發展路徑規劃精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇發展路徑規劃范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

蔣巷村以農業起步，在先天農業條件較差的情況下，上世紀60年代通過大力治水改土工程改良土地，實現農業的快速發展；80年代，蔣巷村瞄準市場先機，通過自籌資金發展建材加工業，迅速躍升為該省的龍頭產業，提高了村莊經濟實力；進入新世紀，蔣巷村在大力鞏固拓展工業的同時，以工業發展帶來的經濟效益反哺農業，打造農民新居、農業規?；a以及生態種植園，并建立起一系列景點設施，發展鄉村生態旅游業。蔣巷村的成就與當地政府扶持和推廣分不開。早期農業經營分散，規模效益不高，當地政府及時提供涉農優惠政策，引導蔣巷村依托成立農民專業合作社組織，帶動了廣大農戶增收。工業方面，當村級龍頭企業遭遇金融危機以及其他企業的激烈競爭時，政府部門主動對接企業，實行增值稅轉型政策助推企業轉型升級，將其推入一個新的發展階段。旅游業方面，該村旅游資源并不突出、旅游吸引力較低，政府一方面大力推廣宣傳，一方面積極開展旅游業稅收優惠措施，支持和鼓勵企業開拓市場，大力扶持其鄉村旅游品牌。蔣巷村在資源條件相對貧瘠的情況下，走出了一條“改天換地、農業起家、工業發家、三產協同”的創新發展之路，以農業為基礎、以工業為重點大力發展經濟建設，并通過工業經濟反哺農業、旅游業的發展，實現了一、二、三產業的互動發展，帶來經濟效益的良性循環。

2、大山村——本底良好、政府拉動、旅游慢村

早期大山村由于處地偏僻交通不便，經濟發展緩慢，但生態環境保持良好，2005年高淳確定“生態立縣”的發展方向，重點打造“國家生態示范區”，在此機遇下大山村走上了一條快速發展的生態旅游轉型之路。在政府主持和出資下，大山村積極開展基礎設施建設、對建筑風貌進行改造，打造田園風光特色，扶持農家樂專業戶，一躍成為本省內的鄉村旅游示范點。2011年，隨著椏溪鎮被評為“國際慢城”，大山村作為“國際慢城”的核心組成部分，具備非常突出的發展條件和優勢。通過實施新農村建設工程、調整農業產業結構、發展休閑農業，打造高標準的鄉村旅游業。為保障旅游配套服務業的高水平化，椏溪鎮政府出臺了統一的農家樂資格認證標準，并出資對環境整治進行改善和提升。目前村內已建成16家特色農家樂，可同時接納上千名游客，每戶年均收入達30-40萬元。該村還通過招商及合資的方式開發休閑精品旅游項目，打造特色旅游產品，擴大“國際慢城大山生態之旅”的影響力和知名度。大山村在本底條件和區域環境基礎上，通過政府扶持，以“整體打造、標準管控和庭院經濟”的重點，實現了旅游產業的跨越式發展。政府主導的整體打造有效地保證了旅游產業的整體質量，強調政府對旅游硬件設施的標準性把控有效避免了接待設施的參差不齊，推廣庭院經濟充分利用村民房前屋后的院落以及零星的土地、水塘，形成果蔬種植、家禽養殖、居住、餐飲接待等復合功能，打造出家家門前有綠樹、戶戶門前有花香的生態經濟循環發展模式。

3、張陽村——農業起步、發展苗木、拓展旅游

篇(2)

關鍵詞：鄭州航空港；發展規劃；空港經濟

一、鄭州航空港經濟綜合實驗區功能定位及解讀

2013年3月7日，國務院正式批復了《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013-2025）》，這是全國首個上升為國家戰略的航空港經濟發展先行區。其中對實驗區的戰略定位是以鄭州大型航空樞紐為依托，以發展航空貨運為突破口，著力推進高端制造業和現代服務業集聚，著力推進產業與城市融合發展，著力推進對外開放合作和體制機制創新，探索以航空港經濟促進發展方式轉變新模式，努力把實驗區建設成為全國航空港經濟發展先行區，為中原經濟區乃至中西部地區開放發展提供強有力的支撐。

鄭州地處我國內陸腹地，鄭州機場是國內大型航空樞紐，空域條件較好，地面交通發達，具有建設國際航空貨運樞紐的獨特優勢。確定國際航空物流中心這一定位，就是立足鄭州現實條件和發展潛力，強調通過建設鄭州國際航空貨運機場，打通連接世界重要樞紐機場和主要經濟體的航空物流通道，完善陸空銜接的現代綜合運輸體系，提升貨運中轉和集疏能力，逐步發展成為全國重要的國際航空物流中心。

近年來，一批電子信息、生物制藥、航空運輸等企業在鄭州機場及周邊加快集聚，產業發展初具規模，智能手機生產基地初步形成，呈現出航空樞紐建設和航空關聯產業互動發展的局面。確定以航空經濟為引領的現代產業基地這一定位，有利于發揮實驗區航空運輸綜合帶動作用，推動與航空關聯的高端制造業和現代服務業發展壯大，形成全球生產和消費供應鏈重要節點，引領和推動中原經濟區乃至中西部加快轉型發展。

確定內陸地區對外開放重要門戶這一戰略定位，有利于依托鄭州大型航空樞紐建設和航空港經濟集聚發展，搭建起立足中原、服務中西部、連接世界的對外開放新平臺，實現內陸地區與國際市場的直接對接；強調通過提升航空港開放門戶功能，推進綜合保稅區、保稅物流中心發展和陸空口岸建設，完善國際化營商環境，提升參與國際產業分工層次，構建開放型經濟體系，建設富有活力的開放新高地。

