中國道路論文精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇中國道路論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

【關鍵詞】道路運輸 可持續 發展 策略

一、我國道路運輸市場的發展現狀

（1）我國道路運輸市場基礎設施的建設。建國初期，全國（港、澳、臺地區除外）公路通車里程僅為8萬公里，技術等級十分低下。在“十一五”期間中國公路建設快速發展的五年，全社會共完成公路水路投資4.7萬億，是“十五”期的兩倍多。在“十一五”這五年中國新建公路里程達63.9萬公里。截至2010年底，中國公路網總里程達到398.4萬公里，其中高速公路由“十五”期末的4.1萬公路發展到7.4萬公里，新增加3.3萬公里。

（2）道路運輸業戶。隨著我國對道路運輸市場集中度及公司化改造等政策措施后，我國道路運輸客運市場經營業戶數量在呈下降趨勢。說明我國的道路運客運輸市場從量上競爭，轉向服務質量等方向上，更加有利于我國道路運輸市場經營業戶整體素質的提高。

（3）道路運輸營運車輛。隨著我國經濟的發展，我國道路運輸車輛迅速增長。在2010年年底，我國營運客貨車輛達1143萬輛同比2005年增長了56%。

（4）運輸量。隨著道路運輸能力的增加，道路運輸在綜合運輸中的基礎性作用明顯增強。在公路旅客運輸量2010年1月至8月累計發送旅客1990697萬人，累計為去年同期的107.7%；旅客周轉量為97911055萬人公里，累計為去年同期的110.1%。公路貨物運輸量2010年1月至8月累計貨運量為1572535萬噸，累計為去年同期的115.0%，貨物周轉量為276005154萬噸公里，累計為去年同期的116.9%。這些運輸量得顯著增加說明我國道路運輸供給能力有了很大的提高，可以滿足我國道路運輸更加多的運輸需求，為我國經濟發展做出更大貢獻。

二、我國道路運輸市場存在的主要問題

（1）由于長期以來運政部門多數分屬地方各級政府管理，但不占政府財政預算，人員冗雜，素質偏低，真正具備專業知識的人員少之又少，有些執法人員甚至連最基本的文件、文書都無法制作完成。長期以來，運管工作主要依靠部門規章和地方性法規進行管理，難以形成全國統一、開放的道路運輸市場格局，人為設置障礙，致使跨區域的客貨運輸不協調、不統一?！兜缆愤\輸條例》為道路運輸管理提供了基本的法律依據，然而在實際的執法過程中由于存在各種因素，執行力度很難到位，因此要真正做到依法行政，仍然任重而道遠。

（2）我國道路運輸業市場結構不合理。在道路運輸業獲得快速發展的同時，也存在著不少結構不合理的問題，表現在經營主體多、企業規模小、運輸組織松散、市場集中度低、競爭能力和抗風險能力差、經營行為不規范、運輸市場秩序比較混亂；高級客車和重型貨車、特種專用車輛保有量占運輸運力的比例低，高層次的運輸供給能力相對不足；行業存在較嚴重的重客運輕貨運、重干線輕支線，嚴重制約了物流，貨運、農村運輸的發展。

（3）我國道路運輸市場無效競爭加劇。我國道路運輸市場的運價機制尚未完全形成，這種運價形成機制在一定程度上促進了我國國民經濟的穩定發展，但是其弊端顯而易見，它將經營主體排斥在外，既不能反應運輸的價值，又不能反應運輸市場供求，忽視了運價形成的基礎，有忽視了市場供求，忽視了運價形成的基礎，片面強調財政、社會和個人的承受能力，造成了運價嚴重背離運輸價值，這在一定程度上阻礙了道路運輸市場的健康發展，使運輸價格基本上沒有競爭力，是一種無效競爭。

（4）從業人員法制意識淡薄。道路運輸行業內從業人員法制意識淡薄。個別企業安全管理處于無序狀態，抵抗風險能力低；道路運輸從業人員綜合素質偏低，大多數為文化程度較低的人員，安全和服務意識不強，違章行車、違章操作、超載超速、疲勞駕駛屢見不鮮。

三、發展道路運輸的對策

（1）調整運輸結構調整。做大做強市場主體在企業組織結構方面，從治理機制入手，以“專、精、特、新”為發展的方向，鼓勵各類經濟組織和個人投資建成客貨運站場；同時做好站場的規劃、選址和建設工作，以適應現代化城市發展和新農村建設的需要。

（2）發展主導企業，提高市場集中度。我國道路運輸企業規模普遍偏小，經營過度分散？發展道路運輸主導企業，可以充分利用規模經濟，減少市場交易費用，分散經營風險？

（3）促進道路運輸市場有效競爭。當前道路運輸市場呈現有效競爭不足，過度競爭和行政壟斷并存的局面，導致了無效競爭加劇。政府要加強對道路運輸市場的宏觀管理，強化道路運輸的安全監管。

（4）加強道路運輸基礎設施的建設管理，合理規劃運輸站場。要統籌考慮道路客運站場與其它運輸方式客運站場之間的銜接，鼓勵城市發展綜合樞紐型客運站，實現與鐵路、地鐵、公共汽車等運輸方式之間的“零距離”換乘。

（5）加快道路運輸信息化建設。借助信息化手段，提高運輸市場監管能力，加強道路運輸安全保證，科學決策，智能管理，滿足公眾信息服務需求，服務公眾，便捷出行，以信息技術應用促進道路運輸與其他各種運輸方式有效銜接，推動綜合運輸體系發展。

四、結束語

雖然我國道路運輸市場存在著不少的問題，但是從市場規模和技術結構來看，我國的道路運輸市場已取得了很大的發展，尤其是改革開放以來，道路運輸市場發展備受重視，道路運輸對經濟的適應狀況已得到了較大改善。將來要更加注重道路運輸業的發展，引導道路運輸市場向更加健康和科學的方向發展，更加充分地發揮道路運輸在綜合運輸體系中的基礎性作用，更好地服務于國民經濟的發展

參考文獻：

[1]毛德維.我國道路運輸問題與管理對策研究[D].碩士論文，2004.

[2]馬天山等.加入世貿組織對中國道路運輸企業的影響與對策[J].西安公路交通大學學報，2007.

