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序論:寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感,挖掘那些隱藏在內心深處的真相,好投稿為您帶來了七篇民航服務論文范文,愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑,助力您的創作。
本人目前正在移動實習,論文要結合在移動實習的經驗來寫,再根據空乘專業展開來寫。開題報告
論文題目做一名與時俱進的服務人員
研究意義和內容
一、研究意義:什么是服務?服務是為他人做事并使他人從中受益。服務意識則是能自學地、主動地、發自內心地為他人和社會提供有經濟價值的勞動。
通過此次論文設計,我更清楚的了解到做一名與時俱進的服務人員的必要性和緊迫性。只有學習和創新才能與時俱進,對于顧客,我們不能要求對方做什么,相反還要積極了解對方的需求,站在對方的立場上想一想,從自己身上找出不足。這樣不斷積累經驗教訓,在積累的基礎上再去發現問題、解決問題,并在此過程中尋求新的服務方法,更好地把握和滿足被服務者的需求。相信,通過不斷的創新和積累,我們的服務觀念一定會有大的飛躍,我們的服務定會展現另一翻風貌。并帶來客觀的社會效益和經濟效果。
2、何謂與時俱進
職業道德,服務意識,組織紀律等隨著時代潮流而不斷的求進步。
二、研究內容:
1、首先了解論文題目,懂得其中的意義(與時俱進及服務的含義)。
2、分析當今時代服務的特殊性,服務者與被服務者之間的關系,與時俱進的必要性和緊迫性
3、闡述在服務觀念及服務技能方面如何做一名與時俱進的服務人員。
4、最后進行總結,得出此次論文設計帶給我們的啟示及意義。
三、課題研究的方法:
通過社會調查、網上收集、課余實習等方式,以分析、舉例、比較、總結等手段進行課題研究以達到目的。
四、研究成果:論文
五.參考文獻
有關一些服務類的書籍
指導教師意見
結合自己的專業和工作實踐,確定論文的選題,該論文選題角度合理,對實踐具有指導作用,具有一定的現實意義,可以進行論文的撰寫。
指導教師簽名
年月日
以上只是開題報告的格式,內容大致符合要求。
以下是老師對開題報告的回復
,你好!
論文修改提綱已列好,請照這些要求開始寫論文,論文初稿在3月x日前發給我。
論文題目:淺談做一名與時俱進的服務人員
一、緒論:
1、什么是服務?服務是為他人做事并使他人從中受益。服務意識則是能自學地、主動地、發自內心地為他人和社會提供有經濟價值的勞動。
2、何謂與時俱進?
二、克服安于現狀的思想
1、克服安于現狀的思想
2、加強業務學習,合理調適知識結構
三、努力提高服務能力(詳細舉例論證)
1、進行傳統服務能力的再教育(結合你現在的實習內容)
2、培養創新能力
3、用優質服務贏得顧客:樹立禮儀意識,使用文明服務用語,言行舉止彬彬有禮、落落大方。
四、結論。再次闡述如何做一名與時俱進的服務人員,呼應中心論點。
寫論文的中心論點不能走題,每一個分論點要圍繞中心論點進行舉例論證,要結合自己的實習情況和自己的所見所聞,或借鑒別的案例來求證。不能空寫大篇空洞乏味的文字充斥論文。每一個段落必須用自己的語言連接,每部分要有過度句子(承上啟下),在每一部分論證過程中要能自圓其說。
2008年1月20日
以下是我自己找的有關空乘服務方面的要點
3、乘務服務的現狀及對策
4、影響民航服務質量因素
6、某航空公司服務體系分析
7、服務心理分析
8、如何做一名優秀的乘務員
10、如何培養空乘人員的親和力
11、如何培養空乘人員良好的心理素質
12、空乘服務的發展方向
13、優秀的空乘人員的素質
15、飛行中危急事件處理
16、空乘服務與乘客文化
17、航空公司文化
18、空乘服務技巧
19、個性化服務
20、特殊乘客服務
21、國內外空乘服務比較
22、未來航空服務的發展趨勢
23、關于空乘服務人才的培養
24.試論航空公司客艙乘務員應具備的禮儀規范
25.淺析如何打造高品質的客艙服務
26.試論規范的乘務禮儀對打造航空公司品牌服務的重要意義
27.論規范的乘務禮儀對客艙服務質量的影響
28.如何提高航空公司對航班延誤的后續工作質量
29.航班延誤的原因剖析
30.論“人文關懷”精神在民航服務中的應用
31.關于民航機艙餐飲、娛樂休閑等配套服務的滿意率調查
32.淺談提高空乘服務質量的對策與方法
一、我國航空法學職業化實踐教育培養模式提出的背景
目前,我國正處于由民航大國向民航強國發展的過程中,民航產業的做大做強,對民航人才需求不斷加強,而能夠服務民航的航空法學實務人才更是促進民航由大到強轉變的重要影響因素之一。但由于目前我國民航院校的法學教育培養模式存在問題,沒有形成以航空法為特色的法學教學體系,導致我國航空法學人才并不能滿足現實需求,人才數量與質量均與民航強國戰略不太適應,不僅在微觀上影響民航院校法學學生的就業及航空法學的發展前途,而且在宏觀上影響民航強國戰略的實施。為此,民航院校的法學必須改革現有的教育培養模式,在遵循教育外部關系規律的前提下,主動適應民航經濟的發展,重新定位辦學目標、教學培養模式等,形成系統的綜合的職業化實踐性教育培養模式,以促進民航工科院校法科學生的就業,同時也促進民航強國發展戰略的實施。
二、我國航空法學教育培養模式存在的問題
1.學科專業體系缺乏特色性。目前,全國共有近600所院校設置了法學專業,其中將近一半以上的工科院校也設置了法學專業。民航院校屬于典型的行業特色工科院校,不僅工科專業較多,而且立足于特色民航專業。這樣院校中的法學專業,相比較政法類專業院校和綜合性大學中的法學專業,在辦學規模、師資力量和學生生源等方面確實存在一定劣勢,不具備其他綜合性院校和法學專業院校培養的法學本科生的就業優勢,缺乏較強的競爭能力。我國高校中專門的航空類院校僅限于中國民航大學、中國民航管理干部學院、四川廣漢飛行學院、廣州民航職業技術學院、北京航空航天大學、南京航空航天大學、沈陽航空航天大學,但專門設置法學院的只有中國民航大學和北京航空航天大學。目前我國民航院校的法學專業人才培養計劃或方案中普遍沒有區分專業方向、特色課程,沒有充分發揮民航行業與法學相結合的優勢,沒有形成以航空法學為特色的完備學科體系。
