對問題的解釋能力。加貝爾和布魯納的研究證明，過去的幾十年來，大型公司的規模和業務范圍幾乎呈現出指數級增長的態勢，許多大型公司已經成為令人驚駭的龐然大物，他們從“人類的創造力深處”浮現出來，并逐漸開始挑戰國家的影響力。在紡織、汽車、半導體、金融、分銷產業的供應鏈中，所有這些產業都呈現出集中的趨勢。供應鏈上核心企業怎樣突破了“管理負規模經濟”，發展成為產業領域的“龐然大物”呢？它們如何從一個單純的企業擴張成供應鏈的協調者，或者是控制者呢？本文嘗試在系統論視角下，分析企業建立全球供應鏈協調機制的原因、方法，以期為我國企業的發展提供指導。

二、供應鏈協調的動因――馬太效應

馬太效應是指強者愈強、弱者愈弱的現象，廣泛應用于社會心理學、教育、金融以及管理等等眾多領域。一般情況下我們認為長期來看，在有穩定的評價機制，并且競爭對手存在差異的情況下，馬太效應就會應驗。

當前對于供應鏈上的核心企業而言，長期戰略發展始終是企業發展中的第一要務。為了比競爭對手提供更加低成本、高質量的產品和服務，供應鏈上的核心企業意識到，只有供應鏈上的最終產品和服務具有競爭力才能在供應鏈的競爭中淘汰對手。因此，進行供應鏈協調，成為核心企業的主要任務，甚至是首要任務。供應鏈協調的最終目的是追求長遠利益，在馬太效應之下，企業越來越重視供應鏈在競爭中的地位。

然而，全球商業環境的復雜性，為了使供應鏈上各個部件組合起來的產品達到低成本、高質量，核心企業需要對諸多商業活動進行高度協調。比如可口可樂的供應鏈涉及諸多企業，包括鋼鐵、玻璃、人工甜味劑、包裝線裝備、吹瓶設備、運輸物流、分銷、金融等等企業?？煽诳蓸饭颈仨氂心芰ν苿庸溕铣杀竟澕s和技術進步，從而提高其產品在全球的整體競爭力。協調這一龐大的供應鏈所需要的技術不亞于生產一些高度的技術密集產品。一定意義上說，協調出來的最終的供應鏈是一種松散而有序的組織。

三、供應鏈協調機制的建立――系統集成

系統集成指的是設計、協調和管理包括制造流程、生產設施與設備、多種技術專業以及眾多參與方的能力。系統集成者必須能夠準確把握環境對整個系統的需求，并且準確無誤地協調系統內各個相關參與方的行動，使大系統內的小系統的技術能力得以運用，并最終優化整個復雜系統的產出效率。

這些供應鏈系統集成者一般擁有一系列核心優勢，包括融資的能力，技術領先的能力，建立全球品牌的能力，對關鍵信息技術的投資能力，對分銷渠道的控制能力，超大規模帶來的規模效應，以及吸引最佳人才的能力等等。它管理協調著整個供應鏈上各個公司的錯綜復雜的相互關系。從地理位置、數據平臺、合作研發、產品設計、產品配送等等各個方面進行全面協調，保證所需材料及時到達，同時確保供應鏈上的庫存達到最低。

系統集成者協調供應鏈系統中各個企業，使其目標一致，它實際上充當了供應鏈經理或者供應鏈領導者的角色。整個供應鏈系統也形成了一種松散的組織結構，供應鏈經理協調整體工藝流程，管理的職能超越了核心企業的邊界，深入到供應鏈各個角落，供應鏈其他每個成員迫于市場競爭形式，有意愿加入高效的供應鏈系統，完成工藝流程上某一個環節。

但是隨著管理規模的不斷擴大，核心企業必須降低管理協調成本，突破管理的負規模經濟。有兩個主要因素促成了這一突破：一是核心企業建立了長效的運營機制，自身企業的管理上已經規范化，低成本高效率的管理使其有足夠的財力、精力去完成供應鏈的管理。二是信息技術的高速發展，信息技術的發展扁平化了核心企業的組織結構，加速了供應鏈企業間的信息傳遞。核心企業的“指令”，能夠快速傳達給其他企業，甚至是無縫的對接。以上兩個因素有效降低了供應鏈協調的成本，促成了供應鏈的有效管理。這一協調工作一旦完成，供應鏈則在其競爭領域占據了優勢，這時馬太效應逐漸顯現，最早建立了供應鏈優勢的企業也逐漸成長、龐大起來。

四、供應鏈系統集成的長效機制分析

核心企業一旦將供應鏈集成起來，也就相應建立了長效的運營機制，每當技術有重大進步、工藝流程重大調整、供應鏈戰略方向發生改變，這一長效機制就會有所改變，以適應環境的變化。主要包括以下四個部分：進入機制、管理機制、變更機制、退出機制，其內容與聯系如圖1所示。在進入機制中，核心企業依據供應鏈工藝流程分工選擇這一環節能力較強的企業進入到供應鏈系統中；相對穩定的供應鏈結構建立之后，核心企業進行企業間界面整合，使企業間各方面資源對接起來；當工藝流程受外部因素影響出現重大變化的時候，供應鏈系統開始微調過程，以適應這些變化，此時主要是供應鏈內部成員的自我調整過程；對于供應鏈系統中不能適應系統管理、適應變更的企業，建立起合理績效考核、退出機制，此時的供應鏈系統進行成員的更新過程。

五、結論

超大規模企業的供應鏈整合策略已經是當前研究的熱點，核心企業逐漸扮演起供應鏈經理的角色，形成了供應鏈協調的核心能力。在這一過程中，核心企業展示出強大的資源整合能力，形成了行業領域的領導地位，甚至逐漸形成壟斷，市場調節看不見的手逐漸為這些供應鏈經營者看得見的手所替代，這一趨勢引領了近幾十年來全球商業革命的方向。本研究初步分析了這一趨勢的機理，遠未完善，如何進一步分析核心企業詳細的供應鏈整合策略，為我國企業所用，是進一步的研究方向。

【參考文獻】

[1] Gabel,M、H.Bruner：Global Inc.[M].New York:the New Press.2003.