篇(2)

關鍵詞：傳統客運企業；規?；s化經營；資產重組；中巴車收購；戰略合作

一、 引言

江蘇蘇州汽車客運集團有限公司（以下簡稱蘇汽集團）作為傳統道路客運企業之一，有著60多年的歷史。改制以來的10年，企業資產總規模從2001年的4.85億元增加到2010年的30.64億元；企業總利潤從273萬元增加到3.56億元；營運客車從978輛增加到4 805輛；員工數從3 300名增加到11 647名。2010年之后，連續四年被評為“中國道路運輸百強誠信企業”第一名。蘇汽集團用自己的行動和業績成功回答了傳統運輸企業的發展問題。

筆者作為企業改革的參與者，通過實踐總結和理論研究，認為資產重組與合作是企業改制后需要采用的關鍵性戰略?，F將研究心得與業內同行交流，期冀對民族道路客運事業的發展有所裨益。

二、 資產重組合作的實踐簡介與理論解析

1. 實踐簡介。蘇汽集團在貫徹資產重組與合作戰略中，采取了“三圈一扇”發展步驟：

第一步，重點營造蘇州緊密聯合圈。就是通過資產重組、兼并聯營、中巴車收購等措施，全面整合大蘇州（即包括蘇州城區及下屬的5個縣級市）的客運市場，營造發展基地。這一步于2006年基本完成，蘇汽成為蘇州最大的客運企業，其市場覆蓋了蘇州7個城區及5個縣級市。

第二步，有效發展蘇、錫、常、通緊密同盟圈。這一步也以蘇、錫、常、通四強（蘇州汽車客運集團有限公司、無錫客運有限公司、常州公路運輸集團有限公司、南通汽運實業集團有限公司）于2009年聯合投資成立“江蘇大運交通運輸股份有限公司”（簡稱“江蘇大運”）為標志基本實現。

第三步，構建華東松散圈，形成以蘇南為基地的向西、北、南方向發展的扇面態勢。以“江蘇大運”為主體，向蘇中和蘇北及長江中游發展，成功兼并了江蘇中、北部的興化、姜堰、宿遷地區的道路旅客運輸骨干企業。

2. 概念解析。資產重組和戰略合作實際上是兩個不同的概念，本論文之所以將它們列為同一戰略，主要是因為二者關系緊密、相伴實施，達到最好的發展效果。

所謂資產，是指一切可以利用并為企業帶來收益的資源，它不僅包括企業的經濟資源，也包括人力資源和組織資源。所謂資產重組是指企業資產的擁有者、控制者與企業外部的經濟主體，以產權為紐帶，對企業資產的分布狀態和資產的權利進行重新組合的過程，其本質是實現對各種生產要素新的優化配置，資產重組的類別包括收購兼并、股權轉讓、資產剝離和資產置換等。這幾種資產重組方式，在蘇汽集團的發展過程中都有應用。

所謂企業間的戰略合作，就是從長遠和全局出發，以共同的利益為基礎，以實現效益為目標，通過共同投資、資源共享、市場開拓、戰略合作等手段開展的經濟活動。戰略合作類別按合作企業的數量劃分主要有一對一合作、一對多合作和多元體合作。在實踐中，蘇汽集團對三種方式都有成功采用，例如，本文前述的蘇錫常通四強的合作，就是多元體合作，它實現了資源的共享和優勢互補，結成了實力強勁的蘇南道路客運大網絡。

3. 資產重組與合作的理論依據。資產重組與合作戰略的最基本的理論依據是規?；?、集約化經營理論。規模經濟是指在既定的客觀環境及技術條件下，隨著生產規模的逐漸增大，單位產品的平均成本不斷下降的現象。集約化的“集”就是指集合人力、物力、財力、管理等要素資源，進行統一配置優化組合；集約化的“約”是指以節儉、約束、高效為價值取向的活動。資產重組與合作的直接結果就是企業規模的擴大和對生產要素的優化配置。

作為道路運輸行業的主體法規，國務院頒布的《中華人民共和國道路運輸條例》第六條規定：“國家鼓勵道路運輸企業實行規模化、集約化經營”，它是當前道路運輸業的核心發展政策，而資產重組和合作則是企業做大做強的主要途徑。

三、 在蘇州地區的資產重組與戰略合作

1. 對中小客運企業的資產重組與合作案例。

（1）案例1：常熟長途汽車客運公司。該公司于2003年10月1日由蘇汽集團常熟分公司與常熟市交通客運有限責任公司兩家專業運輸企業進行資產重組后成立。此前，兩公司相互爭奪客源，陷入惡性競爭，雙方優勢都不能充分發揮。經過多次磋商，形成以下共識：

①整合思路。雙方分別提供各自經營的從常熟市出發的跨縣、市際、省際中長途道路客運班線，共同組建常熟長途汽車客運公司，由蘇汽控股，常熟市交通客運有限責任公司參股。雙方分別提供各自經營的常熟市境內的客運班線，共同組建常熟市城鄉公交公司，由常熟市交通客運有限責任公司控股，蘇汽參股。

②股比確定。以參與資產重組企業的運輸能力、經營效益和營運客車價值三個要素為依據，分別計算確定兩股東在新公司的股權，三項要素所占的權值比各為5：3：2。

股權=運輸能力×0.5+經營效益×0.3+客車價值×0.2。其中，運輸能力即當時正開行路牌的座位公里；經營效益=承包標的+公營車收益；客車價值由第三方會計公司評估確定。

③注冊資本、出資比例和出資方式。確定常熟長途汽車客運有限公司注冊資本為1 000萬元人民幣，其中蘇汽出資600萬元，占總股本的60%；常熟市交通客運有限責任公司出資400萬元，占總股本的40%。

出資方式：總股本的70%為實物投資，30%以現金注入。

資產重組以來，經濟效益和社會效益十分顯著。5年中，凈資產增加6倍；業務收入增加近3.7倍；利潤總額增加10倍。服務質量大為提高，受到廣大旅客歡迎。

（2）案例2：昆山市汽車客運中心站有限公司。蘇汽在蘇州地區的8個一級客運站中， 5個是自建， 3個是通過資產重組與合作建設的，昆山汽車客運中心站就是其中之一。該站的前身是昆山長途汽車站和昆山農公汽車站。昆山農公汽車站是昆山市汽車客運公司下屬的汽車客運站，昆山長途汽車站是蘇汽的車站。之前，兩個汽車站各自運作，為爭奪客源車源（班線）競爭激烈，既給乘客出行帶來不便，也造成很大浪費。

昆山汽車中心站由蘇汽集團、昆山市客運公司、昆山路橋公司依次按照40%、40%和20%的股比結構共同投資成立，注冊資金1.3億元，新客站于2005年7月8日動工，2006年12月28日竣工開業營運。投入營運后，撤銷了散落在昆山各街道、賓館的汽車客運配載中心，實行統一進站、規范管理，客運市場秩序由混亂變規范。2008年實現扭虧增盈，2010年成為全國入選百強的唯一縣級市汽車客運站。