按照中原經濟區戰略確定實現“三化”協調發展這一核心任務，推動現代產城融合發展，是實驗區建設的一項重要任務。確定現代航空都市這一定位，就是要借鑒國際經驗，完善基礎設施和公共服務設施，推動集約節約發展，建設具有較高品位和國際化程度的城市綜合服務區，為空港、產業發展提供服務支撐，建設現代產城融合發展示范區，實現以航興區、以區促航、產城融合。

確定中原經濟區核心增長極這一定位是基于鄭州航空港經濟綜合實驗區潛在優勢確定的，描述了未來十年以及更長時期內，實驗區在中原經濟區乃至全國經濟發展大局中的作用。推動與鄭州中心城區、鄭汴新區聯動發展，建設成為中原經濟區最具發展活力和增長潛力的區域，既順應了實驗區加快發展的需要，也體現了實驗區與周邊其他區域聯動發展的要求。

二、鄭州空港經濟規劃實踐難點探析

鄭州空港經濟規劃業已批復，下一步如何將其變為現實，完成各項既定目標已經成為擺在各級建設者面前的當務之急。從經濟發展規律出發，科學地、客觀地、全面地辨析出規劃實踐中可能會遇到的難點問題是十分必要的。

1.如何增強承接產業轉移的持續性

2010年8月，富士康國際和其關聯企業進駐鄭州航空港區，以及隨后的鄭州新鄭綜合保稅區的獲批和封港運營，一大批實力雄厚的世界知名企業紛紛搶灘鄭州，鄭州航空港區呈現出井噴式的發展。這是鄭州空港經濟規劃的建設背景。隨著長三角、珠三角勞動力成本日益增加，勞動力成本的增幅已經超過了用工荒引起的產品運輸成本的增幅，出于控制成本考慮，以富士康為代表的勞動密集型制造企業紛紛將工廠由運輸成本較低的沿海地區遷至勞動力成本較低的中西部內陸地區，鄭州、成都、重慶、淮安等工廠的建設和產能的日漸增加都是基于上述原因。

如何發揮實驗區的政策優勢，進一步吸引符合規劃要求的能通過產業轉移獲益的企業落戶，增強承接產業轉移的持續性，是鄭州空港經濟規劃的實踐的難點之一。

2.如何建設國際航空貨運集散中心的比較性優勢

河南是一個農業大省，同時又是重化工業大省，煤電鋁等產業占比較大，適合航空運輸的高端制造業占比相對較小。首先，隨著歐美經濟的持續低迷，海外市場的消費需求復蘇乏力，我國對外出口貿易額仍將維持歷史低位；其次，中原地區經濟發展相對滯后、人均收入偏低導致其消費進口產品能力不高；最后，河南遠離我國傳統國際航空貨源的主要生產和消費市場，運輸成本高企限制了其集散能力的發揮。以上三點是建設國際航空貨運集散中心不可回避的現實。

因此，如何克服實驗區的客觀劣勢，盡快找出自身建設國際航空貨運集散中心的比較性優勢，是鄭州空港經濟規劃的實踐的難點之二。

3.如何創造實現核心區功能的引致條件

按照鄭州空港經濟規劃，其核心區是以總規劃面積為356平方公里的航空城為主體，主要發展航空服務保障和維修、飛機零部件制造和航空租賃等航空產業；電子信息、生物醫藥和醫療器械、光電與半導體、新材料等高端制造業以及教育培訓、商務休閑、醫療保健等城市配套服務業。要實現上述核心區功能，需要上下游產業配套的硬件的支持和高等院校、科研院所的軟件的支撐，目前這似乎都是鄭州乃至河南的短板。

因此，如何盡快全面提升實現核心區功能所必需的軟硬件的引致條件，是鄭州空港經濟規劃的實踐的難點之三。

4.如何構建實現主體區功能的外部政策

按照鄭州空港經濟規劃，其主體區是以鄭汴新區和上街通用航空產業基地為主體。以鄭州新區為依托，主要發展總部經濟、金融證券、汽車制造、文化旅游、高端居住等產業；以汴西新區為依托，主要發展家電生產基地；以上街通用航空基地為依托，重點發展商務運輸、飛機4S店、飛機租賃、通航飛行器組裝制造等通航核心產業。要實現上述主體區功能，需要管理便捷、稅收優惠、低空開放等外部政策的配套支持，積極思考和實踐利用實驗區的各領域優勢去尋求外部政策突破是必要的。

因此，如何適時出臺促進實現主體區功能的各項外部政策，鄭州空港經濟規劃的實踐難點之四。

三、鄭州航空經濟規劃的實踐路徑探析

1.突破省域思維局限發揮廣域輻射引領作用

鄭州航空港經濟綜合實驗區的實踐不應只局限于服務和保障鄭州市和河南省的地方經濟發展的省域思維層面，而應將其置于引領中原經濟區建設乃至國家整體產業升級的廣域思維層面。突破狹隘的省域資源供給束縛，依據市場經濟規律，高效配置和科學整合各種廣域性資源。在繼續做好承接沿海地區勞動密集型產業轉移工作的同時，還必須積極發揮其在中原經濟區跨省協調統籌發展的作用，為中原經濟區搭建起區域性空中客貨運輸交通門戶，以此降低中原經濟區與區外的人員、物資、資金、信息的流通成本。

