路基路面論文精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇路基路面論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關鍵詞：路橋過渡段；路基；路面；結構設計

路橋過渡段設計質量影響著道路橋梁的日常行車安全。這就要求相關部門在進行路橋過渡段路面路基結構設計過程中，結合實際情況，防止設計不合理而造成路橋過渡段出現變形現象發生。同時，技術人員需對道路橋梁過渡段情況進行詳細檢查，從而為道路橋梁的性能提供保障。

1路橋過渡段路基路面結構設計的重要性

當前，各個地區的經濟往來越來越頻繁，這就要求相關部門進一步加快路橋建設步伐，這也是社會主義現代化建設的需要。在這一背景下，就必須對路橋工程進行進一步設計，促使工程建設水平得到有效提升，滿足新時期路橋運輸要求。針對路橋過渡段而言，結構設計對于路橋的安全性、穩定性均具有重要影響。因此，要滿足路橋工程穩定性要求，就必須增強設計方案的可行性和實用性。

2路橋過渡段路基路面結構的常見問題

2.1橋頭引道過渡段結構設計不當。針對橋頭引道路基過渡段而言，較為常見的處理方式有粗粒填筑、加筋土、鋼筋混凝土過渡板法等[1]。上述方式難以避免橋頭跳車現象，通過研究發現，橋頭跳車主要原因在于人們沒有找到可行的定型搭板處理計算方式。同時，搭板的長度不符合規定也會導致這一現象發生。2.2橋頭引道軟土地基處理不當。開展圖紙設計過程中，如果設置的地質鉆孔比較少，鉆探的深度不符合標準規定，就會導致工作人員很難明確路基深度和范圍，也難以探明軟土路基性質，這種情況下，會導致軟土路基段出現沉降，從而導致橋頭跳車。進行設計過程中，針對軟土地基，理論和實際之間存在一定的差異，會導致路基設置難以達到預期效果。2.3橋頭引道路堤邊坡防護措施不合理。雨水侵襲，道路橋梁會受到一定影響。我國一些沿海地區，降雨比較多，因此，需要對橋頭引道路堤采取相應的防護措施。但是，若防護措施不夠合理，即便實施相應的道路橋梁防水、排水工作，也難以實現預期效果，進而使臺背填土沖刷流失，進一步降低了路基的強度，從而引發橋頭跳車現象。

3路橋過渡段路基路面結構設計措施

3.1無搭板設計方案。近年來，路橋過渡段結構設計中，搭板設計得到廣泛應用，能夠有效降低路基沉降發生率。在采用該方式進行具體施工過程中，為使施工質量得到提高，采用不設置搭板的設計方案，需要進一步轉移設計重心，重點設計填筑工程，對其進行適當的填筑和加固，促使道路橋梁的性能以及路面、路基面承載力得到提升。相關單位需要采用先進的科學技術，進一步提高壓實力度，進而為路橋過渡段的施工質量提供保障。3.2有搭板設計方案。路橋過渡段沉降問題相對普遍，針對這一情況，可在橋頭位置設置搭板，從而防止橋頭跳車情況發生。此外，對橋臺搭板進行進一步分析，其長度主要是以坡度值作為依據進行設計，通過這種方式，能夠保障其有能力承擔車輛行駛過程中所帶來的負荷，從而有效降低沉降發生率[2]。采用這種方式比較簡單快捷，但不是全部的路橋工程均能夠使用這一方式。對于路橋過渡段，設置相應的橋頭搭板，以防止橋頭出現沉降現象，取得了一定的效果，但是還是存在一定弊端。例如，一些承受較大交通壓力的路橋，如果為其設置搭板，跳車現象就難以解決，導致這一路段被磨損，若路堤臺銜接處發生沉降問題，逐漸向其他方位轉移，會促使局部位置出現沉降問題。這種情況下，技術人員需將實際工程情況作為依據，從而對搭板進行合理化設計。圖1為搭板設置示意圖。對橋梁搭板的寬度進行設置，對搭板的寬度以及橋面的寬度進行控制，要求寬度一致，采用這一方式進行設計，能夠有效防止行車過程中發生安全事故。針對橋梁板的邊緣位置，兩者之間要設置0.5m的差距。這種情況下，相應技術人員和施工人員，需針對搭板厚度進行科學設置，并且充分考慮位移情況，設置的搭板厚度越大，出現的位移就會越小。在對橋梁建設過程中，工作人員應控制搭板厚度。在我國，一些小型路橋搭板厚度在20~36cm之間。但是對大型搭板進行設計過程中，需要對厚度做進行一定調整，一般情況下，其厚度被控制在30~40cm之間[3]。設計人員進行搭板設計過程中，需進一步研究搭板的長度，從而避免搭板設計缺乏合理性。同時，可以利用錨固栓連接臺頂和塔板，從而有效降低沉降情況。此外，結合橋臺實際情況，對搭板筋進行合理設計，從而有效提升過渡段性能。3.3路橋過渡段路基路面壓實設計。對路橋過渡段進行具體施工過程中，可以同時對路橋臺背和橋坡填實和填土，采用這一方式，能夠有效防止沉降現象的發生。同時，結合相關施工方案對其進行具體施工，也可以采用分層填筑的方式。對每一層的厚實度進行合理控制，按照相關規定對不同環節進行具體施工，首先將土卸下車，然后使用推土機推平，此后對路面進行灑水[4]。相應施工人員要使用專用工具對路面進行填平，然后使用壓路機實施具體的壓實操作。

4結語

當前我國基礎設施的建設還不是十分完善，如道路和橋梁的過渡段位置，結構設計存在一定問題，影響車輛行駛的安全性。這種情況下，相關部門應當加大重視力度，并對路橋施工技術進行深入研究，使我國路橋施工質量和施工水平得到有效提高，從而為人們提供一個安全、良好的出行環境。

作者:史龍 單位:石家莊宏業交通建設監理有限公司

參考文獻：

[1]范明亮.淺談路橋過渡段路基路面結構設計[J].黑龍江科技信息，2017（9）：219.