（3）案例點評。蘇汽集團在資產重組與合作上的創新，主要有以下幾點：

第一，對班線客運和客運站場服務的準公共產品定位準確，特性把握得當?？瓦\站對城市更有“窗口效應”，適合由集中度較強的大型運輸企業實施集約化經營，所以，實施資產重組是解決客運行業服務質量不高、客運市場秩序混亂問題的有效途徑。

第二，工作思路正確，措施得當。要在重組中堅持線路分類、專業分工、平等互利、優勢互補、資源共享、共同發展的原則。

第三，選擇運輸能力、經營效益和營運客車價值三個要素為計算股比依據科學合理，所分配的權值比例得當，出資方式符合道路客運企業實際。

第四，科學把握客運站與客運企業資產重組的不同特點。蘇汽從客運站基礎設施特性出發，主動取得政府支持；從客運站的經營性出發，發展延伸服務，都是很成功的。

2. 對個體車主的資產重組：中巴車收購。隨著蘇州社會經濟的發展，構建以城鄉公共交通網絡為主的客運一體化是大勢所趨，眾多個體中巴車的營運方式已經越來越不適應需要，成為實施城鄉客運一體化的阻力，必須進行中巴車的收購改造工作。下面以蘇州城區中巴車收購的運輸分公司為例予以簡介。

2004年下半年，運輸分公司負責對蘇州城區至盛澤、常熟、昆山、太倉、湖州、南潯、練市、洋西、德清、橫街等地線路進行收購。涉及個體中巴車114臺，支付資金565萬元。

收購補償包括對中巴車剩余經營權補償、經營者的效益補償和客車折舊殘值的補償三項，確定標準為：對剩余經營權每車每月補貼400元；對經營效益按每車每月1500元補償；對中巴車車價按折舊支付殘值補償。由于政策合理，操作過程透明公開，所以簽約很順利，整個收購工作于2004年12月31日如期完成。

收購后主要措施是投資購置中高檔客車，實施公車公營，實現客運市場的規范化、秩序化和便捷化。從2005年1月1日起開通蘇州至上述各地的“城鄉便捷化班車”，實行車型、標識、站點、票價、運營服務五規范，具體內容有：

統一車型和外觀標識。新投入的便捷班車選用同一型號、同一品牌大型空調客車，在安全系數和舒適程度上大為提高，是原來中巴車所無法比的。

統一站點設置和票價。新運營的便捷化班車，合理調整線路，站點設置適當加密，方便旅客乘車。在票價上與原班車相比下降30%左右，使老百姓得到了較多實惠。

統一規范、確保安全。嚴格執行安全責任制度，堅持車輛的日常檢查、定期維護；定期對駕駛員、乘務員開展安全教育活動，嚴格執行行車制度。

服務規范、保證質量。便捷化班車從業的司乘人員由公司進行過系統培訓，管理嚴格、服務規范。嚴格定線、定班、定時、定點運營，保證服務質量。改變了過去中巴車從業人員素質參差不齊，兜圈拉客、甩客、宰客現象。

中巴車收購后不僅提高了客運服務質量，而且有效糾正客運市場的無序競爭，實現客運市場秩序根本好轉，達到節能減排。蘇汽對個體中巴車的資產組合開展平穩，沒有引發社會矛盾，收購后的經營模式創新很有成效。

四、 蘇汽集團在蘇南地區的重組合作及跨區發展

1. “江蘇大運”的組建背景。組建“江蘇大運”是蘇汽集團實施戰略發展規劃的第二步，核心是發展滬、杭、錫、常、通半緊密同盟圈，將客運網絡擴大到整個蘇南地區。這一步以蘇、錫、常、通四強（蘇州汽車客運集團有限公司、無錫汽車運輸有限公司、常州公路運輸集團有限公司、南通汽運實業集團有限公司）于2009年聯合投資成立“江蘇大運交通運輸股份有限公司”（ 簡稱“江蘇大運”）得以實現。現在蘇南地區以四強為主體，在道路客運、機動車維修、快件貨運等業務領域已實現聯網，做到了同網經營、資源共享、統一協調、緊密合作，實現了全國最大的一體化的蘇南道路綜合運輸網絡。

組建江蘇大運戰略聯盟實體的背景主要有兩點：第一，中華民族道路運輸產業的復興需要塑造一批大型骨干道路運輸企業，起引領作用。第二，道路運輸企業的結構特點需要強強聯合。由于歷史原因，我國道路運輸企業的結構特點是以專區（現在稱為設區的市）為范圍的小而全的區域性封閉運輸經營體制，要從根本上打破“小而全”的體制機制，一條可行的措施就是讓那些初步做強的地區運輸企業聯合起來。

2. 蘇南四強聯手創業。“江蘇大運”組建后，為推進協作、發揮優勢、加快發展，采取措施如下：

（1）內部整合、優化結構、相互融合、資源共享。優化整合聯盟內的各種業務資源，一是全面實現四強信息聯網，共同構建車輛、燃油、零部件等集中比價議價采購平臺，大幅降低交易成本；二是聯手推行公車公營線路的優化組合；三是推行聯盟內企業之間管理干部的相互交流、相互掛職，培養人才；四是與中國石油華港燃氣集團合作共創長江兩岸四地“綠色明珠文明班線”，推廣低排放、無污染、能耗低的液化天然氣客車。

（2）對外重組，實現規?；?、集約化經營。江蘇大運先后與興化順達汽車運輸有限公司、姜堰瑞驃汽車運輸有限公司實施重組，雙方優勢相結合，使車輛裝備、客運站場煥然一新，服務質量和經營水平大為提高，對蘇中客運規?；?、集約化經營起到了示范作用。

（3）調整經營結構，實施“多元化根據地式”合作。江蘇大運根據道路運輸業特點，實施多元化全面合作，第一，從長遠發展出發，將合作推廣到客運場站、公交、農村客運、出租、旅游客運、駕培、物流等多元化領域，整合產業鏈，向規模型和綜合型方向發展。形成穩固“根據地”。第二，利用四強的網絡優勢和管理優勢，推進成熟線路的公車公營模式改造。形成江蘇大運南京、上海、蘇州、無錫、常州、南通等地客運干線公車公營網絡一體化服務，促進了客運業的升級轉型。

3. 走向省外、跨區發展。第三步是走出省外、跨區發展。擇機向長江中游和中原地區發展，形成以蘇南為基地的向西、北、南方向發展的扇面態勢，構建全國性道路客運大網絡。2013年4月和河南宛運集團的資產重組合作，標志著在實現夢想的征途上邁出堅實的一步。