2.發揮區位優勢建成國內航空貨郵樞紐

鄭州航空港地處內陸腹地，空域條件較好，加之鄭州為國家高速鐵路和高速公路的核心節點，使其構建起陸空對接、多式聯運、內捷外暢的現代綜合交通體系成為可能。這一獨有的區位交通優勢為鄭州航空港經濟綜合實驗區建設成為全國性的國內航空貨郵樞紐創造了條件，應積極聯合郵政航空、順豐航空等國內大型貨郵運輸企業，發揮區位優勢共同建設國內航空貨郵樞紐，這將為其最終建成國際航空貨運集散中心打下堅實基礎。

3.通過顛覆性模式創新凸顯實驗區示范作用

簡單的重復已有航空港經濟區的核心功能規劃必將制約中國首個航空港經濟發展先行區示范作用的發揮。實驗區要敢于嘗試、勇于突破，應采取顛覆性的制度創新來探索出一條全新的航空港經濟發展模式。例如：實踐產業升級和城市建設協同共進的新型城鎮化建設思路，搭建基于冷鏈技術的高端多式聯運物流網絡等新型航空港經濟發展模式，這些有益嘗試必將推動實驗區核心功能的再定位。

4.基于區域優勢建設特有航空經濟產業集群

主體區功能建設應充分考慮鄭州、河南乃至中原經濟區的現有產業客觀實際，因勢利導建設符合市場經濟規律的特色航空經濟產業集群。例如，通過建設低成本航站樓來吸引更多國內外低成本航空公司開辟航線，通過降低航空運輸成本來吸引更多的中外游客親眼見證華夏歷史文明的博大精深，以此弘揚中原文化，充分保護和科學利用全球華人根親文化資源。這條區域旅游產業集群的打造不失為有益的嘗試。

參考文獻：

[1]肖李春.加快臨空經濟建設推動區域經濟發展[J].技術與市場，2006（11）

篇(3)

一是今后五年是我們全面建成小康社會的決勝期，是全面建成小康社會的收官規劃。小康目標到現在已經是最后五年了，所以“十三五”規劃是全面建成小康社會的行動綱領，也是全面建成小康社會的路線圖，這是一個時期，一個定位。

二是“十三五”規劃是我們國家經濟發展進入新常態以后編制的第一個五年規劃。因為新常態不是一個很短期的、幾年就過去了。如果說前37年是一個常態的話，可能后面還會經歷很長時間的新常態?！笆濉币巹澥且I經濟發展新常態的一個重要規劃，是關于基本的定位。

“十三五”規劃建議分成八個部分。第一部分講的形勢，我們面臨的環境；第二部分講的目標和理念；第三部分到第七部分，分別以五大發展理念所引領的發展路徑為標題，闡釋了未來五年經濟社會發展各個方面的任務和重要的舉措，包括一些制度性建設的內容。最后一部分是關于黨的領導是怎么實現全面發展的目標和發展任務的政治保證。

為什么做這樣一種布局，這樣一種篇章結構？大家如果看一看過去幾個五年規劃，從來沒有這么安排過，這是一種全新的結構、全新的篇章布局。這種結構背后的邏輯是什么？

第一，我們已經有了一個既定的目標。是一個沒有退路的目標，無法改變的目標，也就是全面建成小康社會，這是不能變的。黨的十六大提出來叫全面建設小康社會，到十的時候改成全面建成小康社會。到2020年實現這個目標是必須完成的任務，是沒有退路的。

第二，目標是不能變的，但是環境和形勢是變化著的。從黨的十六大提出全面建設小康社會以來，包括黨的十提出全面建成小康社會以來，我們國內外經濟發展環境和形勢已經發生了重大變化。歸結到一點，就國內來講，就是經濟發展進入到了新常態。

第三，不能變的目標碰上了變化了的形勢，應該怎么辦。最近幾年經濟運行、經濟發展的情況不斷告訴我們一個事實，特別是最近兩年更加明顯，也就是說傳統的發展方式，舊常態下的發展路徑已經走不下去了。我們必須要在思想上進一步解放，在理念上進一步破題，這樣才能找到正確的發展路徑。

所以，這次建議特別重視理念先行，提出了五大理念。五大理念決定了我們未來會走五個發展路徑，也就是創新發展的路徑、協調發展的路徑、綠色發展的路徑、開放發展的路徑、共享發展的路徑。五大理念決定了我們后面要走五大路徑，走向都要奔向一個目標，即全面建成小康社會。理念是行動的先導，理念上破題了，發展的路徑也就找到了，所以這次建議就是按照這樣一種篇章結構，分析了形勢、提出了目標、確定了目標、闡述了理念，接下來第三部分到第七部分按照五大路徑確定了未來發展的任務和措施。

篇(4)

關鍵詞：移動機器人；路徑規劃；遺傳算法； MATLAB仿真

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.04.192

1 引言

遺傳算法是國際上廣泛應用的一種新型參數優化方法，傳統的優化方法在解決路徑規劃這類復雜非線性問題中缺乏足夠的魯棒性，因此研究遺傳算法對于移動機器人全局路徑規劃的發展也起到了推動作用。

根據對環境的了解情況，路徑規劃分為全局路徑規劃和局部路徑規劃，從靜態或動態地獲取障礙物信息角度看，全局路徑規劃屬于靜態規劃，而局部路徑規劃則是動態規劃，在移動機器人的應用中需要精確的位置信息，是機器人在執行任務時首先應具備導航和定位能力。

