加固工程技術論文精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇加固工程技術論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

    關鍵詞:化學灌漿無公害環氧樹脂聚氨酯丙烯酸鹽酸性水玻璃化學灌漿泵

    1我國化學灌漿技術發展成績

    化學灌漿(ChemicalGrouting)是將一定的化學材料(無機或有機材料)配制成真溶液,用化學灌漿泵等壓送設備將其灌入地層或縫隙內,使其擴散、膠凝或固化,以增加地層強度、降低地層滲透性、防止地層變形和進行混凝土建筑物裂縫修補的一項地基處理和混凝土修補技術.即化學灌漿是化學與工程相結合,應用化學科學和化學漿材解決地基和混凝土缺陷處理(加固補強、防滲堵漏),保證工程的順利進行或借以提高工程質量的一項工程技術.隨著化學灌漿技術的發展和進步,現己成為現代工程中頗具特色且不可或缺的一項先進技術

    國外化學灌漿最初是適應于地基處理和采礦業發展的需求而發展起來的,其可*性得到公認并被廣泛采用至今己有80年以上的歷史.我國的化學灌漿技術應用與研究起步較晚,但發展較快并有自已的獨創.如果以1953年在佳木斯等地采用堿性水玻璃進行化學灌漿算起,也才只有50年的歷史五十年來,我國在化學灌漿技術這個小領域取得了成績[3],主要表現在以下方面: 

    (1)化學灌漿從無到有,從小到大發展起來,已成為我國現代工程技術不可或缺的一個組成部分

    (2)國外有的常用化學灌漿漿材品種,我國基本上都已開發出來(如環氧[1]、甲凝、丙凝、丙烯酸鹽、酸性和堿性水玻璃、水溶性、非水溶性和彈性聚氨酯、脲醛樹脂、鉻木素等)

    (3)化學灌漿漿材品種開發中還有一些獨創.如甲凝、彈性聚氨酯,甲氰凝和環氧—聚氨酯,丙烯酸酯—聚氨酯等互穿網絡灌漿材料

    (4)化學灌漿設備的研制開發已基本能適應和滿足國內化灌工程的要求[8].如化學灌漿泵、灌漿阻塞器、密閉配輸漿裝置和各種封縫材料等.

    (5)化學灌漿技術已在國內水電(大壩、堤防、水庫、電站)、建筑(地上、地下、人防)、交通(公路、鐵路、隧道、橋梁、港口、機場)和采礦等四大部門得到推廣應用

    (6)化學灌漿技術應用已解決了許多工程難題,取得良好的效益.以水利為例,如三峽[4]、葛洲壩、龍羊峽、丹江口、陳村、鳳灘、萬安等水利樞紐都是采用化學灌漿技術解決一些工程技術難題的典型例子

    (7)化學灌漿已從工程完建后的應用,發展到工程興建前設計中就采用.如三峽化灌帷幕預計15000米,化灌加固地基預計3000米

    (8)化學灌漿技術在一些方面已具國際先進水平,如青海龍羊峽大壩采用中化798環氧漿材處理G4偉晶巖劈裂帶和三峽大壩采用CW環氧漿材處理F1096軟弱夾層及斷層破碎帶的水泥—化學復合灌漿技術均堪稱國際上處理低滲透性軟弱巖土地層的先進技術

    (9)化學灌漿理論上也有一些突破和創新[6][7].如漿液擴散半徑的計算理論、漿液濕面粘接理論、減低漿液毒性的拮抗理論、漿液吸滲理論等

    (10)化學灌漿技術出版物取得豐收.自上世紀八十年代以來己出版專著十余部.包括水利學報、水利水電技術、巖土工程學報、巖石力學與工程學報、

    長江科學院院報在內的全國132家科技期刊都選登化學灌漿的研究論文.近5年選登的論文就有200余篇

    以上十個方面成績,足以說明我國化學灌漿技術的進步和發展水平.此外,全國研究化學灌漿技術的工程科技人員已成立了中國水利學會化學灌漿分會,現掛*在長江科學院.追溯到1968年,學會己舉行過16次學術交流活動,出版了7部論文集,這些學術活動對推動我國化學灌漿材料的研發和化學灌漿技術的發展起了很好的作用

篇(2)

【關鍵詞】公路橋梁，維修加固，技術論述

中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：

一.前言

我國的公路橋梁發展歷史悠久，最精美的典范便是隋朝的趙州橋，經過數千年依然堅固古樸，風雨難以損毀，是我國橋梁建筑設計施工歷史上的經典之作。我國橋梁公路加固設計施工技術有著深厚的文化底蘊，在改革開放后，伴隨著國門的打開，中國逐漸走向世界，受到世界各種思想的啟迪和沖擊，我國的路橋設計施工加固理論和技術都不斷得到了完善和發展，逐漸形成了符合路橋發展現狀系統設計理論，和科學的施工方法，不僅真正實現了與世界的腳步接軌，更在中國工程技術人員的常年實踐中，不斷總結經驗吸取教訓，實現了施工設計的突破和創新，我國的公路橋梁維修加固技術已經逐漸趨于成熟。

二.我國公路橋梁維修施工加固的意義

1.實施公路橋梁加固是保證運輸安全的客觀要求

伴隨著運輸業的發展，各種超重型車輛不斷投產使用，跨區域物資運輸，跨區域的經濟文化交流，旅游業的興起等一系列產業的發展都嚴重使得公路橋梁出現了一定超負荷現象，使得公路橋梁的承載力不斷得到加重，加上公路橋梁受到風雨霜凍等各種自然因素的侵蝕，已經出現了一定的損害現象，存在著一定的安全隱患，因此，實施路橋加固，是保證運輸安全的客觀要求。

2.是保證路橋的功能正常發揮，實現社會經濟效益的必然選擇

交通運輸業是關系到我國經濟命脈的關鍵領域，不斷實現交通運輸業服務質量的提升，就必須時刻保證公路橋梁等基礎設施的功能正常，可以隨時發揮出這些基礎設施的正常效率，因此，加強對路橋的維護管理，加大路橋的加固護理，是提升整個交通運輸網絡服務水平，提高整個網絡的經濟效益的必然選擇。

3.是公路橋梁養護過程中的重要環節

近些年來，我國的公路為人們的生存發展提供了很多便利，有效的提高了人們的生活節奏和生活質量，但不可否認的是，公路交通網絡中，依然存在著一些細節處容易發生交通事故，比如，橋梁的坍塌，橋面的裂縫，橋欄折斷，橋墩破損甚至是橋上線纜的斷裂，使得高速公路橋梁處隱藏著各種安全隱患，橋頭跳車等各種事故不斷發生，都是由于對橋梁的護養不力，負荷過度。因此，加強對公路維修加固，是解決我國公路交通中，發生眾多交通事故，消除安全隱患的重要之一。

