轉口貿易精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇轉口貿易范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

一輛滿載300噸越南咖啡豆的“渝新歐”國際班列，緩緩駛出站臺。

大約14天后，這批來自云南后谷咖啡公司的貨物將到達德國，成為由“渝新歐”國際鐵路大通道輸送的首批轉口貨物。

在“咖啡專列”長鳴的汽笛聲中，重慶“周轉世界”的夢想越做越大。

開“門”提速

入駐重慶前，后谷咖啡董事長熊相人一直為物流頭疼。

“空運成本太高，我們的咖啡豆只能走海運，運一回要四五十天，太慢?！毙芟嗳苏f。

哪有價廉物美的物流？

“一帶一路”戰略啟動后，重慶進入了后谷咖啡視線――這座同屬西部的城市，已建成了“渝新歐”國際鐵路大通道。

“貨物可以直接從陸路到歐洲，不用再從海上繞大圈。”熊相人眼前一亮。

然而，還有一事讓后谷咖啡躊躇。

以前，汽車銷售經理唐森很羨慕上海同行。

“歐洲新車一，我們同時給了錢，別的公司卻至少早一個月拿到車?！碧粕f。

為何存在“時間差”？

“我們西南地區出售的進口車，大部分是從上海整車進口口岸輸入――從沿海提了車，再往內陸跑2000公里，如何不慢？”唐森說。

羨慕背后，凸顯出內陸發展轉口貿易的第一道“門檻”。

對此，市發改委副主任黃朝永曾做過一個比喻。

“過去，門一直關著，地方經濟只能封閉運行，產品大部分自產自銷，所謂的開放也就是開一扇窗子――和外部進行有限的交換，不方便，成本也高。”他說。

“門”，就是開放口岸。

如何“開門”？市委、市政府以兩江新區為核心陣地，以“渝新歐”大通道、長江黃金水道和江北國際機場為依托，打出了一套申報開放口岸的“組合拳”。

2015年新年伊始，羅書權和同事們迎來了一場“車輪戰”。

作為重慶西部現代物流園、重慶鐵路口岸物流開發有限責任公司董事長，他指揮團隊同時和寶馬、奔馳、奧迪三大德系汽車廠商展開洽談。

“2014年，西南地區共進口車13.5萬輛，其中‘渝新歐’可以輻射的歐系車就有8.5萬輛。依托團結村鐵路口岸，重慶將成為進口車轉口貿易基地，輻射整個東南亞。”羅書權說。

羅書權的底氣何來？

2014年9月，重慶鐵路口岸正式宣告掛牌；一同申報的水果進口口岸和肉類進口口岸，也獲得中央批準。

至此，一個由航空、鐵路和內河港口三大交通樞紐、三個國家一類口岸、三個保稅區組成的“三個三合一”對外開放基礎體系，在重慶赫然聳立。

如此利好，后谷咖啡自然心動了，與重慶能投集團、“渝新歐”物流公司簽訂了戰略合作協議。

通道重組

1999年，33歲的楊曦晉升為一艘集裝箱運輸船的大副。

成為大副的頭6年，楊曦從沒出過海。

“以前，我們的船只能到上海，在浦東將貨卸給海船，休息兩三天就返航?！彼f。

為何不出海？

“當時，重慶航運長期采用‘江―江’運輸模式，只能沿長江集散物流，沒有海運業務?！睏铌卣f。

因為運輸模式單一，重慶航運物流網絡只能覆蓋長江沿線。面對全國乃至世界航運市場，“楊曦們”只能望“洋”興嘆。

不僅是航運。

長期以來，重慶鐵、公、江、空、海等物流通道封閉運行，不僅缺少合作，還?；ハ喔偁帯?/p>

這是內陸發展轉口經濟的第二道“門檻”――物流通道不暢，削弱了貨物轉口速率。

這個問題如不解決，“渝新歐”大通道和長江黃金水道及西部運量第一的江北機場將彼此割裂，不能形成轉口貿易所需的快速物流通道體系。

如此窘境，如何破除？

2014年12月，重慶果園港鐵路站場，一列藍色列車緩緩加速，轉到一條嶄新的鐵道上，向團結車站一路疾馳。

站臺上，掌聲雷動。

掌聲中，兩江新區果園港鐵路專用線開始試運行。

“鐵路專線正式通車后，長江中下游各地貨物可以乘船到港口，再通過鐵路專線與渝懷鐵路相連，經‘渝新歐’鐵路直達歐洲。”重慶港務物流集團有限公司副總經理黃繼說。

幾乎與此同時，中國遠洋集團宣布：將西南地區核心項目――中原西南物流總部放到重慶。

吸引中遠集團的，正是果園港的“復式聯運”模式。

何謂“復式”？即通過樞紐平臺運作，讓貨物在不同物流形態間自由換乘，使原本各自為戰的物流通道抱團成為緊密銜接的轉口體系。

憑借“復式聯運”，重慶相繼打通了“公水”“鐵?！薄敖！薄拌F公水”等“堵點”――將貨物轉口到全世界也成為可能。

2015年7月，這個體系迎來了重慶第一批轉口物流――來自后谷咖啡的300噸越南咖啡豆經“江海聯運”到達重慶，旋即轉乘“渝新歐”運往歐洲。

運能助推

2014年，“渝新歐”（重慶）物流有限公司時任總經理周樹林忙得不可開交。

他正帶領團隊操辦一件大事――擴充“渝新歐”國際班列運量。

“2014年，‘渝新歐’將開行公共班列，運輸對象擴展到適合鐵路運輸的全行業產品。我們的任務就是讓運行班列達到100趟?！敝軜淞终f。

消息一出，運輸申請如雪片般飛到重慶。

“2014年3月底，我們已收集到近百家企業的貨源，九成以上來自上海、江西、浙江、深圳等地?！敝軜淞中α?。

笑容背后，重慶提升“渝新歐”運能的信心赫然彰顯。

“渝新歐”運行之初，主要作為重慶工業產品向歐洲輸送的戰略通道。

既然是輸出通道，因而列車開行班次較少，且返程常是空車。這也讓“渝新歐”運費一度高達每標箱10000美元，而從上海、深圳走海路到歐洲的價格是每標箱4000美元。

如此局面如不破除，重慶轉口貿易就可能陷入“運輸價格高―運量低―運輸價格更高”的循環。

如何破解？重慶邁出了“三大步”。

第一步――通過擴大運量爭取鐵路方面支持，降低運價。

2014年底，在重慶市政府推動下，“渝新歐”開行了130趟班列，每標箱運價下降到0.6美元一公里。

第二步――破除國際鐵路禁運郵政物品陳規，進一步擴大運量。

2014年9月1日，“渝新歐”國際班列開展了重慶-阿拉木圖郵政包裹集裝箱試運行，打破了國際鐵路60年間無郵政運輸的陳規，將跨境電子商務催生的龐大貨源納入“渝新歐”運輸序列。

第三步――在中央相關部委支持下，設立鐵路物流保稅中心（B型）。

2014年10月31日，海關總署、財政部、國家稅務總局、國家外匯管理局聯合下發文件，同意在團結村設立鐵路物流保稅中心（B型）。

至此，團結村擁有了開展進口保稅、出口退稅、轉口貿易、國際采購分撥等業務的權限，轉口效率進一步提升。

隨著“三大步”相繼邁出，“渝新歐”運價下降到了每標箱一公里0.55美元，已與海運相當；開行班列預計2015年達到250趟，運量突破一萬標箱，占到了中歐班列的80%。