2 基于遺傳算法的全局路徑規劃研究

遺傳算法的各個部分是相互作用的，這些參數組合起來的情況非常多，通過手工調節找到最佳的參數組合很困難。如果能在演化過程中，使程序自行調節這些參數，就能使算法適用于更多類型的問題。

仿真運動環境為二維平面空間，已知靜態障礙物信息，動態障礙物（數量為1個）可以進行探測。我們的目標是要在已知的靜態環境里，讓移動機器人自主找到一條從當前位置到目標位置的行動路線，要求這條路徑不與障礙物發生沖突并盡可能短，且該路徑應與障礙物保持一定的安全距離。

主要從以下幾個方面描述：（1）環境及染色體的表示。因為是已知環境下的路徑規劃，因此機器人的運動環境用一個矩形的黑白二值位圖表示，其中黑色區域表示障礙區域，而白色區域表示可自由通行的區域。（2）初始種群的生成。對于基本遺傳算法來說，初始種群的產生是通過隨機的方式產生的。在路徑上隨機選擇n個節點構成一條路徑作為一個染色體。這樣形成的初始種群進化效率明顯高于隨機生成的方法，且不喪失遺傳算法的全局搜索能力。（3）路徑評估。對路徑優劣程度的評估作為遺傳算法中染色體的適應值。因此要將規劃路徑時的要求包含進去，并用數值的形式體現出來，以便進行比較和衡量。由于染色體是可行路徑或不可行路徑，因此對這兩種情況分別進行處理：對于可行路徑的適應值我們考慮安全性、路徑長度、平滑性這三個因素。不可行路徑的適應值計算需考慮不可行線段數與總線段數的比、不可行線段與障礙物的交叉深度和路徑的總長度等因素。

（4）遺傳操作。根據路徑規劃問題的實際情況，主要使用了3種遺傳操作算子：選擇、交叉、變異。由于選擇方式采用排序選擇，所以無需考慮個體適應度是否取正值或負值以及個體適應度之間的數值差異程度，這樣可以避免因優秀個體充斥種群空間導致的早熟。本次采用單點交叉的方法，且首先作用在不可行路徑片段上，再按隨機方式選擇交叉點。本文中采用的變異方式有增加一個點、減少一個點、移動一個點3種方式，在程序執行時隨機選擇任意一種作為某一父代個體的變異操作。將判斷算法收斂的條件設為：若連續進化500次，最優解均未發生變化，且種群的平均適應值提高不足1%，則算法進化代數已達到了設定的最大值。本次驗通過定義一種簡單又不影響遺傳算法隨機性的環境，在該環境下運行9次比較其結果。

3 靜態（全局）環境仿真

本次對環境進行仿真的路徑規劃是尋找滿足安全和路線平滑條件下的最短路徑也就是求最小值，因此以下各圖中適應值越小，則該路徑越好。對于靜態環境仿真，本次設定的任務，即：遍歷N個已知節點，找到最優路徑，最后返回起點，類似于旅行商問題。

（1）改變進化代數K（Pc=0.9，Pm=0.2），連續仿真9次，其數據分析表1如下。

圖1（a）（b）對應進化代數為K=500，2000的仿真結果。

從仿真結果分析，當交叉和變異的概率都不變時，進化代數K越大，規劃出來的路徑越優。

（2）改變交叉概率Pc（K=500， Pm=0.2），連續仿真9次，其數據分析表2如下。

圖2（a）（b）對應交叉概率為Pc =0.00009，0.9的仿真結果。表2是進化代數不同連續仿真9次對應的時間和路徑長度。

（3）改變變異概率Pm（K=500，Pc=0.9）連續仿真9次，分析如表3所示。

圖3（a）（b）對應變異概率Pm =0.00002，0.7的仿真結果。

從以上仿真結果分析，經過調整參數后，可以看到本搜索算法成功地找到了近似最優的可行路徑。另外可以看到算法的計算時間稍長，還需要進一步優化，在以后的研究中將運用MATLAB對動態路徑規劃算法進一步仿真研究，并分析了相關參數對路徑規劃效果的影響，以及參數合理調整的基本思路。

參考文獻：

[1]王小平，曹立明.遺傳算法理論和應用與軟件實現[M].西安交通大學出版社，2002.

[2]薛毅.最優化原理與方法[M].北京工業大學出版社，2001.

[3]吳曉濤，孫曾沂.用遺傳算法進行路徑規劃[J].清華大學學報，1995：14-19.

[4]陳剛.復雜環境下路徑規劃問題的遺傳路徑規劃方法.機器人[J]，2001：230-233.

[5]龔進峰.數字勢場和遺傳算法的機器人路徑規劃的方法[J].天津大學學報，2002：525-529.

[6] 孫樹棟，曲嚴賓.遺傳算法在機器人路徑規劃中的應用研究[J].西北工業大學學報，1998：79-82.