三.公路橋梁維修加固技術探討

1.舊橋上部結構處加固方法

（一）橋面補強層加固法

通常使用先鑿除舊橋面使其與原有主梁合二為一的方法來增大橋梁的有效高度，再在梁頂土加鋪一層鋼筋混凝十層，以有效提高橋梁荷載橫向分布的能力;以便提高整體橋梁的承載能力。

（二）加大截面面積和配筋補強加固法

通常采用加大構件截面面積、提高配筋率等加固方法來解決橋梁剛、強度不足，穩定性及抗裂性較差等問題。這種方法通過增大橋梁側面或底面尺寸，增加梁的有效抗壓和抗彎強度來達到增加橋梁承載力的目的是被廣泛適用于橋梁和拱橋加固的方法。

（三）錨噴漿混凝土加固法

通過高速噴射機器的引入。新的混凝土混合物將被連續噴涂到錨鋼絲網面上，其硬化凝結后的表面將形成一個鋼筋混凝土結構，這將加大橋梁的受力面積，從而使整體結構變得更加完整，進而能夠承受較大的外部負載。

（四）粘貼鋼板或碳纖維加固法

當交通流量增加時，梁板的主梁承載能力小于負載壓力或受到嚴重銹蝕時，將極易產生嚴重的橫向裂縫。使用錨桿和粘結劑將纖維固定于混凝土結構的薄弱部位或受拉邊緣，使其與結構形成整體，以鋼板或碳纖維代替額外的加強型鋼筋，從而實現增加橋梁承載力的目的。這種加固方法的特點是:不需要破壞被加固的原結構;施工工藝簡單，施工質量較容易控制，施工工期短。

2.增設額外的縱梁加固法

當橋墩基礎的安全性能良好，并具有足夠的承載能力時，可以使用一個額外的具有高承載能力的新的縱梁，以便使其與老梁連接成為個整體共同受力。在新的橋梁結構下的主梁原來所承受的負載將進行再次分配，從而加固了橋梁，改進了其荷載能力和剛度。當在主梁一側或兩側增設縱梁時，將同時具有加寬擴大的作用。為確保新老混凝土能夠在-起共同發揮效用，一定要注意新的橋梁和舊的橋梁之間的橫向聯系。

3.舊橋下部結構處加固方法

（一）擴大基礎底面面積加固法

這種方法適合用于承載能力不足或過淺的深度，而磚石或混凝土剛性實體又是作為構成墩臺的主要成分的情況。應首先計算地基強度以確定是否擴大基礎底面面積。

（二）新建輔助擋土墻加固法和墩臺拓寬加固法

可新建輔的擋土墻以抵抗橋臺水平土壓力過大而造成橋臺傾斜現象的發生。利用舊橋基礎，靠墩臺蓋梁挑出懸臂加寬部分，以便于安裝上部結構。此種情況為只加寬墩臺下部的蓋梁、墩臺身和基礎則不需予以加固。

四.關于公路橋梁維修加固的幾點建議

1.要做到科學的加固維修設計，從路橋的現實狀況和整個交通網絡的實際出發，實地勘察，精密測量，采集第一手相關的地質地貌，施工高度，施工難度等一系列的客觀數據，保證數據的真是完整性，采取科學合理的設計方法，選擇合理的加固方法，制定嚴格的施工規范，做好各種加固施工前的準備，比如對器械工具，人員的準備。

2.要采取先進的技術設備，對加固施工的各種機械設備做出科學選擇，保證機械設備穩定安全，同時，要加強對加固材料的選擇，采購質量管理，選擇符合我國國家質量標準的材料，杜絕假冒偽劣產品，從材料商保證加固的質量。同時，嚴格執行材料使用制度，規范科學合理施工使用，避免浪費，做到物盡其用。

3.要對整個加固工程設計施工都進行全程監控，實施全面的質量管理監督。加強對管理人員的管理技能的提高，培養其負責的工作態度，安裝先進的監控設備，加強對施工人員的施工規范性指導和管理，從施工細節到全局的施工進度，加固后的護理修繕，都做出細致全面的監控，保證質量的高標準。同時，要做好加固后期的定期實施路橋維護，管理。全程管理控制，保證加固的質量，提高整個交通網絡中的路橋使用壽命和安全性能。

五.結束語

交通運輸領域是我國關系到國際經濟發展安全命脈的關鍵領域，交通運輸的安全關系到千萬出行者的生命財產安全，關系到我國經濟文化交流，因此，采取各種措施，將整個運輸系統中的安全隱患消除，是保證我國經濟政治安全的必然要求，路橋是我國交通運輸網絡中的重要部分，在設計施工以及維修過程中實施加固技術，實施科學合理，符合實際情況的加固設計，做出嚴密穩妥的技術施工，不斷加強施工設計質量的監督，是保證加固質量，保證路橋功能完整，促進我國公路交通運輸網絡的完善的客觀要求，必須嚴格科學實施，保證運輸的質量與安全。

參考文獻：

[1]周創理 淺談公路橋梁維修加固技術 [期刊論文] 《中華民居》 -2012年6期

[2]楚艷惠 橋梁維修加固技術 [期刊論文] 《交通世界（建養機械）》 -2006年1期

[3]周宏禮 淺談農村公路橋梁常見病害及加固技術 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2012年8期

[4]龐欣 公路橋梁常見病害分析與維修加固技術 [期刊論文] 《黑龍江科技信息》 -2010年17期

篇(3)

關鍵詞：深基坑；支護；注意

高層建筑的興起的建筑工程深基坑支護工程技術應用越來越多，其技術要求更嚴格。土木工程深基坑支護的施工必須及時發現壓力和位移，保證深基坑技術層面的支持，如果不注意，在發生事故，造成巨大的生命和財產的損失。

一、深基坑支護的類型及特點

深基坑擋土墻常用的支持和加強支持方法，這里有兩種類型的支持方法及其特點介紹：

（一）支擋型支護方式

支擋型擋土墻支護一般采用擋土墻的支持，支持和擋土墻可分為樁擋土墻的類型詳細，旋噴樁擋土墻，地下連續墻，等多種方式，對三種常用方法進行簡要介紹：

1、排樁式的擋墻

通常采用人工挖孔樁在實際操作或機器鉆進方法。地下水位較低和良好的土壤邊坡，可以充分發揮土拱的作用，使用稀疏樁邊坡的支持；相反，如果斜坡軟土，沒有強有力的支持，不能用土方工程的功能，需要強化和保持樁設置不斷，如果高地下水位的同時，也需要與高壓注漿群擋土墻后噴射灌漿樁。

2、旋噴樁擋土墻

是使用高壓旋噴樁鉆頭旋轉噴射注漿管和噴嘴底部的樁設計標高，由高壓發生器提前好泥漿，巨大的能量流，然后從高速噴射注漿管的噴嘴，形成高度集中的能量流，直接破壞土壤，在注入過程中，鉆柱旋轉時，泥漿和土壤混合一定直徑的柱狀結核體內形成的土壤，使地基加固。