[2]趙玉國.路橋過渡段路基路面施工病害及主要應對措施分析探討[J].科技創新導報，2015（29）：62-63.

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在壓實環節中，進行壓路機的壓實質量控制，對碾壓次數進行增加，會提升壓路機的碾壓質量，對施工效果進行保證。隨著壓路機重量的不斷增加，土及其路面材料的最佳含水量會不斷的降低，其最大干容重也會發生變化，需要針對這種現象進行限度的考慮。在一定標準下出現這種情況下，如果超過一定的限度，即使繼續進行壓路機重量的增加，其最佳含水量也不會發生改變。通過對土及其路面結構材料的含水量的控制，更有利于提升其壓實度。為了保證路面的碾壓質量，需要對碾壓層的厚度、碾壓層數等進行考慮。

2公路工程路基路面壓實技術體系的健全

在現階段公路工程路面壓實過程中，進行壓實技術模塊的優化是必要的，路面質量與壓實作業質量密切相關，進行攤鋪速度及其壓路機碾壓長度的控制，保證好這兩者的協調性。這樣即使應對較高的氣溫，也可以滿足壓實作業的質量工作需要。在實際施工中，碾壓環節也容易出現瀝青混凝土材料的牯輪現象，可以利用碾壓輪的灑水進行控制。在路面瀝青混合料的施工環節中，如果路面的瀝青混合料表層沒有冷卻完畢，就不能進行相當重量物體的放置，避免往上面放油料、礦料等物體。在公路路基路面施工過程中，如果無法確定壓路機的壓實性，就需要進行振動夯板的應用，進一步的提升壓實性。這就需要針對路面瀝青的出場溫度等進行碾壓段的長度控制，保證公路工程質量的優化。在公路工程路基路面壓實環節中，進行壓實質量的控制非常必要，這可以進行相關質量檢測方法的應用，比如進行核子密度儀法等的應用，保證瀝青混合料的路基路面的整體壓實度的控制。這種方法是需要做好壓實質量的檢測工作，比如需要進行測定層的厚度控制。在瀝青表面層的壓實密度控制過程中，進行散射法的測定非常必要。在土基層材料的壓實控制過程中，可以進行直接透射的方法應用。做好相關的測試，比如進行儀器位置的確定，保證儀器的預熱工作?？梢园凑针S機取樣的方法進行測試位置的確定，進行儀器的預熱，再進行核子儀測試位置的放置。通過對儀器測量及其測量數據的應用，保證路面的整體密實度。測量設備要進行打開，按照相關的測量方案進行工作，保證對測量結果的讀取，要保證核子密度儀器的良好工作及其放置。在路基路面壓實過程中，進行灌砂法也能保證路面的壓實質量，但是這種測量方法具備一定的局限性。其不能進行填石路堤的路基路面施工。要進行這種方法的應用，需要進行一定規格的均勻砂的配制，并且按照一定的高度進行測試，從而落實好路基路面的壓實質量檢測工作。為了保證公路工程的路基路面壓實性，進行壓實度的控制體系的健全是必要的，這需要滿足路基填土及其路面結構材料的應用需要，滿足公路路基用土的需要。需要針對土的塑性指標、土層的有機質含量等進行分析，保證路基的填筑，對公路進行修建。在路面結構層的施工中，進行碎石、礫石集料質量的控制是必要的，這也要進行級配的控制，保證結構層的良好密實性，以提升其強度及其穩定性。在路堤的填筑環節中，進行堤基的碾壓是必要的，這樣能夠保證路面的足夠強度。在路堤填筑環節中，需要注意到不同層次的路基的壓實施工。比如在第二層路面碾壓中，如果進行重型壓路機的不合理應用，很可能就出現土層的坍塌情況，這種情況可能隨著碾壓遍數的增加而不斷嚴重。在公路施工過程中，做好含水量的試驗工作也是必要的，主要有烘干法及其酒精燃燒法。通過方法的應用，可以進行土層的含水量的檢測，這種方法比較快捷簡易，但是，不適合進行有機質土層的檢測，在一些施工工程中應用比較普遍。標準擊實試驗分輕型和重型兩種試驗方法，采用哪種方法，應根據有關規范的規定或工程科學試驗的實際需要選定。在一般情況下，加水法也是比較好測試手段。在施工過程中，土層可以反復進行使用。但是不能反復使用比較容易擊碎的試料。針對高含量的土，為了保證試驗的良好性，可以進行減水法的應用，這種方法適合進行試料的干燥處理。在方法應用的過程中，需要進行不同土樣的含水量狀態的采集。這里需要明確好含水量及其干密度的關系，從而進行著兩者關系圖的確立，這里可以進行曲線的設置，做好相關的計算及其重做工作。合理選擇壓實機具和采用正確的壓實方法，采用的壓實機具應先輕后重，以便能適應土體強度的增長。碾壓速度應先慢后快，以免樣土被機械推走。組織壓實機具合理的工作路線，直線段一般先兩側后中間，以便保持路拱；在彎道部分沒有超高時，由低的一側開始逐漸向高的一側碾壓。相鄰的兩次輪跡應重疊輪寬的三分之一，保證壓實均勻不得漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人工或小型機械夯實。