篇(5)

【關鍵詞】新型城鎮化;路徑;研究綜述

自黨的十提出“走集約、智能、綠色、低碳的新型城鎮化道路”之后，新型城鎮化建設隨之受到政界、學界及其他各行業人士的廣泛關注。新型城鎮化路徑是進行新型城鎮化建設過程中必須解決的首要問題，對當下新型城鎮化建設成效、經驗總結和反思有著重要意義。學界從不同維度對新型城鎮化路徑進行探討，成果頗豐。筆者將對國內學者關于這一問題的已有研究成果進行梳理和回顧，并作簡要評述。

一、對全局性路徑設計的把握

學界對新型城鎮化全局性路徑的研究，盡管研究的出發點各異，但最終關于推進新型城鎮化的全局戰略仍有異曲同工之妙，可概括為城鄉統籌、發展轉型、生態文明和集聚緊湊四大戰略。從目前研究狀況來看，學者們主要是基于新型城鎮化與傳統城鎮化、國外城鎮化的對比以及新型城鎮化的新要求提出來的總體規劃。

大部分學者的關注點在于國內的城鎮化建設進程，或是對比分析我國傳統城鎮化與新型城鎮化，或是根據新型城鎮化建設的新要求提出整體性的推進策略。學者仇保興、黃桂嬋和胡衛東在區分傳統與新型城鎮化的基礎上論述了如何新型城鎮化。仇保興（2012）提出了城鎮化建設由傳統向新型的六大模式突破，分別是：從城市優先發展的城鎮化轉向城鄉互補協調發展的城鎮化;從高能耗的城鎮化轉向低能耗的城鎮化;從數量增長型的城鎮化轉向質量提高型的城鎮化;從高環境沖擊型的城鎮化轉向低環境沖擊型的城鎮化;從放任式機動化的城鎮化轉向集約式機動化的城鎮化;從少數人先富的城鎮化轉向社會和諧的城鎮化。黃桂嬋、胡衛東（2013）運用相關數據對傳統城鎮化存在的問題進行實證分析，進而指出新型城鎮化的全局性推進措施：更新城鎮發展觀念，加快轉變領導方式;建立健全體制機制，消除城鎮化發展障礙;與新農村建設協調推進，推進城鄉一體化;加快城鎮農民工市民化，促進人口合理轉移;協調新型工業化，實現“產城融合”發展;有效資源配置，合理建設生態型的城鎮。單卓然、黃亞平（2013）論述了新型城鎮化四類規劃策略：“區域協調、城鄉統籌與一體化”的統籌協調策略、“三產三低三提升、三業三化三集中”的轉型升級策略、“資源節約集約、環境友好安全”的生態文明策略、“集聚增長、混合利用、緊湊開發”的集聚緊湊策略。倪鵬飛（2013）在闡釋新型城鎮化內涵及基本模式的基礎上探索了推進新型城鎮化的八條路徑：走以人為本的城鎮化道路，推進居民的“遷轉俱進”;走傾斜平坦的城鎮化道路，兼顧空間的“公平效率”;走產城互動的城鎮化道路，確保經濟的“持久繁榮”;走綠色發展的城鎮化道路，確保生態的“自然優美”;走包容增長的城鎮化道路，確保社會的“公平正義”;走創新驅動的城鎮化道路，確保城市的“引領未來”;走政府引導的城鎮化道路，發揮市場的“基礎作用”;走本土開放的城鎮化道路，確保城市的“世界個性”。

與其他學者的研究策略不同，楊儀青（2013）把研究視野擴展到國外，他根據區域經濟理論，在探究國外城鎮化發展歷程基礎上明晰了我國新型城鎮化發展的路徑選擇：遵循市場理念，加強國家宏觀調控;改變增長方式，以產業內涵和產城聯動建設推動新型城鎮化發展;進行制度探索，提供保障措施，構建城鄉一體發展的新型城鎮化;分區域組團式發展，構建新型城鎮化建設的具體模式。

二、針對具體地域的路徑探討

關于新型城鎮化的路徑選擇，要因地制宜、逐步推進，方能取得預期的實踐成效。學者們根據我國不同地域的社會經濟發展狀況和城鎮化建設面臨的不同問題，對東部發達地區、中部地區和西部不發達地區的新型城鎮化路徑展開了廣泛的研究。

一是東部發達地區。王健、周潤山（2012）從青島市城鎮化建設基本情況出發，指出該市推進新型城鎮化建設的現實路徑為“發展重點中心鎮”，并探索建立相應的財政支持體系。陳映雪、甄峰等（2013）以張家口懷來縣為例，對環首都中小城市新型城鎮化路徑進行研究。他們通過構建中小城市城鎮化系統評價指標體系并采用變異系數法建立系統協調度評價函數對該縣城鎮化發展進行系統評價，進而提出打造環境友好型新興服務業、鍛造農業高附加值產業集群、完善區域公交體系建設和營造創業創新氛圍的新型城鎮化綜合策略。

二是中部地區。向建，吳江（2013）基于城鄉統籌的視域，從重慶的發展需求出發，提出運用協調路徑、高效路徑、多樣路徑實現重慶城鄉一體化的城鎮化建設目標。其中，協調路徑包括城鄉協調、區域協調、新型“兩化”與農業現代化協調以及人口、資源與環境協調四個層面;高效路徑指的是實現經濟效益高、社會效益好、生態效益佳的一系列改革措施;多樣路徑亦即城鎮規模、推進方式及人口轉移方式的多樣化。黃亞平、林小如（2013）以湖北省為例，探討了我國中西部欠發達山區縣域新型城鎮化路徑模式，主要包括：人口梯度轉移型城鎮化、產業融合型城鎮化、交通輻射式城鎮化和綠色保障型城鎮化這三種類型。王朝陽（2014）利用SWOT軟件對在對河南省新型城鎮化的優劣勢進行分析，提出加快河南新型城鎮化的路徑選擇：一是優化城鄉結構體系，形成合理的城鎮空間布局;二是完善城市功能，提高城市的承載力;三是理順農民進城的渠道;四是統籌“三化”協調發展。