噴射灌漿樁擋土墻可以充分發揮其作用的關鍵是樁的優越性，因此，良好的施工人員必須監督灌漿的施工工藝、注漿量，而且攪拌速度的控制，你必須保證，記錄，一旦發現問題必須及時處理，不得延誤。

3、地下連續墻

地下連續墻基礎工程在地面上使用倒角機，泥漿護壁的條件下的深基坑工程周圍的出土的一個狹長深溝軸，深溝清潔后，吊放鋼筋籠，將水下混凝土后，建立了單元槽，所以慢慢地，在地上形成一個連續的鋼筋混凝土墻，截止，防滲，承載，擋水建筑物。在深基坑支護中，這種方法依賴于其不透水，剛度大，可以任意調整墻上的優點被廣泛應用。

（二）加固型支護方式

加固型的支持方法主要使用一個網根樁鋼筋、水泥攪拌樁加固和高壓噴霧這三個方法。

1、網根樁加固方法

土壤和樹根樁基坑邊坡在一起，形成一個整體網根樁加固方法使整體穩定性增強，能有效地抵抗側向土壓力，邊坡穩定。

2、水泥混合強化方法

圈和一定強度的水泥攪拌樁結構系統，這種方法不僅增加了土壤邊坡穩定、簡單和方便施工，對周圍環境污染小，成本是經濟上的。

3、高壓旋噴樁加固方法

增加了更多的水泥、高壓噴射注漿樁的強度是水泥攪拌樁數倍，但也有所改善，其常用的成本在處理軟土基坑。

二、土木工程中深基坑支護的技術的應用

土木工程的深基坑支護施工技術條件很多，一定要密切關注建筑作為一個整體時，不是通過每個地方。

1、土木工程深基坑支護施工

首先，施工環境進行仔細調查，包括工作巖石土壤、水文和周圍的環境。只知道所有有關方面在接下來的工作要積極應對迅速解決由此產生的問題。根據調查結果，制定合理的施工方案。建設單位組織相關技術人員在收到圖紙圖紙，根據調查的情況，及時發現問題和合同要求，與店主聯系，設計部門和項目監督，制定合理的解決方案，在施工前將完成重大改變。

第二，建設規劃，質量提前，使質量目標，分析了各種因素影響質量目標可能無法完成，根據這些因素制定有效的預防措施，未雨綢繆。

最后，在編制施工方案，試圖讓所有的管理建設，意見和想法。

2、深基坑支護結構

深基坑支護結構可分為支持，擋土墻。已經進行了擋土墻的詳細說明，以上以下簡單的分析支持。沿基坑支持是指所謂的垂直和水平方向，因為更大的大小，為了防止崩潰中間設置專欄，防止支撐桿太長導致不穩定。分為潮水，角度和拱支持和循環支持形式。一般用于大直徑圓形鋼管的實際施工過程或大型h型鋼。為了減少擋土墻的變形，但也支持和高層力量，控制壓力值1/10-1/15的計算值，并要求每個堅定一致的支持，支持統一的身體力量，發揮其最大的作用的支持。

3、土方的開挖

在深基坑支護強度超過75%后開挖的土方工程。確定采礦開挖的方向，從黨的建設轉向另一個分層開挖，開挖和基坑的觀察偏轉，一旦已經變形的警告，立即，一定不能讓工人隨意開采，以避免崩潰。

三、深基坑支護在施工過程中應當注意的事項

1、做好工程調查

施工準備階段比調查和巖土條件，也要專門為支持工程測量。根據地層結構，提出科學有效的土壤、強度和應變的建設條件、地下水位的影響對土壤為客觀評價，提出有效的對策。

2、深基坑的支護

施工的開挖工作，做好施工現場周圍的地面保護。因為當地表水沿裂縫泄漏在基坑，可能導致支護結構的位移。施工過程中，一旦發現裂紋，立即采取措施，如指導地下水、堵塞裂縫措施，減少水進入基坑的可能性。

3、確保深基坑支撐體系的施工質量

基坑支護的質量系統的特點是支持系統的結構尺寸和材料，等?？茖W合理的基坑支護體系可以保證正常工作，還可以避免施工安全事故的問題。

4、避免地下水的影響

建設地區的高地下水位、地下水滲透會引起地表塌陷，所以地下水位也嚴重影響基坑支護工程。通過降水在周圍環境允許的情況下改善土壤條件，減少基坑支護結構能夠承受壓力，如果這種方法，還可以設置止水帷幕和止水的效果，提高土木工程施工的質量。

5、及時監控和測試

基坑支護系統在建設過程中，受到各種因素的影響導致支持或主要結構的大小并不描述和設計，設計人員和工人應及時溝通解決，避免造成項目的延誤。實現地下水監測、測試應當有一個固定的周期，地下水控制裝置安裝后就可以開始實施監控。

結論

在生命的高層建筑越來越多，深基坑支護技術的應用越來越多，深基坑的支持是項目實施的關鍵因素，是建筑的基礎，這也使得建筑深基坑支護技術的需求越來越高。深基坑技術應用在土木工程中有很大的潛力，我們應該結合建設中存在的問題，尋求對策，促進了深基坑支護技術在土木工程中的應用。

參考文獻：

[1]王凱君，白宇. 土木工程中的深基坑施工技術[J]. 住宅與房地產，2016，03：210.

[2]楊建軍. 深基坑施工技術在土木工程中應用分析[J]. 信息化建設，2016，06：131+133.

篇(4)

關鍵詞：農村公路，設計，一般原則，存在問題，解決方法

 

五年內實現全國通村公路通暢、通達化。改善農村道路條件，對繁榮農村經濟，起到了積極促進作用。主要探討農村公路設計的一般原則和設計存在的幾個常見問題與解決方法以。

一、一般原則

（一）農村公路一般應當在原有道路基礎上進行建設，著重提高路面等級，完善防護排水設施，增強晴雨通車能力。要因地制宜，量力而行，合理利用土地，結合村鎮綜合整治，改善農村的交通和生產生活環境。

（二）農村公路設計應秉著等級不在高而在原則上以現有道路為主，盡量利用老路改擴建，避免大改大調或大填大挖中占用有限耕地資源。通鄉（鎮）公路中，預測交通量較大的項目，采用三級公路標準；一般項目按四級公路標準實施；工程艱巨、難度較大的路段，個別技術標準可采用四級公路下限指標，但必須滿足行車安全要求。通過政村公路，有條件的可采用四級公路標準，受條件限制路段，個別指標可適當降低，但應滿足行政村內主要機動車輛的通行要求。