2.教育培養模式缺乏實踐性。目前的民航院校法學專業由于受人才傳統培養模式、辦學客觀條件等因素的影響,沒有重視教育教學的實踐性主旨,忽視了將法律運用到民航生產工作一線的要求,導致培養的法科學生只懂法學理論,不懂民航實踐,這種教育培養模式將嚴重影響法科畢業生的實踐操作能力,危及就業。
3.教育培養方式單一化。在市場經濟條件下,教育培養的學生必須符合企業的需求,適應市場的需求,這就需要產學研的通力合作。而目前民航院校的法學教育培養方式單一,缺乏與民航行政機關、企業的合作,挖掘利用多種教育資源不夠。一方面不能體現航空的行業特色;另一方面也不能發揮民航企事業單位實踐的優勢為教學所用,培養出來的法學學生不能很快地融入和適應民航企事業單位。
4.教學體系不能切合民航實際的需求。第一,課程設置。課程設置主要圍繞國家統一的法學十四門核心課程,缺乏航空法學系統課程體系。雖然目前有些民航院校的航空法學專業安排了部分航空法課程,但缺乏航空法學的法律實務實訓等技術性課程。第二,教學方法。只有改革教學方法,才能吸引學生的注意力,更好地教授課程內容。我國目前的航空法學教育缺乏調動學生主動性、思考性和動手性的教學方法,培養出來的學生一旦接觸到實務便束手無策,一籌莫展。第三,考核與評價機制。當前的航空法學教育對學生的考核一般以書面的試卷考試為主,缺乏對學生航空法律掌握能力的分析評價,沒有形成綜合的實踐考核與評價機制。
三、我國航空法學職業化實踐教育培養模式的構建
航空法學職業化實踐教育本文由收集整理培養模式改革是一個系統工程,需要結合民航強國戰略精心設計,從基本框架、培養方式、課程設置、教學方法、考核評價等各個方面進行合理構建。
1.基本框架。為了構建具有明確目標性、系統性和特色性的航空法學職業化實踐教育模式,我們提出“四個一”工程。具體是指:“強化一個重點,即建設民航強國為重點;發展一個專業,即建設與發展具有行業特色的航空法學專業;夯實一個平臺,即打造航空法學職業化實踐教學平臺;培養一批人才,即培養大規模的服務民航的航空法學人才。
2.培養方式。積極加強與民航實務部門的聯系,進行校企等聯合培養,以拓展教學資源,共享教學成果。民航企業和民航院校共同構建基于行業標準的教師與學生培養平臺:一方面選派教師到航空企事業單位學習,打造具有行業認可、理論實踐結合的“雙師”素質航空法學專業教學團隊;另一方面,選派優秀學生到航空企事業單位學習實習,加強產學合作,滿足市場需求的航空法實務技能人才,實現“雙贏”。目前,中國民航大學法學院研究生導師遴選實行“雙導師”制,研究生可在“二導”所在單位實訓,參加他們的課題或案件。
3.教學體系。法學具有的先天職業背景決定了法學教育是一門應用性學科,具有較強的社會性和實踐性特點;而民航業更是一門實踐性學科,所以航空法學天生具有職業化、實踐性的特點。因此,在教學體系上必須滿足航空法學的職業化性質和民航的實踐性本質。具體表現在:
第一,課程設置。課程設置上既要強調學術性,更要強調實踐性。具體包括兩大模塊:第一模塊是民航與法學基本理論知識,第二模塊是航空法理論與實踐課程。第一模塊以民航概論和法學十四門必修課為導航課,具體包括民用航空基礎、航空器基礎知識、空中交通管理、機場及空港、航空運輸及運營、航空運輸安全及監管、法理、憲法、民商法、刑法、訴訟法、國際法等。第二模塊的航空法理論課主要分為航空法概論、航空法律文獻檢索、航空公法、航空私法,在此基礎上根據不同院校的優勢和特色細分為航空商業與法律、航空運輸法律和政策、航空保險法、航空電子信息服務法律、航空航天知識產權法、航空器事故調查與法律,航空刑法、航空犯罪與預防、航空保安法、衛星通訊與法律,民航行政監管、國際航空法、比較航空法、航空航天法、外層空間法、國際航空法等。
第二,教學方法。航空法學不僅僅是給學生傳授航空法學理論,而且還要讓學生運用相關理論解決航空運輸生產實踐中碰到的法律問題,這就需要充分運用各種教學方法,從聽說讀寫四個方面鍛煉學生的實際能力和素養。聽是指聽教師傳授各部門法的課程;說指通過辯論法、情境模擬法、案例教學法、探討教學法等鍛煉學生的語言功能,將之用于民航法律的實務中;讀是指大量閱讀在法律文獻課程中查找到的文獻書籍、法院判例等,深入了解民航與法律知識;寫是通過學年論文、畢業論文、讀書報告、案例分析報告、實習報告、模擬法庭法律文書等鍛煉學生的動手能力??傊?,運用這些教學方法增強學生對航空法學的感性認識,激發學習的興趣,最大限度地調動和提升他們的應用能力與實踐能力。
第三,考核與評價體制。航空法學人才的考核與評價體制要脫離傳統的單一考核方式和評價體系,不再單純以“分數”論英雄。而是設計一套合理的、綜合的評測體系。首先,制定考評標準。針對不同的理論課程與實踐課程設計不同的標準。理論課程注重理解與分析,實踐課程注重操作與運用,所以應有不同的標準。其次,考評主體應多元化。為了發揮學生的主動性能力,在考評過程中應采用以教師考評為主,學生自助互評和實習單位考評為輔的考評方式。最后,考核方式多樣化。學習內容的豐富多樣決定了考評形式的多樣化,不限于傳統的筆試,還可以采取口試、實踐報告、現場答辯等??荚u方法不僅重學習結果,更重學習過程,對于評價學生的綜合素質,特別是實踐能力具有重要意義,能夠反映出學生的航空法學實踐能力與理論功底。
【關鍵詞】綜合化;航空發動機控制;課程改革;民航
“大學課程綜合化既是現代社會和當代科技日趨綜合的反應,又是大學與社會發展日益密切的結果,更是高等教育內部發展的邏輯要求”[1]。當前,快速發展的中國民航要求建設適應民航強國需要、支撐現代民航教育體系的人才培養體系和科技創新體系,從而不斷提升為行業和社會發展服務的能力。在此背景下,為改進飛行器動力工程專業本科學生的培養質量,促進教育教學質量的提高,進行了航空發動機控制課程綜合化改革的探索與實踐。