3結束語

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基本理論淺談公路土基回彈模量

土基回彈模量是公路路面結構設計的主要參數之一，因其受土質、含水量、壓實度、測試方法等諸多因素的影響，使其數值的確定比較困難，也就給設計與施工帶來很多的不確定因素和問題;許多路面設計指標和路面性能也都受土基狀態的影響，如土基頂面彎沉、土基頂面壓應變和內部應力狀態等等，因此，現行的柔性路面的設計指標只考慮路面的受力變形狀態是不夠的，還應考慮是否可將土基的狀態參數作為設計指標之一。

現行路面設計規范中規定確定土基回彈模量的方法有三種，即查表法、室內實驗法和野外承載板法。實踐證明，實行重型擊實標準后，土基回彈模量的提高與土質、含水量等因素有關，建立土基模量與土基頂面彎沉之間的關系并將其運用到具體的設計施工中去，指導控制施工質量。隨著目前有完善的路面結構設計理論，但實際施工中還有許多不可預見的影響因素的存在，如設計參數、材料參數的變異性對施工質量的影響。

國外公路路面設計方法有采用經驗法的，有采用理論法的，也有采用半理論半經驗法的，不同的路面設計方法表征路基強度的指標也不盡相同。如地基反應模量，即采用Winkler地基模型，反映土基頂面壓力與彎沉關系的比例系數等。相應于各種設計方法的路基強度設計參數，均進行了大量的試驗研究，提出了各自的確定方法，并在實踐中得到了驗證和完善。世界上許多組織(如AASHTO方法、Al方法、SHELL牌方法等)的柔性路面設計方法都采用了土基頂面壓應變指標，通過對土基頂面壓應變的控制來控制車轍和土基破壞的目的等。

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關鍵詞：公路，施工與養護，病害，協調發展

 

1.公路施工的工藝和技術分析

1.1施工準備工作

在公路的施工與養護中，其準備工作是貫穿于施工或養護全過程的工作內容，而且也是一項先行的工作，準備工作的主要內容是組織落實、技術準備和物質準備，施工準備工作可以根據不同時期的工作內容和性質，大致分成3個階段：工程開工前準備工作；工程施工期間準備工作；竣工驗收前準備工作，掌握并落實好各階段的準備工作是保證施工順利進行的前提。

1.2施工放樣

施工放樣的主要工作內容有恢復定線、路基施工放樣和小橋涵施工放樣等。就恢復定線而言，其主要任務是對中心線控制樁進行復測與加密，對路線高程進行復測與增設水準點，橫斷面進行檢驗與補測，同時對設計問題提出改進方案，其工作程序為：查驗原有控制樁的存在情況、現場驗證原有控制樁的位置是否正確、改正原有控制樁存在的錯誤或修正其誤差、加密水中心線控制樁固定正確的中心線控制樁等。路基放樣。論文參考網。公路路基分為路堤、路塹、半填半挖和不填不挖等幾種類型，其放樣的內容包括：第一，在地面中淺樁處標定填挖高度；第二，按設計圖紙定出橫斷面的各主要點，如路真正的邊緣和坡腳，路塹的坡頂半填半挖斷面的坡腳和坡頂；第三，邊坡放樣，按照設計的邊坡坡度、高度確定邊坡位置；第四，移樁移點，即交施工過程中難以保存的樁志移設于施工范圍以外。

1.3路基施工

路基施工的主要內容。路基施工的主要內容為：路基的填挖施工，路基綜合排水、防護、加圍及路基整修；冬季為雨季的施工；取土挖與棄土堆選擇，護坡道及碎落臺以及由于修筑路基而引起的改溝或改河工程，土石方的施工組織，質量檢查，工程驗收等。

路基施工的基本要求。為保證公路的使用效率，需對路基施工做以下要求：第一，保證足夠的整體穩定性；第二，滿足設計強度；第三，保持足夠的水溫、穩定性；第四，必須精心施工，即在施工中另采用透水性比較好的填筑材料，合理利用當地材料和工業廢料，同時要注意路基的整體壓實及路基排水構造物的施工質量；第五，除在條件極其困難的三、四級公路可采用人工施工，但路基壓實必須采用機械壓實外，其他等級公路施工應在符合工藝要求和質量標準的前提下，積極采用甲級鑒定過的新材料、新技術、新機具和新的檢驗方法；第六，合理用地，保護生態環境；第七，嚴格執行技術規范，確保工程質量。

1.4路面施工路面施工

主要有：瀝青表面處治，瀝青貫入式路面，瀝青混凝土路面，瀝青碎石路面等，下面只對瀝青表面處治加以闡述：瀝青表面處治是用瀝青裹覆礦料，鋪筑厚度小于3cm的一種薄層路面面層，其主要作用是保護下層路面結構層，使它不直接受行車和自然固定的破壞作用，以延長路面的使用壽命并改善行車條件。

瀝青表面處治適用于半等交通量（300輛/晝夜～2000輛/晝夜）的碎（礫）石瀝青路面，舊瀝青路面表面空隙較多，加鋪表處層起防水作用，舊瀝青路面表面因不斷磨耗而過于光滑時，加鋪帶有棱角的硬質礦料做成的表處層，以恢復和提高路表的抗滑能力，交通量有適當增長，而舊路面結構強度不相適應時，應先進行補強，然后加鋪表面處治，改善路面使用狀況。論文參考網。