宛運、大運兩企業的合作，是道路客運企業轉變發展方式，實現跨省強強聯合的成功范例。通過合作，宛運集團引進先進的管理理念和資金，構建南陽綜合交通運輸體系。一是整合道路運輸資源。用2年～3年時間，推進客運班線公司化改造，實現集約化、規模化經營；逐步實現城鄉道路客運一體化。形成“大交通”運輸體系。二是加快場站建設。將南陽中心站改建為多運輸方式的立體交通、無縫銜接的客運樞紐站。三是發展現代物流業。建設集信息、城市配送、貨運、甩掛運輸、倉儲、分類包裝、車輛維修保養等功能于一體的大型物流園區，實現傳統貨運向現代物流轉型發展。四是優化發展輔助業務，提升汽車維修、駕駛員培訓等相關業務的競爭力。

五、 研究結論

論文研究了傳統道路客運企業在由計劃經濟向市場經濟的轉制階段，為了謀求發展應當采取的一項重要戰略--資產重組與合作。認為它是規模經濟、范圍經濟和網絡經濟理論在道路運輸業發展中的體現。

十幾年來，蘇汽集團實施資產重組與合作戰略走過了三個階段，第一階段對蘇州地區的中小客運企業和個體車主進行資產重組與合作，打好發展基地；第二階段營造蘇南道路客運聯盟，實現強強合作，構建緊密型區域客運網絡；第三階段立足蘇南、跨出省界、挺進中原，構建全國性道路客運大網絡。目前，第一和第二階段的目標已基本實現，第三階段也有了突破。實踐證明，10年來蘇汽集團執行資產重組與合作戰略是成功的。

資產重組與合作戰略是對《中華人民共和國道路運輸條例》提出的實現道路運輸事業集約化和規?；洜I政策的具體落實，是對交通運輸部提出的道路運輸結構調整的具體落實，是實現打造五十到六十個全國性跨省跨區大型優勢骨干道路運輸企業目標的主要途徑。

事實證明 ，該戰略很適合傳統道路客運企業的采用，具有推廣價值。

參考文獻：

1. 丁愛民.江蘇省公路客運業集業集團集約化經營模式探微.改革與開放，2004，（12）.

2. 徐同.規模企業經營如何規范化集約化.交通企業管理，2002，（1）：10-11.

3. 劉孔杰.高速公路快速客運集約化經營.交通世界，2005，（2-3）.

4. 江永貝，林建良.客運集約化走過十年.運輸經理世界，2006，（5）.

基金項目：教育部人文社會科學研究青年基金項目（項目號：10YJC790340）。

篇(3)

Abstract: The technical-economic index and engineering quality of highway construction is paid attention to, and the safety of highway construction whole process simultaneously is taken into account. As concerning some methods of road safety assessment and their accommodations, the method of road safety audit is suggested, which can adapt to the highway construction project in cold area.

關鍵詞:寒區;公路建設項目;交通安全評價;交通安全審計

Key words: cold area;highway construction project;road safety assessment;road safety audit

中圖分類號:U41文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)25-0077-02

0引言

道路交通安全研究大體經歷了“事故統計分析――交通安全評價――交通事故預測――交通事故預防”等四個階段,每個階段都產生了一系列分析方法和指標[1]。目前,我國對交通安全的研究,著重于交通安全評價和交通事故預測以及事故多發點的判別標準的確定和治理等,而對交通事故預防、潛在交通事故多發點的判定研究甚少。黑龍江省高等級公路建設起步晚,針對寒區高等級公路的交通事故預防、潛在交通事故多發點的判定研究則更少。

本文在總結國內外交通安全研究歷程的基礎上,對公路建設項目安全評價的方法及所適用的工作階段進行了比較,確定了適合寒區公路建設全過程安全性評價方法。

1公路安全性評價

所謂交通安全評價,即運用安全系統工程的原理和方法,對擬建或已有工項目可能存在的危險性及可能產生的后果進行綜合評價和預測,并根據可能導致的事故風險的大小,提出相應的安全對策措施,以達到系統安全的目的。

交通安全評價以道路使用者安全為中心,從預防交通事故、降低事故產生的可能性和嚴重度入手,對道路項目建設的全過程,即規劃、設計、施工和服務期進行全方位的安全性評價,從而揭示道路發生事故的潛在危險因素及安全性能。

2寒區公路建設項目安全評價

2.1 公路交通事故影響因素分析道路交通系統是人―車―路及環境相互作用的動態耦合系統[2],道路交通安全問題是人―車―路環境系統中諸因素相互沖突、矛盾激化的結果。根據道路交通事故統計資料[3] ,2005年我國道路交通事故共發生450254起,交通事故影響因素見圖1所示;2005年黑龍江省發生公路交通事故2943起,交通事故影響因素見圖2所示。

對比圖1和圖2,可知黑龍江省寒區道路交通事故影響因素中,路的影響高于我國道路交通事故的統計。

2.2 公路安全性評價方法公路安全評價分為宏觀評價和微觀評價[4]。宏觀評價一般是國家、區域層面上分析交通安全與人口、機動化水平、路網、經濟等因素的關系,依此制定宏觀的技術和政策方面的交通安全改進對策。微觀評價一般是在路或區域路網層面上分析交通安全與道路特征、交通特征等因素的關系,依此制定道路基礎設施改進、交通安全管理改進等安全對策,一般分為定性和定量方法。定性方法主要是規范符合性檢查、公路安全審計的方法。從國內外的關于公路交通安全性評價的研究和應用看,安全審計是比較成熟、有效的安全性評價方法;定量方法主要是基于數學、統計的方法尋求交通安全與其影響因素的定量關系。

2.3 各種方法適用的工作階段對于公路安全評價的各種方法,適用于不同的工作階段[4],詳見表1。

通過表1公路建設項目不同階段安全評價方法的選用的比較分析,規范符合性和道路安全審計適應各個工作階段和不同的評價對象,而規范符合性是對公路安全性的最低要求。

道路交通安全審計基于公路建設項目投資的全過程,即投資前期、投資執行期、投資服務期,探討從工程安全角度出發來審計公路建設項目投資的每一階段,即規劃、預工程可行性研究、工程可行性研究階段,初步設計階段,詳細設計、施工圖設計階段,施工、竣工階段,運營階段的安全可靠性,從而找出事故的潛在危害因素并進行改進而達到預防和改善交通事故的目的。

3寒區公路建設項目交通安全審計

3.1 道路安全審計的定義根據通部頒布實施的《公路項目安全性評價指南》[5],公路安全性評價,是針對公路行車安全進行的一個系統的評價程序,它將公路行車安全、降低交通事故概念引入公路工程可行性研究及設計工作中。