后谷咖啡的300噸越南咖啡豆也在其間。

2015年7月16日，這批咖啡豆乘坐“渝新歐”國際專列，駛往德國。

平臺驅動

“咖啡班列”開行之后，熊相人并沒歇著。

他還要在重慶完善兩個平臺。

第一個平臺，是后谷咖啡重慶加工中心。

這個平臺位于兩路寸灘保稅港區，已經建立了完備的咖啡加工車間。為按計劃達成轉口目標，后谷咖啡制訂了密集的任務表――

2015年，計劃實現后谷咖啡加工運輸3萬至5萬噸。

2016年實現10萬至15萬噸。

2017年實現25萬至30萬噸。

…………

預計3年內，后谷咖啡會將不低于100萬噸的亞洲咖啡集中到重慶進行加工，而后經由“渝新歐”轉口到歐洲。

這個加工平臺的運轉，標志著重慶咖啡轉口貿易從誕生之日起就同步開始了“初級進化”。

何謂“初級進化”？“轉口貿易有初級直接轉口和加工轉口兩個層級，前者僅產生物流及配套收入，后者還可以催生就業、加工利潤等附加收入；同時，因為加工轉口區設在保稅區，使得轉口貨物成本較低，更具國際競爭力?！币晃划a業經濟學者如是說。

熊相人在重慶要打造的第二個平臺，也許將“改寫咖啡發展史”。

“當前，世界上有兩大咖啡交易中心――英國倫敦和美國紐約?！毙芟嗳苏f。而后谷咖啡準備和戰略合作伙伴重慶市能投集團及“渝新歐”物流公司一起，將重慶打造成為世界第三大咖啡交易中心。

對這場大仗，熊相人滿懷必勝信心。

“借助重慶物流平臺優勢，再加上云南咖啡的地緣優勢，相信未來一定能有所作為?！彼f。

篇(2)

關鍵詞：歐洲；國際貿易；轉口貿易；金融

中圖分類號：F74 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）13-0253-04

2012年按貨物進出口總值的國際排名，中國繼續位居第二。在中國對外貿易取得矚目成就的過程中，境內一些省市做出了突出貢獻，其進出口總值常年居前。但是，部分地區對中國外貿的另一種貢獻不容忽視，即一些省市在貨物進出口中，有很大一部分是為其他省市完成的，或者說有許多進出口貨物的貨源地和目的地是外埠。這些地區扮演著外貿中轉地和中間商的角色，本地的進出口能力直接影響著其他地區的國際貿易。從國際經驗看，作為有規模的外貿中轉地，可能會發展成有影響力的商貿中心，并可能促進當地相關行業的快速發展，包括金融、物流、通訊等等。本文將通過一個側面，集中研究20世紀前歐洲不同地區的中轉地或轉口貿易如何對其中的金融業產生影響，幫助中國正在發揮外貿中轉地作用的省市提供有價值的案例和經驗，使這些地區能更充分地認識本地在國際貿易中的獨特優勢和重要影響，更重視當地獨特的外貿形式給金融業帶來的不可忽視的變化，積極推進相關產業發展，進而，更有針對性地制定產業政策，保證地區經濟的持續增長。

這一研究如果試圖用數據做實證的定量分析是十分困難的，主要受困于各個國家和地區外貿與金融相關歷史數據的缺失。即使到20世紀以后，也可能由于各地的保密制度、統計口徑等原因，重要數據依然難以獲得。因此，本文將采用歷史分析法和案例分析法，利用一些國家和地區的經濟、社會和文化等史料，尋找轉口貿易對金融發生實際影響的蛛絲馬跡，證明其中規律性的東西和經驗。

在研究外貿問題中，Angus Maddison（2001）認為，“國際貿易在西歐經濟的發展中起了至關重要的作用，而它在亞洲或非洲的歷史中卻遠沒有那么重要”[1]。國際貿易曾經使歐洲一些地區最先從貧瘠和封閉的農副業社會，進入到富裕和開放的商業社會，因此，得到越來越多歐洲地區的效仿和追逐，并逐漸反映到政策和學術層面，出現過重商主義思潮。國際貿易在加速商業發展的同時，也曾明顯推動金融等行業的發展。

一、羅馬帝國的轉口貿易與金融

歐洲早期國際貿易最活躍的地區是地中海沿岸。在有歷史記載的年代伊始（約公元前3000年），地中海東端就出現了從事國際貿易的腓尼基人，他們的商路是從波斯灣或紅海進入地中海，穿梭在蘇美爾和埃及之間。公元前14世紀至公元前12世紀，活躍在地中海的另一批商人是希臘人，這是從北部貧弱的農耕社會走向大海的一部分，他們同樣成為埃及、臨近愛琴海的島嶼、地中海東部、西西里等地的商業紐帶。雅典城聚集了重要的商業和金融功能[2]。但從元年開始，羅馬帝國成為地中海的霸主，締造了有規模的港口或轉口貿易中心。

（一）羅馬轉口貿易中心地位

公元1—5世紀，羅馬帝國處于鼎盛時期，其疆域從蘇格蘭一直延伸到埃及，“地中海像是一個屬于羅馬人的湖泊，通過它將從亞歷山大利亞和迦太基進貢的糧食運到羅馬港口普陀里和新港。來自亞洲的絲綢和香料由陸路途徑安條克，直達紅海到埃及”[1]。Henri Pirenne（1927）指出，“在羅馬的行政用語中，港口并不是海港，而是用墻圍起來存放或轉運商品的地方……這些地方是碼頭，按照商品流通的常規，堆積待運到更遠地方去的商品。港口與市場和市集的區別是明顯的。市場和市集是買主和賣主定期聚會的地方，而港口是經常的商業地點即不間斷的轉口中心”[3]。羅馬帝國通過對地中海貿易的掌控而積累大量財富，貿易成為帝國共同體經濟統一的保障。“當帝國逐漸衰老的時候，帝國的海的特性更加突出起來……帝國以前的內陸首都羅馬在4世紀時被放棄了，取代它的是一個既是首都又是良港的城市—君士坦丁堡”[3]。通過君士坦丁堡，本地及埃德薩、安條克和亞歷山大的織物，敘利亞的酒、油和香料，埃及的紙草，非洲和西班牙的小麥，高盧和意大利的酒等等商品都成為貿易中轉和交易的對象。

（二）羅馬轉口中心衰落與金融

公元5世紀，作為蠻族的日耳曼人的侵占使西羅馬分崩離析。公元640—800年間，羅馬西部諸省變成日耳曼諸王國，羅馬文明碩果僅存的是拜占庭帝國。入侵者占領的目的并不是消滅羅馬，而是滿足于領土的擴張、希冀在生活條件更好的地方安居樂業。當看到海上貿易帶來財富效應時，日耳曼人開始竭力將定居點推進到地中海沿岸，并去適應當地原有貿易狀況，保持原羅馬西部與拜占庭東部之間的貿易關系，沒有間斷幾個世紀以來形成的帝國經濟統一，使作為商業中心的城市得以延續，以及作為商業操控者的商人繼續存在。只是時過境遷，貿易的主導權已由羅馬帝國的城市轉到其他地區。

8世紀初的馬賽成為重要的貨物中轉地或轉口貿易港，是特別有生機的大港和經濟中心。“非?；钴S的航運把馬賽與君士坦丁堡、敘利亞、非洲、埃及、西班牙和意大利連接在一起。東部地區的產品——紙草、香料、奢華的制品、酒和油——是經常輸入馬賽的物品。外國商人大部分是猶太人和敘利亞人，在馬賽安家……馬賽上岸的商品被運往內地”[3]。東方商人在那從事批發生意，他們的船只在馬賽碼頭卸貨以后，在回程時又裝滿貨物。

回望1—8世紀，羅馬、君士坦丁堡和馬賽等地區的轉口貿易都引出相應的金融活動，突出地反映在這些地區發生的貨幣制度改革上，這種改革使更多的優質硬幣用于國際間交換，有力地促進了商業發展，增強了國際貿易控制權。貿易對金融的正面影響開始顯現。