瀝青路面鋪筑方法分為：第一，層鋪法。它適用于備有瀝青灑布機具，施工路段較長，交通量較大，且氣溫適宜，施工程序為：安裝路緣石（磚）、掃基層和放樣、灑透層瀝青、澆灑第一次主層瀝青、撒鋪第一次礦料、碾壓、灑第二次瀝青、撒鋪第二次礦料、碾壓、灑第三次瀝青、撒鋪第三次礦料、碾壓、交通控制、初期養護；第二，拌合法。適用于運輸車輛較多且料場位置適中時，采用集中拌和法，當缺少運輸車輛，施工路段交通量較小或施工氣溫較高時，可采用就地拌和法施工，施工程序為：路拌法施工程序；篩備礦料、安裝路緣石（磚）、清掃放樣、沿路分推備料、人工干拌、摻和瀝青拌勻、攤鋪成型、碾壓、初期養護，場拌法施工程序：熬油、定量配料、機械（或人工）集中在場地拌和、運料、安裝路緣石（磚）、清掃放樣卸料、攤鋪整形、碾壓、初期養護。

2.公路路面病害分析及其養護措施

2.1公路路面病害及病害產生的原因

公路路面在車輛行駛的作用下和自然因素的影響下，會發生很多公路病害，最常見的有：坑槽、車轍、波浪、松散、沉陷、啃邊、翻漿等幾種。

路面坑槽和車轍是各個季節中路面時常出現的現象，原因是除平時養護不夠，或路面鋪筑時操作質量不好，經過行車碾壓發生變形。這兩種情況出現時，應及時按工序處理。路面波浪是由于路面鋪筑質量不好，養護不善，在行車荷載作用下，產生有規則的起伏，形似“搓板”，不但影響車速，而且加快車輛結構厚度過薄，路面材料顆粒偏細，粘結料不足，施工時拌和不均勻，碾壓不密實等情況都容易產生。路面松散是在天氣干旱時發生，主要是由于鋪筑路面時粘土料含量少，塑性指數低，材料拌和與分布不均勻，碾壓不實，或平時養護工作做得不夠造成的。此外，由于冰凍翻漿，經和車碾壓，路面隆起開裂也將形成松散。沉陷是路基本身強度不足引起的，當大型車輛行駛到路面上，如其強度不足就會出現坑槽，車轍既深且多，或破壞面積很大且深達基層；或路面沉陷過劇，路基翻漿嚴重等情況，須進行局部或整段大修。論文參考網。

2.2根治病害的辦法

必須做到經常保持路面平整、堅實、整潔，對路面的本身變形，要事前做好預防、及時修理，使路面沒有破損、裂紋，提高路面質量，延長使用年限，一般常做以下工作：經常保持路面清潔，及時消除路面上的碎石、磚塊、垃圾、糞便等雜物；路面出現坑槽、裂紋、啃邊應及時進行養護、修補，路面損壞嚴重時應進行被強、罩面或翻修；邊坡遇雨水沖刷坍塌時要進行及時培土和維修；路肩經車輛碾壓和牲畜踩踏出現下沉時要及時進行填土，保持油路不啃邊；有邊溝的路段要保持邊溝清潔以便暢通。

對路面翻漿的處置。當路面出現翻漿時，采取的根治措施主要有兩種：一種是“換土法”，一種是“打砂樁”。

換土法：公路路基由于常年受路邊耕地水的侵蝕，每年春季出現路基翻漿，造成路面破損，隨時間推移，翻漿越來越嚴重，導致阻車、滯留車輛，為了解決這種現狀，盡快恢復路況，可采取“換土法”來處治該路段翻漿的路基，具體施工方法是：為了不影響通車，先開挖半邊路基，一直挖到路基土底層約1.5米深，將翻漿土全部挖除，最底層50厘米厚采用5厘米以下粒徑的天然砂礫分層填筑夯實，中間50厘米用粒徑次之的天然砂礫分層填筑夯實，最上一層50厘米厚用75%的天然砂礫與25%的粘土摻配、拌勻分層填筑夯實，在其上可做瀝青路面。

打砂樁：其具體做法：在路面縱橫每2平方米挖一直徑為50厘米、深1米的坑，為便于行車，采用半邊施工，在坑內80厘米厚分層填筑天然砂礫并夯實，上面20厘米采用符合做級配層的天然砂礫80%摻配20%粘土，拌勻填筑夯實，在上可直接做瀝青路面。

對公路橋涵要進行不定期的養護，保證橋涵暢通、無雜草，發現橋涵損壞時要及時上報主管單位進行維修，阻斷通車時要設好安全標記，以防發生交通事故，每年對公里碑、路緣石、橋欄桿要進行兩次粉刷，對損壞和缺少的標志牌要進行補齊和更換，保證有明顯、醒目的公路標志。

參考文獻：

[1]王洪江.公路工程施工組織設計編制手冊[M].北京：人民交通出版社.

[2]公路瀝青路面施工技術規范，JTJ032-94.

[3]山東省高速公路有限責任公司養護試行辦法.