（三）農村公路建設應優先考慮危橋、險涵的改造。在舊橋涵的利用上，要認真細致、不厭其煩。在農村公路改造中，對一些病害橋涵進行拆除重建是必然的，但對那些雖有病害但結構尚好、尚有得用價值的橋涵如果一律拆除重建，則不但增加造價，而且耽誤工期。橋涵作為公路的重要組成部分，一旦出事，后果不堪設想。因此，在確定利用舊橋涵之前，對舊路上的橋梁、涵洞，要遂一進行充分的調查、檢測、計算，對有利用價值的橋涵，要反復進行強度驗算，采用可靠的加固措施進行加固處理，提高其承載能力，直到其結構安全和使用功能符合。

（四）路面結構型式應根據預測交通量、當地建筑材料、水文氣候條件等情況確定。一般情況下，通行政村公路推薦采用水泥混凝土路面。一是我省水泥、砂石資源分布廣，產量大，便于就地取材充分利用現成資源分布廣，同時還可節省材料的運輸費用；二是施工工藝相對簡單，便于更多的建筑施工隊伍投入農村公路建設，緩解農村公路建設任務繁重導致施工隊伍供不應求的緊張局面；三是技術標準便于控制，把握好路基牢固，水泥達標，砂石級配合理，路面尺寸到位，就能達到較好的監控目的；四是便于養護；五是拉動當地經濟更有力，增加農民收入更直接。

（五）農村公路建設要貫徹環境保護，充分利用舊路資源的原則，盡量減少占地；保護基本農田；工程設計要合理選用具體技術指標，尤其是路線平、縱、橫設計，在滿通要求的情況下，可選用中、低值。免費論文參考網。農村公路應與其周圍環境相協調，在滿足公路使用功能的前提下，農村公路進行建設的過程中，應將對公路沿線環境的破壞減少到最低程度。農村公路由于基所處的地位，一般情況下，交通量不大，老路很多是自然形成或通過民工建勤方式建成，其路左填土不高，人為破壞自然的情況不多。

二、農村公路設計中存在的問題

（一）通過公路在中華人民共和國交通部《公路工程技術標準》中規定為四級公路，各項工程技術標準要求都比較低，但有的設計部門脫離客觀實際，追求高標準，四級公路設計，最短坡長可采用60米，路線縱向坡度可控制在9%，而設計部門把四級公路按二級公路標準要求設計，設計最短坡長200米，設計縱坡控制到5%，這樣造成路基的土填大挖，破壞老路資源，增加很大工程量，占用大面積耕地和林地，加大資金投入，結果舊路資源不能充分利用，人為造成很大的浪費。

（二）路面寬度過窄，中華人民共和國交通部《公路工程技術標準》中規定四級公路路面寬度為3.5米，很窄，對一些地區來說，很難適應這個規定，非常不利于會車，兩臺載重農用四輪車會車是不可能的，路基寬度6米也過窄，遇到拉秸稈的四輪車，別的車就很難通過。

（三）由于配套工程資金欠缺，指路標志的設置成本又比設置警告、禁令標志高出許多，同時，部分人員管理理念存在偏差，認為農村公路主要是本鄉本土的村民使用，不需要指路標志，致使在設計中對標志標線的設計過于簡單，使有些外地司機要花很多時間打聽方向，或者由于對路況不熟悉而發生交通事故，這就不利于保證人車安全并有礙于農村經濟的發展。

三、解決方法

（一）路線縱斷面設計，要從客觀實際出發，在滿足公路工程設計標準的情況下，充分利用現有公路資源，盡量大努力貼近《公路工程技術標準》所要求的設計標準。免費論文參考網。因為公路等級差距很大，完全滿足設計標準是不可能的，要避免一味的按標準設計、過分追求縱斷面完美的現象，必須考慮到舊路面的利用，避免大填大挖，造成邊坡失穩，特別要避免“夾心餅干”式的（指夾層土）路面結構出現，在填土不高的路段可增加石灰改善土結構層厚度來處理。充分利用舊路資源，盡最大努力減少路基挖方，可以節省大量砂石材料，可以減少人力、運力、機械設備，財力的浪費。

（二）路面窄的問題，是客觀事實，國家也是有明確規定，但是如果資金允許的情況下，路面作成寬4.0-4.50米，這樣會車可能就方便多了。另外，當采用3.5米寬的單車道、交通量較大且路段較長時，應在適當距離內設置錯車道。錯車道應設在有利地點，并使駕駛人員能看到相相鄰兩錯車道間駛來的車輛。設置錯車道路段，路面寬度不應小于5米，有效長度不應小于20米，間距不宜大于500米。丁字路口的路面寬度應適當加寬，以提高轉彎半徑。

（三）科學合理地設置公路交通標志標線可以最大限度地利用公路資源，改善通行條件，提高公路通行能力與安全性，有效維護交通秩序，預防和減少交通事故的發生。同時，公路交通標志的合理設置還可以美化路容路貌，起到畫龍點睛的作用。因而，需要各級領導在保證公路建設、公路養護的同時，進一步重視農村公路交通標志標線的設計與管理。

四、路基設計的基本要點

（一）路在設計的基本要求

路基應根據公路等級和當地自然條件（包括地質、水文、材料情況等），并結合施工方案進行設計，既應有足夠的強度和穩定性，又要經濟合理。

（二）路基橫斷面要求

三級公路當路面寬度采用6.5米，路基寬度不小于7.5米，當路面寬度采用7.0米，路基寬度不小于8.5米。

四級公路當路面寬度采用6.0米，路基寬度不小于7.5米，當路面寬度采用4.5米和3.5米時，路基寬度一般不小于6.5米，對于特殊山區的四級公路路基寬度無法達到6.5米時，可采用單車道路基寬度4.5米，并應按規定設置錯車道。

（三）路基高茺要求

路基高度的設計，應使路肩邊緣高出路基兩側地面積水高度，同時要考慮地下水、毛細水的作用，不致影響路基的強度和穩定性。路基設計標高一般采用路面中心標高。

（四）路基邊坡要求

路基邊坡坡率：填方段邊坡坡率為1：1.5，當路堤高度大于6米時，路基邊坡采用1：1.75；挖方邊坡坡率采用1：1.5，當挖方深度大于6米時，于6米處設置2米寬護坡平臺。

（五）路基壓實要求

路堤基底應清理和壓實，基底強度、穩定性不足時，應進行處理，以保證路基穩定，減少工后沉降。

（六）路基防護要求

路基防護應根據當地水文、地質及筑路材料等情況，采取有效的路基防護措施，防治路基病害，保證路基穩定，提高公路抗災能力。

（七）路基排水要求

各級公路應根據沿線的降水與地質水文等具體情況，設置必要的排水設備，以排除路基、路面范圍內地表水和地下水，保證路基、路面的穩定和行車安全。

路基地表水可采用邊溝、截水溝、排水溝、跌水與急流槽等設施。通過較大集鎮路段可以結合小城鎮建設采用窨管暗排型式。

五、路面設計

（一）路面設計的基本要求

（1）公路路面應根據公路等級、交通量及組成、當地材料和自然條件，結合路基進行綜合設計。路面應具有良好的穩定性和足夠的強度，其表面應滿足平整、耐磨、抗滑和排水的要求。