[2] 陳志祥、馬士華、陳榮秋：集成化供應鏈管理實施方法研究[J].物流技術，2000（3）.

[3] 柴躍廷、楊家本：敏捷供需鏈中供需協作模式的研究[J].系統工程理論與實踐，2000（3）.

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在依托黃金水道推動長江經濟帶發展的大格局下，建立健全集中統一、權責一致、關系順暢、協調有序、運轉高效的長江航運行政管理體制和運行機制勢在必行。

改革開放以來，長江航運的體制經歷了幾次重大改革，在相應的歷史階段都較大地釋放了生產力、激發了市場活力，基本適應了長江航運生產力與沿江經濟社會發展的要求。面對新的形勢和任務，長江航運管理仍然存在政事企不分、責權利不清等問題，治理體系和治理能力還不能完全適應流域經濟社會發展的需要。在全面深化改革的大背景、依托黃金水道推動長江經濟帶發展的大格局、推動長江航運治理體系和治理能力現代化的大趨勢下，建立健全集中統一、權責一致、關系順暢、協調有序、運轉高效的長江航運行政管理體制和運行機制勢在必行。

從2015年8月開始，交通運輸部專門成立由部領導、部總師分別帶隊的4個調研小組，集中開展長江航運改革發展問題的專題調研，旨在完善長江航運行政管理體制機制，推進長江航運治理體系和治理能力現代化。

在深入調研、科學論證的基礎上，部黨組經過充分醞釀、審慎研究，對長江航運“十三五”乃至更長一個時期的發展作了部署安排，先后制定出臺《推動長江航運科學發展的若干意見》、《長航局系統“十三五”發展規劃》、《進一步加強長江等內河水上交通安全管理的若干意見》等3個文件。同時，經過反復研究，制定出《深化長江航運行政管理體制改革的意見》。四個文件相輔相成，涵蓋了長江航運管理、改革、發展、安全等方面，涉及范圍廣、調整幅度大、職能轉變徹底，也因此成為自1984年以來長江航運行政管理體制的又一次重大改革。

2.建立不同層面的協調機制

長江經濟帶發展上升為國家戰略后，沿江省市合作發展的堅定性和自覺性進一步增強，需要建立不同層面的協調機制，協同發展。

交通運輸部整合部內4個涉及長江航運事務的議事協調機構（臨時機構），建立推動長江經濟帶交通運輸發展部省聯席會議制度。部作為牽頭單位與沿江9省2市交通運輸主管部門統籌研究推進長江經濟帶綜合立體交通走廊建設，研究協調解決長江經濟帶水系航運發展重大問題，組織協調長江干線水路運輸重大突發事件的應急處置，落實國家推動長江經濟帶發展領導小組的有關工作部署等。

長航局依托部省聯席會議制度，與沿江各省市交通運輸主管部門建立制度化合作機制，與其他部委相關機構建立溝通協調機制，與沿江其他部屬單位建立工作對接協調機制，凝聚合力，共同研究解決長江航運管理中的有關問題，共同推進長江經濟帶建設。

建立長航局系統同一區段不同基層單位間工作聯動協調機制，促進各單位主動加強協作配合，協商解決工作中的重大事項，發揮長航局系統整體合力。

3.強化長航局作為部派出機構作用

堅持問題導向和目標導向，切實全面強化長航局作為部派出機構作用，解決長江航運行政管理的職責難以落實到位，長航局作為部派出機構的作用發揮不夠充分的突出問題。

進一步明確長航局作為部派出機構的地位，強化長江干線航運行政管理職責；參與部關于長江航運發展的宏觀政策、法律法規、規劃標準研究起草制定及重大事項審批和協調，參加相關部務會議。

加強長航局系統單位管理。受部委托管理長江海事局、江蘇海事局、長江航道局、長江口航道管理局、長江航運公安局、長江通信管理局、長江三峽通航管理局等單位，建立“長航局統一領導、系統單位各司其職、基層單位整體聯動”的管理格局。

理順部機關司局和長航局工作關系。部機關司局主要負責長江航運發展的宏觀政策、法律法規、規劃標準研究起草制定以及重大事項審批和協調，長航局負責組織落實和監督實施。部機關司局原則上通過長航局開展長江航運各項管理工作。在此基礎上，進一步明確了規劃建設、航道管理、水上安全監管等方面的職責分工。