三是西部不發達地區。劉七軍，李昭楠和劉自強（2014）以寧夏回族自治區為例探討了民族地區新型城鎮化建設路徑。他們采用定性、定量相結合的方法，對寧夏回族自治區城鎮化建設現狀和面臨的挑戰進行剖析，提出了先行先試、破解制度“藩籬”、轉變發展思路、優化空間布局、推動產城融合等路徑措施。也有學者是在綜合比較東、中、西部地區城鎮化現狀的基礎上提出西部地區新型城鎮化的路徑選擇。如李曉曼、蒲曉剛（2014）通過比較2012年全國與東中西部城鎮人口比重、城市規模結構及2000～2012年西部與各省區城鎮人口比重，指出西部城鎮化存在的問題并提出相應的對策。

三、基于不同視角的路徑研究

新型城鎮化是一種關涉“三農”、生態文明、城鄉統籌等問題的城鎮化建設，從不同的視角探析其推進路徑，得出的結論亦有所差異。有學者側重從城鄉關系處理方面進行研究，如馮蕾（2013）基于統籌城鄉的視角，從經濟發展、社會事業及文化發展三方面探索實現城鄉一體化的路徑。在城鄉經濟發展上，農村要逐步實現農業現代化，小城市（鎮）要發展與農村、大中城市互補的產業，大中城市要發揮輻射帶動作用;在社會事業方面，他分別針對農村轉移人口和留守人口提出相應的措施，前者包括戶籍改革、就業平等和社保對接，后者涵蓋基礎設施、教育資源及保障體系的統籌;關于文化發展，城鎮要發揮對農村文化發展的帶動、反哺作用，農村要實現鄉土文化與城鎮文化的和諧共榮等。徐選國、楊君（2014）從以人為本的視角出發，認為我國新型城鎮化建設可以從發展理念、發展目標、運作機制、實施路徑和制度保障等五個維度推進，強調要注重以人為本的核心理念與公民權利均等化，差異性目標與同一性目標的整合性建構，政府、市場、社會與公眾之間的互動性、堅持全面、協調、可持續的科學發展觀思路并不斷推進包容性取向的新型城鎮化政策實踐。王劭霞（2014）注意到了人與自然的關系對新型城鎮化路徑探索的啟示，她從生態位理論與經濟發展因素、調整產業結構、新城鎮化農業因素的結合及其與新型城鎮化進程中的借鑒關系等方面論述了生態位理論視角下新型城鎮化的路徑選擇。還有學者從其他角度進行思考，如劉旭（2013）從法治化的研究視角出發，認為要通過城鎮規劃立法規范化、依法推進土地制度改革和和創新、依法建立統一規范完善的社會保障體系、依法實施城市管理治理的法治化和嚴格執行環境保護法律制度等措施推進新型城鎮化建設。王超（2013）從系統關系的角度反思了我國城鎮化問題，指出新型城鎮化道路是我國城鎮化戰略的必然選擇，需從如下幾方面努力：改革戶籍制度;工業化、信息化、城鎮化和農業現代化協調發展;走生態、環保、集約型的城鎮化道路;處理好城鎮化系統內外之間的關系。廖勇（2014）研究了文化視域下的新型城鎮化推進路徑，提出要建設基于城鎮文化內在機理傳承的城鎮化、基于人文關懷與和諧發展的城鎮化和基于文化重塑與創新的城鎮化。

以上學者關于新型城鎮化路徑的研究視角可概括為四種：“以人為本”、“生態文明”、“農業現代化”和“城鄉統籌”。這四者相互聯系、密切相關，共同作用于學者們對新型城鎮化路徑的整體性思考。然而，在具體策略的制定中，不同的研究視角各有所重?！吧鷳B文明”注重的是城鎮化進程中人與自然的和諧發展;“農業現代化”強調的是農業因素對城鎮化的建設性，倡導走產業化、集約型的城鎮化道路;“城鄉統籌”立足于解決城鎮化過程中城市與鄉鎮發展的協調性問題。區別于這三種研究視角，“以人為本”關注的不是具體問題的處理，而是新型城鎮化的核心理念和發展目標。

四、結語與展望

綜上所述，有關新型城鎮化路徑的研究已取得較豐碩的成果，主要集中在全局性路徑的設計、不同地域的路徑探討或某一視角的路徑研究。從研究成果涉及的學科領域來看，囊括了經濟學、社會學、人口學、地理學、政治學等多學科的相關知識，更多的見于經濟學或地理學，而交叉學科的研究相對較少。交叉學科、多重領域的綜合研究往往能尋得新視角、新見解。本研究認為，從經濟新常態視角出發，結合當前我國不同地域的發展戰略對當地新型城鎮化建設路徑進行有針對性的探索，是較有價值的研究方向。

參考文獻

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【關鍵詞】GIS 系統 問題 應用

1 輸電線路GIS勘測設計系統

是利用計算機技術、三維地理信息系統技術、三維仿真等技術，把數字高程用三維模型（DEM）、高精度地理信息航片數字正射影像（DOM）等基礎地理信息綜合后融合在一個三維的地球模型上形成數字化三維地理信息平臺。在此基礎上根據輸電線路勘測設計的應用需求，開發出相應的應用模塊，用于變電站的布點和各電壓等級線路進出線走廊規劃、線路路徑選擇、優化、平斷面剖切、桿塔優化定位等，解決常規勘測方法中已有地理信息資料陳舊、外業作業量大、周期長、勘測精度不高等問題。

2 傳統勘測設計手段及其存在的問題

2.1 110KV及以下線路工程傳統勘測設計手段及存在的問題

輸電線路通過的地域跨度較大，地理條件比較復雜，線路路徑及桿塔位置與地理空間位置密切相關。目前，110kV及以下線路工程勘測設計主要依靠1∶10000或1∶50000的地形圖選擇線路路徑，主要面臨如下問題：