公元9世紀，“日耳曼人入侵以后得以幸免的世界秩序，在伊斯蘭教的入侵中卻難免于難……地中海曾經是一個羅馬湖，現在很大程度上變成了一個穆斯林湖……入侵的后果是使西部歐洲處于有史以來從未有的狀況……西部可以說是依靠地中海過活，現在第一次不得不自力更生……在地中海為穆斯林的入侵所關閉以后，再也找不到任何痕跡表明還有經常性的正規商業活動，還有經常性的有組織的商品流通，還有一個專業的商人階級，還有商人定居的城市，簡言之，還有構成一種名副其實的交換經濟的要素”[3]。歐洲貿易中斷、重新回到閉關自守的家庭經濟，城市凋零，市場衰落，而同時發生的是貨幣流通阻滯，鑄幣權越來越分散，金融活動隨著貿易的消失而越來越難尋痕跡。

二、城市國家的轉口貿易與金融

（一）威尼斯共和國轉口貿易擴張與金融

商業復興的先兆在10世紀顯現，11世紀重新開始。這時，威尼斯這個意大利北部的城市表現出獨特的商業性，在地中海經濟重新向西歐開放、以及發展它與亞洲和北歐的聯系方面，扮演了關鍵角色。到1273年，作為城市國家的威尼斯帝國成立[4]。

早期的威尼斯是在5世紀和6世紀北部蠻族逼近時，逃離到環礁湖和充滿沼澤的荒蕪小島上的第一批居民的避難地。在惡劣的自然環境中，來者必須竭盡全力地開拓生存空間，盡快解決飲水、糧食和建房等問題，他們很快找到了通過捕魚和制鹽與附近沿岸居民換取物品的方法，同時，嚴酷的生存條件迫使他們從海上尋找生機，而海上貿易給移民中有進取精神的人提供了無限可能性。經過長期經商，威尼斯人奇跡般地在沼澤地中建立起繁榮、奢華的家園。Angus Maddison（2001）說“在創立和維護商業資本家精英統治的共和國方面，威尼斯是意大利北部城市國家中最成功的一個”[1]。在9—10世紀，威尼斯的主要商業活動是同君士坦丁堡進行交易，而出口君士坦丁堡的貨物除了本地的鹵湖食鹽以外，還轉口貨源地為外埠的商品，包括意大利的糧食和葡萄酒、達爾馬提亞的木材和奴隸。從君士坦丁堡運回的貨物除了當地盛產的珍貴制品外，也包括亞洲提供的香料，這些進口貨物又會再轉賣給歐洲其他地區。越來越多的東方商品和歐洲商品卸在威尼斯的碼頭，然后運往君士坦丁堡、意大利各地、德意志和歐亞其他地區。1000—1500年，威尼斯在打開歐洲內部和地中海地區各國之間的貿易中發揮了極其重要的中間商作用。他開拓了沿商旅之路至黑海港口之間對中國商品的貿易，以及通過敘利亞和亞歷山大港對印度和其他亞洲國家的貿易。正如Douglass C.North and Robert Paul Thomas（1973）所說，“歷史上最有生機的地中海貿易并不是當地的貿易，而是以印度、錫蘭和印度尼西亞為起點，橫跨大陸后再由地中海擴散到歐洲各地的商業貿易……威尼斯這一貿易中心成為當時世界上最大的港口之一”[5] 。

在發展轉口貿易過程中，威尼斯開展了一系列制度創新，包括新的金融制度安排，“成為國際匯兌和信貸市場、金融和會計業務方面的先驅者”[6]。例如，威尼斯商人為采購船上貨物而向他人借貸所需資金，但利率一般高達20%，有的甚至達到50%，這表明貿易的發展已帶來信貸活動，而具體采取的是高利貸形式。13世紀的威尼斯，既是重要的國際貿易中轉地，又是貨幣兌換業務的聚集區和商業支付的清算中心。

（二）其他城市國家轉口貿易發展與金融

12世紀初，雖然威尼斯的轉口貿易繼續保持優勢，但其他交通便利的城市也出現轉口貿易繁榮的局面，包括熱那亞共和國、比薩、佛蘭德爾、布魯日等。一些地區為獲取轉口貿易的壟斷權力，開始在過境貿易中打主意。約阿希姆·布姆克（1986）認為，“牽制和約束過境貿易的有效方法是所謂‘強制卸貨權’（Niederlage-und Stapelzwang）。境外商人被迫在規定時間和地點出手自己的商品；或者他們根本就無權自行將貨物運載過境。這樣一來，運送貨物的權利就落到本地商人的手中”[7]。Douglass C.North and Robert Paul Thomas（1973）的觀點是“中世紀歐洲的貿易網不限于地中海。先是熱那亞人的船只，而后威尼斯人的船只前往西班牙北部，繼而到英國，最后到尼德蘭從事冒險事業。意大利人的擴張也不限于大海；他們的商人也由陸路前往德國和法國香檳地區集市經商。這樣，在13世紀，著名的年代久遠的地中海商業便通過陸地和海洋與北歐發達的貿易連接起來”。①

在這一時期，國際貿易包括轉口貿易促進了金融發展，表現在許多方面：（1）部分貿易中心同時成為金融中心。阿希姆·布姆克指出（1986），12世紀匯集在法蘭西的幾個近全年舉行的香檳集市，不僅是國際貿易的中心，而且是國際現金交易中心，在集市中，有各式各樣的金融交易，如外匯、硬幣結算、匯票、彩票等等[8]；（2）商業與借貸活動盛行?！吧虡I闖進社會生活造成的經濟驟變，使得不能適應這種情況的領主破產或拮據。這是因為經濟驟變加速貨幣流通，結果使得幣值降低，從而提高了所有物品的價格”[3]。原來靠土地賺取收益的人為了生活下去不得不求助于商業資本，數目龐大的借貸活動開始進行。連一些國家的國王也要仰仗城市金融家的幫助。13世紀初，德意志許多主教和僧侶已經通過意大利錢莊在香檳地區的代表處與羅馬教廷進行金融方面的往來；（3）貨物賬目與錢幣賬目分開。在涉外貿易中，“意大利人首先學會了把錢幣賬目和貨物賬目分開記錄，這種信貸和劃賬方式進展迅速，13世紀時，大部分大宗貿易已經是貨幣交易了”[7]；（4）存款業務復興、資本市場發展和銀行建立。Douglass C.North and Robert Paul Thomas（1973） 認為，“這一時期發展的另一個輔制度協定是銀行存款業務。存款銀行不是一項新制度，可能在羅馬時代就已經存在，但他們的復興則要從12世紀末和13世紀初算起……這一制度的復興及其在整個歐洲受到的歡迎證明，越來越需要有一個安全有保障并能降低為商業提供資金的費用的資本市場”。Charles P.Kindleberger （1984）提供的文獻表明，1397年出現了麥迪西銀行（Medici Bank），1407年在熱那亞又成立了圣喬治銀行（Bank of St.George）等等金融機構[8]；（5）保險業建立?！氨ｋU業在這一時期也初露端倪，如所預料，他與海上貿易有關，其最早的創始者為意大利人。這時承保項目不全，只為一定比值的貨物擔保。已知最早的一例保險貸款可以追朔到1287年，以巴勒莫的一名公證人起草的契據為憑。后來承保業務廣泛應用于其他城市，市場機制的作用被廣泛推廣用來分散風險。保險業務至少使冒險性貿易得到部分保證，這方面的成功便導致了保險業務最后擴展到其他許多活動，證實保險業終止的各項風險使這種制度創新得以成功”；（6）匯票、抵押貸款等金融工具廣泛使用?！袄^銀行存款業務開始后，創立了便利信用延伸的另一些制度。頭腦精明的人不僅發明了募集和償付這些貸款的機制，而且發明了各種匯票和為長距離交易負擔費用的直接貸款形式”[9]。例如有人付給銀行黃金，銀行再借款給他，讓他在其他國家購買物品?？傊@一時期隨著轉口貿易的推進，金融業得到長足發展。

