交通論文精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇交通論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

作者：羅雪 毛超艷 單位：重慶市公安局交通管理局 重慶交通大學

各交巡警支（大）隊在農村公路管理方面只能采取開展專項整治、組織警力對農民趕集等集中出行時段和路段進行管控等措施，查處農村公路上的嚴重交通安全違法行為。然而，專項整治不可能天天進行，交巡警一離開，農村公路上各種交通違法行為又死灰復燃，達不到治本的目的。農村公路管理對于交巡警部門來說基本上是處于失管失控狀態。例如，重慶市黔江區濯水交巡警移動平臺，警力13人，實行三班兩運轉，每班3名民警，四輪警用車一臺，管轄12個鄉鎮，管理國省縣道170km，巡線最長80km，用時5個小時，能基本實現對國省縣道管控，但對12個鄉鎮全覆蓋管控警力卻難達到。農村公路交通安全監管模式重慶市為了解決交巡警警力不足造成對農村公路交通安全失管失控的問題，策動各區縣發揮鄉鎮政府人力、物力、優勢及職能作用。走農村公路交通安全“群防群治”，采取了以下兩個措施：a）建立農村道路交通安全防控網絡2005年，在對農村道路交通安全管理進行廣泛深入的調查研究的基礎上，曾向市政府提出了通過重慶市安全生產委員會交通安全辦公室（以下簡稱交安辦）這一平臺，設置區縣、鄉鎮（街道）和行政村（社區）三級交安辦建立農村公路交通安全防控網絡的建議，市政府辦公廳印發了渝辦發[2006]140號文件，開展建立三級交安辦的防控網絡，由各鄉鎮履行農村地區公路交通安全管理的職責；b）委托鄉鎮人民政府管理農村公路2007年下發《關于委托鄉鎮人民政府管理鄉道和村道道路交通安全工作的通知》（渝公交[2007]67號），實行農村道路交通安全管理委托工作，2008年7月4日下發《關于進一步加強委托鄉鎮人民政府管理鄉道和村道道路交通安全工作的通知》（渝公交[2008]159號），對委托鄉鎮人民政府管鄉道和村道工作進行部署。農村公路安全監管存在的問題農村公路交通安全防控網絡的管理模式和委托鄉鎮人民政府管理農村公路的模式，對于加強農村地區農村公路的安全監管有十分重要的作用，但目前卻沒有真正落到實處。其中安全監管存在以下幾個問題：a）防控網絡沒有真正形成2008年4月7日，市人民政府辦公廳下發的《關于調整市政府安全生產委員會組成人員的通知》（渝辦發[2008]96號），將重慶市安全生產委員會更名為重慶市人民政府安全生產委員會，并下設辦公室在市安監局，負責市政府安委會的日常工作，由于原市交安辦人員解散，沒有專門的機構和力量對各鄉鎮落實監管責任和監督檢查指導，導致大部分鄉鎮交安辦處于自生自滅的狀態，剛見雛形的農村防控網絡基本流產；b）鄉鎮政府管理力量根本不能滿足管理的需要不論是建立的防控網絡，還是進行委托執法，各區縣及鄉鎮政府都只是在形式上進行了落實，而在經費保障、人員配備等方面沒有跟進到位，配備的力量不能滿足管理的需要。

鄉鎮監管人員工作強度和壓力大由于鄉鎮政府執法人員的不足，特別是兼職人員，既要做好本職工作，又要天天上路檢查交通安全，工作勞動強度非常大，同時，現在各級政府及職能部門對發生重特大事故后責任倒查非常嚴，導致鄉鎮領導和執法人員心理壓力非常大，在雙重壓力下，許多鄉鎮執法人員普遍反映不愿意從事此項工作；經費保障嚴重不足絕大部分鄉鎮安全執法人員上路執法的交通工具嚴重缺乏，不論刮風下雨或是烈日炎炎，條件好的鄉鎮執法人員可駕駛摩托車上路執法，條件差的只能靠步行上路執法，其執法力度可想而知，同時，各鄉鎮安全管理機構的經費主要來源是靠交通違法罰款來支撐，區縣政府沒有專項資金予以保證；執法力度疲軟由于鄉鎮執法人員均是本鄉鎮的工作人員或干部，管理者與被管理者彼此相互熟悉，在管理中存在“都是熟人打不破情面”的現象，發現交通違法后，也多以提醒、制止為主，基本上不進行處罰，無形中又降低了執法力度。農用機械管理不規范對農用車的執法權障礙為推動農村地區經濟發展，近幾年，國家采取政府補貼的方式，鼓勵農民購買農用機械。廣大農民購買農用機械后，經常用于道路運輸（不但運輸貨物、而且搭乘人員）。同時，由于農機培訓工作的滯后，許多農民買車后根本沒有參加正規培訓就駕車上路，駕駛技術得不到有效保證。對于這些車輛的管理，農機部門沒有上路執法權，又對農民買車及發證后的監管工作跟不上。而交警部門雖有上路執法權，但這些車輛的牌證不是交警部門核發，發現其有交通安全違法又不沒有相應的法律依據進行處罰。造成這些車輛基本上處于兩不管的局面。違規套牌車重慶市公安車管部門嚴格按照國家的規定，對于沒有上公告目錄的車輛一律不予以上牌發證。但是，受經濟利益的驅使，一些農機部門違規為一些大型貨運車輛以套牌的方式做為拖拉機上戶，嚴重擾亂了我市正常的車輛管理秩序，而且為農村地區交通安全帶來了極大的隱患。通過調查發現，在云陽縣內懸掛“川S”、“川17”字頭牌照的低速貨車或拖拉機有700輛~800輛左右。其中，主要車型為王牌CDW150T、川路CGC150T、時代BJ150、南駿RF150等。之所以在云陽境內出現這些車輛，主要原因是這些車型未在國家發改委公布的機動車公告目錄中，公安車輛管理部門不予入戶。車主購車后，就將車輛合格證、購車發票、發動機和車架號拓印件、車主身份證交到一些中介機構，送到達川市農機局辦理號牌和行駛證。這些車輛的大量存在，帶來的交通安全隱患和社會不穩定因素主要包括以下幾個方面：a）嚴重超載這些車的核載量多為1t或1.49t，但其實際裝載量全都是5t以上甚至10t左右，埋下嚴重的安全隱患；b）車輛未上戶有些車沒在重慶市上戶，實際上都是個體經營或掛靠外省市的公司，職能部門對這些車輛的管理是失控的，其安全技術狀況根本不能得到有效的監控，存在嚴重的安全隱患；c）編造虛假信息有些車編造虛假的車主姓名或住址上戶，導致這些車登記車主的姓名或住址與實際車主的真實情況不一致，如云陽縣2008年“8•1”特大事故中，川17-00543號車的登記車主是四川省開江縣騎龍鄉王正春，而實際車主是云陽縣毛壩鄉王正春，經上網查詢在開江縣騎龍鄉根本沒有王正春這個人，這樣的現象使盜搶車輛無法控制，即使發現了盜搶車輛，公安機關也找不到真正的車主，同時如果這些車發生交通事故特別是逃逸事故后，即使找到了車也無法找到實際車主，受害人可能因賠償得不到保障而上訪甚至聚眾鬧事，會帶來社會不穩定因素。這個現象在云陽縣、萬州區、秀山等地區十分突出。