（1）基礎地理信息資料陳舊，路徑選擇優化困難：由于地形圖陳舊，地形、地物的反饋不及時，其空間表現和分析能力受到很大的局限性，傳統作業初步設計中的重要環節就是踏勘，用來彌補地圖已經太陳舊的現象；現場踏勘只能看到局部的地物，而不能全局的看整個線路路徑，加上勘測、設計人員在現場受到“視野局限性”的限制，很難進行線路路徑的選擇和優化。

（2）可研和初設階段設計深度有限：除個別特殊地段經認真勘察或測量后并準確設計外，其余大部分地段缺乏有效數據，對桿塔的檔距規劃、使用數量和呼稱高一般靠經驗估計，造成可研和初設階段設計深度不足，工程造價控制困難。

（3）終勘定位時野外勘測工作量大：測量傳統的作業模式作業效率低，測量通道的林木砍伐量大、工期長、成本高，且返工量大。當前變電站的規劃布點與地方規劃矛盾越來越大，往往是經濟比較發達地區的用電需求量大，其基礎設施、民房、廠房等分布密集，越靠近負荷中心，變電站的選址就越困難。在1∶10000和1∶50000地形圖上進行變電站布點和走廊規劃因地形圖陳舊空間表現能力不足，以及“視野局限性”的限制，很難合理地進行站址的選擇和進出線走廊規劃。

3 開發輸電線路GIS勘測設計系統的必要性和可行性

3.1 開發輸電線路GIS勘測設計系統的必要性

隨著社會經濟的發展，土地資源越來越緊張，輸電線路的路徑選擇必須符合城市整體規劃和發展的要求，線路路徑要避開重要的水利設施、軍用設施、建筑設施，要少跨越林區，避免壓覆重要礦產，要盡量少跨越民房等等，應用傳統的1∶10000和1∶50000地形圖選擇線路路徑，已無法滿足建設“兩型三新”堅強電網的規劃設計需求。全數字攝影測量技術和工程航拍等新型勘測手段，由于其成本高、周期長，難以在220kV及以下線路工程勘測中普及使用。

3.2 開發輸電線路GIS勘測設計系統的可行性

隨著大規模地形顯示和分析算法的出現以及實現三維 GIS 關鍵技術的突破，三維GIS 技術已逐漸進入應用階段。近年來，我們國家地理信息技術得到了飛速發展，國家地理信息系統已基本完善，地理信息航片、衛片影像分辨率均有了很大提高。據江西省地理信息中心介紹，地理信息衛片影像分辨率在城區可達1.0米，但山區分辨率只能達到30.0米，分辨率30.0米無法實現山區勘測設計選線要求，因此，本系統開發考慮綜合利用衛片和精度為1.0米的地理信息航片數據作為系統的基礎數據。

4 GIS勘測設計系統功能實現及應用

4.1 系統在線路建設及運行維護中的應用

4.1.1 可研、初設階段應用

（1）快速優化選線：充分利用地理數字信息資源使線路設計建立在可靠的數字化模型之上，由于衛片、航片“視野”開闊，所選線路路徑能確?？煽啃院秃侠硇裕煽s短線路長度，加快設計進度，節約投資。

（2）在可研、初設階段進行施工圖深度的設計：在優選的路徑上，利用系統的DEM高程數據可實現多個線路走廊斷面圖自動生成，設計人員可進行預排桿位，比較各路徑的優劣，確定最優方案。確定的預排桿位后的路徑方案可進行桿塔檔距規劃設計，從而可提高桿塔的檔距利用系數，節約投資。

4.1.2 施工圖設計應用

（1）快速準確定線：在GIS勘測設計系統平臺上，可以準確定出線路轉角點的坐標和角度，結合GPS可以方便進行線路的選線定位工作。利用GIS 系統自動生成的路徑斷面圖，可以進行預排桿位，提取出預排的塔位坐標，然后用全站儀或GPS進行現場放樣和復核，提高塔位定位放樣的效率，并且可實現不通視的放樣測量，減少線路勘測中的林木砍伐。

（2）減少線路野外勘測難度：由于已經預排桿位，可以事先分析斷面圖中對設計有影響的地段進行重點測量，補測桿塔基面、交叉跨越及特殊地形點即可快速完成線路終勘斷面測量。對一般地段的斷面點可直接利用GIS系統中的地理信息數據，減少桿塔平斷面定位中斷面點測量數量，從而減少測量的工作量和難度，有效減少斷面點測量中林木砍伐的數量。

4.1.3 設計評審中的應用

目前工程評審受環境限制，無法直觀展現工程現場環境和有關設計要素，影響工程評審的準確性，應用GIS系統，可有效地提高工程設計和評審的直觀性和準確性，通過可視化三維技術，實現工程實際環境再現，從而加深設計深度、優化設計方案、提高設計和評審的質量與效率。

4.1.4 運行維護中的應用

以GIS系統的數字高程模型和影像為基礎，通過輸電線路本體的建模，為線路的運行維護提供一個真實的三維可視化平臺，有利于線路運行維護中的故障快速定位、故障分析判斷、故障搶修方案定制及確定搶修路徑等工作。

5 總結

在輸電線路建設中，采用GIS勘測設計系統，可徹底改變當前在線路路徑選線中“憑經驗選線”的方法，解決常規勘測方法中已有資料陳舊、采集數據困難、野外作業工期長、線路通道林木砍伐量大等問題。主要設計方案的決策建立在“數字化”、“科學化”基礎之上，具有明顯的社會環境效益，并可以為智能電網建設提供一個智能可靠的基礎平臺。