三、歐洲其他國家和地區的轉口貿易與金融

（一）葡萄牙、荷蘭等國轉口貿易變化與金融

15世紀中葉和整個16世紀，由于拜占庭的衰落、奧斯曼帝國的崛起、航海技術進步、地理大發現等等原因，威尼斯等地的中間商作用最終被葡萄牙取代。1400年以前，歐洲的船只基本只是圍繞歐洲的海岸進行貿易往來，1488年葡萄牙人首次駕船繞過非洲南端的好望角，證明歐洲到東方的貿易之路可以通過大西洋到印度洋實現，擺脫了奧斯曼帝國對歐亞貿易設置的屏障。Jack Goldstone（2008）認為，“葡萄牙作為亞洲大陸上勢力最強大的歐洲國家的局面持續了將近一個世紀”[10]。隨后，哥倫布的航海發現了歐亞之外存在的另一個大陸——南北美洲，開辟了新的國際市場。與此同時，歐洲北部各地區的貿易因荷蘭航海能力的顯著提高而加強，阿姆斯特丹成為1585—1730年之間，歐洲轉口貿易最繁華的地區，直到后來被倫敦的貿易優勢取代。

這一時期在金融方面，由于美洲新大陸豐富的銀礦，使歐洲能夠大量進口白銀并鑄造貨幣，增加了歐洲的貨幣流通量。這一方面促進國際貿易量增長，使更多白銀用于國際貿易結算；另一方面使一些人手中擁有了充足的貨幣。Douglass C.North 和Robert Paul Thomas（1973）說，“任何團體一旦富裕，便可能成為王權大量借貸的貸款者。商人尋求妥協退讓，這是貸款的最初的來源……”，“政府的財政需要是造成對貸款需求的一個原因，國際和地區貿易專業化的擴大是造成對貸款需求的另一個原因”。他們還認為，資本市場可以分成短期和長期的兩部分，短期的資本市場與商業貸款相關，所使用的工具主要包括各種商業票據；而長期的資本市場與政府的貸款有關，所使用的工具主要包括債券。指出“資本市場在歐洲發展的天然地點便是商業中心。歐洲資本市場最初出現在地區集市上，而后在列日、安特衛普相繼出現，最后與商業一道轉移到阿姆斯特丹。16世紀初期，安特衛普的交易已控制了歐洲的匯票交易以及其他信用票據如即期票據、存單及國家和城市的債務交易。這種交易一次便有5 000名成員。貨物交易則在城市的其他地方進行，交易所是專門用來進行信用票據的交易業務的。到下一個世紀，阿姆斯特丹的貨幣市場就更大了”。這時，荷蘭的阿姆斯特丹既是國際商業中心，也是銀行中心和金融市場交易中心。荷蘭資本市場作為西歐的貨幣市場，從一開始便是高效率的，進而，減少了搜索費用。而荷蘭基本的和輔助的金融制度的創立則降低了交易費用，典型的表現是金融市場中的利率大大降低，“從1500年的20%～30%，降到1550年的9%～12%，甚至到17世紀下降為3%或更少”[9]。

（二）英國轉口貿易推進與金融

18世紀的英國崛起，使荷蘭喪失了商業霸權地位。英國在1680—1820年間，人均收入超過其他歐洲國家，1820—1913年間，在經濟繼續快速增長的同時，獲得國際貿易優勢。Jack Goldstone（2008）指出，英國等一些歐洲國家在與亞洲國家做生意中，開展了一種不必支付白銀而可獲益的方法，“就是像亞洲商人那樣在大亞洲市場上從事轉口商品貿易。歐洲人于是將印度的棉織品用船只運送到非洲和東南亞地區，再將非洲的黃金與鐵礦石運回亞洲，并將中國的絲綢和茶葉運到印度”[10]。甚至開始在亞洲范圍內調配各種貿易商品，英國人將中國的茶葉種植在印度北部地區，然后把印度的鴉片帶到中國去，并賣出好價錢，直到中國的皇帝對于迅速增長的貿易趕到擔憂而禁止鴉片進口為止。對殖民地國家的統治是英國推進轉口貿易的有力保障。

在開展國際貿易過程中，英國開始對荷蘭人已經創新的金融制度進行改進，使得倫敦在取代阿姆斯特丹的貿易中心地位之后，又取代其金融中心的地位。

按照一般教科書，銀行業是從金匠加工和保存金而發展起來的。但在英格蘭，“金匠變銀行家僅是17世紀中期的事情，銀行業的起源要早得多，而且與對外貿易關系密切。即使在18世紀，英格蘭的大多數銀行是由商人而不是金匠發展起來的”[8]。在很長時間，國際貿易與銀行業攜手并進。19世紀，一些從事外貿的商人從一般貿易轉向專門貿易，繼而又從專門貿易轉向金融行業，這主要是因為當時的人們認為經營貨幣比經營商品安全和容易，是對更低風險、更少麻煩、更小壓力和更高地位的追求。在商人的行業過渡中，英國出現了由私人合伙的商業銀行。在公共信用、貨幣制度、資本市場等一系列國際金融方面，英國也逐漸展現出強大優勢。進而，“在亞洲、非洲國家，英國的航運、金融和保險業享有事實上的壟斷權”[1]。

四、結語

20世紀以前，歐洲的轉口貿易與金融的關系比較清晰：轉口貿易帶來金融需求，金融促進轉口貿易發展，然后相輔相成。轉口貿易帶來的金融變化包括金融機構、金融工具和金融市場的變化。但隨后的歷史線索變得越來越復雜，金融不僅由貿易催生，而且政府財政赤字、戰爭、教會的收支、工業化、城市化、地緣政治等等一系列因素都可能成為金融發展的動力或阻礙，引起金融業變動。以轉口貿易以及其他貿易形式來解釋和證明對金融業的直接影響，變得越來越困難。

本研究還需要繼續收集和整理轉口貿易對金融影響的文獻，包括針對20世紀以前的世界其他地區和20世紀以后的世界各地的研究，特別是研究當今轉口貿易與金融的關系等問題，使成果日臻完善。

參考文獻：

[1] 安格斯·麥迪森.世界經濟千年史[M].北京：北京大學出版社，2003.

[2] 龍多·卡梅倫，拉力·尼爾.世界經濟簡史[M].上海：上海譯文出版社，2009.

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[7] 約阿希姆·布姆克.宮廷文化：中世紀盛期的文學與社會[M].上海：生活·讀書·新知三聯書店，2006：51.

[8] 查爾斯·金德爾伯格.西歐金融史[M].北京：中國金融出版社，2010.

篇(3)

貿易轉型的另一個特點是轉口貿易轉向離岸貿易，轉口貿易增長放緩，離岸貿易迅速崛起。所謂離岸貿易是指香港從事的無須途經本港的對外貿易活動，它和轉口貿易的主要區別在于有關貨品是從貨源地直接運往目的地，沒有在香港清關。長期以來，香港政府并沒有把離岸貿易列入外貿統計范圍，而是作為服務輸出計算這類貿易活動的服務增加值，并列入“有關貿易的服務”項目之中。最近政府才正式統計離岸貿易，并列出1999和2000年兩個年度的統計數字。盡管如此，由于“有關貿易的服務”超過八成是離岸貿易，我們仍可從該項目的表現去分析離岸貿易的發展變化。1996-2000年間香港轉口貿易每年平均只增加3.8%，但“有關貿易的服務”增加值卻每年勁升11.4%，有關貿易的服務增加值與傳統貿易業增加值的比率從不足三成提高至44%。另據香港貿發局的統計數字，1997年香港離岸貿易總額約1萬億港元，相當于轉口貿易總額的84.5%，2000年離岸貿易額增加到1.4萬億港元，開始超過當年的轉口貿易額;三年間離岸貿易額年均增加10.6%，也大大高于同期轉口貿易的升幅。離岸貿易的崛起，一方面是由于廣東省以外地區特別是長江三角洲地區生產制造的加快發展和對外貿易的快速增長，另一方面是內地貿易支援服務特別是珠三角地區港口迅速崛起的直接結果。根據調查，大多數的貿易改在離岸進行主要是為了節省運費，或應客戶要求從內地直接付運。但迄今為止離岸貿易處理的貨品仍以中低檔次的大宗產品為主，較高附加值的產品如珠寶和鐘表等則仍主要通過香港轉口。