近幾年來，農村公路上發生的交通事故雖然數量不是很大，但是從車流量、道路通行率看，農村公路與國省道相比，其事故發生率是非常高的，道路交通安全形勢仍十分嚴峻。2008年以來，農村公路上發生交通事故2882起，造成1164人死亡，4520人受傷，其中發生特大交通事故23起，造成90人死亡，2人受傷。農村地區交通安全形勢嚴峻，主要受以下四個方面因素的影響：a）公路自身隱患農村公路建設大部分依山傍水，延伸，路窄、坡陡、彎急，公路路基差，路面主要以泥結碎石為主，加上交通標志、標線、安全防護設施嚴重缺乏，公路得不到及時有效的維護，公路自身的安全隱患就較為突出，2008年以來，上述因素共引發交通事故90起，死亡41人，傷123人，直接財產損失35.4萬元；b）農村運力不足重慶市絕大部份農村公路未通行客運車輛，農民出行難。為低速貨車、農用車、拖拉機載人，二輪、三輪摩托車超載，無牌無證車輛上路行駛，客車超載現象等提供了空間，2008年以來，農村公路上摩托車共發生事故1109起，死亡462人，分別占農村公路事故總數的38.48%和39.69%；c）農民安全意識隨著經濟的發展，農民交通需求日益增加，由于接受教育的機會少，農民交通安全意識低，再加上出行難導致現階段主要考慮的問題是出行方便和經濟實惠，還未從出行的安全、舒適方面予以考慮；d）管理力量薄弱由于我市農村地區管理力量薄弱，導致低速貨車、農用車、拖拉機載人，二輪、三輪摩托車超載，無牌無證車輛上路行駛，客車超載等嚴重危及交通安全的違法行為得不到根治。

重慶市、區（縣）兩級政府及相關職能部門不能墨守成規，不能完全依靠鄉鎮政府來負責農村公路的建設、養護和管理的責任。要打破常規，在建設資金、公路養護資金上給予大力支持，把農村公路建設，維護農村道路交通安全做為加快我市新農村建設和平安重慶建設的一項重要措施。調整農村客運政策，加大農村客運扶持力度重慶市人民政府辦公廳《關于加快農村客運發展的實施意見》（渝辦發[2009]61號）文件要求加強農村地區客運的調研，加快農村客運發展的步伐，切實解決農村客運存在的農民出行難、出行不安全的問題。推行農村客運經營統一化、管理公司化逐步取消客運車輛承包、掛靠的經營方式，解決運力分配不均、市場惡性競爭，車輛駕駛者源頭管理不到位等問題。打破農村客運車輛定線營運的模式客運車輛在一定區間內進行有效調配，實現調度科學化，解決農村客運時而運力不足時而運力過剩的問題，確保經營者得到合理的利潤，提高經營者的積極性。加大農村客運的扶持力度針對農村客運特點，適當降低或減免農村客運車輛的稅費，提高客運企業投資山區客運的積極性。落實安全監管責任，加大農村安全監管力度《重慶市道路交通安全條例》中明確規定：“鄉鎮人民政府負責排查整治農村道路交通安全隱患，預防交通事故。由公安機關交通管理部門委托鄉鎮交通安全管理機構制止和糾正鄉道和村道上發生相關的相關交通安全違法行為”，為避免經費保障、人員配備落實不到位。建議重慶市政府在對區縣進行考核時，把各地落實鄉鎮安全管理的情況納入績效考核，督促鄉鎮黨委、政府對道路交通安全工作的領導和重視，充分發揮其職能作用，真正落實鄉鎮“六位一體”和行政村“七位一體”的農村地區道路交通安全管理的長效工作機制，推進社會主義新農村建設。市、區（縣）兩級政府要在經費保障上要給鄉鎮政府予以政策傾斜和支持，保證鄉鎮交通安全管理機構的正常運轉。完善宣傳教育機制，加大交通安全宣教力度針對農村交通參與者文化素質較差的現象，交通安全意識比較薄弱的特點，重慶市政府要組織專門力量進行調研，提出適合農村交通安全宣傳的措施，建立農村居民交通安全知識教育及交通安全宣傳工作體系，從而提高山區農民的道路交通安全意識。加強警用裝備建設，提高交巡警快速反應能力充分利用交巡警移動平臺快速反應和24h全天候勤務模式，增加快速反應警用裝備。每個移動平臺配備2輛四輪警用車輛，才能達到既快速出警又實行24h巡邏管控和對鄉鎮政府管理交通職責的指導，嚴查各種嚴重危及交通安全的違法行為。