1課程改革的歷史必然性分析
中國民航大學的飛行器動力工程專業是一個主要面向航空維修領域的特色專業。成立六十多年來,一直緊密貼近民航發展,在課程設置上也體現了行業需求,其中的航空發動機控制課程就是這樣的一門課程,主要講授發動機控制系統基本部件的工作原理、控制特性,以及典型民用航空發動機控制系統的組成及功能特點等,希望學生能夠通過本課程的學習,掌握基本的控制原理,熟悉民航主力機型控制系統的工作特點。在近年來的授課過程中,發現了一些新的問題需要加以解決,主要體現在:
1.1近年來民航主力機型的控制系統已經由傳統的液壓機械式控制系統全面更換為全權限的數字式電子控制系統(FADEC),在控制部件的工作原理、系統功能及運行模式上都體現除了與過去截然不同的特點,尤其是大量電子技術的引入,使得發動機控制課程融合了機械、液壓、電子、流體力學、傳熱等多學科的知識,體現了綜合化的特點,對教師教學提出了更高的要求。
1.2行業快速發展過程中引入了大量的先進發動機機型,要求學生在使用過程中快速掌握其工作特點。這就要求在課程內容上,體現知識的廣度,并且貼近民航實際,在原理講授中要有針對性,講解過程簡單易懂。
1.3二十一世紀的高等教育越來越重視創新人才的培養,由于信息科技的大量應用,使得學生可以在短期內獲得大量的信息,此時更為重要的是培養學生的創新型思維以及綜合運用知識的能力,因此課程設置一定要有利于學生思維廣度、深度及靈活性的發展[2]。
1.4行業需求導致的學生擴招帶來了教學資源的緊張,而與此同時需要進一步地培養學生的動手實踐能力,因此在課程講授中除了要體現現動機控制的特點,也要與時俱進地在教學資源配置上,尤其是在教學實驗、教學的方法手段上作出改變。
2改革的具體措施
針對航空發動機控制課程出現的問題,決定針對此課程開展綜合化改革。關于課程的綜合化,研究者形成了以下幾方面的認識:第一種是“學科之間的綜合”說,既包括課程體系的綜合化,也包括課程內容的綜合化,還要從課程目標、學習活動方式、甚至從課程的教學組織形式進行整體分析并加以綜合,形成一個有機系統;第二種是“學科、社會和學習者之間的綜合”說,即課程綜合化泛指課程組織結構中各要素(學科、社會、學習者)之間的各種各樣的橫向關系或聯系。
航空發動機控制課程綜合化改革的具體措施包括:
2.1課程知識點的綜合化。
課程的綜合化就是要強調學科領域之間的聯系和一致性,避免由于過早或過分地強調各個領域的區別和界限,而導致的課程之間的彼此孤立、相互重復或脫節的狀態。為了完成航空發動機控制課程內容的綜合化,首先明確了綜合化的目標是統整各相關學科知識,通過學生的關聯式、研究式、體驗式等綜合化學習,克服分科課程的局限。之后,通過對航空發動機控制課程的前置課程和后續課程知識點的梳理,明確具體講授的知識點,并在課程設置上進行了合并,主要是合并了自動控制原理課程,對自控原理相關的內容依照實際需求進行了刪減,僅保留卻為授課所需的內容。另外加大了控制系統特點的總結,有意識地減少課程講授的機型數量,減少學生負擔,給學生更多的自主學習時間和內容。最終,通過知識點的整理,整個控制類課程的授課學時由原先的108課時縮減為54學時。
2.2課程與行業的綜合。
行業需求一直是引領課程改革的方向標,當前的航空維修工作對機務人員綜合運用知識和技能的要求增高;此外,為了能使得大學更好地為社會服務,需要開展課程與行業的綜合工作。在本課程的授課中,尤其是在典型發動機控制系統的講授中,引入了航空公司所使用的培訓教材,包括其所應用的CBT(計算機輔助訓練)軟件,同時引入企業或培訓單位有經驗的一線工作人員進課堂,為學生帶來一手的技術資料。此外,還注重加大學生企業實踐的比例,使得學生在實習的過程中消化理解課堂講授的知識。當前,正在結合卓越工程師計劃的開展,力圖開門辦學,進一步夯實學生的理論基礎、實踐技能。
2.3課程與學生的綜合。
在新世紀里,人的全面發展包括四層內涵:完整發展、和諧發展、多方面發展和自由發展[3]。傳統的大學課程設置和傳授都是以分科課程為主導的,很難實現人的這種全面發展的需要,會導致人的發展的片面化。因此在航空發動機控制課程的綜合化改革中,要改變課程分割的局面,同時要大力轉變傳統單向的以教師為中心的授課方式,轉為以學生為主的課程學習。具體措施除了課程內容的綜合外,還體現在小班授課和借用網絡平臺進行溝通交流,組織學生進行現場教學和體驗式的教學。通過大作業的方式,組織學生進行科研課題形式的思考和研究,使得其能綜合運用所學的內容。
2.4課程與教師的綜合。
隨著課程綜合化改革的推廣與深入,教師教學能力及其結構的更新和提高,已經成為教育改革面臨的重要問題??傊?,“課程改革需要教師提高教學能力”[4]。在課程改革中,教學過程的不確定性對教學提出了更高的要求,由于學生成為學習的主體,教師更應關注學生的個別化發展;改變課堂學習方式,探究與合作成為師生教學活動的主體;課堂應該更為的開放[5]。綜上,在實際的課程綜合化改革中,除了通過培訓、交流、講義編寫、課程開發等工作,逐漸提高老師的專業技能外,還需要教師把教學內容和教學方法手段有機的結合起來,整合教學內容和教學方法,靈活運用多種教學策略,開發課程資源,引導學生學會學習,并整合相應的教學環境[6]。在航空發動機控制課程綜合化改革中,為了營造這種環境,專門在專業教室內進行授課,綜合運用網絡、多媒體、控制部件實物等啟發和引導學生學習和思考。
2.5教學與科研的綜合。
科研與教學是高等學校的兩個重要職能。高等學校一方面通過科學研究探索真理,發展知識,構成了社會發展的思想庫;一方面通過教學挖掘和開發人的潛在能力,為社會發展積累有知識和創造性的人力資本。但在高等教育的實踐過程中,如何處理教學與科研的關系卻一直是一個重要的命題[7]。因此在航空發動機控制課程的綜合化改革中,有意識地將教學與科研進行了綜合,在教材的編寫、實驗室的建設過程中,將最新的科研成果引入了教堂,使得學生能夠接觸到最新的科研進展;另外還通過引入科研機構的教師參與授課,將名師帶入課堂,也促進了知識內容與體系的更新;同時,對在教學過程中發現的有科研潛力和興趣的學生,也適當分配了一些科研輔助工作,注重在科研過程中培養其能力和興趣。