4.推進長江航道管理體制改革

扎實推進長江航道管理體制改革，切實解決長江航道局存在著的政事不分、政企不分、事企不分，長江干線航道分段管理、難以發揮綜合效能的突出問題。

統一長江航道管理。整合后的長江航道局統一負責長江干線宜賓至長江口段（含長江口北支水道）航道建設、運行、維護工作。

調整長江航道行政管理和現場執法職責。長江航道局航道行政管理職責由長航局承擔。按照長江干線水上綜合執法改革有關要求，長江航道局現場執法職責由長江干線海事機構承擔。

組建長江航道工程局有限責任公司。將長江航道局所屬的4個航道工程局和武漢長江航道救助打撈局等單位整體剝離，組建長江航道工程局有限責任公司，公司由長江航道局管理。

強化公益職責。長江航道局機關、6個所屬區域航道局以及長江航道局其他單位，按照公益事業單位屬性進行內部整合，履行航道公益服務職責。

5.推進長江干線海事管理體制改革

扎實推進長江干線海事管理體制改革，切實解決長江干線水上安全監管呈現分段管理現狀、監管主體多、管理不統一的突出問題。

統一長江海事管理。整合后的長江海事局統一負責長江干線重慶至江蘇瀏河口段水上安全監督工作。

推進長江海事局與長江通信管理局政事分開。進一步理順長江海事局與長江通信管理局管理關系，實現政事分開，實行分類管理。長江通信管理局委托長江海事局按照公益事業單位管理，建立規范的業務合作機制。

推進長江海事局與長江引航中心政事企分開。進一步理順長江海事局與長江引航中心管理關系，實現政事分開、事企分開，實行分類管理。長江引航中心委托長江海事局按照公益事業單位管理。

6.開展長江干線水上綜合執法改革試點

扎實開展長江干線水上綜合執法改革試點，切實解決長江干線海事、航道、通信執法各成體系、執法力量分散、不能形成安全監管合力的突出問題。

整合長江干線海事、航道、通信等現場執法職責。長江海事局統一承擔長江干線海事、航道、通信等現場執法職責，實現長江干線重慶至江蘇瀏河口段水上綜合執法。

篇(4)

關鍵詞：監管協調；宏觀審慎；綜合監管

中圖分類號：F830 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）33-0150-02

收稿日期：2013-06-19

作者簡介：張鋒（1984-），男，甘肅秦安人，助理經濟師，碩士研究生，從事區域金融研究。

一、加強中國金融監管協調的必要性及改革現狀

自2008 年全球金融危機爆發之后，宏觀審慎已成為指導金融監管改革的核心原則之一，構建宏觀審慎層面金融監管體制，特別是金融監管協調機制，成為主要發達經濟體金融監管制度改革的共識和重點。宏觀審慎理念強調金融監管協調應從金融體系整體出發，注重監管機構與中央銀行等宏觀經濟政策制定機構之間的協調合作。目前學界對此已進行了較為系統的研究，但缺乏對宏觀審慎層面金融監管協調機制改革內容的系統研究。構建適宜于中國的金融監管協調體制，既是適應金融全球化和金融創新的必然要求，也是落實宏觀審慎監管要求的制度保障。因此，深入探討國內外金融監管協調機制特點，科學把握宏觀審慎層面金融監管體制改革的方向，是當前金融監管協調制度改革研究亟待加強的重點領域。

隨著近年來中國金融混業經營態勢的發展和國際金融危機凸顯出維護金融體系整體穩定的重要性，包括信托、理財、互聯網金融等在內的新金融模式也迅速發展，大大模糊了各金融子行業間的界限。國內機構綜合經營、交叉經營風險積累，導致了“錢荒”、債市黑天鵝、影子銀行、銀保銷售亂象等，對當前分業經營、分業監管的體制造成了一定沖擊，對金融監管提出了更高要求，并進一步加大了貨幣政策傳導渠道的復雜性。

為切實發揮中央銀行在防范化解系統性風險、維護金融穩定、協調貨幣政策與金融監管政策、金融創新、法律法規等之間的關系，2013年8月20日，國務院決定由人民銀行牽頭建立金融監管協調部際聯席會議制度（以下簡稱聯席會議），成員單位包括銀監會、證監會、保監會、外匯局，必要時將邀請發展改革委、財政部等有關部門參加。這次聯席會議制度是繼2000年和2003年之后的三度重啟，是中國金融監管體系改革的一個重要舉措，為今后一系列金融改革和“大監管”模式作了鋪墊，但僅僅只是金融監管協調長效化機制建設的過渡性安排。

聯席會議旨在構建金融穩定機制，著眼于協調金融機構風險與金融系統風險之間的關系，與之前相比，更著重落實執行決策，更著重協調綜合經營、跨市場的金融創新等。聯席會議制度有助于監管者視野拓展至整個金融體系，建立健全跨部門信息共享機制，防止監管真空、監管重復等因素造成的跨機構、跨市場金融風險積累，一定程度上將改變金融監管協調效率低、法律約束力不強的被動局面。然而，目前的金融監管協調制度還存在諸多問題與不足，如聯席會議的非常設機構特性無法保證協同機制高效運轉、金融監管立法框架缺位背景下聯合行動缺乏法律強制力、分業監管格局難以適應國內外金融機構及市場發展需要等，因此，堅持遵循宏觀審慎理念，充分認清分工協作、權責清晰、綜合監管、系統防范的重要性，進一步改革中國金融監管協調制度勢在必行。

二、中國金融監管協調面臨的困難和問題

1.聯席會議作為非常設機構其協調難度不減。金融監管協調部際聯席會議增強了各監管部門對重大綜合監管事項的協商解決力度，對監管信息的溝通共享提供了便利渠道，但作為非常設機構，對監管各方沒有直接的管轄權，不具有強制力和決策性質的制度安排，且其成員均為各監管部門負責人，同是部級單位，平起平坐，操作層面的協調難度仍然不小。目前，各金融監管部門往往會從各自立場出發制定有關監管規則并推動其執行，而對其他產業以及整個國民經濟全局的利益考慮不甚全面。人民銀行總行對該機制未來能否順利運行也留有余地，并要求各地分支機構暫不成立與聯席會議制度對應的地方辦公部門，視今后一個時期聯席成員機構執行力度和配合落實情況而定。因此，該機制的監管協調效果和配合情況有待進一步檢驗。