篇(2)

車站采用島式雙柱三跨箱形框架結構，地下3層，車站總長216．95m，標準段寬21．80m(加寬段22．4m)，總高19．49m，結構底板埋深22．654m，頂板覆土3．164m。有效站臺長度140m，站臺寬度12．5m，總建筑面積24526．00m2。車站圍護結構采用鉆孔灌注樁+609鋼支撐支護。車站圍護樁為800@1400鉆孔灌注樁(盾構洞門處采用1500@1800)?；娱_挖深度標準段為:－19．8m。端頭井為:－22．8m。1)地質情況。根據地質勘察報告，本場地地層主要為人工雜填土層以及卵石層。第四系下更新統Q4，①-1雜填土，該層厚度約0．6m～3．5m，其中原大灘村魚塘部位，人工回填雜填土厚度為7．3m～14．2m。②-6中砂，灰黃色，厚度0．4m～2．7m。②-10卵石，雜色灰白色，層頂埋深0m～12m，厚度0m～11．8m。③-11卵石，黃綠色青灰色，該層頂板附近有300mm～600mm厚的鈣質膠結層，層頂埋深10．5m～14．2m。據區域資料該層厚度可達200m～300m。2)水文地質。根據勘察結果顯示，本工程賦存地下水，地下水類型為孔隙型潛水。3)周圍環境概況。奧體中心站位于催加大灘，東側大灘村民居、棚柱結構庫房，西南側為武警支隊基地(原為水塘)場地，北側為蔬菜大棚和耕地，對工程布置存在一定影響。奧體中心站位于西固區規劃深安大橋西側，沿規劃道路深安路東西走向跨路口布置。

2降水參數計算

根據蘭州軌道交通1號線一期工程試驗段迎門灘站降水施工經驗及降水效果，結合勘察單位提供的奧體中心站水文地質報告，對奧體中心站基坑降水進行了設計。

2．1試驗段迎門灘站降水蘭州軌道交通1號線一期工程試驗段世迎門灘站在基坑東部開挖前25d啟動降水設備，降水井間距8．0m，降水井深度27．5m，成井直徑550mm～600mm，井管直徑325mm，降水井內安置26m揚程，3kW潛水泵進行抽水，水泵下置深度為－23．0m，降水初期井內水位下降較快，靜水位在－13．0m，抽水當天水位下降至－16．0m，降水3d后水位降至－17．0m～－18．0m，降水周期達到20d時，地下水位下降至19．5m～20．0m，后續水位基本保持在20．0m，無下降趨勢，后因基坑開挖深度加深，局部降水井將井內潛水泵下調至－25．0m，水位陸續下降至21．5m～22．0m，據此判斷該水位能滿足奧體中心站基坑基礎的施工要求。

2．2奧體中心站地下水情況本工程地下水位埋深2．76m～5．32m，含水層為卵石層，含水層厚度大于200．0m。為了確保基坑施工中，水位低于基坑底1．0m以下，水位降深在端頭井約為17m，標準段約為15．8m。采用基坑外管井井點降水措施完成該工程降水任務。根據前期施工自打井情況，該場地地下靜止水位約－12．5m。

2．3降水設計計算參數依據場地工程地質和水文地質條件，選定以下參數作為計算依據:1)地下水為階地孔隙潛水，引用含水層厚度H0=25．0m;2)基坑為條狀，長L''''=216．95m，寬B=21．8m;3)水位降深S=16．3m;4)含水層滲透系數K=58m/d。