3綜合化改革實踐與分析
目前,航空發動機控制課程的綜合化改革已經在試點班進行了一輪的授課,各項措施得到了落實,在實踐過程中,通過對綜合化改革的反思,得到了以下看法。
3.1包括綜合化改革在內的課程改革是一個長期化的過程,需要教師、學生及教務工作者在一輪一輪的授課中動態地處理遇到的問題,只有堅持以學生為中心的思想,堅持提高教育教學質量這一根本性目標,才能解決前進中遇到的困難,并且要得到更廣泛的參與和支持,不僅僅是來自教師的力量,更重要的還得有行業和科研機構的支撐,才能使得課程在瞬息萬變的時代中歷久彌新。
3.2綜合化改革中需要進一步地更新思想觀念,打破本位意識,打破課程與課程間的孤立和隔離,打破學校與社會和行業間的距離,融合教學與科研,真正地實現課程的綜合化。
3.3在改革中要不斷地加強師資隊伍的建設??梢哉f教師是主導改革進程的參與者,但更應該成為領導者,只有教師能力上去了,才能更好地建設包括教材、實驗室在內的教學資源,才能在課堂上有意思的引領學生,才能真正地將改革的意圖貫徹好,將改革的目標實現好。
3.4高等學校的課程改革,尤其是一些主干核心課程的改革要慎之又慎,本著對學生負責的態度,要量力而行,扎扎實實地推進,可以考慮的是以試點班的形式進行驗證后再進行推廣。
參考文獻
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[7] 郭祥群,洪藝敏,融教學科研為一體,提升本科教學的質量,高等理科教育,教育教學研究專輯,2003。
【摘要】飛機租賃業發展,標志著航空服務業的崛起于不斷繁盛,更體現著航空金融整體水平的上升,可以說,飛機租賃行業正發展到了一個歷史關頭。飛機租賃業的發展可以促進經濟增長和金融發展,滿足民航運輸業的跨越式發展的融資需求,并且改善民用航空制造業振興的市場環境。然而當下,在我國的法律及政策背景下,飛機租賃還存在著風險并且正處于瓶頸階段,因此發展飛機租賃的同時還應當控制風險并采取相關政策的宏觀的措施,從而更大的滿足航空器租賃業的發展需求。
【關鍵詞】飛機租賃;風險;特征
一、飛機租賃的一般理論及主要形式
飛機租賃,也稱航空器租賃,是指出租人在一定時期內把飛機提供給承租人使用,承租人按照租賃合同向出租人定期支付租金。出租人擁有飛機的所有權,承租人擁有飛機的使用權。
從租賃的范圍上可分為干租和濕租。所謂干租是指僅租賃飛機的使用權。而濕租是指航空公司不僅要提供租賃的飛機,而且還要提供相應的機上的機組人員、空乘人員及機務維修人員,從而提供飛行服務。從出租人的資金來源及付款對象,可分為轉租和售后回租轉租賃。轉租,指的是出租人從另一家租賃公司或航空公司租賃飛機后,將飛機再D租給承租使用人的一種交易。售后回租,指的是由航空公司首先將自己的飛機出售給融資租賃公司(出租人),再由租賃公司將飛機出租。從性質上可分為融資租賃和經營租賃。融資租賃是指承租人從租賃公司租得自己所需要使用的飛機,按期支付租金的交易方式。經營租賃,是指出租人根據市場需要選擇通用性較強的飛機,供承租人(航空公司)選擇租用的租賃方式。
二、飛機租賃的特征
(一)飛機租賃的國內外現狀
美國、日本、法國、英國和韓國是國際租賃業的五大強國,其中美國金融租賃市場規模近200億美元,占美國全國固定資產投資的30%,并以40%的份額在國際租賃業中獨占鰲頭。
經過50多年的建設和發展,我國已經形成了門類齊全、產品多樣,具有航空科研、試驗、生產制造能力的航空體系,并成為世界上第四個生產出干線客機的國家(其余三個為美國、歐盟和俄羅斯)。但在航空租賃業方面,還只是剛剛起步。國內銀行和航空企業無法占有飛機的第一所有權,而且大多數飛機都需由國內銀行對外方提供擔保。因此在中國,還沒有形成一個真正的飛機租賃市場,也沒有一個真正的國有或合資的航空租賃公司。
(二)飛機租賃的功能
飛機租賃的出現使航空公司擁有更多融資渠道的選擇。在省去巨額購機費用的同時,航空公司只要按時支付租金就可以獲得飛機的使用權,不僅提升了運力,也能緩解對購機資金的需求。同時,也是對國內飛機制造業的發展產生源生動力。租賃具有一定的促銷作用,若能借鑒國外航空器租賃的先進經驗,結合國家相關的航空產業扶持政策,培育和發展民航、貨運、航空快遞、旅游、商務等不同市場,滿足不同客戶的需求,便能優化配置,最大限度地搶占國內支線飛機市場。飛機租賃還有助于現代服務業快速發展,同時降低航空公司使用飛機的成本,從而也就提高了航空公司對飛機的需求數量。
1.我國飛機租賃的風險分析
市場風險是航空公司面臨的飛機融資租賃中最為重要的風險之一。對市場風險的分析應從外部環境對航空公司的影響,如宏觀經濟環境、行業前景來分析。就航空公司而言,其市場風險主要來自三大方面:一是激烈的市場競爭,促使各航空公司的價格發生變化,降低了盈利的能力;二是全球經濟波動等不確定性因素對航空市場的影響;三是航材市場、航空燃油價格等因素的變化引起的航空公司成本增加。
另外,在航空租賃的制度保障方面,我國融資租賃的相關法律制度尚不健全。主要表現在:一是盡管我國目前有一些較完善的法規,如《擔保法》和《航空法》,但這些法規缺乏詳細的實施細則來針對融資租賃業務的運作和實施進行解釋和;;二是我國目前還不是《日內瓦飛機權利國際承認公約》的當事國,國內法律制度與國際公約內容無法對接,在國際租賃活動中,這將不利于我國航空公司在飛機租賃過程中的對外融資;三是我國的航空公司在融資租賃過程中需要到國際市場上進行融資時,由于國內法規與國際慣例的差距,造成國際融資貸款人總是擔心其權利能否得到保障,國際融資貸款人往往會額外提出一些限制條件和要求以保護其自身的利益。