（2）路面設計標準軸載為雙輪組單軸100KN。

（二）路在結構

（1）路面結構一般由面層、基層、底基層組成，必要時增設墊層。

（2）面層類型一般采用水泥混凝土路面結構或瀝青混凝土路面結構。免費論文參考網。還有水泥混凝土預制塊路面。

（3）水泥混凝土路面：農村公路的水泥混凝土面層采用碎石混凝土。水泥混凝土路面面層的厚度與面層的類型和強度、交通狀況、環境因素等有關，水泥混凝土面層厚度要求通村公路不小于18㎝，一般采用20㎝；通鄉公路不小于20㎝，一般采用22㎝。

面層水泥采用硅酸鹽水泥和普通硅酸鹽水泥，也可采用礦潭硅酸鹽水泥，型號應不42.5級水泥。

水泥混凝土面層板一般采用矩形，其縱向和橫向接縫應垂直相交?？v縫兩側的橫縫不得相互錯位。水泥混凝土面。

（4）瀝青混凝土路面：單層面層最小厚度不小于4㎝。對于雙層結構上面層可采用3㎝或4㎝瀝青混凝土，下面層可采用5㎝或6㎝瀝青混凝土，也可以采用5㎝或6㎝瀝青籍灌入式。

（5）路面基層

基層宜采用無機結合料類半剛性基層，舊路地質條件好的路段也可采用粒料類柔性基層?；鶎拥念愋鸵試一鶎右幏逗褪∞r村公路設計指導意見要求為準?；鶎雍穸冗m宜范圍為15～36㎝，寬度應比面層每側至少寬出30㎝。

（6）路拱橫坡：雙車道采用雙向橫坡1.5%，單車道采用單向橫坡0.5%～1%，路肩橫坡采用2.5%。設置單向橫坡在超高時要進行反向橫坡的過渡。

（7）路肩：對于交通量較大項目，路肩應采用硬路肩，可采用風化碎石、泥結碎石或碎石土等，上設風化砂磨耗層。

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論文摘要：土釘墻支護是通過土釘技術的加固使其成為一個復合擋土結構。盡管該技術應用較為廣泛，但其理論研究卻落后于工程實踐，特別是對于土釘支護軟弱巖質邊坡工程的研究則更少，因此，本文通過分析土釘墻支護的特點，針對邊坡支護的機理，從施工材料及機具的準備，到施工工藝及質量控制的相關技術進行探討，以期充分發揮土體的空間支護作用，使邊坡位移和變形及時得到約束限制。

1 土釘墻支護的特點

土釘墻支護法，以盡可能保持、顯著提高、最大限度地利用基坑邊壁土體固有力學強度，變土體荷載為支護結構體系一部分。噴射混凝土在高壓氣流的作用下高速噴向土層表面，在噴層與土層間產生“嵌固效應”，并隨開挖逐步形成全封閉支護系統；噴層與嵌固層同具有保護和加固表層土，使之避免風化和雨水沖刷、淺層坍塌、局部剝落，以及隔水防滲等作用。土釘的特殊控壓注漿可使被加固介質物理力學性能大為改善并使之成為一種新地質體，其內固段深固于滑移面之外的土體內部，其外固端同噴網面層聯為-體，可把邊壁不穩定的傾向轉移到內固段及其附近并消除。鋼筋網可使噴層具有更好的整體性和柔性，能有效地調整噴層與土釘內應力分布。

2 土釘墻邊坡支護的機理

土釘墻加固與傳統的護坡和擋土墻支撐機理不一樣，土釘墻在邊坡的一定范圍內形成了一個加固區，由于很密的土釘錨桿的作用，滑移面不可能出現在加固區，只能產生于非加固區，從而使滑移面遠離邊坡，達到穩定邊坡的目的，加固區的整體穩定，包括加固區抗傾覆與抗滑移問題，用增加加固區的寬度和底排土錨桿打成向下傾斜穿過滑移面等措施來解決，土釘墻通過下述幾個方面的綜合作用使邊坡周邊土體形成加固區。

2.1 錨固作用

密布的錨桿與砂漿柱體相結合對周圍土體產生有效的錨固作用，限制了砂漿柱體周圍的土體變形。①土釘不需要施加預應力，而是在土體發生變形后使其承受拉力工作；②土釘支護在邊坡中比較密集，起到了加筋的作用，提高了土的強度，為被動受力機制。由于土釘在全長范圍內與土體接觸，其荷載傳遞沿整個土體進行。

2.2 土釘漿孔對土體的擠密作用

由于土釘錨桿的密度比較大，擠密作用的影響也較大，使加固區的土體比非加固區土體密度大。密集的土釘與土釘之間土形成復合土體，其結構類似重力式擋土墻，個別土釘的破壞不會使整個結構的功能完全喪失。

2.3 護坡作用

土釘墻的面層不是主要受力結構，其主要作用在于保持土體的局部穩定性。在公路邊坡治理中，土釘墻的面層還起到防止沖刷、防止雨水滲入坡體影響邊坡穩定性的重要作用。

2.4 土釘受力及規模

一般錨桿長度在15～45m之間，直徑較大，錨桿所承受的荷載可達400kN以上，某些預應力錨索設計荷載更可達3000kN。其端部的構造較土釘復雜，以防止面層沖切破壞；而土釘長度一般為3～10m，漿體直徑100 mm左右，一般不提供很大的承載力。單根土釘受荷一般在100kN以下，面層結構較簡單，利用小尺寸墊板及掛網噴射混凝土即可滿足要求。

目前國內土釘支護結構主要用在建筑基坑支護上，用于公路邊坡支護的較少。這主要是因為基坑深度不大，一般不超過20m。但是山區，道路路塹邊坡很高，原來的力學平衡破壞嚴重，產生的滑坡推力每延米可達1000kN以上，采用土釘支護結構則難以滿足要求。對于一些滑坡推力小的土石質路塹邊坡，仍可采用土釘支護，既節省投資，也能縮短工期，具有明顯的優勢。一些缺乏穩定性的高路堤或擋土墻也可以采用土釘支護加固，但還有待于我們改進土釘支護技術，使其優點發揮在整個邊坡支護中。

3 土釘墻邊坡支護的施工材料及機具

3.1 原材料

土釘鋼筋使用前應拉直、除銹、涂油；選用P·032.5普通硅酸鹽水泥；采用干凈的中粗砂，含泥量小于5％；采用干凈的圓礫，粒徑2～4 mm；使用速凝劑，應做與水泥相容性試驗及水泥漿凝結效果試驗。