2．4降水井設計計算1)降水井深度計算。降水井深度(HW)按下式計算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。場地地面有一定起伏，基坑開挖深度由西至東逐漸加深，基坑深度為19．8m～22．8m。每節井管長度為2．5m，故降水井深度根據場地高程及井管長度計算綜合確定為2個深度:30m，35．0m。其中，HW為降水井深度，m;HW1為基坑深度，m，取19．8m，22．8m;HW2為降水水位距基坑底的距離，m，取1m;HW3為iR0，i為水力坡度，在降水井分布范圍內宜為1/10～1/15，R0為降水井分布范圍內等效半徑或者降水井間排距的1/2，取0．5m;HW4為降水期間的地下水位變幅，m，取1m;HW5為降水過濾器工作長度，m，取7．5m(含HW4);HW6為沉砂管長度，m，取1m。2)基坑涌水量(Q)。條狀基坑潛水含水層流向基坑的涌水量按下列公式計算:Q=KL''''(2H0－S)SR+1．366K(2H0－S)SlgR－lgB()2=21162．7m3/d。其中，R為降水影響半徑，R=2S√KH0=1241．4m;K為滲透系數，取58m/d;L''''為基坑長度，取216．95m;B為基坑寬度，取21．8m;S為設計水位降深，取S=16．3m。3)單井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中，q為單井出水量，m3/d;rs為過濾器半徑，m，本工程取0．3m;L為過濾器進水部分長度，本工程取6m。根據計算單井出水量取值為540m3。4)井點數(n)。n=1．1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共設置40口，降水井間距在標準段位15m，端頭井為10m～11m。

2．5降水井布置1)降水井井位布置。針對奧體中心站距黃河近、施工時處于夏季及蘭州地區水泵種類等因素綜合考慮，降水井共設置40眼，距主體結構圍護樁外緣布設，降水井中心距圍護樁外緣3m，井深為30m，35m，車站標準段降水井井深30m，端頭井降水井井深35m，降水井間距約為10．0m～11．0m。2)降水井結構。降水井直徑設置為0．8m，井深30m，35m，井管直徑0．32m，單根井管長2．5m，井管由井底部向上設置高度12．5m為濾水管，其余為隔水管?；又苓呍O置排水明溝。統一排放至市政污水管道內。

3降水施工控制

3．1工藝流程測放井位埋設護筒鉆機就位鉆進成孔清孔換漿下井管埋填濾料洗井試抽。

3．2降水運行管理降水井在基坑開挖前20d進行降水，抽水設備的抽水能力和單井的涌水量相匹配，現場實行24h值班制;抽水連續，值班人員及時做好各項記錄。1)降水運行保障措施。a．用電保障。施工現場安裝兩路工業用電，降水運行中保證一路工業用電停電后另一路工業用電能及時使用，保證停電10min內能將確保降水井正常運轉。避免影響降水效果甚至危害基坑安全。b．排水設施。排水設施滿足工程降水最大出水量的需求，排水順暢;縮短降水井與排水設施間距離，減少降水井排水沿程水頭損失，降低抽水設備揚程消耗。2)降水運行管理。a．降水井合理布設排水管道，接入施工現場排水設施;b．降水供電系統，配備獨立的電源線;c．所有抽水井在供電電箱插座、抽水泵電纜插頭及排水管上做好對應的標示;d．降水工人熟悉水泵開啟、電路切換，確保降水連續進行，避免因供電原因造成井底突水;e．降水前各降水井均測量其井口標高、靜止水位;f．正式降水前必須進行試運行，對于無法滿足降水要求的部分進行整改;g．降水井成井一口投入降水運行一口，在基坑正式開挖前20d抽水，及時疏干基坑開挖范圍內土體并降低其水位在當前開挖面以下1m;h．做好抽水井流量及觀測水位觀測數據記錄。

4施工監測

4．1信息化施工對降水井水位的動態變化及出水含砂量進行監測，作好記錄分析。及時了解和掌握整個場地動態變化，發現異常，及時響應，解決問題，確保施工順利進行以及基坑的安全穩定。

4．2監測項目1)排水含砂量監測;2)地下水位監測。

5結語

破壞的風險，降低支護結構難度。同時地表沉降、地下水大量流失等也帶來了環境影響。施工中要加強監測，有應急處理措施。

1)降水施工如滿足不了基礎作業要求的處理:局部增設降水井或設集水井明排。

2)基坑降水過程中可能會引起周邊建(構)筑物附加沉降的處理:監測，科學處理。

3)降水井抽水出現間斷、無法正常運行的處理:10臺備用降水泵，及時更換。

篇(3)

1.1每一套模板分別構成一條完整的工藝流程線。配置有可調式模板共兩套。

1.2兩臺擺渡車可以在每個臺位之間通過卷揚機水平移動。當制梁臺車移上擺渡車后，通過兩臺擺渡車的水平移動，可使制梁臺車運動到任一位置，經臺車循環線使每一制造臺位的臺車循環作業。

1.3一號梁場在制梁臺位和鋼筋制作區之間設置二條軌道線作為臺車回送線，將第一次張拉完成后的臺車運送到放線區，再進行鋼筋組立、內模安裝、端模安裝等工序。二號梁場臺車回送線設置于模型和存梁區之間，綁扎臺位設置在擺渡區和模型的延長線上。

1.4完成第3條工作后，臺車進入鋼筋綁扎區，進行鋼筋檢測等工作，之后臺車進入制梁臺位，進行模型調整、砼灌注、蒸養等工序。脫模后進行第一批張拉，待第一批張拉完成后，臺車上擺渡車，移入半成品存放區，由龍門吊將PC梁從臺車上卸下，臺車回擺渡車，經臺車回送線上擺渡車，循環往復，形成流水作業。