同時,我國飛機租賃中還存在例如利率風險、稅務風險、飛機租賃殘值風險等,再加上航空公司內部缺乏風險管理意識,我國的飛機租賃業還存在業務上的瓶頸?,F代飛機融資租賃作為一種特殊的融資方式和交易方式,是智力密集型和知識密集型的,從業人員必須具備高文化、高素質。但是部分航空公司并沒有對從事融資租賃業務的員工進行過專業系統的培訓,造成他們缺乏融資風險管理、金融、保險等知識,又對市場信息掌握不夠,對融資渠道調查不夠,欠缺合理的調研、考察融資租賃設備的生產能力和性能。專門人才的缺乏給航空公司融資租賃飛機業務埋下安全隱患。
三、改善飛機租賃業發展現狀
首先,要改善飛機租賃業的環境應加快立法與相關經營規則制定。主要涉及經濟法律、稅法、財政和會計法中有關租賃的規定。在此基礎上,對稅法和會計法,涉及航空租賃方面的條款,修改執行細則。為融資租賃市場的規范與發展創造良好的促進的法律環境。同時,還應該簡化審批手續、降低外匯管制門檻。迫切需要國家能簡化審批程序,如將飛機引進批文和外債批文審批合并處理、減少對外付匯的審批等。
當然,大力培養租賃專業復合型人才也是當務之急。飛機融資租賃不僅是資金密集型,還是智力密集型和知識密集型的業務。需要高素質的人才,要求具備金融、保險、信托、法律、國際貿易、稅收、財務會計以及飛機性能等領域的專業知識。
總之,有重點改進市場環境,發展航空租賃是當前產業發展的戰略舉措。對于推進航空運輸業的大發展,對于重振航空制造業,對于金融服務業的全面發展。對于多角度的內需挖掘意義重大,機不可失。
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失誤一:表述不夠準確
表述不夠準確是議論文論據使用中最常見的問題,原因可能是對材料不熟悉、記憶不準確,從而使表述不夠準確,也可能由于語言組織不夠順暢,從而影響表述的準確性。
如,作文《自信助你走向成功》 中的片段:
在歷史上有許多自信的、掌握自己人生、實現自己人生目標的人,英國第一位女首相撒切爾夫人便是一個成功的例子。她在年輕時,便立志要當英國第一位女首相。當時英國女性沒有參與國家事務的機會,撒切爾夫人有信心,充滿自信,努力學習,不畏任何困難。因為她有自信,所以當上了首相。正因為撒切爾夫人充滿了自信,她才能沖出險阻,排除萬難,實現自己的人生目標和理想。
作者用撒切爾夫人的事例證明“自信才能成功”的主題,但表述不夠順暢,多處語意重復,“當時英國女性沒有參與國家事務的機會”一說與事實有出入,“因為她有自信,所以當上了首相”的總結也失之偏頗,從而削弱了論證的力度。
失誤二:與論點不相符
論據與論點不相符,是論據使用中的重大失誤。這一失誤產生的主要原因是對論據的認識不夠深入,分析不夠準確,或切入的角度有問題。另一方面,也不能排除有些同學在作文中生搬硬套,從而導致論據無法為論點服務。
如, 作文 《從民生改善看中華崛起》 中的片段:
而最顯著的成就應當是在改善民生方面。比如,利比亞動亂時,國務院召開緊急會議,要求從海陸空三個方面撤僑。國內數十架民航客機、直升機24小時不間斷地往返于中國和利比亞之間,火車和輪船也都不閑著,終于在利比亞戰爭爆發之前將2.3萬華僑全部安全撤離……
這一文段所舉“撤僑”的事例,雖是客觀事實,但將“撤僑”的意義歸結到“民生改善”,給人牽強附會之感。
失誤三:以敘代議
以敘代議,是指將本應該概括敘述的事實論據敘述得過于具體詳細,而沒有針對論點進行分析與解讀。這樣的失誤不僅影響文章的說服力,也模糊了文章的文體特征。
如,作文 《把手放開》 中的片段:
【關鍵詞】航空氣象觀測;硬件;軟件;操作平臺
1.引言
航空氣象觀測是民航氣象服務工作的重要組成部分,其職責是為空中交通管制、航空公司、機場保障部門等提供航空氣象觀測服務。2010年,民航黑龍江空中交通管理分局從芬蘭Vaisala公司新引進了1套MIDAS IV型自動氣象觀測系統,該系統是目前世界公認的最先進的航空氣象觀測設備之一,自從在哈爾濱太平國際機場投入使用后,提高了該機場氣象保障和服務能力。但由于該型設備的操作平臺僅僅是一種基礎性的終端操作平臺,其業務功能與我國民航氣象行業要求相比還存在較大的距離,為此分局組成了1個科研組,在前期研究成果[1]的基礎上,按照我國民航行業標準和業務規范的要求,充分開發現有硬件資源,重新研發了MIDAS IV終端操作平臺軟件(版本號MRDS5.0,以下簡稱操作平臺),實現了自動讀取處理觀測數據、自動監測特殊天氣、編發航空天氣報告、制作氣象觀測報表、統計分析查詢打印等一些列航空氣象觀測方面的業務功能。作者將MRDS5.0的有關技術資料整理成文,供同行參考。
2.操作平臺介紹
2.1 硬件結構簡介
操作平臺充分利用了目前哈爾濱機場現有的相關硬件資源,其硬件配置主要有自動氣象觀測設備、通信及相關網絡設施、直屬平臺配置硬件等,其中:(1)氣象觀測數據的觀測、探測及傳輸等通過機場目前配置的MIDAS IV型自動氣象觀測系統來實現;(2)通信及網絡設施,是指用來實現相關數據信息交換、航空電報發送等業務功能的民航通信轉報設備、機場場內局域網絡等設施,全部利用機場現有的設施;(3)操作平臺配屬硬件主要有工作站1臺、A4和A3規格打印機各1臺、音響設施等。操作平臺相關硬件配置及工作流程結構示意圖如圖1所示。
2.2 軟件功能簡介
民航航空氣象觀測員的業務工作內容主要包括:密切監測天氣演變狀況,編發例行天氣報告和特殊天氣報告,整理氣象觀測數據、統計氣象觀測報表等。作者設計的這個操作平臺最終全部實現這些業務功能。
操作平臺的主體軟件和操作軟件設計在Windows XP及以上操作系統環境下運行,其開發環境使用Delphi[2],編程語言使用Pascal,相關支持平臺有Office excel、Oracle等。軟件整體結構按其功能設計、劃分為數據讀取維護處理及儲存單元,特殊天氣監測告警單元,編輯發送航空天氣報告單元,統計氣象觀測報表單元,其它綜合功能(含參數設置、查詢、打印、幫助等)單元,并由平臺主窗體控制。
圖1 操作平臺及關聯設備結構示意圖
2.3 主要技術指標