貿易轉型的第三個特點是加工貿易轉向非加工貿易，加工貿易比重下降，非加工貿易比重上升。據政府統計，1999-2001年間香港和內地貿易總額平均每年上升7.8%，其中涉及外發加工的貿易額只增長4.6%，非加工貿易卻勁升14.3%，加工貿易比重由68.4%降至64.5%，平均每年下降約兩個百分點;2002年上半年香港和內地貿易額只增長2.3%，其中加工貿易更下跌7.8%，非加工貿易卻急升21.2%。非加工貿易比重不斷上升的原因，包括內地企業貨品通過香港轉口的數量不斷增加、跨國公司在內地設立生產基地及直接采購再通過香港出口數量繼續上升、香港在內地投資重點轉向基礎設施和服務業令加工貿易發展后勁不足以及加工貿易貨品更多地改為離岸付運等等。由于20年來轉口中心的發展得益于加工貿易，因而近幾年加工貿易增長放緩也就成了影響香港外貿表現的“誘因”。從理論上講，非加工貿易的發展才能真正體現香港的貿易中介地位和功能。近幾年香港與內地的非加工貿易增長速度，與內地進出口貿易升幅相差不大，說明香港作為貿易純中介地位并非像一般估計的那樣出現大幅下降，影響香港本地貿易增長的反而是過去帶動香港經濟起飛的加工貿易。

效應與影響

貿易轉型既有正面的擴張效應，也帶來一些負面的影響作用。從正面效應看，一是貿易轉型的結果使香港貿易形式更趨多元化。包括本地產品出口、離岸貿易、加工貿易和非加工貿易在內的各種貿易形式層出不窮，形成傳統貿易與離岸貿易、加工貿易與非加工貿易并駕齊驅的局面。貿易形態的發展，特別是離岸貿易的崛起，拓寬了香港貿易中心的市場腹地，使香港貿易公司可以不同貿易模式更好地滿足各類客戶的需要，從而進一步提升香港的貿易功能，擴充香港貿易中心的能量。二是提升了香港在世界貿易中的地位。20年來香港以加工貿易為主體的轉口貿易的發展，使香港外貿總量在全球的排名從1980年的第21位大幅提高到1997年的第8位。近幾年香港在世界貿易中的排名有所下降，主要是離岸貿易并沒有計入貿易統計當中，若加入離岸貿易數字，香港的排名將大大超前。三是貿易轉型成為經濟發展的重要動力。過去20年轉口貿易的發展使進出口貿易成為香港經濟的龍頭行業，進出口貿易業增加值占GDP比重從80年代初的10%左右提高到2000年的18%。近幾年離岸貿易的發展則主要體現在香港貿易服務的快速增長。據政府統計，1980-1995年間有關貿易的服務占GDP的比重一直維持在5%左右，2000年這一比重迅速提高至8.4%，充分反映離岸貿易加快崛起的現實。若加上同期進出口貿易業的增加值，香港全部貿易及有關貿易的服務增加值占GDP的比重從1980年14.6%提高到2000年26.3%。即貿易轉型從總體上看不但沒有影響外貿在香港經濟中的龍頭地位，反而不斷強化這一地位。1980-1995年期間以轉口貿易為主體的進出口貿易至少帶動香港GDP每年增長1.2個百分點，占同期GDP平均升幅的兩成左右。1996-2000年有關貿易的服務增加值增量占同期GDP增量的24%，超過進出口貿易業的22%和金融業的21%，成為香港經濟增長的首要動力。

由此可見，20年來貿易轉型產生的巨大擴張效應有力地推動了香港經濟發展，轉口貿易和離岸貿易成為香港經濟增長的最重要動力之一。如果沒有貿易轉型和發展，就不會有香港今天的貿易中心地位和在困難中仍有亮點的經濟表現，近幾年香港的經濟問題也許會更大和更嚴重。

但也要看到，貿易轉型對香港仍帶來一定的影響。首先是香港傳統貿易在中國貿易中的地位不斷下降。90年代初香港和內地貿易額占中國外貿總值的比重曾接近50%，其后逐步下降，近幾年跌勢加劇，比重從1997年的44%急降至2001年的31%，2002年1-8月又進一步跌至28%，反映越來越多的內地貨物通過香港以外的其他各種途徑直接運往世界各地。其次是對經濟增長的影響。由于各種貿易形式對本地經濟的貢獻相差甚大(2000年本地產品出口附加值比率約40%，轉口為21.1%，離岸貿易只有8.6%)，貿易形態從高附加值轉向低附加值，必會影響本地經濟表現。以離岸貿易為例，1997-2000年香港離岸貿易增加約4000億元，這些貨物若全部經由香港轉口，香港經濟增長率每年平均可提升1個百分點。即如果香港轉口貿易更多地采用外地付運方式，相對減少對香港貿易服務的依賴，最終會降低本地經濟增長率。與此同時，各種貿易形式對本地經濟的帶動作用也不一樣：本地產品出口至少可惠及本地制造業、進出口貿易業和貿易支援服務業，因而對經濟的影響面最廣，對消費和投資的帶動作用也最大;轉口貿易只惠及進出口貿易業和貿易支援服務業，其影響面和帶動作用要小于本地出口;離岸貿易僅惠及部分貿易支援服務行業，其影響面和帶動作用也最小。再次是對各有關行業都產生了不同程度的影響。根據香港貿發局調查，中國產品直接付運或轉運安排地點差別甚大，影響最大的運輸行業，由香港安排的占不足兩成;其他分別是測試和證明、仲裁和保險，由香港安排的比例占40%-68%不等;影響最小是貿易融資，仍有超過8成在香港進行。最后是對本地就業的影響。貿易轉型對本地就業的影響極大，20年來隨著本地加工貿易制造業的外移，香港制造業就業人數由過去百萬大軍減至目前不足30萬人，即使加上貿易支援服務行業的全部就業人口，也仍低于高峰期制造業的就業人數。1997-2000年香港離岸貿易增加4000億元，這些貿易若以轉口形式進行，僅本地運輸行業就可增加約3萬個就業機會。

趨勢與前景

香港貿易轉型的前景取決于如下幾項影響因素：一是珠三角貿易支援服務的發展。珠三角貿易支援服務特別是港口群的崛起和發展是近幾年香港貿易轉型加速的主要原因之一。未來隨著貿易支援服務的進一步改善，珠三角對香港貿易支持服務的依賴將會相對減少，香港貿易轉型也將進一步加快，特別是轉口貿易將更多地轉向離岸貿易。以貨柜運輸為例，九十年代中以前，珠三角貨柜經香港出口比重高達90%，去年已降至70%左右，估計到2010年將進一步降至50%左右。二是中國入世和市場開放效應。加入WTO后隨著貿易條件的不斷改善，內地進出口貿易將進一步擴張，預計今后10年將以平均每年10%的速度增長。到2010年，內地進出口貿易總量將由2002年6000億美元增加到12000億美元。水漲船高，香港和內地的貿易量也會隨著增加。與此同時，外商將直接進入內地搞分銷和采購，香港貿易公司也將更多地進入內地并從內地直接出口，這將進一步推動香港的貿易轉型及促進離岸貿易的發展。三是香港物流發展政策。香港特區政府十分重視物流業的發展，2000年施政報告把發展物流業列為重要政策，并設立了專責機構加以推動，2002年財政預算案把物流業列為未來發展的四大支柱產業之一，加上最近政府進一步開放第5航權，這些都為物流業的進一步發展創造了良好條件。但也要看到，香港發展物流業起步慢、成本高、缺乏經驗和優惠及人才不足，且面對鄰近地區的激烈競爭。新加坡物流發展比香港要早10年，現在已是亞太區最重要的物流中心之一。珠三角的物流發展規劃十分龐大且超前，廣州、深圳、珠海等城市都把物流業作為未來發展的重點產業。珠三角物業的崛起一方面為香港提供了新的合作機會，但另一方面也在貿易支援服務領域給香港帶來更大的競爭壓力。