1.5待PC梁梁體砼強度和彈性模量達到設計指標后，對其進行第二批張拉，然后進行封端等工序。

1.6封端完畢，將PC梁用裝梁龍門吊吊至成品存放區存放。

2質量控制

2.1PC軌道梁主要技術控制指標及精度要求

2.1.1主要技術指標（1）梁高：1500mm；（2）梁寬：850mm；（3）梁長：9500mm~24000mm；（4）砼強度設計等級：C60；（5）鋼絞線張拉體系：M15-3、M15-4和M15-5錨具。

2.1.2精度要求（1）軌道梁寬度：梁端：±2mm，中部：±4mm，腰部-4mm；（2）梁長：±10mm；（3）跨度：±10mm；（4）走行面垂直度δ：±5/1000rad；（5）梁端面傾斜度θ：±5/1000rad；（6）梁體高度：±10mm；（7）局部不平度：±2mm；（8）兩端面中心線夾角：≤5/1000rad；（9）梁體工作面線型：≤L/2000mm；（10）指形板與梁表面高差：±1mm。

2.2質量控制特點PC軌道梁與鐵路、公路PC梁具有相似之處，都采用了后張法預應力砼的設計及施工工藝，但與既有鐵路、公路PC梁相比也有較大差異，如：PC梁使用上既是承重結構，又是行駛導向結構，外觀質量、外形尺寸、內在質量、制造精度要求遠遠高于鐵路、公路橋梁等。因此，PC梁的制造模具、工藝裝備、原材料要求、砼質量、工序操作、工序質量控制、檢驗檢測手段、成品質量指標等都有較高的要求和較大的控制難度。對于PC梁的精度和質量控制主要通過：控制高精度可調式鋼模板精度，控制原材料質量，嚴格按“一對一”作業指導書及工藝細則的要求進行工序操作的過程控制，達到控制成品質量的目的。

3結束語

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一是交通信息服務全面周到。臺灣地區道路交通管理在理念上充分體現以道路使用者為核心，通過建設智慧型交通運輸系統，對道路交通實行智能化管理服務，通過信號板、計算機網絡全程監控道路秩序，提供道路資訊，開展路徑引導，為道路使用者提供全方位優質服務。臺北市建立了交通資訊中心，通過互聯網、手機服務終端、道路信息屏全方位交通擁堵、停車位等道路交通服務信息。二是交通管理設施科學完善。臺灣地區在交通設施管理上注重滿足駕駛人的需求，高密度設置指路標志標線，并注重信號信息的協調性、系統性，如凡實施禁行或者限行、限速的道路，均在路口或者路面連續設置清晰明確的交通標志標線，支路進入干道入口處都施劃停車讓行標線，指路標志每間隔50米至200米就設置一處，并分別指向遠近兩級路名。道路停車交通標識清晰直觀，均在路側以紅線、黃線、白線標示禁停、暫停區域，有效解決了車輛亂停、亂放問題。三是摩托車管理規范有序。臺灣地區機動車保有量為2100萬輛，其中摩托車占到67%，全島沒有一個城市對摩托車采取“一刀切”的限制或禁止措施，而是在滿通需求的基礎上，加強對摩托車的通行管理，實行分道限制，一般在城市主干道的汽車通行車道明確限制摩托車通行；也有的城市在快速路設置摩托車專用車道。此外，還在路口車道停止線前設立摩托車前導區和摩托車左轉指示標線。

二、高速公路管理規范高效

一是高速公路標志標線設置細致合理。高速公路在道路內側和外側均按照不同車輛類型分別設置了最高最低限速標志，即總重20噸以上大貨車限速60至90公里/小時,其他車輛限速60至110公里/小時；提前設置標志，明確出口車輛外側專用車道，有效減少出口車輛與其他車輛的行駛沖突；道路施工、旅行時間等信息隨時通過道路電子顯示屏對駕駛人進行提示。二是大力推廣不停車收費系統。為提升高速公路車輛通行效率，目前高速公路23個收費站已全部取消人工收費，全面啟用ETC收費系統。此外，有關部門改變設施維修前須占路圍擋的方式，在高速公路上方搭設龍門架安裝電子收費掃描設備的同時，配套修建了高空維修步道，使工作人員可以直接在步道維修設備，避免了因維修設備、施工占道對道路交通的影響。三是加強霧天交通應急管理。國道高速公路管理局在經常出現濃霧地段設置了濃霧偵測警示系統，該系統由濃霧偵測器、終端控制器、誘導屏、霧區閃光標志控制器、霧區閃光標識燈等設備組成。

該系統在偵測有霧、能見度低等情況時將信息及時傳輸至各交通控制室，工作人員可根據情況將警示信息至進入高速匝道前的交通誘導屏或手機APP上，提示駕駛人提前調整出行路線；對尚未進入霧區的，通過高速公路交通誘導屏提示駕駛人霧區慢行；對已進入霧區的，通過開啟高速公路護欄上的霧區閃光標識燈，提示駕駛人謹慎駕駛，以防止引發交通事故。四是注重隧道應急交通管理。臺灣地區國道5號高速公路雪山隧道全長12.9公里，是世界上第六長的公路隧道，為保證隧道內行車安全，國道高速公路局對雪山隧道內變換車道、限速、車距及車型限制（禁止?；愤\輸車通行，開通初期禁止大客車通行）均作出了明確規定。在防災設計上，隧道內每隔350米設有一個人行逃生出口連接導坑，每1400米設有兩座主隧道的車行聯絡道；隧道內右側每1400米設緊急停車港灣，并設有緊急報警電話；隧道內每100米設有里程標志，每個橫坑均有編號，取下緊急電話即可鎖定地點。雪山隧道設立24小時隨時待命的消防分隊、預置拖救人員及車輛、事故處理小組與國道公路警察等，依職責共同處理緊急事件。