(1)具有標準、美觀、友好的Windows人機界面:操作平臺實現簡體中文顯示,具有標準、美觀、友好和便捷的人機互動功能,配上音箱具有很好的告警效果;操作方法簡便易懂,只需要短時間培訓,就能夠很快掌握操作和維護方法;具有很好的兼容性,只需調整數據讀取方式,就能夠適應目前我們民航使用的大部分自動氣象觀測設備。
(2)連續接收、分析、處理、存儲、顯示實時觀測數據:連續從觀測設備接收、讀取各類氣象要素實時觀測信息,除部分欠缺的氣象要素需要人工判斷、錄入外,其它常規觀測數據通過操作平臺自動錄入,并按照民航氣象觀測規范進行統計、分析,顯示在平臺主窗體上、存儲在指定位置和相關表格里。
(3)編輯、發送航空天氣報告:依據民航行業標準和業務規范,編輯發送例行航空天氣報告、特殊航空天氣報告。其中對編發特殊天氣報告設為人工和自動監測兩種狀態,如設置為自動監測狀態,那么操作平臺將自動監測各氣象要素,當達到特殊天氣標準時,自動以聲音和圖像信息進行提醒、告警。
(4)統計、制作和打印月總簿、年總簿:當每月觀測結束后,即可利用操作平臺統計制作和打印該月觀測月總簿;當每年觀測結束后,即可利用操作平臺統計制作和打印該年觀測年總簿;可以隨時對歷史資料進行月總簿、年總簿回檢統計。
(5)設置了較為完善的錯誤陷阱,對運行過程實施監控:操作平臺具有較強的數據錄入和運行操作過程糾錯功能,避免初始數據錄入出錯以及操作失誤導致的運行出錯;依據民航行業規定和規范,連續監控航空氣象報文的編發過程;連續監測數據線路狀態,監控數據采集、信息交換等情況。
(6)查詢氣象資料和提供幫助信息:根據用戶需要,隨時查詢各類氣象要素數據,包括例行觀測數據和特殊觀測數據;查詢編輯、的各類航空天氣報告;查詢某一個或幾個氣象要素的一個或幾個數值范圍的相關統計信息;查詢系統幫助信息和版本信息等。
3.研發技術措施
3.1 觀測數據讀取
根據業務需要,讀取的氣象觀測數據包括:風向風速、能見度(MOR)、跑道視程(RVR)、現在和近時天氣現象、云況或垂直能見度、溫度、露點溫度、相對濕度、水汽壓、修正海平面氣壓、場面氣壓、降水量等,其中部分氣象要素包括1min、2min、10min數據。
針對MIDAS IV特點,操作平臺接收觀測數據的方式設計為:首先,MIDAS IV通過端口服務器將CAACLINE數據存入氣象信息網,該數據采用RS232通信協議,每1min發送一組實時數據,利用串口通信技術將數據寫入氣象信息網ORACLE 11g數據庫;然后操作平臺直接訪問氣象信息網,讀取其數據庫中的數據,根據CAACLINE數據通信協議進行解析,逐次分解出各項觀測要素數值,最后屏顯在操作平臺主窗體上(如圖2所示),并另存入指定的位置。
圖2 操作平臺主窗體示意圖
3.2 運行過程監測
3.2.1 特殊天氣監測
根據中國民用航空局的相關規定[3-5],要求對重要天氣現象、風向風速、能見度、跑道視程、云況等氣象要素進行實時監測,當達到特殊天氣標準時及時實施特殊天氣告警,這是航空氣象觀測服務于航空飛行、保障其安全和正常的重要職能之一。這項功能已經在本觀測操作平臺上得以實現,其監測標準和方法依據民航局相關規定來執行,比如:
(1)地面風,其特殊監測標準為:當平均地面風向比最近報告的風向有≥60o變化,且平均風速在變化前或變化后達到≥5M/S時;當平均地面風速比最近報告的風速有≥5M/S的變化時;當平均地面陣風比最近報告的陣風有≥5M/S的變化,且平均風速在變化前或變化后達到≥8M/S時;當平均地面風向相對于跑道為正側風,且平均風速由<15M/S變為≥15M/S,或由≥15M/S變為<15M/S時。
(2)主導能見度,其特殊監測標準為:當主導能見度數值由≥800米變為<800米,或由<800米變為≥800米時;當能見度數值由≥1500米變為<1500米,或由<1500米變為≥1500米時。
(3)跑道視程(RVR),其特殊監測標準為:當RVR數值由≥600米變為<600米,或由<600米變為≥600米時;當RVR數值由≥800米變為<800米,或由<800米變為≥800米時。
3.2.2 操作運行監控
除了對氣象要素進行特殊監測外,操作平臺還具有較強的操作監控、糾錯的功能,避免了數據錄入出錯以及操作失誤導致的運行出錯,主要監控項目和方法:
(1)連續監控對觀測數據的編輯操作,其中包括:設置要素數值門限(如云量不得超過8/8),設置要素數值演變幅度限制(如場面氣壓每小時演變幅度超過3hPa告警),設置特定符號監控糾錯功能(如不得出現非規定的云狀和天氣現象符號),確保氣象觀測滿足“三性”要求(準確性、比較性、代表性)。
(2)監測航空天氣報告的編輯、發送過程,確保符合航空氣象電碼規范和民航通信要求。
(3)監測月總簿和年總簿的統計制作過程,確保符合民航氣象業務規范。
3.3 編發天氣報告
編輯、航空天氣報告,是民航氣象觀測部門向空中交通管制、航空公司、機場保障部門等提供氣象觀測服務,并參與全國、全世界民航氣象情報交換的主要形式。
航空天氣報告包括例行航空天氣報告(即 METAR報)、特殊航空天氣報告(即SPECI報和SPECIAL報)。其中在氣象服務期間正點和半點定時編發的航空天氣報告為METAR報;當各氣象要素的某一組或幾組達到了特殊天氣標準,隨即編發的航空天氣報告為SPECI報、SPECIAL報(其中SPECI報與METAR報一樣也參與氣象情報交換,而SPECIAL報只限于機場內使用而不參與交換)。報文編輯使用的風向風速、能見度、跑道視程、云況、溫度、露點溫度、氣壓等要素采用10min數據,天氣現象采用實時信息,電報格式及報文編輯方法均依據中國民航局的有關規定[6]執行。以編輯METAR報為例,其電報編輯樣例如圖3所示。
如圖3所示,航空天氣報告編輯項目主要包括:1)電報冠字及流水號:操作平臺按照通信部門要求依次自動產生;2)電報等級:操作平臺按照通信部門要求自動產生,其中METAR報使用GG等級,SPECI報和SPECIAL報使用FF等級;3)收電地址:操作平臺自動產生,可在人工干預下根據航班信息添加和刪減;4)發報時間和地址:操作平臺按照通信部門要求,依據當前時間自動產生;5)報文內容:操作平臺按照民航局的相關規定,在人工監控、干預下自動產生,并通過氣象信息網讀進、編入預報員編發的趨勢預報報文。限于論文篇幅,實現報文編輯的具體技術措施不再詳細介紹。