根據國內外有關道路安全審計定義,并結合相關道路安全審計的具體實踐,提出道路安全審計定義:即由獨立的、有資格和經驗的道路交通安全專業技術人員,以道路運輸安全系統理論為基礎,從所有的道路用戶角度,對處于規劃、工可研、設計、施工、運營的公路建設項目及交通工程和與公路使用者有關的任何工程項目進行正式的審查,以評價公路發生交通事故的潛在危險性及安全性能,推薦可能的改善措施,提交道路安全審計報告。它是一個正式的檢查而不是一個非正式的檢查;是一個獨立的不受業主或設計單位影響的過程;由具有豐富經驗和道路安全專業技術的人員執行,且僅限于安全問題。

3.2道路安全審計階段劃分及其審計范圍道路安全審計作為一種系統方法,貫穿于公路建設項目的前期、中期、運營期的各個階段。根據各國道路安全審計的實際情況和現行的實踐,道路安全審計一般可劃分為規劃階段,初步設計階段,詳細設計階段,施工階段和運營階段[6]。

3.3 道路安全審計程序為了確保道路安全審計結果的客觀性和一致性,道路安全審計工作必須按照標準的過程進行。不同的道路管理部門,由于體制和機構的差異;不同階段的道路安全審計,其審計過程也有一定的差異。一般情況下,道路安全審計的流程如圖3所示。

4結論

本文在總結國內外交通安全研究歷程的基礎上,明確了公路安全性評價的定義、方法及各種方法適用的工作階段;通過比較了各種安全評價方法,確定了適合寒區公路建設全過程的安全評價方法;明確了基于道路安全審計的公路安全性評價的工作范圍、程序等。

參考文獻:

[1]王建軍.公路建設項目后評價理論研究[D].長安大學博士學位論文,2003.7.21-26.

[2]方守恩,郭忠印,陳雨人.道路安全系統與道路安全工程[J].中國公路學報,2001增刊,27-31.

[3]中華人民共和國道路交通事故統計年報(2005年度)[M].公安部交通管理局.2006,13-17.

[4]唐bb,何勇,張鐵軍.公路安全性評價[J].公路,2007.8,24-29.

篇(4)

（1．江西省環境保護科學研究院，南昌 330077；2．江西省環境保護廳環境工程評估中心，南昌 330077；

3．南昌大學鄱陽湖環境與資源利用教育部重點實驗室，南昌 330031）

摘要：根據2014年1月對江西省不同重點公路沿線農田里白菜中的重金屬Pb及其相關環境因子的調查，重點研究了臨近公路土壤和蔬菜中重金屬Pb的分布特征及其與交通量間的關系。結果表明：國道以及國道以上級別的公路土壤中的Pb含量超過當地的土壤背景值，屬于污染區域；臨近公路蔬菜中的Pb含量雖然在國家限量標準范圍之內，但單因子污染指數仍大于1，具有一定的潛在危害性；郊區土壤平均值低于當地的背景值，屬于無污染區域；臨近公路蔬菜中Pb含量很低，屬于綠色蔬菜。公路沿線交通環境是影響土壤理化性質和蔬菜中重金屬分布的重要影響因素，其中的車輛流動量是主導因素，車流量與土壤和蔬菜中Pb的含量呈現顯著正相關關系。

關鍵詞 ：公路；蔬菜；重金屬；特征；因素

中圖分類號：X53文獻標識碼：A文章編號：0439－8114（2015）05－1186-04

DOI：10.14088/j.cnki.issn0439-8114.2015.05.040

收稿日期：2014－10－17

基金項目：“十一五”國家科技支撐計劃重點項目（2007BAB23C02）；國家自然科學基金項目（40672159，41040032）；鄱陽湖環境與資源利用重點

實驗室支持項目（13005879，13005870）

作者簡介：樊艷春（1983－），女，江西修水人，工程師，碩士，研究方向為環境科學與管理，（電話）0791－88325971（電子信箱）182524410＠qq．com。

以往，人們主要關注蔬菜、瓜果的農藥殘留與控制等問題，這是因為某些農藥對人體的危害表現為急性中毒。但重金屬殘留是一種慢性中毒，不容易被察覺，一旦發現則難以治療［1］。城市化、工業化進程中礦山開采、金屬冶煉、工業廢水、化石燃料的燃燒、施用農藥化肥、生活垃圾等人為因素和地質侵蝕、風化等天然因素均能引起重金屬的污染［2］。

公路作為人類賴以生存的依托條件，是人類生活必不可少的資源，中國人口大部分在公路沿線密布，公路對居民的影響至關重要。高速公路作為交通干線主要組成部分，連接了國家90％以上的大中型城市。公路重金屬污染屬于線源式污染，短時間內毒性強，污染嚴重。長期會在周圍環境中逐漸富集，潛在危害性強［3］，線源式污染比點源式污染流動性強，難以控制。公路沿線農業發達，蔬菜種植面廣，分布零散，但蔬菜的種植并不像大棚種植那樣嚴格控制生長條件和營養條件，易受到周圍環境因素的影響，而這些因素恰恰被老百姓所忽視，長此以往會嚴重危害食用者的身體健康［4］。近年來關于不同土壤蔬菜中重金屬的污染和公路旁土壤重金屬的污染已有較深入的研究，孫清斌等［5］通過研究大冶礦區土壤－蔬菜重金屬污染特征得出礦區土壤不同重金屬污染程度及對人體健康的潛在危害風險。李仰征等［6］研究了公路旁土壤重金屬空間分布及其與理化性質的關系，指出土壤重金屬水平方向分布總體表現為公路臨近區域積累較強。公路重金屬污染以Pb為主［7］，大量研究表明葉菜中Pb含量最大，本研究以公路臨近區域大白菜及土壤中重金屬為研究對象，得出其變化特征及影響因素，為解決臨近公路蔬菜安全利用和污染防治及當地居民飲食健康問題提供一定的參考依據。

1 材料與方法

1．1 樣品采集

1．1．1 采樣點的設置 在江西境內4條頗具代表性的交通道路及2個背景區域（郊區）進行調查采樣，距離路基10 m內，采集農田土壤和大白菜。采樣點為滬昆高速、德昌高速、樂平206國道、玉山320國道、樂平郊區和新余郊區。

1．1．2 采集方法 蔬菜用多點混合法［8］采集，每個采樣區域采集蔬菜樣品6個，共獲取蔬菜樣品36個。農田土壤樣品采于蔬菜生長的根區土壤，即采集農作物生長的耕作層（0～20 cm）作為土壤樣品［9］。每個樣品在10 m×10 m正方形4個頂點和中心共5處各采集1 kg土壤，將5處土壤充分混勻后以四分法保留1 kg土壤作為該點樣品，每個采樣區域采集土壤樣品3個，共獲取土壤綜合樣18個。土樣經自然風干后剔除碎石、植物根系、有機殘渣等雜物，磨碎后，過20目尼龍篩，混勻備用［10］。