篇(4)

貿易轉型既有正面的擴張效應，也帶來一些負面的影響作用。從正面效應看，一是貿易轉型的結果使香港貿易形式更趨多元化。包括本地產品出口、離岸貿易、加工貿易和非加工貿易在內的各種貿易形式層出不窮，形成傳統貿易與離岸貿易、加工貿易與非加工貿易并駕齊驅的局面。貿易形態的發展，特別是離岸貿易的崛起，拓寬了香港貿易中心的市場腹地，使香港貿易公司可以不同貿易模式更好地滿足各類客戶的需要，從而進一步提升香港的貿易功能，擴充香港貿易中心的能量。二是提升了香港在世界貿易中的地位。20年來香港以加工貿易為主體的轉口貿易的發展，使香港外貿總量在全球的排名從1980年的第21位大幅提高到1997年的第8位。近幾年香港在世界貿易中的排名有所下降，主要是離岸貿易并沒有計入貿易統計當中，若加入離岸貿易數字，香港的排名將大大超前。三是貿易轉型成為經濟發展的重要動力。過去20年轉口貿易的發展使進出口貿易成為香港經濟的龍頭行業，進出口貿易業增加值占GDP比重從80年代初的10%左右提高到2000年的18%。近幾年離岸貿易的發展則主要體現在香港貿易服務的快速增長。據政府統計，1980-1995年間有關貿易的服務占GDP的比重一直維持在5%左右，2000年這一比重迅速提高至8.4%，充分反映離岸貿易加快崛起的現實。若加上同期進出口貿易業的增加值，香港全部貿易及有關貿易的服務增加值占GDP的比重從1980年14.6%提高到2000年26.3%。即貿易轉型從總體上看不但沒有影響外貿在香港經濟中的龍頭地位，反而不斷強化這一地位。1980-1995年期間以轉口貿易為主體的進出口貿易至少帶動香港GDP每年增長1.2個百分點，占同期GDP平均升幅的兩成左右。1996-2000年有關貿易的服務增加值增量占同期GDP增量的24%，超過進出口貿易業的22%和金融業的21%，成為香港經濟增長的首要動力。

趨勢與前景

香港貿易轉型的前景取決于如下幾項影響因素：一是珠三角貿易支援服務的發展。珠三角貿易支援服務特別是港口群的崛起和發展是近幾年香港貿易轉型加速的主要原因之一。未來隨著貿易支援服務的進一步改善，珠三角對香港貿易支持服務的依賴將會相對減少，香港貿易轉型也將進一步加快，特別是轉口貿易將更多地轉向離岸貿易。以貨柜運輸為例，九十年代中以前，珠三角貨柜經香港出口比重高達90%，去年已降至70%左右，估計到2010年將進一步降至50%左右。二是中國入世和市場開放效應。加入WTO后隨著貿易條件的不斷改善，內地進出口貿易將進一步擴張，預計今后10年將以平均每年10%的速度增長。到2010年，內地進出口貿易總量將由2002年6000億美元增加到12000億美元。水漲船高，香港和內地的貿易量也會隨著增加。與此同時，外商將直接進入內地搞分銷和采購，香港貿易公司也將更多地進入內地并從內地直接出口，這將進一步推動香港的貿易轉型及促進離岸貿易的發展。三是香港物流發展政策。香港特區政府十分重視物流業的發展，2000年施政報告把發展物流業列為重要政策，并設立了專責機構加以推動，2002年財政預算案把物流業列為未來發展的四大支柱產業之一，加上最近政府進一步開放第5航權，這些都為物流業的進一步發展創造了良好條件。但也要看到，香港發展物流業起步慢、成本高、缺乏經驗和優惠及人才不足，且面對鄰近地區的激烈競爭。新加坡物流發展比香港要早10年，現在已是亞太區最重要的物流中心之一。珠三角的物流發展規劃十分龐大且超前，廣州、深圳、珠海等城市都把物流業作為未來發展的重點產業。珠三角物業的崛起一方面為香港提供了新的合作機會，但另一方面也在貿易支援服務領域給香港帶來更大的競爭壓力。

篇(5)

去年四月中國香港特別行政區行政長官梁振英宣布香港和東盟同意共同建立雙邊自由貿易協議（即以特殊身份獨立與東盟組成新的“10+1”），并將在2014年初與東盟各成員國正式展開磋商。

雖然雙方尚未公布商談的具體內容，但梁振英在2014年的施政報告中提到香港已就談判范圍提出建議，并將與東盟各國積極跟進。預計協議將包括撤銷或減少關稅和非關稅壁壘、優惠產地來源規則、開放服務貿易、開放、促進和保護投資以及爭端解決機制等內容，涵蓋貿易和投資便利化的諸多方面，其中轉口貿易關稅、服務領域開放以及促進和保護投資等將成為重點事項。估計有關談判將在未來兩三年內完成，如果順利推進的話，到2016年香港和東盟“10+1”合作框架就有機會正式建立并開始運作，香港和東盟的經貿合作即將翻開新的一頁。

香港和東盟各國早就建立了密切的經貿聯系。香港一向是東盟各國商品進入中國內地市場以及中國內地商品輸入東盟市場的重要渠道，也是東盟各國企業，尤其是華人企業投資中國內地的橋頭堡，建立香港―東盟自貿區將進一步促進貿易和投資便利化，從而給香港企業帶來更多的商機。

目前東盟是香港的第二大貿易伙伴，去年兩地貿易總額達7512億港元，占香港貿易總額的9.9%，僅次于中國內地，高于日本5.5%、美國7.2%和歐盟8.5%的占比。2003～2013年十年間香港和東盟的雙邊貿易年均增長9.5%，高于香港整體貿易年均8.3%的增速，為香港貿易發展的主要動力之一。但也要看到，由于香港沒有加入中國―東盟自由貿易區以及東盟與其他國家簽訂的自由貿易協議，在有關自由貿易締約方實施關稅減免措施后，雖然經香港轉運的貨物大體上不受影響，但經香港轉口的貨物必然受到限制，從而逐漸影響香港在亞太區的轉口樞紐地位。

以CAFTA為例，協議規定中國出口東盟的平均關稅率將從9.8%降至0.1%，東盟出口中國的平均關稅率將從12.8%降至0.6%，即基本上實現零關稅。自這一協議簽署以來，中國內地和東盟直接進行的雙邊貿易金額急升5.4倍，但內地和新加坡經香港轉口到對方市場的貨物增加不到1倍，內地與泰國經香港轉口到對方境內的貨物也僅增加2.1倍，可見香港轉口貨源分流的情況較為嚴重。香港和東盟簽訂自由貿易協議后，如果CAFTA及其他多個“10+1”締約方經香港轉口到對方境內的貨物也可享受關稅優惠待遇，則將十分有利于香港轉口貿易業務，給香港貨物貿易發展提供新動力。