2.缺失金融監管立法影響到決策執行力。一般認為，金融監管協調分為三個層次，第一個層次是立法基礎，即由法律直接規定的框架和安排或由法律做出原則性要求；第二個層次是機構之間簽署諒解備忘錄，對法律中難以細化的事宜作出明確規定；第三層次是在操作層面上作出的一系列臨時性安排。目前，中國既沒有由法律直接規定的協調框架和安排，也沒有由法律做出的原則性要求。事實上，第一層次的缺失往往導致諒解備忘錄和操作安排流于形式，難以起到實質性作用。早在2000年經國務院批準，人民銀行就與證監會、保監會籌建了“監管聯席會議”制度，2003 年銀監會成立后，銀監會、證監會、保監會聯合召開兩次監管聯席會議，確立了對金融控股公司的主監管制度，自 2004 年后，“三會”共同參與的部級聯席會議未能繼續召開，監管聯席會議制度名存實亡。造成上述現象一個重要因素是，人民銀行及金融監管部門之間的沖突，這其中既包括爭奪主導權的積極沖突，也包括不愿承擔具體監管責任的消極沖突。因此，落實監管聯席會議制度須首先制定和完善相關法律制度。

3.金融創新和跨行業滲透考驗分業監管效率。在目前嚴格的“一行三會”分業監管體制下，若一家金融機構同時從事銀行業務和保險、證券業務，某項業務發生風險，確定由哪家監管機構牽頭、由哪家監管機構最后決定等方面存在一定現實困難。而且隨著金融業混業經營的發展，金融控股公司將成為國內金融組織的主要形式，金融控股公司及其所開展的金融業務很難進行有效監管。另外，因為涉及多個行業的監管機構，各監管機構的監管目的、方法和重點各不相同，借助金融監管體系之間存在的差異，金融控股公司就可能規避監管，實現監管套利。此次聯席會議通過季度例會或臨時會議等方式開展工作，但不改變現行金融監管體制，不替代、不削弱有關部門現行職責分工，不替代國務院決策，重大事項仍按程序報國務院。聯席會議雖填補了機制空白，但多頭監管與交叉監管導致監管沖突和監管效率低下，金融創新和行業滲透倒逼分業監管格局，改革已經迫在眉睫。

三、對中國下一步金融監管協調機制建設的政策建議

1.探索構建更高層次的監管協調機制。此次重啟突出了央行的牽頭地位，是協調“大監管”發展的需求，推動各監管機構的協調向更全面、有效與合理的方向發展。為了有效協調各監管部門的關系，建議在聯席會議基礎上，建立更高級別的常設金融監管協調機構，以國務院下屬常設機構方式設立金融監管協調委員會，該組織框架保留下設銀監會、證監會、保監會。金監委的會長由主管金融工作的國務院副總理或國務委員兼任，副會長來自三個專業委員會。委員會并不參與日常監管工作，只是定期或不定期就金融監管中的重大問題進行討論和作出決定，協調各監管部門的關系和跨部門監管事宜。

2.逐步出臺金融監管協調方面的法律規章。完善的金融監管法律制度是金融監管協調實現目標和價值的有力保障。金融危機后美國、英國、歐盟等金融市場發達的經濟體都加強了對金融監管法制的改革，如英國銀行法、金融服務法改革，美國多德—弗蘭克法案改革等。中國應加快金融監管協調立法，加強與立法部門的溝通，提高立法層次，拓寬立法的適應范圍，增強立法的執行力，減少行政文件形式的法律法規規范，防止各自為政、規范沖突的現象繼續蔓延，確保監管協調的權威性和法律約束力。鑒于中央銀行在維護金融體系安全穩定中的核心作用和作為“最后貸款人”的特殊地位，建議國務院法制辦公室盡早成立由人民銀行及其他金融監管部門參加的立法起草小組，組成專門班子，抓緊起草制定“金融監管協調條例”，明確人民銀行在協調機制中的牽頭組織職能，進一步完善人民銀行和其他監管機構之間的會晤機制。完善金融法律法規體系，特別是在金融控股公司的監管方面，要制訂《金融控股公司監督管理法》，明確規定人民銀行、銀監會、證監會、保監會等監管機構必須明確分工，通力合作，并確定監管牽頭人。通過金融監管領域一系列專門法律法規的建立和鋪墊，最終醞釀出臺專門的《金融監管法》，使金融監管協調工作真正走上規范化、法制化的軌道。

3.加快金融監管協調配套制度建設。在金融創新成為業界常態、綜合經營試點不斷擴大的情況下，金融跨行業滲透形成混業經營的現象，倒逼分業監管模式朝功能監管、綜合監管的方向改革。在既有監管框架下，應根據國務院有關規定，協調監管沖突，建立完善由人民銀行牽頭、各金融監管部門等參與的金融監管協調機制配套體系，進一步建立健全金融監管信息共享制度、聯合檢查制度以及建立緊急磋商制度，切實增強協調的可操作性和有效性。同時，進一步明確細化會議的運作程序規則，保障會議有效進行，在一定程度彌補實體規則缺失所導致的沖突，保障監管合作的順利進行。從長遠看，中國應當借鑒歐美發達國家金融監管改革經驗，走金融統一監管或綜合監管之路，變分業監管為統一監管，逐步建立統一監管、分工協作、傘形管理的金融監管體系。

參考文獻：

[1] 李連友.中外金融監管協同機制比較研究[J].求索，2010，（3）.