3.3.2 發送天氣報告
發送航空天氣報告必須在人工監控、干預下進行的,這是因為發送出去的航空天氣報告關系到航空飛行的安全和航班的正常率,必須堅決杜絕錯誤報文意外發出的可能性,因此暫時沒有開通自動發送報文的功能。
操作平臺設置了2種發送航空天氣報告的方式:一種是將報文轉入氣象信息網,通過氣象信息網發送至機場通信轉報站,其前提是配置有氣象信息網且具有發送電報的功能;另一種是通過操作平臺主機的串行接口連接外接的調制解調器,直接向機場通信轉報站發送。其中如果設定為串行接口發送,其通信參數按照機場通信轉報部門的有關要求來設定,比如操作平臺目前設置為串行接口發送電報(如圖1中流程),其通信參數的波特率設為300BPS,奇偶校驗設定為None,數據位設定為8,停止位設定為1。
3.4 制作氣象報表
氣象觀測數據統計報表包括月總薄和年總薄,其版面設計、表格格式、統計項目、數據記錄方法、合計和平均值統計、極值挑選、極值日期挑選、風的統計、天氣現象統計、各類日數的統計、跨月跨年的技術處理、初終日期統計等,均嚴格按照中國民航局最新版本的《民用航空地面氣象觀測規范》[5]的有關要求實施。每月的月總薄包括1張封面、1張文字說明、21張觀測數據統計表,共計23張。每年年總簿涉及1張封面、1張文字說明、4張全年觀測數據統計分析表,共計6張。
考慮到制作月總簿和年總簿所涉及的數據量較為龐大,統計制作的報表較多,同時也是考慮打印輸出的方便,觀測操作平臺采用了調用Microsoft Excel的方法來制作氣象報表,最終實現了較好的效果。在調用Microsoft Excel制作月總薄和年總薄前,事先利用Excel軟件編制好月總薄和年總薄模版,在操作平臺軟件程序的文件中,月總薄和年總薄模版分別保存為“月總薄.XLS”和“年總薄.XLS”這兩個文件;在進行月總簿、年總簿的統計制作過程中,首先使用COMObj自動化應用程序,調用CreateOLEObject函數創建OLE對象Excel,返回Variant類型的數據變量,將預備好的表格以WorkBooks方式打開,再依次調用WorkSheets,然后將相關數據寫入相關的工作表格里,并按照規定的統計方法完成統計、計算、存放。調用Microsoft Excel的詳細技術方法及統計制作月總簿、年總簿的技術方法過程略。
3.5 其它綜合處理
其它綜合處理技術措施,包括數據庫的控制、數據資料的儲存交換、平臺相關參數的設置、電報發送地址的編輯、特殊天氣標準的編輯、打印輸出、數據信息統計查詢等,其實現的技術過程相對較為簡單,本文不詳細介紹。
4.結束語
MRDS5.0操作平臺研發工作始于2011年,完成于2012年,2012年通過民航東北地區空管局驗收,隨后在哈爾濱機場正式投入業務運行,還推廣到沈陽、大連、長春和齊齊哈爾等機場。經過近2年在各機場的運行情況表明,操作平臺技術處理措施方法得當,各項技術指標符合民航行業標準和業務規范的要求,在我國東北各大型機場保障飛行安全、提高航班正常率的氣象觀測業務工作中發揮了積極的作用。而且操作平臺兼容性強,操作和維護簡便易懂,只需適當調整就能夠適用于我國民航目前大部分機場使用的氣象觀測設備。
參考文獻
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關鍵詞:專門用途英語;需求分析;民航乘務英語聽力
一、引言
在國際化的大背景下,隨著對外交流的不斷深入,高職英語教學亟待改革。在開設專門用途英語課程的基礎上,高校還要對其進行改革和發展,順應時代的潮流,以滿足社會對專門用途英語人才的需求。本論文對民航乘務英語聽力課程的研究有非常重要的價值,研究成果對將來相同課程領域的研究具有實際的應用意義。
二、文獻綜述
1.ESP國內外研究概況及分析文獻綜述
20 世紀 60 年代,國外 ESP 研究開始起步。英國利茲大學的 Barber 教授于 1962 發表的文章“Some Measurable Characteristics of Modern Scientific Prose是國外 ESP 研究的最早成果。
20 世紀 70 到80年代,國外的 ESP 教學在課程設置、教學內容以及教學方法、教學手段等方面不斷發生著變化,教學種類也劃分得越來越細致和具體。到20 世紀 90 年代,以學習者最終語言使用的目的和環境為主線,ESP被分為職業英語(EOP)和學術英語(EAP)兩個大分支。
ESP與EGP并不是排斥的,它們有很強的互補性。第三階段從2000年至今,ESP研究在中國全面擴大和深入。
2.需求分析研究概況及分析
相對于國外近四十年的研究歷史,國內對于需求分析的研究相對起步較晚,在近十年中才出現了一些對于需求分析的文獻。國內的需求分析成果主要集中在英語教學的大綱設計、課程設計以及教材等方面,而這些往往都是建立在國外的完整理論和成功經驗的基礎上。
三、民航乘務英語聽力教學情況的調查研究
(1)學生基本情況的調查分析。從學生的基本情況方面看來,可以得出以下結論:第一,學生大多對于英語學習有相當的熱情和興趣;第二,從目前的英語水平看,學生大多經歷了多年的英語學習,有一定的英語基礎。
(2)學生學習目的與需求分析。在調查中學生表現出了對于民航乘務英語聽力課程開設必要性的肯定,同時覺得民航乘務英語聽力課程的學習相對基礎英語而言,在一定程度上對于他們將來從事相關行業的工作更有幫助。對于課程的設置,他們認為應該結合用人單位的需求、行業目前的實際情況和其他課程的相關性以及學生的能力等方面因素。他們談得最多的問題是這門課程與其他相關專業課程的相關性較小。