1．2 樣品處理和分析

1．2．1 樣品預處理 土壤樣品采用高壓密閉消解法［11］，蔬菜樣品的預處理選擇濕式消解法［12］。

1．2．2 樣品測定 Pb的測定選用石墨爐原子吸收光譜法［13］。

1．2．3 分析方法 單因子指數法可用于分析土壤和蔬菜中重金屬的污染程度，計算公式如下：

Pi＝Ci／Si （1）

式中，Pi為污染物單因子指數；Ci為實測濃度，mg／kg；Si為土壤環境質量標準或蔬菜國家限量值，mg／kg。Pi＞1表示受到污染，Pi＜1表示未受污染，Pi數值越大，表示污染越嚴重。Pb的土壤自然背景值為32 mg／kg，蔬菜中Pb國家限量標準為0．3 mg／kg。土壤環境質量分級標準見表1。

2 結果與分析

2．1 公路臨近區域土壤中Pb含量的分布特征

不同公路段土壤重金屬Pb的統計結果見表2。 高速及國道臨近公路土壤中Pb含量高于遠離公路的郊區土壤。臨近公路蔬菜中Pb含量呈現為高速路高于國道，國道高于郊區。

以江西土壤自然背景值32 mg/kg為標準，滬昆高速和昌德高速臨近土壤重金屬Pb平均超標分別是1．62和1．06倍，最高超標為2．32和1．34倍，存在明顯的累積現象；樂平206國道臨近土壤重金屬Pb平均值未超過當地土壤背景值，積累較弱；玉山320國道土壤Pb的平均值是當地背景值的1．24倍，最高值是土壤背景值的1．39倍，存在較明顯的累積現象；樂平郊區、新余郊區土壤中Pb的最高值雖然超過了當地的土壤背景值，但是其平均值均未超出當地的土壤背景值，不存在Pb累積現象。

2．2 鄰近公路蔬菜中Pb含量特征

我國蔬菜重金屬的主要評價標準如表3所示，1～4級可視為無公害綠色蔬菜，5級為國家食品安全限量標準。滬昆高速和德昌高速公路臨近區域蔬菜中Pb含量的平均值均超過了國家食品安全標準，其中超過國家限量的樣品分別占69．0％、78．0％，不宜食用；樂平206國道和玉山320國道蔬菜中Pb含量的平均值均大于0．2 mg／kg，超過了綠色蔬菜范疇但未超過安全標準，其中3～4級之間的樣品分別占47．6％、50．5％，說明樣品區屬于中度或者輕度的污染區，存在較小的風險；樂平郊區和新余郊區蔬菜中重金屬Pb含量的平均值均小于0．2 mg／kg，其中在3級以下的分別占60．0％、49．3％，屬于無公害綠色蔬菜，適于廣大居民的食用。

2．3 不同公路段蔬菜和土壤中Pb的差異

臨近高速公路和國道蔬菜中Pb的單因子污染指數均大于1，而遠離公路的郊區蔬菜中Pb的單因子污染指數均小于1；臨近公路蔬菜中Pb的單因子污染指數大于相應土壤中Pb的單因子污染指數，而郊區蔬菜中Pb的單因子污染指數小于相應土壤中Pb的單因子污染指數（表4）。蔬菜中Pb變異系數的平均值遠大于土壤中Pb變異系數的平均值，以滬昆和德昌高速附近蔬菜表現最明顯，說明蔬菜對Pb的富集作用比土壤對Pb的富集作用更復雜，公路對蔬菜中Pb的遷移具有很大的影響（表5）。

2．4 交通對蔬菜重金屬Pb的影響

蔬菜種植受到土壤、水體灌溉、施肥等諸多因素的影響，臨近公路的蔬菜種植受交通源的影響，不同公路段臨近蔬菜中Pb含量具有差異性，公路源中的車流量是污染蔬菜的主體因素。從本研究的結果來看，首先，臨近公路蔬菜受到不同程度的重金屬Pb的影響，其中滬昆高速公路沿線蔬菜中Pb含量最高，污染最嚴重，公路樣本區蔬菜中的Pb含量均超過了無公害蔬菜的限值，說明臨近公路蔬菜中Pb污染具有一定的普遍性，這可能與交通污染源有關，交通環境重金屬的來源主要有機動車尾氣的排放、燃油的蒸發、油料泄漏、汽車金屬部件和輪胎的磨檫磨損、瀝青或路面的磨損老化、融雪（冰）劑等道路維護化學物質［16，17］。其次不同公路源對Pb的污染程度不同，如表4，根據單因子污染指數，蔬菜中Pb的污染程度表現為德昌高速＞滬昆高速＞樂平206國道＞玉山320國道＞新余郊區＞樂平郊區，總體而言公路＞郊區，高速、國道與鄉道最大的差異是交通量的不同，因此，蔬菜中Pb含量受交通量的影響，錢鵬等［18］的研究表明大氣顆粒物中Pb濃度隨車流量的增加而增加，證明了交通活動是Pb等重金屬的主要來源，這與本研究的結果一致。

交通源可以通過影響土壤的中Pb含量和理化性質間接影響蔬菜中Pb的含量，也可以以大氣沉降和漂移等途徑直接影響蔬菜中Pb的含量，公路源產生的重金屬Pb對蔬菜的污染程度高于對土壤的污染。大量的研究結果表明，公路源污染可以改變土壤的pH、有機質、鹽度等理化性質和重金屬的含量及其Pb的存在形態，進而影響蔬菜等農作物對營養物質的吸收和重金屬在蔬菜等植物體內的富集［19－20］。本研究結果表明，一方面，高速路和國道采樣區蔬菜中Pb的變異系數＞土壤中Pb的變異系數，說明蔬菜對Pb的富集和遷移作用明顯，同時也表明土壤并不是蔬菜中Pb的唯一來源，蔬菜中Pb一部分來自于機動車輛尾氣的大氣顆粒物沉降和地面揚塵的濺射，方鳳滿等［21］的研究表明蕪湖市三山區蔬菜中重金屬的積累并不完全決定于土壤重金屬的全量，這與本研究臨近公路蔬菜中Pb的污染特征具有相似性。另一方面，根據單因子污染指數，高速公路Pb的污染程度大于相應土壤中污染程度，高速公路設有排水溝、防護林可以有效地減緩雨水沖涮和徑流帶來的污染［6］，可以近似認為土壤Pb來自于含Pb顆粒物的大氣沉降，由于土壤面積大，土壤比表面積小，雨水稀釋度高，而蔬菜承載降水量較小，比表面積大，并且蔬菜可以從土壤中吸收Pb，所以在相應的土壤背景值和蔬菜標準值一定的條件下，蔬菜中的Pb污染程度高于土壤中Pb的污染。