3.2 施工機具

土釘成孔機具根據土質和現場環境條件選用(沖擊鉆、螺旋鉆、風槍或洛陽鏟等)能完成設計要求的有效機具；注漿泵選用孔口壓力大于0.1MPa的泥漿泵；混凝土噴射機應密封良好，輸送連續均勻，輸送水平距離不小于60m，垂直距離不小于10m；空壓機應滿足噴射機工作壓和耗風量的要求；攪拌方法采用現場人工拌和或混凝土攪拌機攪拌。

4 土釘墻邊坡支護的施工工藝

土釘墻的施工流程為：挖土整理坡面初噴打孔眼插桿灌注掛網復噴。

4.1 開挖整理坡面

土釘支護是分層進行的，因此挖土深度不能超過設計深度，同時要保證坡角達到設計要求的78°～80°，坡面平整光滑，坡角未達到設計要求的則要進行專門修整。

4.2 初噴

為使挖好的坡面不產生垮塌，凡挖好的坡面需立即進行混凝土噴射，以使表層固結。其混凝土材料的配合比為水泥：石子=1.5:1.5，水灰比=0.5～0.6。

4.3 鉆孔

采用人工機械一起作用的方法，鉆孔下傾角度為15°～25°，采用風鉆的方法進行，人工挖工用的是洛陽鏟，兩人一組。

4.4 插桿與灌漿

成孔后按設計要求插入直徑中22mm加筋桿，加筋桿每1.5m焊接直徑110mm的扶正環，起導正作用。在插筋的同時，用加筋桿將注漿管(直徑1.5in)帶進離孔底0.3m的地方，然后進行灌注，注漿材料的配合比為水泥：砂子=1:2。水灰比=0.4～0.5。孔內一定要灌滿，不能形成空洞和孔隙。

4.5 掛網

上道工序完工后，按設計要求，將直徑中6mm的鋼筋，按30cm×30cm的網距焊接，固定于坡面之上；同時，在危險坡上的土釘之間用金屬件(如槽鋼等)連接在一起，以進一步加強支護強度。

4.6 復噴

掛網后，整個坡面復噴混凝土，其噴射厚度達到設計要求。

5 土釘墻邊坡支護的施工質量控制

5.1 原材料控制

采購的各種材料必須滿足規范及設計要求，必須選擇清潔、堅硬、耐久的材料，禁止使用含有達到有害量的廢物、泥、鹽類、有機物等的不合格材料；選擇的混合劑不能對水泥的凝固、水化作用產生有害的影響。

5.2 施工工藝控制

土釘孔眼的位置必須根據受噴面實際情況和設計布置。作土釘用的鋼筋，使用前須除銹矯直，安裝位置距孔眼中心，鋼筋插入深度不得小于設計要求的90%，安裝后不得敲擊、碰撞。灌漿用的砂漿應拌和均勻，隨用隨拌，孔眼在灌漿前用風吹凈，灌漿時從孔底開始，連續均勻的進行。掛鋼筋網前必須將坡面清理平順使鋼筋網緊靠坡面鋼筋網與土釘的聯接必須牢固可靠。噴射混凝上的配合比必須經試驗確定噴射混凝上宜隨拌隨用。分層噴射混凝土時后層混凝土應在前層混凝土終凝后進行，如超終凝1小時以上時，則受噴面必須用水、風清洗；噴頭應與受噴面垂自其間距以0.6-1.2m為宜。噴頭應連續、緩慢橫向移動噴射厚度應均勻。噴射混凝土施工終凝2h后及時進行濕潤養護，養護時間不得少于l4天。

結束語

土釘墻施工成功解決了基坑邊坡的強度及穩定性問題，保證了施工的安全。此外，由于土釘墻能充分利用土體的自承能力的特點，與噴錨支護相比，其造價低，施工方便。因此在條件允許的情況下，采用土釘墻支護，可以大大節省投資。土釘墻施工周期短，與挖土同時進行，很少占用獨立工期。挖土與土釘支護都分層分塊施工，充分發揮土體的空間支護作用，并在開挖后幾個小時內封閉，使邊坡位移和變形及時得到約束限制。

參考文獻

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論文摘要：軟弱地基給城市市政建設帶來不同程度的危害。如路基的滑移，開裂，路面起伏不平，橋涵通道等人工構造物處的跳車顛簸等等。軟弱地基處理的目的是為了整治好、處理好地基，使來往車輛及司乘人員安全，快速，舒適地行駛。本文將以梅州市東山教育基地學子大道為例淺析地基處理方式的選擇。

在梅州市沿江片區廣泛分布著軟土，在市政道路建設中經常會遇到軟弱地基，需進行軟基處理。

1 軟弱地基處理的一般原則

1.1 自然沉降法：即盡早用堆載預壓不作深層處理軟基的方法，這種以自然沉降逐漸達到路基穩定，是一種最經濟也簡單的方法。但目前基本建設的程序不能盡早拔款、征地、從容施工，而一旦工程項目付諸實施時，又往往限于工期，一般情況用自然沉降法將難以實現。

1.2 工程技術處理：即在施工工期緊迫，時間有限的情況下，針對軟土采用不同工程技術方法進行處理。

2 設計原則

應結合當地道路地基基處理的成功經驗，采用適用、快速、有效的處理方法，確保工程質量和地基處理施工進度，最大限度地減輕環境污染，減少對沿線居民的影響。

3 地基處理工藝比較

廣東省目前較常采用的地基處理工藝有：換填墊層、塑料排水板（袋裝砂井）堆載預壓、塑料排水板（袋裝砂井）真空預壓、水泥噴粉樁（攪拌樁）、碎石樁、擠密砂樁、CFG樁（水泥粉煤灰碎石樁）、動力排水固結法等。

各種地基處理工藝的優缺點比較如下：

換填墊層（加固深度3-4米）

優點：施工工藝成熟，方法簡便快捷，造價較低，可迅速提高地基承載力。

缺點：換填厚度越大，造價越高；不適合處理軟土層較厚、埋深大的地基，地下水位高、易滲水路段抽排水費用高。

塑料排水板（袋裝砂井）堆載或超載預壓（加固深度小于20米）

優點：施工工藝成熟，方法簡便，造價低，可有效消除主固結沉降。

缺點：工期長，若堆載高度太大則會顯著增加造價；難以有效解決地基次固結沉降。

塑料排水板（袋裝砂井）真空預壓（加固深度小于15米）

優點：可一次加載，省去分級加載和卸載的時間，預壓時間少于堆載預壓，可有效消除主固結沉降，適合大面積區域（道路、堆場、碼頭、機場等）軟基處理，不存在棄土問題。

缺點：工序要求高，尤其是止水帷幕和真空封膜要保證密封，造價稍高于堆載預壓；難以有效解決地基次固結沉降。

水泥噴粉樁（加固深度小于18米）

優點：工藝成熟，進度快，工期較短，可有效消除主、次固結沉降。

缺點：淤泥有機質含量、塑性指數較大時，處理效果不好；處理深度通常小于18米；造價較高。

釘形水泥土雙向攪拌樁（加固深度25米）

優點：工期短，水泥土拌和效果優于普通攪拌樁，處理深度較大，對于提高承載力和減少工后沉降效果優于普通水泥攪拌樁。

缺點：造價高于普通水泥攪拌樁，屬于新專利技術，目前沒有寫入國家規范，且掌握此項工藝的施工單位不多，不易操作。

動力排水固結（加固深度8-10米）

優點：地基土在較短時間內完成大部分固結沉降，成為超固結土，大大降低工后沉降并迅速提高承載力；此外，還可實現對地基的預震作用，有效地消除砂土液化；該法還有利于地下管線的開挖。