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【關鍵字】公路工程，路基工程，施工技術

中圖分類號： U213.1 文獻標識碼： A 文章編號：

一、前言

隨著改革開放的不斷深入，我國的經濟建設取得了突飛猛進的發展，這就帶來了我國城市公路工程的發展。我國公路工程較過去取得了巨大的進步，各地的公路工程也正在如火如荼的進行。伴隨著公路工程建設的發展迅速，道路施工工藝和施工技術水平也有了很大地提高。盡管如此，但由于道路建設工程數量的不斷增加，參與施工的企業和人數也隨之增加，因其水平參差不齊，施工操作又不很規范，施工中的質量監管體系也不健全等諸多因素造成了一系列的質量缺陷。因此，加強公路工程路基工程的施工技術和質量控制是至關重要的。

二、公路工程路基工程施工技術分析

公路工程的質量高低，直接影響著交通的順暢與否，所以越來越得到政府的重視。作為城市公路工程的基礎，路基的施工質量直接決定了道路的施工質量。由于路基經常受到地質、水、降雨、氣候、地震等自然條件變化的侵襲和破壞，以及不斷受到行車的碾壓，抵抗能力差。因此，路基應具有足夠的堅固性、穩定性和耐久性。

2.1施工測量

施工測量指的是在工程開工之前及施工過程中，根據設計圖紙在現場進行恢復道路中線，并定出構造物的位置等。施工測量的目的是將圖紙上所設計的建筑物平面位置、形狀及高程標定在施工現場地面上，并在施工的過程中指導施工，使工程嚴格按照所設計的圖紙進行建設，路基施工過程主要包括：導線、中線及水準點復測。施工測量中，工作人員在工作中應認真熟悉圖紙，檢查圖紙與設計是否存在誤差；為了滿足路基施工期間需要，應在中線復測中增設臨時水準基點標高及加樁的地面標高；在每道工序的施工測量放線時，要保證縱橫斷面定位精度，使后期施工路基及構造物的定位和幾何尺寸滿足設計質量要求；要避免施工損失，就必須仔細查找路面下覆蓋的各種管網路線。

2.2填方路基

（1）在路堤填筑前，選擇一填方路段作為試驗段，在試驗段內測定土的松鋪系數、達到不同壓實要求所需的壓實遍數、設備的最佳組合、每臺班最大完成工作量及每臺班最合理完成工作量等技術參數以指導生產。施工前進必須進行試驗路鋪筑，對設計方案進行可行性分析，此路段路基填筑平均高度80cm時，對原地表面清理與挖除后，將表層翻松30cm，然后平整壓實(壓實度≥93％)后填筑；當路堤填土高度大于80cm時，對原地表面清理與挖除后，將路堤基底整平處理并在填筑前進行碾壓(壓實度≥85％)后填筑。

（2）在進行攤平的施工過程中，要充分的考慮到每一寸土的填筑，同時要使其保持一定的路拱，這樣可以確保在路基施工過程中，如果有水分流過就可以很快的排水疏通。一般而言，每寸填土都需要超過相應的標高下所施工的路基的寬度，在筆者多年的施工過程中認為，超過50cm為佳，如此，可以很好的讓路基邊緣的壓實度得到很好的保證。

2.3路基填筑

填筑過程中首先要控制層厚，每層壓實厚度根據試驗段確定的最佳鋪填厚度進行控制。土石方運到施工作業段攤鋪后，用尺量測松土厚度，每填一層都應超出路堤的寬度，并有足夠的余寬，以確保路基邊緣的壓實度。壓實的分層厚度、壓實機具類型、碾壓(夯擊)遍數，均應視土的類型、濕度、設備及場地條件而定，以達到規定的壓實度為準。有條件的應做試驗，以取得施工參數。壓實標準采填筑過程中首先要控制層厚，每層壓實厚度根據試驗段確定的最佳鋪填厚度進行控制。土石方運到施工作業段攤鋪后，用尺量測松土厚度，每填一層都應超出路堤的寬度，并有足夠的余寬，以確保路基邊緣的壓實度。

2.4路基壓實

（1）壓實應先邊后中，以便形成路拱；先輕后重，以適應逐漸增長的土基強度；先慢后快，以免松土被機械推動。同時應在碾壓前，先整平，由路中線向路堤兩邊整成2％--4％的橫坡。在彎道部分碾壓時，應由低的一側邊緣向高的一側邊緣碾壓，以便形成單向超高橫坡。前后兩次輪跡需重疊12到20cm。應特別注意控制壓實均勻，以免引起不均勻沉陷。要特別注意的是，分層壓實的壓實厚度每層不應超過20cm。同一水平層應采用同類材料，不得混填。出現路基彈簧土時，應將彈簧部分挖出曬干后再回填。路基邊坡應同路基一起全斷面分層填筑壓實。

（2）在公路工程路基工程施工中，一定要保證達到壓實標準。由于施工方法不對，路基的壓實度達不到設計要求，使路面產生病害。防治辦法就是不同的土質不能混填，分別對不同的土質進行壓實試驗，壓實實驗要準確，應通過鋪筑試驗路獲得相關的技術參數來指導施工，確保壓實質量，在施工過程中，經常檢驗縱橫坡度，保證每層土的厚度均勻，壓實度均勻，堅持橋頭涵洞處規范填土，保證達到壓實標準。

2.5 路基排水

在公路工程路基施工過程中，路基的排水是其中一個很重要的環節。一般而言，公路工程路基的排水需要綜合考慮到多種情況，首先需要考慮到路基所經過的地方地下水，農田排灌等多種因素對于路基的影響，其次，要充分考慮到如何利用有限的資源和技術將路基上的水分最大限度的排除到路面之外，簡單而言，就是如何最大程度的減少各種水分因素對整個路基施工過程中的影響，如此，可以很大程度的讓雨水等迅速的從路基流走，不會對路基產生很多的下滲損害，更有利于保證路基的穩定和堅固，同時，也能夠讓路基，路面的整體功能和最為基礎的性能得到維護。