目前東盟是香港第四大服務貿易伙伴，占香港服務貿易總額超過8%。香港和東盟簽訂自由貿易協議，可以擴大香港服務業的發展空間。首先，亞太區各經濟體，尤其是中國內地經香港轉口數量的增加，將進一步擴大香港與轉口貿易有關的服務輸出，貨物運輸、貿易融資、海上保險以及法律、會計、檢測認證等專業服務將獲得更大的發展空間。其次，香港國際貿易功能的強化也將加快離岸貿易的發展，使香港轉手商貿活動及其他與離岸貿易相關的服務更加活躍。再次，從去年開始香港旅游服務輸出創造的附加值已超過商貿服務和運輸服務，成為香港最重要的服務輸出領域，貿易和投資規模的擴張將帶動更多商務旅客進入香港，從而進一步強化香港旅游服務的功能。同時，雖然CAFTA《服務貿易協議》使中國在WTO承諾的基礎上，在商業、建筑及相關工程、環境、體育和運輸等五個服務部門向東盟作出市場開放的承諾，但由于CEPA是中國開放程度最高的服務貿易協議，仍可吸引東盟在香港設立服務型公司，并以香港服務提供者進軍內地服務市場，這將進一步強化香港作為區域服務中心的功能。

篇(6)

一、全球自由貿易園區的發展歷程

(一)初步形成階段――二戰前古典、傳統自由貿易園區的橫空出世

自由貿易園區最早可追溯到古希臘時代。當時腓尼基人將泰爾和迦太基兩個港口劃為特區,對外來的商船盡量保證其安全航行,不受任何干擾,這即為自由港區的雛形。1228年,法國南部馬賽港在港區內劃出特定區域,規定外國貨物可以在不征收任何稅賦的情況下出入這一區域。1367年,德意志北部的幾個自由市聯合起來,建立了歷史上稱之為“漢薩同盟”的自由貿易聯盟;1547年,意大利在其西北部熱那亞灣建立雷格亨(Leghoyn)自由港,這被認為是世界上第一個正式命名的自由港。此后,自由港和自由貿易園區開始逐漸在西歐許多國家風行。

17-19世紀約200年的時間里,歐洲的貿易大國先后在一些主要港口創辦自由港或自由貿易園區。如意大利的那不勒斯(Naples)自由區、的里雅斯特(Trieste)自由區、威尼斯(Venice)自由區;德國漢堡(Hamburg)自由港、不萊梅(Bremen)自由區;法國的敦刻爾克(Dunkerque)自由區;丹麥的哥本哈根(Copenhagen)自由港;葡萄牙的波爾圖(Porto)等。這些自由港或自由區利用優越的地理位置,采取免除進出口關稅等措施,吸引外國商品到此轉口,擴大對外貿易,發揮了商品集散中心的作用。

20世紀20年代后,自由貿易園區開始在美洲大陸出現。1923年創辦的烏拉圭科洛尼亞(Colonial)自由區、墨西哥的蒂華納(Tijuana)自由區和墨西卡利(Mexicali)自由區是美洲大陸較早建立的自由貿易園區。美國則直到1936年才在紐約的布魯克林(Brooklyn)建立了第一個對外貿易區。

從自由港區問世至二戰前夕,世界自由貿易園區經歷了近400年的發展。從“量”的角度說,這一時期的自由貿易園區發展數量和規模有限,主要以自由港和自由區為主,共約有75個,分布在26個國家和地區,絕大部分集中在發達國家。從“質”的角度說,這一時期的自由貿易園區經營活動相對單一,主要從事對外貿易和轉口貿易,允許外國商船自由進出,但各國對區內經營的業務范圍普遍都有比較嚴格的規定。這一時期的自由貿易園區因此被稱為“古典和傳統的自由貿易園區”。

(二)逐步發展階段――二戰后至20世紀60年代出口加工區的異軍突起

二戰后,世界范圍內眾多殖民地附屬國相繼獨立,要求發展民族經濟的呼聲日益高漲。在經濟社會發展的探索實踐中,很多國家和地區紛紛開始劃定隔離區域同外商合作發展出口工業,并以當地豐富廉價的勞動力和各種優惠待遇,吸收客商的資金和技術。由此,“出口加工區”作為一種自由貿易園區新形式和發展的新形態登上歷史舞臺。世界上最早從事出口加工活動的自由港區一般認為是1958年在愛爾蘭設立的香農(Shannon)出口自由區。但世界加工區協會(WEPZA)認為必須設有制造工廠,并具有免稅性質的自由區才是出口加工區,香農自由區僅是免稅而已。據此,WEPZA認定1947年至1951年間波多黎各島上的免稅工業區才是世界出口加工區的鼻祖。我國臺灣省于1966年建立的高雄出口加工區,是世界上第一個正式以“出口加工區”命名的自由貿易園區。

發展中國家出口加工區的共同點是設立于港口附近、行政手續較區外簡化、由區外輸入原物料或零組件,再以非技術勞力來產生附加價值,區內企業享有稅收及投資政策優惠,以“兩頭在外”為主要發展模式,發展出口工業產品。從實際情況看,異軍突起的出口加工區,成為了不少發展中國家經濟起飛的“助推器”,可謂功不可沒。

(三)蓬勃興盛階段――20世紀60年代后多種類型自由貿易園區的共同發展

在全球化浪潮的推動下,貿易、生產、資本國際合作不斷深化,發達國家產業轉移日益加速,發展中國家工業化進程迅猛提升,全球自由貿易園區呈現出多樣化和綜合化的發展態勢。目前,世界上多數自由貿易園區都具有進出口貿易、轉口貿易、倉儲、加工、商品展示、金融等多種功能,大大提高了自由貿易園區的運行效率和抗風險能力。

以出口加工區為例,2008年國際勞工組織(ILO)對世界出口加工區的研究報告顯示,截至2006年,已有130個國家和地區設立了3500家出口加工區。1975年至2006年的30年間,出口加工區的數量增長44倍,1997年至2002年的5年間出口加工區增長最快,數量凈增長2155家(見表1)。除了出口加工區蓬勃發展外,自由港、自由區、自由經濟區(Free Economic Zones)、保稅區(Bonded Area)、免關稅區(Customs Free Zones)、企業園區(Enterprise Zones)等各種類型的自由貿易園區也在世界范圍內迅速發展。 br>

二、全球自由貿易園區的典型模式

(一)物流集散模式――歐洲的自由貿易園區

歐洲是自由貿易園區的發源地,保持著所有自由貿易園區中最傳統的一種形態,即西歐沿海主要港口城市,利用其優越的航運和地理條件,將港區設為自由港,并將發展目標定位為貿易樞紐。歐洲的自由貿易園區表現為大進大出的物流集散模式:自由港利用先進的港口設施建立起四通八達的運輸網絡,貨物可在24小時內疏散到所在國的任何城市,48小時內輻射歐盟全境。

(二)出口加工向物流集散過渡模式――亞非國家的自由貿易園區

廣大亞非等發展中國家的自由貿易園區主要以從事加工為主,以轉口貿易、國際貿易、倉儲運輸服務為輔。作為承接國際產業轉移的重要平臺,以出口加工區為主要形式的自由貿易園區二戰后在發展中國家蓬勃發展。隨著亞非各國經濟的相繼騰飛,出口加工區逐步發展成為功能更全面、更完善的自由貿易園區,國際中轉、轉口貿易等功能的發展,使眾多自由貿易園區中逐步發展出多個區域物流中心。

(三)綜合型模式――亞太地區的自由貿易園區

綜合型自由貿易園區主要分布在亞太地區,以香港、新加坡為代表。園區包括整個港口城市,由若干工業區組成,兼具轉口貿易、出口加工及金融、商業、旅游等多種功能。園區內允許居民居住、生活、娛樂, 并可享受免稅進口消費品。通常來說,這種模式的自由貿易園區地理位置優越,鄰國或地區的經濟處于工業化的初期或成形之中,自由貿易園區扮演“中介人”角色,協助周圍國家開展對外經濟貿易,經濟活動和經濟發展目標呈現國際性。