公路交通量不僅是構成交通環境的主要因素，還是影響鄰近公路土壤和蔬菜中重金屬含量特征的主導因素，即交通量越發達、交通流量越大，其沿線土壤和蔬菜重金屬污染越嚴重，隨交通環境的變化，土壤和蔬菜中重金屬Pb的含量有顯著的相關關系，呈現一定的線性關系。本研究結果表明，首先，不同的公路重金屬含量表現出明顯的不同，對土壤而言滬昆高速＞玉山320國道＞德昌高速＞樂平206國道＞樂平郊區＞新余郊區，對蔬菜而言德昌高速＞滬昆高速＞樂平206國道＞玉山320國道＞新余郊區＞樂平郊區，整體而言臨近高速公路蔬菜中Pb含量＞臨近一般公路蔬菜中Pb含量＞郊區蔬菜中的Pb含量，表明交通流量大的區域土壤和蔬菜中重金屬Pb含量高，陳長林等［22］的研究表明土壤兩側重金屬污染隨著運營時間的延長和交通流量的增加而越來越強，這與本研究的蔬菜中的Pb含量的變化和污染具有相似性。其次，根據對這幾條公路交通流量的跟蹤調查，做出交通量與鄰近公路土壤和蔬菜中重金屬Pb的散點圖，添加變化趨勢曲線，如圖1和圖2所示。

鄰近公路土壤中的重金屬Pb和蔬菜中的Pb含量與交通量的線性關系非常好，R2值分別為0．906 0和0．820 7，呈現顯著的正相關關系。

3 小結與結論

1）蔬菜種植受到臨近公路的影響，不同的交通源對蔬菜中重金屬含量的影響存在著顯著差異， 國道及其國道級以上的公路臨近蔬菜中的Pb平均含量均超過了國家無公害綠色蔬菜的限值，屬于污染蔬菜，而郊區等遠離公路的地區蔬菜中Pb平均含量的平均值小于0．2 mg／kg，在無公害蔬菜范疇之內。

2）推測交通源運營過程中機動車輛尾氣、路面瀝青、油料泄漏等污染源產生的Pb可以通過影響土壤中的Pb含量和理化性質間接影響蔬菜中Pb的含量，也可以通過大氣沉降和漂移等途徑直接影響蔬菜中Pb的含量，公路源對蔬菜的污染程度高于對相應土壤的污染程度。

3）交通流量構成的交通環境對于公路沿線土壤和蔬菜的重金屬污染有非常密切的正相關關系，交通越發達、交通流量越大，其沿線土壤和蔬菜受重金屬污染越嚴重。土壤和蔬菜中重金屬Pb的含量和污染分布規律為：高速公路＞一般公路＞郊區。

參考文獻：

［1］ 黃國勤．江西省土壤重金屬污染研究［A］．中國環境科學學會． 2011中國環境科學學會學術年會論文集（第二卷）［C］．烏魯木齊：中國環境科學學會，2011．

［2］ CYRUS J， STOLE M， HEINRICH J，et al． Elemental composition and sources of fine and ultra fine ambient particles in Furthest，Germany［J］． Science of the Total Environment，2003，305（1－3）： 143－156．

［3］ 王其楓，王富華，孫芳芳，等．廣東韶關主要礦區周邊農田土壤鉛、鎘的形態分布及生物有效性研究［J］．農業環境科學學報，2012，31（6）：1097－1103．

［4］ WANG X L， CATO T， DING B S， et al． Health risks of heavy metals to the general public in Tianjin， China via consumption of vegetables and fish［J］． Science of the Total Environment，2005，350（1－3）：28－37．

［5］ 孫清斌，尹春芹，鄧金鋒，等．大冶礦區土壤－蔬菜重金屬污染特征及健康風險評價［J］．環境化學，2013，32（4）：671－672．

［6］ 李仰征，莫世江，馬建華．公路旁土壤重金屬空間分布及其與理化性質的關系［J］． 湖北農業科學，2014，53（3）：528－529．

［7］ 李吉鋒．關中公路土壤重金屬污染及潛在生態危害分析［J］．土壤通報，2013，44（3）：744－745．

［8］ 王學鋒，姚遠鷹．107國道兩側土壤重金屬分布及潛在生態危害研究［J］．土壤通報，2011，42（1）：175－177．

［9］ 邵 莉，肖化云，李 南，等．高速公路沿線路面灰塵及土壤中重金屬污染特征研究［J］．地球與環境，2013，41（6）：666－667．

［10］ 趙金璇，李玉鋒，梁 佳，等．貴陽和萬山地區部分蔬菜中的重金屬含量及其健康風險［J］．生態毒理學報，2009，4（3）：392－398．

［11］ 李 靜，常 勇．土壤重金屬污染評價方法的研究［J］．農業災害研究，2012，20（4）：50－52．

［12］ 林小紅，張立平，魏長金．濕式消解法測定茶葉中銅、鉛、鋅、鐵含量［J］．預防醫學論壇，2008，14（4）：324－327．

［13］ 安代志，王莉莉，岳麗君，等．塞曼火焰原子吸收與石墨爐原子吸收法測定明膠空心膠囊殼中鉻的方法比較［J］．藥物分析雜志，2012，32（8）：138－142．

［14］ 徐光炎，何紀力，郭依勤，等．江西省地區土壤環境質量評價標準［J］．中國環境監測，1992，8（3）：6－7．

［15］ GB 2762－2012，食品安全國家標準［S］．

［16］ BJORK K， GERD W． Heavy metal pattern and solute concentration in soils along the oldest highway of the world–the AVUS autobahn envious monit assess［J］． Environment Monit Assess，2012，184（11）：6469–6481．

［17］ DANIEL P， LOFT S， KOCHAB A， et al． Oxidation damage to DNA and repair induced by Norwegian wood smoke particles in human A549 and THP－1 cell lines ［J］ ． Mu tat Res， 2009， 674（1－2）：116－122．

［18］ 錢 鵬，鄭祥民，周立旻，等． 312國道沿線土壤、灰塵重金屬污染現狀及影響因素［J］．環境化學，2010，29（6）：1141－1145．

［19］ GILDA R， CATALIN R， IONEL I， et al． Air pollution particles PM 10， PM 2．5 and the apostrophe ozone effects on Human health［J］． Proceed－Social and Behavioral Sciences， 2013，92： 826－831．

［20］ 張 輝，馬東升．公路重金屬污染的形態特征及其解吸、吸持能力探討［J］．環境化學，1998，17（6）：564－568．

［21］ 方鳳滿，汪琳琳，謝宏芳，等．蕪湖市三山區蔬菜中重金屬富集特征及健康風險評價［J］．農業環境科學學報，2010，29（8）：1471－1476．

篇(5)