缺點：施工程序復雜；降水和排水措施必須得到保障；水塘路段須采取額外措施以保證處理效果；處理深度一般不大于10米；對周邊環境影響較大。

碎石樁（加固深度20-25米）

優點：工期短，工藝成熟，有較好的抗液化性能；利于孔隙水消散。

缺點：造價昂貴；對于十字板剪切強度很低的淤泥質土，成樁困難，樁徑較難控制，承載力提高幅度小。工后沉降不易控制。

擠密砂樁（加固深度約為20米）

優點：兼有擠密、置換和排水固結的作用；可有效處理易液化地基；造價比碎石樁低；工期較排水固結法短。

缺點：處理淤泥質地基需結合堆載預壓，且需控制好置換率；不適合高承載力要求地基。

CFG樁（水泥粉煤灰碎石樁，加固深度25－30米）

優點：進度快，可達到較大的加固深度（大于20m）顯著提高軟基承載力和減少沉降。

缺點：造價較高，淤泥質地基采用何種成樁工藝（排土或擠土）有爭議；淤泥質地基慎用。

4 地基處理工藝造價及工期比較

地基處理工藝按照一定規格進行比選，估算造價及工期比較如下：

換填墊層：單價：150-210元/平方米，工期根據施工組織確定;塑料排水板真空預壓：排水板間距1.2米，單價：130-140元/平方米，預壓期3到4個月;塑料排水板堆載預壓：排水板間距1.2米，根據堆載高度，單價：80-120元/平方米，預壓期6到8個月;水泥噴粉樁：樁徑50cm，間距1.5m，單價：220元/平方米，間距1.8m單價：190元/平方米。齡期30到60天；動力排水固結：袋裝砂井間距1.2米，直徑0.07米，單價：150元/平方米，強夯期60-90天;碎石樁：樁徑0.8米，間距1.6-2.0米，單價：530元/平方米，排水期15-20天;擠密砂樁：樁徑0.4米，間距1-1.5米，單價：200-280元/平方米，排水期15-30天;CFG樁：樁徑0.4米，間距1.8-2米，有砂樁單價：274元/平方米，齡期30-60天；無砂樁，單價：212元/平方米。

注：加固深度統一按10米計。

5 工程實例

以梅州市東山教育基地學子大道為例。學子大道南接秀蘭大橋，終點于東山大道，道路全長2112.2米，路幅寬度為40米。兩側建筑后退紅線各5米，總寬度為50米。它既是東山片教育基地的交通主要干道，又是城區亮麗的一條景觀干道。

5.1 場地地貌和工程地質條件

現狀地貌為臺地、丘陵和平原，地表為沖積紅粘土和細砂質亞砂土，地基承載力分別為12-15kPa/平方米、200kPa/平方米。地下水位約為2-5米。場地表層主要出露雜填土、素填土和耕植土，厚度不等。場地地基無軟弱土層。場地土類型為軟弱土～堅硬土，建筑場地類型為II類。魚塘、農用地區域，表土層為淤泥和耕植土，厚度小（通常不超過2米），承載力低，壓縮性大，工程性質差。下臥層承載力高，工程性質較好。場地土地下水對路基施工影響較小。

5.2 場地工程特征

道路沿線用地現狀主要為建筑場地、村莊和農田，需要拆遷大量房屋。沿線民居密集，地基處理施工過程中需注意控制噪音、振動和粉塵污染等，因此強夯、石灰樁、水泥噴粉樁等軟基處理工藝不適用。道路沿線經過多個村莊，村道密集，在施工過程中，可作為施工通道，便于材料運進和土方外運。道路沿線經過一些魚塘，但魚塘征地范圍有限，因此路基施工之前要先做好圍堰，并做好抽排水措施。沿線溝渠予以保留或改位，并設置過路涵洞連通道路兩側溝渠，溝渠填埋時要控制好路基填筑質量。

5.3 地基處理方案

結合場地工程地質條件、工程特征及建設工期短的情況，本工程擬采用換填墊層法處理道路路基，換填深度控制在2.5米以內，具體措施如下：

房屋拆遷場地，地表為松散雜填土和房屋基礎結構，對路基填筑質量影響很大，須將其挖除，開挖深度控制在1.5米以內，因需拆遷房屋大多位于臺地，地勢較高，地下水位低，可直接換填粘性土至路床面標高，然后施工路面結構。碾壓回填過程中須滿足壓實度要求。

農田路段及魚塘，將表層耕植土或浮淤清除，清除厚度為0.8-1.8米，先換填粗砂或砂夾石（砂、石重量比為7：3～6：4）至地下水位以上，再換填粘性土至路床面標高，然后施工路面結構。

為避免新舊路基、路面的不均勻沉降，采用在擴建路面范圍增設同樣厚度的水泥砼板和拉桿、傳力桿，結合縱橫向鋪設土工格柵的方法，可有效減少差異沉降。

為了避免不同的地基處理方式對路基造成的不均勻沉降，對于不同的處理方式交接處前后各15m的范圍內沿縱向鋪設一層雙向拉伸土工格柵。

為了避免填挖交界處地基承載力差異對路堤造成的不均勻沉降，對于填挖交界面沿縱、橫向鋪設長10-20m的雙向拉伸土工格柵。

只有對存在軟土地基的沿海場地地質詳細勘察，查清場地地形、地貌以及水文地質情況，精心設計，反復研究，根據不同的工程性質和地質特征，比對方案，采取最佳處置辦法，才能設計出安全、合理、經濟的建筑物和構筑物基礎。

參考文獻

[1]《建筑地基基礎設計規范》GBJ-7-89.

[2]《建筑地基基礎勘察設計規范》DBJ13-17-91.