(四)商貿結合模式――美國、阿聯酋的自由貿易園區

商貿結合模式的自由貿易園區以從事進出口貿易為主,兼搞一些簡單的加工和裝配制造。美國是世界上設立自由貿易園區最多、發展最快的國家,其自由貿易園區稱為“對外貿易區”(Foreign-Trade Zones)。除法律禁止的商品外,任何國外和國內的商品都可以進區,不受美國海關法的約束,國際貿易的各項活動均可在區內開展,包括存儲、展示和銷售、重新包裝、組裝、分類、清潔以及搭配國內貨物加工。阿聯酋迪拜港自由港區是目前世界上最大的自由港區。區內共有企業5000余家,其中貿易物流業占74%,加工制造業占22%,相關服務業占4%。貨物在區內存儲、貿易、加工制造均不征收關稅及其他稅收。

三、全球自由貿易園區的運行機制

(一)便利化的監管措施

自由貿易園區建立后能否順利運行并有效吸引投資者與海關監管的原則、方式和手段密切相關。海關對自由貿易園區監管的核心思想可以概括為:“一線放開,二線管住,區內不干預”。盡可能簡化手續提高效率,對于進出的船只和貨物給予最大限度的自由,提供合理便捷的管理是各國自由貿易園區的共同監管目標,為此,多項便利化監管措施被各國和地區普遍采用。如,海關對自由貿易園區的監管往往是抽查式的,只有在違反海關法規嫌疑的情況下才進行;便捷的管理服務貫穿于從貨物裝卸、運輸、再裝運的整個過程中;以信任為前提實行備案制;以企業為監管單元,利用風險管理方式,實施分級監管和以對賬目的監管代替貨物實物監管以及利用現代化信息技術監管,等等。

(二)多樣化的管理體制

各國自由貿易園區管理體制可分為兩個層次:一是對自由貿易園區進行宏觀決策、立法、監督、協調的國家級管理系統;二是對自由貿易園區的微觀經濟活動進行組織、領導的區內組織體系。一般而言,擁有較多自由貿易園區的國家通常設有專門的宏觀管理機構,負責對全國各地的自由貿易園區進行設區審批、監督、檢查和協調管理。而一國一區的國家往往通過授權地方管理機構的方式進行直接管理,不設專門的宏觀管理機構。

從宏觀層面來說,中央政府層面對自由貿易園區的管理主要可分為兩種類型:專管型和代管型。從微觀層面來說,根據區內管理機構性質、權限劃分及管理方式的不同,可分為政府部門主導型、管理公司主導型和政企混合型三種類型。

(三)全方位的優惠政策

為了使自由貿易園區吸引更多的國內外投資者,各國及地區政府特別是發展中國家及地區政府在制定自由貿易園區法律時,制訂了許多優惠政策措施。一是稅收優惠,包括不同程度和范圍的關稅豁免優惠以及所得稅和其他稅收的減免優惠。二是金融優惠,主要包括放松外匯管制、放寬信貸、提供各種補貼優惠等措施。三是包括土地租用、開放內銷市場、加速資本折舊、特殊安全保障在內的其他優惠。

四、各國自由貿易園區與我國海關特殊監管區的對比分析

本文選取新加坡、中國香港、韓國、中國臺灣、日本的自由貿易園區與我國現有海關特殊監管區域中開放程度最高、政策最優惠的保稅港區和綜合保稅區在監管模式、管理體制、優惠政策等方面進行比較分析,力求探尋我國保稅港區的設置短板和發展方向(見表2)。

各國自由貿易園區盡管功能選擇各不相同,但基本以轉口貿易、進出口貿易、加工貿易為主體功能,以保稅倉儲、展示批發、商業為輔助功能。反觀我國,雖然海關特殊監管區域功能設定較寬泛,涵蓋了國外自由貿易園區的大部分功能,但在各個功能的實際效用發揮上與國外自由貿易區相比有較大差距。具體而言,我國海關特殊監管區域在進出口貿易方面發展較好,但轉口貿易功能由于受地理位置和操作手續的影響,難成規模。目前國際中轉運營最好的上海洋山保稅港區,其中轉量也僅達到貨物吞吐量的10%左右,遠低于國際其他自由港中轉量超過50%的比重。出口加工功能也因企業貨物在出口加工區內的諸多限制發展不暢,導致出口加工區招商困難,僅長三角地區昆山、漕河涇等幾個出口加工區運轉正常。

此外,商業性銷售服務在我國海關特殊監管區域內尚未開展,區內還不能進行商品買賣零售等業務。如何進一步完善功能,均衡提高,錯位發展是我國海關特殊監管區域實現新發展面臨的一個重要課題。

參考資料:

[1]李力,《世界自由貿易園區研究》,改革出版社,1995.

[2]成思危,《從保稅區到白由貿易區:中國保稅區的改革與發展》,經濟科學出版社,2003.

[3]北京對外貿易學院,《世界自由港和自由貿易區》,北京對外貿易學院,1977.

[4]郭信昌,《世界自由港和自由貿易區概論》,北京航空學院出版社,1987.

篇(7)

自貿區的功能由單一性轉向綜合性

自貿區有狹義和廣義之分，狹義的是指國家或地區劃出特定的區域，允許外國商品在該區域內豁免關稅自由進出，實質上是一種自由港的關稅隔離區，也叫自由貿易區（FreeTradeZone）。典型的如德國漢堡港、新加坡樟宜等。而廣義的是指自由貿易協定區（FreeTradeAgreement），兩個或以上的國家或地區通過協定取消相互之間的關稅，是跨國界的區域性的經濟一體化協定組織。如北美自貿區、東盟自貿區等。

目前世界上已有1200多個大大小小的自由貿易區，其中發達國家有425個，占35%；發展中國家設立了775個，占65%（2006年）。

這些自貿區按照不同功能定位可分為多種類型，第一種是以香港、新加坡為代表的零關稅自由港型，這種類型的自貿區對進口商品、當地消費和轉口輸出都不征收關稅；第二種是轉口集散型，這種自貿區是主要利用區位優勢進行港口裝卸、貨物儲運、貨物商業性加工和貨物轉運等業務，典型代表是漢堡和巴塞羅那；第三種類型是以菲律賓馬里萊斯為代表的貿工型，集加工貿易與轉口貿易于一身；第四種是出口加工型自貿區，以出口加工為主，如我國臺灣地區的出口加工區；五是保稅倉庫型，可不辦理進口手續就連續長時間處于保稅狀態，以意大利羅馬的免稅倉庫為代表。

雖然各國自由貿易園區的具體功能和管理政策有差異，但通用的規則包括：（一）進入自由港或自由貿易園區的商品無需繳稅；（二）自由貿易園區免于實施慣常的海關監管，監管更為簡便和寬松；（三）商品進港后，可以進行各類加工、處理，也可以與外國或國內商品混合重新出口。如需運進所在國國內其他地區，辦理報關手續繳納進口稅即可；（四）對進出區的活動不加限制，已納稅的進口貨物可以從納稅地進入區內與其他貨物混合后，再免稅進入納稅地等。

此外以實際發展來看，目前各種自貿區的功能正由單一性轉向綜合性，在區內不僅原材料、零部件甚至成品都可以自由進出，同時轉口貿易、倉儲、加工、商貿展銷、金融服務等各種深化服務都漸漸匯集，功能完備化后的自貿區運行效率也大大提高，這也是目前世界各地的自貿區通常會發展成為所在區域貿易中轉樞紐的原因所在。

我國需要盡快推動新一輪的改革開放

自貿區通過設定特定區域自由港的形式，減少國際貿易和資本流通的交易成本，擴大對外開放，使得對外貿易和國際投資能夠更加順暢，自由貿易協定更進一步驅動了區域經濟的一體化。中國（上海）自由貿易試驗區的成立是國家戰略需要，重點是制度創新，未來有望成為我國融入世界經濟的橋頭堡。