三、綜合治理交通違法

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    一是交通信息服務全面周到。臺灣地區道路交通管理在理念上充分體現以道路使用者為核心,通過建設智慧型交通運輸系統,對道路交通實行智能化管理服務,通過信號板、計算機網絡全程監控道路秩序,提供道路資訊,開展路徑引導,為道路使用者提供全方位優質服務。臺北市建立了交通資訊中心,通過互聯網、手機服務終端、道路信息屏全方位交通擁堵、停車位等道路交通服務信息。二是交通管理設施科學完善。臺灣地區在交通設施管理上注重滿足駕駛人的需求,高密度設置指路標志標線,并注重信號信息的協調性、系統性,如凡實施禁行或者限行、限速的道路,均在路口或者路面連續設置清晰明確的交通標志標線,支路進入干道入口處都施劃停車讓行標線,指路標志每間隔50米至200米就設置一處,并分別指向遠近兩級路名。道路停車交通標識清晰直觀,均在路側以紅線、黃線、白線標示禁停、暫停區域,有效解決了車輛亂停、亂放問題。三是摩托車管理規范有序。臺灣地區機動車保有量為2100萬輛,其中摩托車占到67%,全島沒有一個城市對摩托車采取“一刀切”的限制或禁止措施,而是在滿通需求的基礎上,加強對摩托車的通行管理,實行分道限制,一般在城市主干道的汽車通行車道明確限制摩托車通行;也有的城市在快速路設置摩托車專用車道。此外,還在路口車道停止線前設立摩托車前導區和摩托車左轉指示標線。

    二、高速公路管理規范高效

    一是高速公路標志標線設置細致合理。高速公路在道路內側和外側均按照不同車輛類型分別設置了最高最低限速標志,即總重20噸以上大貨車限速60至90公里/小時,其他車輛限速60至110公里/小時;提前設置標志,明確出口車輛外側專用車道,有效減少出口車輛與其他車輛的行駛沖突;道路施工、旅行時間等信息隨時通過道路電子顯示屏對駕駛人進行提示。二是大力推廣不停車收費系統。為提升高速公路車輛通行效率,目前高速公路23個收費站已全部取消人工收費,全面啟用ETC收費系統。此外,有關部門改變設施維修前須占路圍擋的方式,在高速公路上方搭設龍門架安裝電子收費掃描設備的同時,配套修建了高空維修步道,使工作人員可以直接在步道維修設備,避免了因維修設備、施工占道對道路交通的影響。三是加強霧天交通應急管理。國道高速公路管理局在經常出現濃霧地段設置了濃霧偵測警示系統,該系統由濃霧偵測器、終端控制器、誘導屏、霧區閃光標志控制器、霧區閃光標識燈等設備組成。

    該系統在偵測有霧、能見度低等情況時將信息及時傳輸至各交通控制室,工作人員可根據情況將警示信息至進入高速匝道前的交通誘導屏或手機APP上,提示駕駛人提前調整出行路線;對尚未進入霧區的,通過高速公路交通誘導屏提示駕駛人霧區慢行;對已進入霧區的,通過開啟高速公路護欄上的霧區閃光標識燈,提示駕駛人謹慎駕駛,以防止引發交通事故。四是注重隧道應急交通管理。臺灣地區國道5號高速公路雪山隧道全長12.9公里,是世界上第六長的公路隧道,為保證隧道內行車安全,國道高速公路局對雪山隧道內變換車道、限速、車距及車型限制(禁止?；愤\輸車通行,開通初期禁止大客車通行)均作出了明確規定。在防災設計上,隧道內每隔350米設有一個人行逃生出口連接導坑,每1400米設有兩座主隧道的車行聯絡道;隧道內右側每1400米設緊急停車港灣,并設有緊急報警電話;隧道內每100米設有里程標志,每個橫坑均有編號,取下緊急電話即可鎖定地點。雪山隧道設立24小時隨時待命的消防分隊、預置拖救人員及車輛、事故處理小組與國道公路警察等,依職責共同處理緊急事件。

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承發包方式有多種選擇，經常采用的是傳統管理模式(DBB)的合同關系，在這種合同關系下，業主只需要進行一次施工招標，然后與中標的施工單位簽訂施工總承包合同。通常情況下施工中都不會只有一家施工單位或是供貨商，而是有多家施工單位與供貨商參與項目，這時由與業主簽訂了施工總承包合同的施工單位來進行分包商的確定。這種管理模式下，招標人只需要對總承包單位進行管理即可，然而，總承包方式會產生相應的總承包管理費，并且項目工期較長，工程造價也相對較高。在軌道交通項目中，設計者對各種結構體系的受力特點及施工要點、難點都比較熟悉，根據軌道交通項目設計和施工的特點，一般可以采用傳統管理模式(DBB)，在設計完成后，采用分段發包的方式，這樣各段之間就可以平行作業，從而縮短工期。