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關鍵詞：橋梁；加固工程；監理工作；計劃與實施

中圖分類號：K928.78 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著我國經濟的高速發展，公路橋梁建設工程占據著重要的地位。橋梁加固工程對橋梁的建設至關重要，其中加固工程監理工作的中心任務就是對橋梁建設的目標進行有效的控制，比如對建設的進度、投資、質量等進行合理的協調與管理。既然監理工作對橋梁加固工程如此重要，下面就來談一談監理計劃的要素和具體實施的策略。

一、橋梁加固工程監理計劃要素

監理計劃是監理部門接受橋梁建設方委托并簽署監理文件后，在項目總設計師的同意下，依照委托監理的合同與文件細則并結合建設實際，廣泛搜集橋梁建設信息和資料，從而指導橋梁建設監理部門積極開展加固工作。當然，這一系列過程要進過相關技術負責人的批準，在合理的情況下進行。

（一）監理計劃的內容

首先要對橋梁工程項目有一個總的概括；其次要明確監理工作的目標、范圍、內容、依據等；再次要了解橋梁建設監理機構的人員崗位職責、配備計劃與組織形式；最后要制定具體的實施方案，比如監理工作制度、監理工作方式及策略等。另外，在監理工作實施過程中，要考慮到實際情況和各種突發事件，如建設條件或情況改變時，要及時調整監理計劃。這一過程要由總工程師或者監理負責人進行修整，按照一定的程序合理重新規劃。

（二）監理計劃的原則

一方面，橋梁加固工程的監理計劃要考慮建設時的實際情況，確定監理部門的工作任務與目標，使其監理工作的具體制度、流程、方式、措施等具有可行性。另一方面，橋梁加固工程的監理計劃要依照一定的法律程序。第一，監理計劃要在簽署委托文件及收到設計方案后開始實行，完成后需經過監理負責人或總工程師的批準審核，方可召開相關建設前會議并報送建設單位。第二，監理計劃理應由總工程師主持，專業監理負責人參與設計。第三，制定具體的監理計劃時，要依據橋梁加固工程的有關法律法規，制定科學可行的計劃方案。比如合乎橋梁加固工程的標準設計文件、審批文件及技術資料等，以及監理大綱、委托監理合同等與橋梁加固工程項目相聯系的文件。

（三）監理計劃的作用

首先，它指導監理機構有效進行監理工作；其次，它是監理機構對加固工程進行監督、管理和操控的重要依據；再次，它可以讓業主及監理單位更好地履行相關合同；最后，它可以對監理單位內部的信息資料進行有效存儲。

二、橋梁加固工程監理實施策略

（一）位移觀測

無論是拱橋還是拉索橋，它們的支座更替及施工后增加自身重量的加固都要進行位移觀測；無論是橋上加載、卸載還是索力產生的位移，也都要對橋的基底、蓋梁、承臺等設置進行觀測。所以在橋梁施工單位施工的過程中，監理負責人及總工程師要監督施工人員定時進行位移觀測工作，及時掌握位移情況。

（二）材料控制

選擇加固原材料時，要對材料的質量嚴格要求，先對材料進行抽檢，然后將材料送檢，當材料的質量達到標準后，方可進場使用。針對一些新的加固技術，我國現階段的檢測機構無法檢測材料的規范程度。因此，生產廠家要審核材料的生產專利權，讓材料擁有良好的質量保障，比如對國家年檢報告進行分析，讓符合質量標準的材料進場使用。另外對于很多高科技材料，可以依據其使用特點考慮特殊的受力情況，適當地進行材料性能的監理，確保材料發揮大的用途。更重要的是，施工單位在施工過程中變更的材料必須送到質檢部門，經檢測合格后方可繼續使用。

（三）加固質量控制

嚴格審查設計方案，仔細觀測位移變化，科學控制材料選取，這些都是為了控制加固的施工質量。為了使加固的質量符合設計規范要求，達到橋梁加固的最終目的，必須要使用較為先進的加固技術并配備高科技材料。先進的加固技術對加固作業的時間、溫度、環境、氣候等有更高的要求，促使施工單位對加固的各環節進行精心組織、合理布置與科學安排。比如對一些關鍵工序和環節要做到具體問題具體分析，像有的加固材料必須要對稱加載。因此，總工程師和監理負責人在嚴格控制施工單位按法定程序報檢的基礎上，對重要的加固工序實行旁站，從而監理施工人員現場加固的實際操作，最終確保整個工程的質量。同時針對那些不易被檢測、檢測方法無法被定量或者是定性較為復雜的分項加固工程，比如橋梁纖維布、裂縫、粘貼鋼板等的加固，在不影響加固進度的前提下，實行破壞性或打開性檢測方式。這種方式能夠及時發現并解決橋梁加固過程中存在的各種難題，進而保證工程的總質量與效率。此外，還應積極主動地和原設計單位、施工單位保持緊密的聯系，及時溝通和交流，確立實際檢測標準及分項工程計劃，共同解決橋梁加固工程存在的難題。

（四）安全監理

橋梁加固工程安全監理的動態性高、分散性強、控制面廣，因此監理負責人或總工程師不但要對各加固程序的安全情況實行全方位的監控，還要對各相關安全文件進行仔細的審核。在具體的加固施工過程中應做到以下幾點，進行嚴格控制，安全監理。第一，有效落實安全作業的責任制度、操作章程和管理模式，保證安全加固作業的費用得到合理使用。第二，培養一定數量符合要求的專業安全監理人員，監督加固安全作業的過程，并到現場指導監控。第三，各項加固作業要按照規范操作，設置相關的安全警示標語或說明。第四，在加固施工現場建立消防安全責任制度，選出防火負責人，同時制定各項消防安全考核制度及演示規程。第五，對分管單位實施安全作業管理，讓分管單位服從總建設單位的一切指揮。

（五）資金費用監理

在我國橋梁加固工程中，施工單位和監理部門所面臨的問題都是來源于設計方案的不足，其中資金費用得不到合理配置是它們首要解決的問題。當加固工程涉及到具體費用時，監理負責人和總工程師要在橋梁加固過程中對各種分項工程進行嚴格的收方，并及時和設計師、業主進行協商，對施工現場加固工藝的變更科學監理，從而使加固工程的總費用得到合理優化配置，避免重復作業、無效作業等現象的發生，大大降低了加固費用成本。

總結：

總而言之，橋梁加固施工時，要嚴格執行監理程序，真正落實服務意識。在工程質量監理中必須要遵循實事求是的原則，用事實說話，堅持旁站。面對我國橋梁加固工程技術還不是很完善的情況，監理負責人或總工程師要擁有一個積極負責的心態去對待加固工作，不斷總結經驗教訓，在實踐中不斷提高和完善加固作業的方法，做一名稱職的建設事業人員。相信良好的監理計劃和實施方法一定會使我國橋梁加固工程有長足的發展。

參考文獻：

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[3]師忠杰 祖東.淺論鋼筋混凝土與預應力混凝土橋梁的加固[A].土木建筑學術文庫(第14卷)[C],2010