[2] 孫工聲.進一步完善金融監管協調機制[J].中國金融，2009，（6）.

篇(5)

關鍵詞：地鐵　公共交通　應急處理模式

 

引言 

 

地鐵一旦遭遇不可抗力，正常運營受到影響或中斷時，必將對于城市居民的正常出行產生影響。健全和完善的地鐵運營與地面交通應急機制與模式，有助于降低地鐵突發事件所帶來的負面影響。

國內外的一些城市，對此都日益重視，并陸續進行了一些探索性的研究和實踐。

 

一、國內大城市地鐵應急經驗概述 

 

國內對于地鐵應急做出了一定的嘗試，如廣東廣州成立了城市軌道應急救援指揮中心，實行首長負責制。還下發了一系列應急方案，增強地鐵應對突發事故的能力。這些模式的優點：能夠實現應急接駁運力的集中投放，迅速疏散滯留乘客。存在的問題是：應急車輛完全依靠從既有的公交線路中抽調，高峰期的操作性和響應速度可能難以保證；應急接駁車輛只沿地鐵故障段開行，乘客可能需要經過多次換乘，才能到達目的地；只實現了滯留乘客的疏散，而忽視了公交對地鐵的功能補充；方案實施至地鐵滯留乘客疏散完畢，而沒有考慮滯留乘客疏散完畢，地鐵可能尚未恢復正常，居民的出行問題依然沒有得到緩解或解決；只對運力進行了重新分配，而總量供應沒有增加。

 

二、地鐵運營與地面交通應急處理模式研究簡介

 

在總結國內各城市地鐵應急經驗的基礎上，本文對國內各城市地鐵運營與地面交通應急處理模式進行了初步的研究和探討。 

1.基本策咯 

從以上國內各城市地鐵應急經驗中可以總結出相關的應急預案所必須涵蓋的構成要素包括協調機制和處理模式。 

2.地鐵應急協調機制 

清晰明確的機構設置和職能分工，以及上下暢達的響應機制，是地鐵應急協調機制高效的保障和支持。 

①構成要素。一套完整的應急協調機制應包含“責任主體”、“責任分工”、“應急方案”、“啟動條件”、“協調機制”等五大基本要素。 

②協調模式 地鐵應急響應模式有三種基本類型： 

a水平響應型：政府中沒有常設的應急機構。地鐵發生緊急事件后，一般情況下，地鐵公司是應急處置的主體，地鐵與其他相關應急單位或機構采取一對一的聯系模式。2000年以前的北京地鐵基本上是這樣一種形式； 

b 垂直響應型：政府設立有專門的地鐵應急指揮機構。專業常設應急指揮機構，作為緊急事態下的處理中樞，擔負著指揮協調的任務，運用政府強制力保障應急措施的到位。上海地鐵和廣州地鐵采取的是這樣一種形式； 

c混合響應型：有常設的地鐵應急指揮機構。由應急指揮機構負責下達命令，并協調工作，但是地鐵突發事件下的地面交通緊急接駁，由地鐵公司與公交公司自行聯系，或交由自營巴士進行。北京地鐵、香港地鐵目前采取的是這樣一種方式。

③機構設置和職能分工 

⑴ 軌道交通應急機構的設置應該遵循以下原則： 

a成立獨立的常設機構，以應對隨時可能出現的突發事件； 

b應急機構的成員，應涵蓋緊急事態或突發事件下可能涉及到的各職能部門和單位； 

c由市一級的行政領導出任該應急機構的指揮，必要時以強力的行政手段保障應急措施的執行效力。 

⑵ 地鐵應急指揮辦公室的主要職能： 

a制訂、審核和完善地鐵突發事件專項預案； 

b組織指揮各方面力量處理城市軌道交通特大事故和突發事件，指定現場總指揮統一指揮對特大事故和突發事件現場的應急救援，防止事故和事件蔓延和擴大； 

c檢查督促有關單位做好搶險救援、信息上報以及恢復生活、生產秩序等善后處理的工作； 

d檢查督促各單位做好各項特大事故和突發事件的防范措施和應急救援準備工作，每年組織領導重點防范單位進行一次應急救援的演練； 

e建立應急救援信息網絡，向社會公眾信息，平息誤傳或謠言，保持社會安定。

④地鐵應急響應機制 

地鐵突發事件的應急響應機制，是指地鐵突發事件的事故現場（或災害現場）、應急指揮機構、以及應急處理單位三者之間，在既定信息通道上的信息發送與反饋機制，具體包括：預測預警機制、預案啟動機制、指揮協調機制、信息機制等。 

⑴ 預測預警機制。一套完整的預測預警機制包括：預警、報警、接警、通報和響應五個部分。 

⑵ 事件報告機制。 

當地鐵發生重大事故或者特大事故，地鐵控制中心值班主任應在第一時間，將事故詳細信息、已經采取控制措施和控制效果等，通過專線電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室。具體上報程序、上報形式、上報內容等，參照市應急指揮中心要求和《運營分公司突發事件應急處理預案》執行； 

當達到需要啟動地面交通應急保障方案的條件時，地鐵控制中心值班主任應將如下內容通過電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室： 

a中斷的開始時間，影響區段、方向 

b預計影響的客運量； 

c預計影響持續時間； 

d需公交接駁的兩端車站的站名、接駁地點； 

e其他有必要報告的信息。 

市地鐵總公司在特大事故和突發事件發生后2小時內，必須按要求寫出書面快報，分別報送市委、市人民政府，抄送市相關部門，并根據要求，續報有關情況。 

3.3應急處理模式 

應急處理模式包括地面交通應急和站內乘客疏散兩個層面。站內乘客疏散的應急預案一般由地鐵公司自行制訂并完成，主要涵蓋的要素有：站內監控、事態報告、信息、客流引導、進出站控制、地鐵運營調整。 