在進行公路工程路基施工過程中，可以遵循下面幾點來進行路基的排水，并保證路基施工的質量。首先，可以采用結合當地的具體地質水文實際情況，適當的把路基的最小填土高度提高，或者是在路基的底部適當的設置隔水層。在進行這種工序施工過程中，可以在路面施工之前就開挖臨時的排水溝，如此，可以很好的讓地表水被順利排出，同時，也一定程度的讓地下水對地面路基的影響降至最小，在此同時，可以再路基的底部鋪一些低劑量的石灰，設置一定的穩定層等，這些方法都可以對整個路基的排水起到很明顯的效果。

其次，針對如何排除地面路基的水分問題，可以采取以下幾個方面的措施，第一，可以充分利用路基邊上的各種橫坡，邊溝，邊溝的急流槽等，通過利用這些可以再第一時間將路基上的水分迅速的排除出去，第二，可以綜合考慮到施工情況，設置中央分隔帶縱向的碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外。

三、結束語

公路工程路基工程施工具有很強的專業性和技術性，同時，由于施工場地狹小，交通流量影響大，且工藝比較復雜，因此，在施工中會遇到各種各樣不同的環境條件的制約。所以，要合理選擇施工方法，嚴格施工程序，始終堅持技術標準，注意加強施工管理，就一定會提高路基路面的耐久性。

參考文獻：

[1]陳慶兵 公路工程中路基施工技術綜述 [期刊論文] 《價值工程》 ISTIC -2011年9期

[2]舒朝忠 姚懷會 淺議公路工程中路基施工技術 [期刊論文] 《建材與裝飾》 -2012年9期

[3]劉英 孫甲琦 周麗麗 公路工程中路基施工技術綜述 [期刊論文] 《技術與市場》 -2012年7期

篇(6)

關鍵詞：高速公路，瀝青路面，水損壞，防治

 

瀝青路面的水損壞主要有兩種類型1)當瀝青層較厚,中下層的瀝青層密水性較好時水損壞往往局限于表面.或發展成為自下而上的水損壞。論文寫作，高速公路。。2)對瀝青 層較薄的半剛性基層瀝青路面,大部分表現為自上而下的水損壞.表現為水從裂縫滲入,又不能從基層排出,使基層表面形成啃邊,局部沉陷,翻漿唧漿,網裂,坑槽,疲勞破壞等現象。

1水損壞特點及原因

我國瀝青路面主要是第二類型的水損壞,它一般發生在雨季,春融季節,行車道比超車道嚴重,這與重車,超載交通有關.發生水損壞是地方一般是透水較嚴重且排水不暢通的部位。

1.1車速對路面水破壞的影響

青混合料在動水壓力的作用下產生剝離而松散.形成坑槽.動水壓力隨著車速的增加呈幾何級數增長,當車速為40km/h時,動水壓力為0.06MPa,而當車速提高到80km/h時,動水壓力增大到原來的四倍達0.24MPa,足以貫穿瀝青面層哦表面空隙,當速度達到120km/h時,動水壓力更大,接近于輪胎接地壓力.其破壞作用更大.

1.2車載對路面水破壞的影響

瀝青路面產生深刻會破壞的外因主要有交通量、交通組成、降雨量以及不盡完善的路面排水系統。進十年來，重載車輛特別是大幅度超載車輛日益顯著增加，其后軸載從額定的100KN增加到180KN以上；輪胎沖氣壓力從額定的0.7Mpa增加到0.9Mpa以上。其作用的直接結果是路面裂縫的產生和擴展，路面開裂破損后，雨水下滲，產生凍漲、翻漿等水破壞，如果不及時養護維修，其破損面積會逐年增大。

1.3半剛性基層強度高，容易開裂，反射到路面會加速水破壞

我國的高速公路路面結構基本上采用半剛性基礎結構，其干縮性和溫縮性相對較大，故其施工碾壓、養護過程中不可避免地產生裂縫。

1.4表面產生坑洞

由于瀝青混凝土的不均勻性,坑洞總是首先在局部瀝青混凝土空隙率較大處產生。通常采用半開式(Ⅱ型)瀝青混凝土表層時,產生的水損破壞更為嚴重。事實表明,只要有自由水侵入并滯留在瀝青混凝土的孔隙中,不管是傳統純瀝青混凝土,還是改性瀝青或加抗剝落劑的SMA，在大量行車作用下,都會產生瀝青剝落現象。

1.5表面層和中面層同時產生坑洞以及局部表面產生網裂和變形

當表面層和中面層都是空隙率較大的半開級配瀝青混凝土,而底面層為空隙率較小的密實瀝青混凝土時,降水過程中,自由水較易滲入并滯留在表面層和中面層內。當表面層是半開級配、中面層為密實式瀝青混凝土時,在較長時間的降水過程中,自由水透入表面層后較長時間從中面層的薄弱處浸入中面層,并滯留在表面層和中面層內。論文寫作，高速公路。。大量快速行車使此兩層瀝青混凝土中部分碎石上的瀝青剝落,導致表面產生網裂、形變和向外側推擠或產生坑洞。