2標段劃分的確定

城市軌道交通項目具有工程造價較高、施工工藝復雜的特點，因此，在進行標段劃分時，應該根據項目的實際情況，綜合考慮其招標內容、專業類別、施工工藝、工程計劃和管理模式等因素，科學合理地進行標段的劃分。標段的規模不宜過小，優先采用大標段的劃分方式，盡量加大標段的投資規模，減少標段的劃分數量，通過大規模發包引發價格優勢。軌道項目的土建施工招標范圍應以土建工程為主，適當納入降水工程、預留預埋工程、二次結構工程等內容。例如降水工程，應該要求其為土建施工提供無水作業條件，這是因為施工中對于降水方法和降水周期有較高的要求，較難實施。如果對降水工程進行單獨招標，對于無水作業條件會產生爭議，可能引起防護措施投入的增加，甚至導致土建施工單位索賠費用。通過將降水工程納入土建施工的招標范圍，相關責任和費用就由土建單位自行承擔，有效規避投資風險。對于軌道項目的采購安裝招標，因其涉及的產品多種多樣，可能需要考慮設備的兼容性問題，因此，在設置采購安裝招標的范圍時，以系統設備為主、單機設備為輔，進而確保設備安全穩定運行。進行系統設備的招標時，在同一條線路的同一類型的設備，可以選擇同一品牌，即對生產該系統設備的廠商進行選擇，對于系統設備的安裝和維護則由具有專業資質的單位進行。進行單機設備的招標時，由于單機設備的種類型號比較復雜，因此設備采取集成采購的招標形式，由集成供應商負責對單機設備的采購、供應、安裝和維護，采用集成采購可以降低采購成本及調試和維護的費用，有利于軌道項目的穩定運營和提供可靠的售后保障。

3合同模式的選擇

城市軌道交通項目涉及的專業非常廣泛，因此合同的模式也有很多種，可供招標人選擇，相應的價款約定方式也有所不同。對于施工招標、設備招標和材料招標，因為圖紙深度、數量變化及其他變更因素的存在，價款約定通常采用固定單價的方式。對于實施數量難以控制、因施工方案而異的個別項目，如封閉掌子面噴射砼、超前支護注漿、降水工程等可以采用固定總價包干方式進行投資控制。服務招標的目的，就是選擇優秀的咨詢機構，招標人在其協助下，對工程咨詢進行管理。因此，服務招標側重于選擇出合理的服務方案和優秀的服務質量，與整個項目的投資來比較，服務費用所占投資比重相對來說不大，一般采取固定總價作為價款的約定方式。采用固定總價方式，招標人可以有很多措施來提高和促進咨詢機構的服務意識，如扣留質量保證金、進行履約考評、獎優罰劣等，通過這些方法和措施的運用，達到提高服務質量的目的，進而協助招標人對投資進行合理有效的控制。

4計價模式的選擇

2003年7月1日起，我國開始正式實施《建筑工程工程量清單計價規范》，為工程量清單的計價建立了相應的規范。工程量清單是投標報價的基礎，是招標文件必不可少的組成部分。在軌道交通項目招標時，只有確保工程量清單的準確性，才能保證投標項目報價和項目標底的準確性。此外，在施工過程中的投資控制也離不開工程量清單。在進行工程量清單的編制時，首先要對設計圖紙有深入細致的了解，結合項目的實際情況，掌握項目的相關資料，這樣才能保證工程量清單的準確性；其次，對于分部分項清單的項目劃分要盡量細化，并且明確標注每個項目的內容、做法、工藝等，避免投標人在報價時做手腳，導致報價不平衡；另外，對清單說明要加以重視，清單說明是編制工程量清單報價的基礎，明確的表達是指導投標人合理填寫報價的依據。最后，要注意工程量清單的格式，要嚴格按照《建筑工程工程量清單計價規范》的要求進行編制，否則，將會導致評標工作的增加，影響整個項目招標的進度。

5評標方法的選擇

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1.1評價目標

城市新區道路交通網絡評價指標體系涉及內容多，一個好的指標體系應該能夠全面、客觀地反映城市新區道路交通網絡的狀況。對城市新區道路交通網絡進行適時監測和綜合評價。通過城市新區道路交通網絡評價指標體系的建立，應能夠實現以下4個目標:

1)為城市新區道路交通網絡配套的交通規劃、管理提供支持。

2)全面、系統地反映城市新區道路交通網絡的全貌。

3)成為城市新區道路交通網絡評價的輔助工具。

4)科學、客觀地揭示城市新區道路交通網絡中存在的問題。

1.2評價指標設計方法

為了保證城市新區道路交通網絡評價指標體系的合理性和科學性，在交通評價指標體系建立過程中，本文采用了4個相結合。

1.2.1宏觀和微觀研究相結合

應將宏觀和微觀相結合來建立城市新區道路交通網絡評價體系，既要體現出城市新區道路交通網絡和宏觀國民經濟，又要體現出交通系統內部結構，全面體現，層次分明城市新區道路交通網絡的內涵。

1.2.2理論與實際相結合

以理論作為指導，采用適合城市新區道路科學的交通網絡的指標體系設計方法。結合城市新區道路交通網絡實際，建立一個滿足評價要求、合乎需要的城市新區道路交通網絡評價體系。