制訂緊急情況下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地應對出現的緊急情況，及時疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發事件對城市公共客運體系的負面影響，減少地鐵停運對居民出行產生的干擾，工作內容包括兩個方面：① 制訂不同等級突發事件情況下的交通保障方案；② 提出相應的實施方案建議。 

目前采用的交通應急保障模式主要有三大類：①疏運巴士；②出租車；③公交線路調整。其中，公交線路調整具體又分為：加密并行線路、開辟應急專線、線路延伸調整三種。 

 

三、結束語 

篇(6)

關鍵詞：工程管理；施工企業管理；管理體制

引言

高速公路施工企業必須提高對健全和完善自身管理體制的重視程度，落實管理體制建設的各項戰略任務，深刻認識到運行機制的完善與創新對于高速公路施工企業優化管理體制的重要性和必要性，繼而從自身的發展需要出發，結合外部經濟環境的變化，將企業的運營管理作為主導方向，同時將多種運行機制貫穿和滲透到管理制度當中，用現代化的管理理念和科學化的管理辦法為高速公路施工企業的持續性發展提供動力。

1高速公路施工企業管理體制的影響

1.1影響功能及優勢發揮

高速公路是一種現代化的交通設施，在經濟快速發展以及交通線日益繁忙的情況下顯得更為重要。高速公路具有通行能力強、功能完善、高速和科技水平高的特征，其功能在于安全高效、快速和暢通，能夠滿足快速運輸和通行的實際需求，同時由于高速公路是全封閉和全立交的，因此它區別于一般公路，同時必須建立完善的管理體制來確保其優勢功能的發揮，通過有效的管理才能夠確保其秩序以及有效應用。如果高速公路施工企業缺乏對管理體制創新和發展的重視程度，就會造成管理水平落后，從而出現多頭管理、混亂管理或者職責交叉等問題，這也會直接影響到高速公路功能和優勢的充分發揮。完善的管理體制對于提升企業競爭力、提高企業收益有著積極作用，同時也更能保證建設有質量保障的高速公路項目。

1.2影響多方的合法權益

高速公路的建設會涉及到多方人員的參與，從投資設計一直到施工和投入使用會有投資者、施工者、運營者以及使用者的普遍參與，通過多方參與的形式來確保高速公路功能的有效發揮和實踐應用，而為了保障各方的合法權益，必須要完善高速公路施工企業的管理體制，為各方權益的實現提供根本保障。我國的高速公路大多建于經濟發達、人口密集的地區，能夠有效帶動周邊經濟的發展，從而以此為基礎形成經濟發達的產業帶，這不僅體現出高速公路建設的輻射帶動作用，同時也能體現出高速公路為各方帶來的經濟效益的實現。這同樣也需要管理體制的晚上來提供根本保障，否則不僅會損害高速公路沿線群眾的合法權益，也會影響到施工地區經濟發展水平的提升。此外，根據國家的規劃，高速公路要建成五縱七橫國道主干線系統，為了確保未來高速公路的平穩持續發展，必須有與之相適應的管理體制作為推動和支撐。

1.3影響國家經濟的發展

高速公路建設是國家經濟發展的重要組成部分，而高速公路施工企業的管理體制的完善和創新也會進一步推動著我國經濟體制的改革，同時也會推動我國市場經濟的全面發展。高速公路施工企業必須充分提高自身的使命感和責任感，充分認識到高速公路管理體制的完善對于國家建設和經濟改革的重要影響力，進而在管理體制改革中不斷完善其重要的組成要素。管理人員和管理機構是管理體制賴以推進和發展的物質形式，也是實體要素當中最為關鍵的內容。而管理規則、體制職能以及運行機制則是確保管理職能有效發揮的軟件保障和無形要素，是預定管理目標實現不可或缺的內容。高速公路施工企業在完善管理機制時需要從自身管理運營的實際出發的同時，也要結合國家經濟發展現況通過完善和創新管理體制來為國家經濟發展提供動力支持。在黨的十以來，國家更多的指出公路基礎設施建設的重要性，并突出了其在新城鎮建設中的積極作用。高速公路是同鐵路運輸同等重要的運輸媒介，在供給側結構調整的背景下，高速公路的建設必將會有更大的發展。

2高速公路施工企業的運行機制分析

2.1競爭機制

競爭機制是一種優勝劣汰的選擇機制，指的是在工程建設當中各種管理機構、企業以及人員之間相互競爭和比較進而由中選優的一種機制。在高速公路的運營與建設當中會涉及到多個環節，而在大多環節上都需要主體間進行不同程度的競爭，進而以此為基礎建立完善的競爭機制時非常必要的。競爭機制能夠大大促進高速公路資源的科學配置，并在競爭中促進創新發展和持續進步。高速公路企業必須要認識到建立競爭制度的必要性和意義，從企業內部的管理出發，從人事工資以及勞動三個方面著手深化制度性改革，有效導入競爭機制，促使干部之間競爭上崗，促使其通過不斷提高和完善自身素質的方式來更好地滿足崗位需求；通過績效考核的方式來進行薪資設置，在競爭中促進員工工作積極性的提升。競爭機制也可以從企業內部拓展到企業外部，可以在同一項目的不同施工段與兄弟企業進行技術、管理等層面的競爭對比。在實踐中更能客觀地發現自身短板并做出調整完善。