(3)教學過程和方法的需求分析。在這個方面,教師還是大多采用傳統的教學模式,以教師講為主,與學生互動比較少,學生小組討論、課前自學課堂答疑等方式幾乎沒有??梢娫诖祟愓n堂上,學生參與度非常有限,一味在下面聽,到底能吸收多少教師很難得知,教學效果的好壞更是無從談起。當然,這也是由多方面因素導致的,學生學習積極性的不足,學生自學能力的欠缺,教師專業知識的匱乏,教師培訓的缺失,等等,都是潛在的成因。
(4)教材使用情況與需求分析。對于教材的需求和期望可以看出,大部分學生希望教材活動性與趣味性強,不應該隨便在市面上選擇一本已出版的相關專業書籍作為教材,而是應該結合市場、行業、用人單位、專業人士、專業教師、英語教師等多方面情況來選取符合本校學生需求的校本教材。
(5)評價分析。在訪談中,學生覺得目前的評價方式有待商榷,認為現在的評價方式就是平時的測驗和期中、期末考試。學生希望考查方式和評價方式可以多元化,體現專業英語的專業性和實用性。
(6)教師情況分析。從參與調查教師的基本情況我們可以了解到,這些教師大多數是英語專業出身的教師,參加過相關培訓的教師只有一人,而且時間只有兩周,只在假期去機場大致地了解了一下幾個崗位的工作情況??梢姡壳案咝ο嚓P教師的專業培訓相當匱乏。
(7)用人單位情況分析。首先,用人單位需要的人才是懂得專業知識和技能的人才;其次,用人單位認為,對于航空乘務類的專業,非常有必要開設民航乘務英語聽力之類的課程;最后,學生在一些具體的、實際問題的操作上還有相當的提高空間。學生的問題往往表現在,他們專業英語知識十分匱乏,很多東西不知道用英語怎么說。在工作中遇到需要用英語交流的時候,常常很難準確表達,從而使對方很難理解。
四、調查啟示及改進對策
1.學生方面
(1)定期了解學生的需求。學生的學習過程是一個動態的、不斷變化的過程,所以我們要定期觀察他們的變化。當學生現有的需求滿足之后就會有新的需求,學生的能力也會有所提升?;谛枨蠓治隼碚?,我們要定期關注他們這些方面的改變。
(2)為學生提供民航乘務英語的真實使用環境。通過學生在真實任務中運用專業英語的表現可以考查其專業英語能力水平。學生在大二開始的民航乘務英語聽力課程之前,幾乎沒有機會接觸實際的工作環境和工作情景,對于行業的需求和相關崗位的工作要求沒有直觀的了解。因此,高校應聯系用人單位,為學生做一些相關的講座和專業培訓。這樣的輪崗實習不同于畢業時的就業實習,是否能滿足相應崗位要求并不重要,重要的是讓他們接觸真實的工作情景,了解崗位要求和自身問題。
2.增加英語教師專業培訓的機會
一是安排教師參加一些由專業課教師開設的講座,為英語教師普及必要的民航乘務專業的基礎知識。在培訓和講座結束后,進行必要的考查,檢驗培訓效果,能夠通過專業培訓的教師可以進入下一個環節培訓。二是安排教師去有關用人單位,主要是機場和航空公司,參加相應的崗位培訓和輪崗實習,從而使教師對該行業的相關領域有比較全面的了解。
3.教材方面
(1)符合需求分析原則。需求分析理論中非常強調以學習者為中心的教學,所以在教材的選擇和編寫上也必須考慮到學生的個人需求。因此,在使用教材前應該在學生中以問卷、訪談等形式對學生的個人需求進行調查。
(2)要有明確的目標和大綱。教學大綱是教材的指導和方向,所以教材的編寫絕不能脫離大綱。上海民航職業技術學院民航乘務英語聽力課程的大綱如下。
通過學習能夠了解民航乘務職責、民航旅客運輸與民航機上服務英語術語與表達方式;較為熟練地在民航乘務崗位上用英語與外籍旅客交流;閱讀與正確處理日常英語業務文件;能夠借助工具書獨立閱讀或翻譯與乘務業務有關的專業英語文獻;達到中級民航乘務員技能鑒定的英語考核要求。
(3)真實性和實用性。真實性主要是指提供真實的材料和提供真實的語言使用情境。Robinson提出真實材料是指“為了非語言教學目的而出現的打印的、音頻的、視頻的或者圖片的資料”。編寫教材所使用的材料主要是在真實語境中產生的。
(4)內容形式多樣性及前瞻性。教材的前瞻性也非常重要。作為民航乘務英語聽力的教材,必須體現專業的變化,與行業時時保持聯系,了解第一手的資料,及時更新和補充教材內容。同時,要充分利用自編校本教材和引進國外同類教材等方式,使教材和教學內容符合行業最新的發展趨勢。
4.教學過程和方法方面
單勝江指出:“因為學生的自身學習需求有時會與目標情境的需求有沖突或者目標情境的需要并不足以滿足學生的需要,這就要求在課堂教學時始終把學生放在主體的位置”。針對這一現象,我們應該從學生需求的角度出發,以學生的主體需求來設計課堂教學。
5.評價體系方面
(1)多階段的評價組成。在ESP教學中主要有三種基本測試形式:①定位測試;②學習情況的測試;③水平測試。定位測試通常在課程學習的開始時進行,其目的是使課程最大限度地滿足學員的需求。學習情況測試往往在學習過程中進行。
(2)多元化的評價形式。對于評價形式,我們希望能盡可能地實現多元化。因為目標情境需要及學習需求不是一成不變的,民航業也是不斷進步和發展的,所以對于民航乘務英語聽力的評價是一個動態的過程。平時的評價往往只是單一的總結性評價,但是這無法考查學生在動態的目標情境中運用相關專業英語知識的能力,所以我們要重視形成性評價。
(3)多角度的評價主體。在用人單位評價方面,高??梢匝堄萌藛挝坏娜藛T參與或者旁聽課堂教學,或者以專業的角度對學生的階段性成果加以評價。
6.用人單位方面
(1)了解行業和用人單位實際需求。作為一所以民航專業為背景的高等職業院校,所培養的畢業生應該滿足相關行業用人單位崗位要求,所以及時了解行業動態和崗位要求顯得尤為重要。
(2)定期跟蹤調查和交流。只是了解行業和用人單位的需求是遠遠不夠的。除了了解這些崗位需求外,還要對于畢業生進行定期的跟蹤調查和訪談。
五、研究結論
本研究是基于需求分析理論展開的,著眼于于專門用途英語的課程,筆者對自己所任教院校的專門用途英語教學情況進行了全面的調查和研究,進行 了全面的分析和研究。
此次研究對于專門用途英語,尤其是民航乘務英語聽力課程進行了詳盡的研究,對于未來此門課程的教學和進一步的研究探討提供了有建設性的經驗和有指導性的資料。
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