1.2.3定性與定量相結合

在評價體系建立過程中，采用定性與定量相結合的方法，滿足每一類型的評價需要，確保評價體系的系統性和全面性。

1.2.4全面與重點相結合

建立城市新區道路交通網絡評價體系，既要強調系統的整體完備性，做到反映城市新區道路交通網絡的各個環節、方面的內容，又要強調突出重點，體現城市新區道路交通網絡的主要調整內容。

1.3指標體系的建立

交通運輸領域的指標體系目前可以分成兩類方法:第一個分類方法:是從技術、經濟、社會、綜合等角度進行。第二分類方法:是按照功能性、結構性、協調性、安全性來分，然后是綜合評價。本文綜合考慮交通運輸領域的方法，不拘泥于傳統評價指標體系，按照前面對評價目標的需求，評價指標體系主要包括有:交通性指標、服務質量指標、社會影響指標、安全性指標等四個方面。

2優化假定

1)交通需求具有一定的可知性:把區域界定、劃分作為城市新區道路交通網絡優化的前提，假設對研究范圍內OD需求在某種程度上是明確的或已知的。

2)交通需求具有相對確定性:將城市新區道路交通網絡限定在某個地理范圍、某個時間范圍內，從而把研究對象限定到某個具體相對靜態的需求上。

3)環境的相對穩定性:在研究時空范圍內，交通運輸的社會環境、政策環境相對穩定，這樣保證城市新區道路及相關影響因素變化不大，運輸市場相對穩定，計算運輸費用相對穩定。

4)城市新區道路交通網絡可控性:城市新區道路交通網絡結構微觀上是可操作的，宏觀上是可調控的，因此網絡結構調整、網絡布局都是處于一種可行的條件下。

5)交通需求合理性:出行者是有理性的，對于路徑選擇具有理性目的和一定獲取信息的手段和能力，故出行者能選擇其比較理想的路徑。

3實例應用

3.1交通網絡評價結果

在對交通流量進行預測的基礎上，對該城市新區道路交通網絡評價與優化的結果如下。

3.1.1交通網絡服務能力分配

對該片區的規劃路網進行交通需求預測。該片區內龍王港路、西二環、西三環流量很大，超過了5000pcu/h，其中西三環考慮到將改為城市快速路，未考慮收費限制等。麓云路、高新路、雷鋒西大道、東方紅路、龍王港西路、人民路西線、金星大道、騎川路流量都在2000pcu/h以上。由V/C可知，兩條快速路的南段、龍王港部分路段及雷鋒西大橋，服務水平為D，滿足改善型評價要求。

3.1.2道路網絡密度

片區整體路網密度較合理，龍王港路內環網路密度較大，交叉口距離短，可能會給交叉口組織帶來一定的困難。

3.1.3非直線系數

西二環、西三環、楓林路、麓云路、東方紅路、東科路、人民西路延線、金星路的起始點的交通距離較近。

3.1.4路網的服務水平

規劃城市新區道路的路網平均飽和度為0.42，路網服務水平B級，較合理。雷鋒西路、龍王港路、西二環路段V/C服務水平是D，楓林路V/C為0.68，服務水平為C級，東慶路、東科路、東豐路、天頂路、麓松路等服務水平為A。東方紅路流量從南到北依次為1520～2504pcu/h，越靠近龍王港路流量越大。

3.1.5路網的運行車速

規劃區域整個路網的平均運行車速為36km/h。其中規劃片區北面的路網，運行車速多達到38～40km/h;東方紅路、楓林路、高新路、東豐路、東科路、麓松路、天頂路的平均車速達到了40km/h;麓云路為25km/h;而龍王港路部分路段，車速僅20km/h，甚至有路段在15km/h以下。

3.1.6雷鋒西大橋區段

雷鋒西大道橋段連接湖區兩岸，分配的流量為1759pcu/h，V/C為0.86，服務水平為D級。和橋段銜接的雷鋒西大道流量為3029pcu/h，V/C為0.76，服務水平為D。由于只有一條過江通道，進入橋段，服務水平迅速降低。

3.1.7龍王港路瓶頸

龍王港路流量較大，服務水平為D，和它相連的射線狀路網服務水平為B。龍王港路連接的支路和主干道較多，流量集散需求大，交叉口處理將較復雜，而且還承擔了西二環往龍王港西路的過境交通，難以起到集散暢通和快速過境的功能。而作為另一環路的秀峰路流量不大，沒有承擔多少分流，發揮不了環路的作用。

3.2交通網絡優化結果

1)骨架路網的調整與構建。通過網絡優化，構建“三環八射”骨架路網布局形式。

2)調整騎川路走向接科四路，并與西三環互通，往西輻射線，并調整道路功能，由次干路調整為主干路，由雙向四車道調整為雙向六車道。

3)調整秀峰路，向西延伸并接西二環。

4)取消龍王港路與西二環的立交。

5)新建高新路與長寧路立交。

6)調整秀峰路斷面形式為四塊板。

7)龍王港路交叉口多，交叉口間距小，且與之相交的支路平行布置，為保證龍王巷路的暢通，考慮將各個相交支路設置為單行線。

8)在CBD商業集中城市新區道路，考慮再建設地下路網，與各個地下停車場直接溝通，以較少車流對地面交通的影響。

9)由于受規劃區域湖泊水域影響，湖泊南北兩岸間距大，溝通不便，考慮建設CBD內部的公交系統及步行系統。

4結論