2.2約束機制

約束機制從根本上是一種責任機制，在高速公路建設的過程中，施工企業需要與各方經濟實體間簽訂合同或者訂立契約等，以便來明確雙方職責，并督促雙方按照合約規定履行職責，因此，約束機制是高速公路施工企業運行機制不可缺少的環節，同時也是落實各方責任的保障。而在高速公路施工企業的內部管理中，同樣需要建立一定的約束機制，最為關鍵的是在安全方面，施工的安全是必不可少的，而施工企業可以建立一崗雙責制，要求員工在承擔崗位職責的同時，也要擔負與之相對應的安全責任，并有效簽署安全責任保障書以及承擔一定的風險抵押金，從大局上保障企業安全生產和管理。

2.3協調機制

高速公路施工企業的管理內容十分豐富廣泛，管理的主客體也有著豐富的種類，這就需要從整體上把控和協調管理，因此建立完善的協調機制尤為必要。高速公路施工企業的協調機制涉及到以下幾個內容：第一，上下級管理機構之間的縱向協調。第二，管理機構以及其他政府部門的縱向性協調。第三，管理機構以內部要素間的協調。在完善企業的協調機制過程中，首先必須確保各個要素之間需要在管理目標上達到共識，確保共同為既定目標的實現而努力，并形成上下合力和相互支持的協調機制，從而自如地應付外部環境和經濟環境的變化。

2.4反饋機制

高速公路管理體制是一個開放性系統，包括著很多分系統和子系統，通過建立反饋機制的方式，能夠將各個系統中的資源信息進行交流分享，使得管理行為主體能夠科學靈敏地作出反應，從而確保管理工作的質量和效率。進入21世紀以來，信息化技術取得了顯著進步，同時在各行各業的生產中得到深入應用。為了提高高速公路施工管理的資源和信息共享水平，高速公路施工企業要建立完善的信息化反饋機制，有效利用現代化的計算機網絡技術來確保各級之間聯絡的暢通，有效提升信息傳遞效率，及時妥善地處理突發事件。同時，要配備專門的信息員來對反饋機制進行管理和優化，并定時通報多方重要信息，實現資源的有效共享。例如針對某路段的施工作業中，實際地質情況有所變化，同施工設計書的要求所有差異，這時通過企業內部的反饋機制及時反饋到設計部門，及時進行施工變更，最大限度地減少企業損失。

3結語

高速公路施工企業要想獲得持續發展的動力和保障，就必須不斷探究符合現代企業發展的科學化的管理體制以及建立有效的運行機制。因此，高速公路施工企業必須將資產經營作為管理工作的中心內容，將運營管理作為主導方向，全面推進多元產業建設，在促進國有資產保值增值的同時，要將各項科學化的運行機制融入到管理體制當中，運用現代化的管理理念和管理辦法完善管理體制，促進企業長效發展。

參考文獻：

[1]林宇航.管理創新的內涵和必要性[J].科技信息，2015，14（24）：68-69.

[2]王小紅.高速公路企業管理體制改革與新機制創新[J].技術與創新管理，2015，17（21）：81-82.

篇(7)

[關鍵詞]地方政府；應急管理；協同體系機制

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.22.117

[中圖分類號]D630 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）22-0-02

0 引 言

當前，我國地方政府及相關部門在應對和處置突發事件的過程中，缺乏較強的協同管理能力，協同體系機制不夠完善，風險預警體系以及風險管理效率相對不完善，缺乏較強的跨部門合作協同水平與能力，與當前經濟社會快速發展的應急管理需求還存在著一定差距。

1 地方政府缺乏較強的應急管理協同能力

第一，危機預警以及風險管理體系不完善。通常情況下，風險管理與突發事件應急處置相比，其控制危機的過程、有效性更有保證，同時其控制成本也更低。所以，如果政府以及相關監管部門可以有效地進行合作與協同，會獲得盡可能多的安全收益。然而國內的突發事件應急管理的過程中，將“突發公共事件”當作管理對象，采取了被動、消極的管理方式。盡管應急管理實務中大力倡導相應的監測預警活動，但無需諱言其中的消極與被動色彩。

第二，地方政府部門在較大程度上主導著應急管理工作，其他應急管理責任主體缺乏主動的參與意愿或者參與力度不夠。落實主體責任是應急管理工作的主要抓手，而政府主導應急管理工作并不意味著要全部都管，充分發揮其他應急管理主體的主體責任才能從根本提高整個應急管理的工作效率。

第三，存在條塊分割以及效率較低的問題。地方政府組建了相應的應急管理體系后，經受了若干次突發事件的考驗，逐步展現出它的不足以及缺陷。從地方政府構建的應急管理體制和機制來看，存在條塊劃分現象，其所屬部門責任以及職權混淆，缺乏較強的綜合協調意識與能力，實際的應急管理效率并不高，地方政府的應急管理組織中存在較大內耗。

第四，不具備較強的應急協調以及共享信息的水平。信息共享是能夠有效應對和處置突發事件的基礎，是突發事件研判的保障，而事件研判是最終處置決策的依據。但目前地方政府缺乏專業化、系統化的應急管理信息系統，一定程度上影響了應急管理信息的實際傳遞效率，難以有效地協調政府相關部門的具體行動。