2 水損壞防治措施

2.1路面排水

2.1.1路面結構滲水

在高速公路中,面層為三層式瀝青混凝土,基層及底基層為半剛性路面結構時,面層為了能夠提供較大摩擦力而采用孔隙率較大的中粒式瀝青混凝土,少量的路面雨水不可避免地通過結構孔隙下滲,浸濕路面基層及土基,將導致路面強度降低。為了迅速排除下滲水分,在基層頂面加鋪一層瀝青封層,并延伸至路肩排水相連接。

2.1.2超高段路面排水

超高路段在超高側的路緣帶范圍內設集水槽,利用超高橫坡將路面雨水排至集水槽內。每100m左右設一集水井,通過橫向排水管、邊坡急流槽將路面水排至路基排水溝內。

2.1.3路肩排水

路基附近的地面積水及高的地下水是形成翻漿的重要條件。為了及時排除春融期間路基中的自由水,達到疏干路基上部土體的目的,可以在路肩上設置橫向盲溝。論文寫作，高速公路。。土路肩下面設置20cm的縱向碎石盲溝,接觸面上涂抹瀝青并鋪設防滲土工布。在路肩邊緣的石砌鑲邊中,按3～4m的間距橫向埋設￠5cm硬塑料排水管,排除路肩部分的碎石盲溝積水。

2.2中央分隔帶排水

采用凸型中央分隔帶使大部分雨水自行排至路面外,但仍有部分水會滲入中央分隔帶內。為防止這部分水滲入路面基層、底基層和土基,在中央分隔帶內的路面兩端部分及中央分隔帶底部用水泥沙漿抹2cm,然后涂瀝青,再鋪防滲土工布,中央分隔帶底部采用縱向碎石盲溝和設橫向排水管的排水系統。在縱向碎石盲溝內埋設軟式透水管,每隔50～70m設置一個集水槽,再經橫向排水管排出路基外。

2.3把好施工質量

瀝青混凝土施工質量的好壞是防止或減少瀝青路面出現水害的重要因素。目前,高速公路的瀝青路面多為三層攤鋪。多雨地區,下兩層應為Ⅰ型瀝青混凝土,減少其空隙率;面層可為Ⅱ型瀝青混凝土或抗滑表層,增大其透水性,改善雨天行車條件。在保證瀝青混凝土強度及高溫穩定性的同時,必須足夠重視瀝青混凝土的水

2.4做好下封層設計施工

下封層是多雨地區防止瀝青路面滲水病害的最主要的措施,下封層質量不好,引起路面水下滲。即使路面質量好,短期不出現水損害,但路面的耐久性將大大縮短。在有些設計中多雨地區瀝青路面只設計了瀝青透層,而沒有設計下封層;而有的設計了下封層,施工時卻為透層。由于我國高速公路大多采用二灰(水泥)穩定碎石基層,基層頂面往往存積粉塵,很難清掃干凈至完全露出碎石,瀝青透層可以滲入碎石的間隙,但在粉塵上無法牢固粘結,施工車輛行駛時會出現起皮和卷帶。論文寫作，高速公路。。致使透層不完整,起不到防水作用。

多雨地區基層頂面必須設計下封層,下封層的形式應綜合考慮基層的材料和施工工藝情況,確保下封層有效防水。中央分隔帶的防水封層應與下封層同時施工,使封層覆蓋路基全斷面,施工時應將中央分隔帶內多余松散的底基層和基層予以清除。

2.5提高瀝青混合料的水穩定性

為了滿足表面層抗滑性能對集料質量的要求,有些地區不得不采用與瀝青粘附性能不好的酸性集料,致使瀝青混合料的抗水損能力嚴重不足。有的即使采用了抗剝落劑,但質量甚差,尤其是許多胺類抗剝落劑,一般在溫度100℃以上就會遇熱分解、揮發,在拌和、貯存、運輸、鋪筑過程中都在分解,使用效果不好,導致水損害破壞。采用與瀝青粘附性不好的酸性集料時,首先應考慮采用消石灰為作為改善粘附性的措施。如果采用抗剝落劑,必須使用確實長期有效的抗剝落劑。

2.6加強瀝青層與瀝青層之間的粘結

許多工程的施工順序不當,各層之間施工間隔太長,甚至在瀝青面層鋪筑過程中或鋪筑后,再開挖中央分隔帶,埋設管道,挖出的土污染了瀝青面層;有的甚至不灑粘層油,塵土影響了上下層的粘結力。論文寫作，高速公路。。施工規范對粘層油的規定要求不嚴格也是缺陷之一。為此建議強化施工計劃安排,所有開挖埋設、綠化等工序應在基層施工過程中同步完成,最后鋪筑瀝青面層。論文寫作，高速公路。。嚴格禁止在瀝青面層鋪筑過程中或鋪筑后將挖出的土堆放在瀝青層上造成污染。

【參考文獻】

[1]龍錦松.多雨地區混凝土路面滲水病害探討[J].中南公路工程，2000，(4).

[2]沙慶林.高速公路瀝青路面早期破壞發現及預防[M].北京:人民出版社,2001.