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關鍵詞：區域環境；污染治理；路徑選擇

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.06.240

從我國目前的經濟發展環境來看，經濟發展存在著嚴重的不平衡，總體而言，東部經濟的發展比較迅速，中部次之，西部經濟發展較為緩慢，在這樣的經濟發展環境下，環境污染也表現出不同的區域性特征。東部環境污染最重、中部次之，西部相對較好。區域環境的污染出現這樣的特征，一方面與工業生產有著重要的關系，另一方面與城市車輛密度也有著關系。為此，各個區域都應采取不同的環境污染治理路徑，其根本目的就是要對環境進行大力的整治，實現社會經濟和環境的綜合可持續發展。

1 東部區域環境污染治理路徑

1.1 產業結構的調整

目前，東部區域的環境污染愈演愈烈，東北三省、京津冀地區都是環境污染的重災區，尤其是大氣污染，嚴重程度領跑全國。面對著嚴重的污染現狀，東部區域各個地方積極采取措施來治理環境污染，調整產業結構就是其主要的治污路徑。目前在東部地區，尤其是京津冀地區，積極地進行高污染產業的調整，有些企業被下令關閉，而傳統的工業生產，一方面在進行區域搬遷，另一方面有了嚴格的污染排放制度，在這樣的情況下，東部區域大力發展文化產業、娛樂產業等可持續發展性比較強的產業來進行產業結構的調整，力求從產業結構的調整上走出一條治污道路。

1.2 市場機制的引入

為了促進治污工作的進行，東部區域利用自身經濟發展的優勢，積極地引入了環境市場的機制，即在東部區域內進行發展的企業，尤其是工業產業，必須要符合環境標準才能在區域內進行發展，這樣的準入門檻使得企業對環境污染的認識更加的深刻，也促進了企業治污工作的開展。另外，在市場的機制作用下，城市汽車的尾氣排放也受到了嚴格的控制，這也為治污工作的進展提供了某方面的促進作用。市場機制在污染治理中的引入，一方面使得環境污染的排放標準顯著下降，另一方面，利用市場的競爭機制淘汰一批污染大的小企業，這對于社會資源的整合，對于環境污染的綜合治理都具有積極地意義。

2 中部區域環境污染治理路徑

2.1 區域品牌的打造

中部城市的環境污染治理從總體而言具有自己的優勢，目前，中部各個省份都在通過區域品牌的打造來實現自身價值的提升，而在區域品牌的打造上，污染治理被納入其中。鄭州目前在中部城市中發展迅猛，鄭州發展的優勢主要是發達的交通網，鄭州利用自身的位置優勢，將鐵路發展打造為自身品牌，在發展鐵路交通的過程中，對環境污染進行統一化處理。合肥也是中部城市中區域品牌打造比較突出的一個城市。合肥利用自身優勢發展起來的高鐵線路成為了現在城市品牌中一道搶眼的風景線，在大力進行高鐵建設的同時，合肥統籌規劃，將污染治理與品牌建設進行統一規劃和處理，取得了不小的成績。

2.2 科學城市規劃

中部區域的環境污染治理，除去區域品牌的打造外，對城市進行科學合理化的構建也是一項重要措施。城市的科學規劃方面，中部有幾個城市做的非常不錯，武漢首屈一指。武漢的城市規劃體現著“大武漢”的原則，即武漢的城市規劃不僅僅是對武漢一個市的規劃，還包括了孝感、咸寧等周邊城市的規劃，在這樣統一的規劃下，城市的發展和污染的治理得到了統一化的對待，這對于城市污染的治理具有積極作用。除去武漢，南昌的污染治理采取的也是城區科學規劃的理念。南昌的城區規劃仿照上海的模式，采取“一江帶兩岸，兩岸齊行”的模式，在這樣的規劃體系中，南昌市的污染得到了有效的控制。

3 西部區域環境污染治理路徑

3.1 強化工業生產污染排放的標準

西部地區由于經濟發展比較落后，所以在目前的環境污染治理方面，采取的主要措施還是以控制污染排放為主。西部地區的經濟發展長期落后導致西部地區目前的首要任務就是要大力發展經濟，所以西部城市在環境污染治理方面的理念是在不影響經濟發展的前提下，進行污染排放物的控制。為此西部地區加強了環境污染物排放的標準設置，通過提高排放標準來實現污染的減少。就目前的情況而言，西部地區的環境問題主要表現在生態惡化方面，值得引起我們足夠的重視。

3.2 大力進行環境建設

大力進行環境建設是西部地區進行污染治理的又一項比較重要的治污路徑。西部地區的污染主要就是工業廢水和工業廢氣的排放，另外就是農業生產的化肥和農藥的使用。廢水和廢氣的治理一方面要利用專業的技術，另一方面就需要環境的自凈能力來完成，所以在西部，目前大量的退耕還林還草工作都是為了恢復生態環境，強化環境的自凈能力。

4 結束語

區域經濟的發展不同導致區域內污染情況存在著差異，面對區域性的污染差異，必須要進行針對性的治污工作才能起到良好的效果。所以面對東、中、西區域經濟發展的不同，要走不同的污染治理路徑，這樣才能抓住地區污染的特點，進行針對性解決。區域治污是一個長期堅持的過程，必須要走適合自身的治污路徑，并且長期堅持，才會取得良好的治污效果。

參考文獻：

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