2 健全地方政府應急管理協調體系的主要路徑

在構建應急管理協同體系時可以采取多種方法，發揮地方政府作用，對相關職能部門以及相關的應急管理主體開展全方位的協調工作，重點涵蓋以下方面。

2.1 確定應急協同目標，協調應急程序與流程

地方政府應該準確地確定各個部門的應急協同目標，從而為行動一致提供必要的基礎和前提。在多元主體積極參與并共同確定一致的執行目標的情況下，才能協調各有關部門以及組織機構的性的以及方向。在開展應急管理工作的過程中，地方政府應該組建相應的應急管理組織，對相關方面的利益進行綜合協調，制定清晰可見的共同目標。在此基礎上，借助必要的協同措施與途徑，盡可能地增強彼此的共識。

2.2 制定可行性較強的協同策略

制定協同策略是為了實現既定目標而調節諸多層面的流程與環節，解決公共危機或者突發事件、緩和多方矛盾，而制定實施的具體行動方案。它能夠確保地方政府協調和調整應急管理活動的力度與方向，使其通力合作，積極發揮作用。如此以來，在地方政府出面牽頭組織實施的情況下，相關參與部門或者機構應該主動參與進來，自覺調整彼此的詳細實施策略。再從整體上對上述實施策略進行協調與溝通。

2.3 通過統一有力的指揮系統取得一致步調

就其指揮系統而言，是地方行政組織控制和管理的層級節制系統，也就是說地方行政領導采取屬地管理、統一指揮的方式，規定相關部門的權責范圍，實施協同機制中的分工以及合作，最大限度地消除協作過程中的矛盾，從而實現步調一致的目標。在相關行政組織和其他性質的參與主體進行密切協作與大力合作的過程中，地方行政組織的指揮系統必須要統一指導外部的諸多參與主體。最關鍵的內容是，地方行政組織應該借助這個指揮系統的統一指揮，實現基本的突發性應急事件的具體應急策略、方針以及行動等。

2.4 確保高效的信息溝通協調

為了有效地協調多元主體的彼此行動，應該達成共同的應急管理認識，這就需要進行高效的信息溝通。所以地方政府在開展應急管理活動的過程中，應該有意識地整合所需要的多種信息資源，通過多種渠道，開展富有成效的信息溝通，確保多元主體獲得必要的信息支持，做到信息共享，更好地進行應急管理。

3 健全地方政府應急管理的協同機制的建議

為了有效地提升地方政府的應急管理能力，有針對性地增強自身的應急管理協調水平，可以采取下列可行性較強的協同措施，從而實現應有的應急協同效果：

3.1 建立健全政府部門間應急管理協調機制的地方條例

地方政府應該加強依法行政，在合法性的前提下開展相關工作，在應急管理協同機制的建設過程中，也要以法律法規為基礎。地方政府可以指定符合地方實際的地方條例，填補法制層面關于地方政應急管理協同機制的法制空缺，以地方條例規范地方政府應急管理的協同機制建設，明確其他應急管理主體的主體責任和義務。

3.2 健全應急協同機制

地方政府應該組建權威性的應急管理協調機構，健全政府部門間的應急聯動機制。突發事件具有緊急性、復雜性以及跨域性等特點，凸顯出了傳統的條塊分割應急管理體系效能不強的問題。因此，應適度增加應急管理專業機構以及人力資源建設，并在既有機構上強化協調機制建設。打造專業性強、跨區域廣、權威性高的地方政府應急管理機構，將其作為應急管理中心，對相關方面的利益爭端進行協調，強化彼此的溝通與交流。該機構的關鍵性人員應該涵蓋專家學者、政府部門的代表、民間組織的代表以及參與應急管理協調機制的相關部門的負責人，有效地開展應急協調工作的日常管理以及規劃部署，對相關職能機關當前的應急管理協調能力進行整合，依托這些職能部門，打造專業化較強的應急協作隊伍，健全基層應急組織的教育與培訓，進一步加強基層應急力量，提高參與積極性，發揮最后一公里的作用。

3.3 地方政府和新聞傳媒的密切協作

必須要注意的是，隨著新聞傳媒行業的穩步發展，地方政府必須將新聞傳媒有效地納入當前的政府部門應急管理信息系統中，使其變成信息的傳遞者與收集者。新聞媒體具有廣泛的分布面、從業人員比較多、可以及時獲得一手信息等，具有十分顯著的優勢，也為政府開展應急管理提供了良好的協作資源。政府部門要建設以信息技術為載體的應急管理信息系統，新聞媒體要大力支持地方政府部門的應急管理決策，為其提供充足的信息資源，而且還要有序地監督政府部門的應急管理活動，高效履行自身的社會責任。

3.4 政府和企業間開展有效協作

在現代經濟社會發展的過程中，企業發揮著重要的作用，它能夠為實現高效的社會治理提供必不可少的資源和裝備。企業具有先進的、系統化的應急設備以及技術，具有豐富的人力資源，其動員能力以及組織性都比較強大，在這種情況下，應該充分地發揮它們的積極作用，讓他們積極參與到地方政府部門的應急管理協作機制中。

4 結 語

當前經濟社會飛速發展，各類突發事件層出不窮，重特大突發事件、生產安全事故屢有發，并造成巨大損失，嚴重影響了人民生命財產安全和社會穩定。因此地方政府積極行動起來，大力開展應急管理協同體系機制建設，提升政府應急管理效能，科學、有效、有序、有力地處置和應對突發事件。

主要參考文獻

[1]朱鴻梁.論政府應急管理協同能力的提升[J].企業家天地：理論版，2011（8）.

[2]劉學彬.論地方政府應急管理中的協調聯動[J].四川行政學院學報，2008（6）.

[3]秦長江.協作性公共管理視角下地方政府應急管理創新[J].華北水利水電大學學報：社會科學版，2014（6）.