篇(7)

關鍵詞：灌砂法，檢測壓實度，影響因素

 

壓實度是衡量路基路面工程質量好壞的一個重要控制指標。其大小直接反映了路基路面每一層的密實狀態，而且在一定程度上表征了路基路面的強度與穩定性。所以如何準確檢測并控制路基路面的壓實度，顯得尤為重要。

壓實度的檢測一般采用灌砂法（標準方法）進行。其基本原理是利用顆粒均勻的砂，從一定高度自由下落到一規定容積的筒或試洞內，按其單位重不變的原理來測量試洞的容積（即用標準砂來置換試洞中的土），并推算出試樣的實測干密度。下面結合205國道河東段工程實踐，主要對灌砂法檢測壓實度中影響其準確度的一些因素，作簡要地分析和探討。

檢測壓實度的部分計算公式如下：

壓實度K＝ρd／ρmax×100%

其中，ρd—試樣的干密度

ρmax—由擊實試驗得到的試樣的最大干密度

K—測試地點的施工壓實度

干密度ρd=ρw/（1+0.01ω）

其中，ω—試坑材料的含水率

ρw—試坑材料的濕密度

濕密度ρw=MW/Mb×γs

其中，MW—試坑中取出的全部材料的質量

Mb—填滿試坑的砂的質量

γs—量砂的密度

由以上公式可以看出，影響壓實度準確性的因素主要有試樣最大干密度的確定、量砂密度的標定以及在實際檢測中各參數的準確確定，而且試洞的選點及頻率，也直接影響著壓實度檢測的精確度。

一、標準擊實試驗確定最大干密度對壓實度檢測的影響

最大干密度,是通過室內擊實試驗取得的。論文參考網。若試驗結果偏差太大，必將影響壓實度檢測結果的準確性與可靠性。在許多施工過程中，也曾出現過標準擊實試驗試驗結果出入較大，最后導致壓實度接近甚至超過100%，其檢測結果令人不敢相信。為此，作標準試驗時，應仔細認真，并作對比試驗，檢驗所做試驗結果的準確性。另外，對于取樣也要把好關，應盡量取有代表性的樣品，這樣才能保證試驗結果的可靠性，以免造成不必要的損失。

二、量砂密度標定的準確與否對壓實度的影響

1. 灌砂筒中砂面高度、砂的總重對量砂密度的影響

在標定量砂密度時，是以砂面的高度來控制灌砂筒內所裝砂的數量的（砂面距筒頂15mm左右）。原因是不同砂面高度的砂，其下落速度不同，因而灌進標定罐內砂的密實程度也不同，這就直接影響了量砂的密度。論文參考網。因此，灌砂筒中砂面高度必須嚴格控制。

另外，也可通過控制灌入前砂的總重來提高量砂密度標定的準確性。因為標定時，只要砂總重相同, 即砂的自重一樣，顯然其下落速度也能保持一致，從而提高量砂標定的準確性。實踐證明，這種方法較前種方法可行，建議采用。

2. 砂的顆粒級配組成對量砂密度的影響

不同顆粒粒徑組成的砂，其級配不同，密度也明顯不同，故建議量砂應盡量采用標準砂（0.25～0.50mm），而且要保持砂的潔凈干燥。

3.標定罐容積的確定對量砂密度的影響

用水確定標定罐的容積VS，準確至1ml。因為量砂密度γs＝Ms/Vs(Ms—標定罐內量砂質量)，所以標定罐容積確定的準確與否，直接影響量砂的密度。

4.標定罐的深度對量砂密度的影響

標定罐的深度減2.5cm，砂的密度約降低1%。因此，標定罐的深度應與試洞的深度一致，才能保證現場測試時量砂的密度與量砂密度標定時的密度一致。

由上述可見，貯砂筒砂面高度、砂的總重、標定罐容積、標定罐的深度、砂的顆粒組成、漏斗中砂的數量的確定等均在一定程度上影響量砂的密度。量砂密度標定準確與否，將影響試樣濕密度的準確程度，必將導致路基壓實度的檢測精度不足。所以，在進行路基壓實度檢測之前，標定工作不容忽視，必須引起足夠的重視。

三、選點及檢測頻率對壓實度的影響

選點是否得當，直接影響到壓實度的檢測結果。選點太少，結果不客觀，沒代表性，很難反映實際情況；選點太多，不但沒必要，而且浪費時間，降低工作效率。因而，正確的選點，嚴格按《公路工程質量檢驗評定標準》規定的檢測頻率進行檢測，具有很大的現實指導意義。所以，進行壓實度檢測時，選點應得當，隨機取點，檢測頻率也要滿足規范要求。這樣，檢測結果才能較客觀地反映工程實際情況。

四、試驗檢測中應注意的問題

1. 灌砂筒中砂面的高度對砂的密度有影響，灌砂筒中砂面的高度降低5cm，砂的密度約降低1%，因此現場測試時，灌砂筒中砂面高度應與標定量砂密度時灌砂筒中砂面保持高度一致。

2. 量砂應規則，每次檢測后，應晾干或烘干，過篩去雜質，以保證量砂密度。

3. 換砂時應重新標定量砂密度，漏斗中砂的數量也應該每次重做確保試驗準確性。

4. 檢測時，地表面應處理平整，若凹凸不平應使用基板，以減少試驗誤差。

5. 試坑應垂直，避免出現上大下小或上小下大情形，以免影響檢測精度。

6. 檢測厚度應為整個碾壓層厚，不能只取上部或取到下一個碾壓層中。

7. 取樣做含水率時，應迅速取樣，避免水分散失，而且所取測定含水率的應具有代表性，所測含水率必須準確，以免影響試樣干密度的計算。論文參考網。

8. 稱量所挖試洞土或混合料的質量時，應準確無誤，避免丟失。

參考文獻

1.JTG E40-2007 公路土工試驗規程 中華人民共和國交通部

2.JTG F80/1-2004 公路工程質量檢驗評定標準 中華人民共和國交通部