論文摘要:我國道路運輸價格的形成機制符合遵循均衡價格理論。目前，道路運輸價格及其形成機制存在的主要問題有運價管理體制不順和汽車運價法規不完善。進一步深化道路運輸價格改革，必須斌予交通部門時道路運價管理的應有權限、構建新的道路運輸價格結構、加快道路運輸價格的法規建設、完善政府時道路客運的定價制度。

運輸價格，簡稱運價，是指運輸勞務的銷售價格，是運輸勞務價值的貨幣表現，它包括水陸客貨運價、搬運裝卸價格、車輛維修價格和汽車綜合性能檢測、駕駛員培訓、運輸服務業收費等。

運輸價格是國民體系價格體系的一個重要組成部分，是調節運輸市場供求關系的重要經濟杠桿。運用價值規律，制定正確的運價政策和保持合理的運價水平，不僅能促進運輸業自身的發展，而且對整個國民經濟的發展和人民生活水平的改善都有著重要的意義。

一、市場經濟條件下道路運輸價格的形成機制

均衡價格理論是市場經濟價格形成機制的普遍規律。在社會主義市場經濟條件下，道路運輸價格的形成機制也必須遵循均衡價格理論。因為:

當道路運輸價格下降的時候，人們會放棄其他運輸方式，更多地選擇道路運輸方式，道路運輸需求量隨著價格的下降而增加。道路運輸價格下降時，可運輸可不運輸的貨物選擇運輸，可出行可不出行的人選擇出行，貨物運輸和人出行的數量隨著價格的下降而增大。隨著價格的下降，道路運輸需求量也會增加，道路運輸需求曲線表明了價格與市場上愿意接受道路運輸服務的數量關系，即價格越低，市場對道路運輸的需求量越大。

當然這些分析是在特定條件下所作的，比如當前的道路運輸條件、收入水平、運輸成本、市場環境、其他運輸方式的價格等等相對不變的條件。如果這些條件一個或多個變化了，都會引起道路運輸需求曲線的移動，在新的條件下形成新的均衡。而這種移動和均衡是經常發生的。如開征運管費后，道路運輸經營者的實際利潤減少，供給量隨著減少，供給曲線向左移動。每次向道路運輸業增加稅費，都伴隨著道路運輸需求量的減少，供給曲線向左移動，都使其他運輸方式得到更多的市場。這就是社會主義市場經濟條件下道路運輸價格應有的形成機制，即由市場競爭形成道路運輸價格。干擾這個機制，都會影響道路運輸的健康發展，都會影響它在國民經濟中的應有作用，都會帶來不良影響。

現在市場出現的低水平過剩，并不是市場機制的問題，而是我們沒有按照市場經濟規律辦事的結果。因為市場機制本身具有自動調節供求關系趨向均衡的功能。市場機制通過淘汰落后來維持市場均衡?，F在我們人為地保護落后，造成了低水平的重復和低水平的過剩。

道路運輸價格由市場形成，只會使價格更能適應市場的變化，使道路運輸行業競爭力提升，促進社會經濟更好地發展。如果有人實施低于均衡價格或高于均衡價格的行為，那必定會受到市場的懲罰，最終必被市場所淘汰。

二、道路運輸價格形成機制現狀及其存在的問題

1.道路貨運價格

在道路貨物運輸價格方面，道路運輸市場已發生了很大的變化，由于大量的個體戶和社會企事業單位的車輛加人到營運性貨物運輸中，再加上各地普遍采用單車承包制，使得道路貨運市場的運輸主體越來越多，運輸經營規模越來越小。道路貨運市場已經處于完全競爭的狀態，除了運送搶險救火物資、軍事物資等特殊情況，道路貨運價格基本上已由市場調節。總體上講，雖然貨物運輸價格有一定波動，但由于道路運輸市場已經全面開放，再加上一些不正常的因素，道路貨運價格處于一種非正常的價格競爭狀態。

2.道路客運價格

道路旅客運輸是按照審批的客運線路運行，其競爭度相對比貨物運輸小，所以基本上執行各省、自治區、直轄市確定的道路客運價格。但是一些季節性變化較為明顯的地區，道路客運價格執行的難度很大。在道路客運淡季，道路客運經營者之間相互壓價爭奪客源;在道路客運旺季，又提高客運票價。同時，隨著城市化速度加快，城鄉差距逐漸縮小，城市公共汽車的公交線路逐步拉長，許多公交客運線路已經延伸到農村和道路運輸客運線路上，與道路客運形成了競爭局面。由于公交運輸享受財政補貼，對道路客運價格造成一定沖擊。

3.道路運輸價格及其形成機制存在的問題

為了適應經濟體制改革和道路運輸市場開放后發展形勢的需要，中國的價格管理部門和交通管理部門對道路運價體制和運價水平進行了必要的改革調整，這些措施對于道路運輸市場機制建設和促進道路運輸發展都起到了極大的推動作用。但從根本上說，目前的道路運輸價格形成機制仍然存在一些不足:一是運價管理體制不順、責權劃分不合理;二是汽車運價法規不完善、運價實施缺乏監督檢查，從而導致目前道路運輸市場競爭無序、效益不高。自從汽車運價改革開放以來，交通部門一直非常重視汽車運價法規法制建設，制定了相應的法規制度，對促進汽車運價改革起到積極作用，但是隨著改革的深人，現行的《汽車運價規則》和《公路運價管理暫行規定》中有些條款已經不能適應新形勢需要，必須進行相應完善。

三、改進我國道路運價形成機制的對策和建議

道路運價形成機制的改革要堅持全面深化和重點推進相結合。一方面繼續增加價格形成的市場化比重，把不該由國家直接管理和具有競爭性一類的客貨運價進一步放開，繼續完善已經初步建立的道路運價的結構和運價體系。另一方面要重點推進規范市場價格秩序為內容的道路運價改革。特別要完善有關運價的法規，強化對道路運價的監督檢查，規范市場價格秩序。

1.賦予交通部門對道路運價管理的應有權限

眾所周知，交通部門及下屬運管機構，在道路運價管理上有豐富的經驗，有一批業務熟練、力量強的專業管理隊伍，有的地方還有著裝上路的權力，而物價部門需要對各行各業的價格實施管理，對于具體的道路運價，由于力量和精力有限，監督起來力不從心。因此，應當把目前由物價部門的部分監督檢查權委托給交通部門及其下屬的運管機構，充分利用交通部門的人力和物力。當然對于違反運價政策行為實施行政處罰仍然由物價部門負責。今后，交通部門和物價部門在管理道路運價上承擔的責任、權力應有一個明確分工，并要在法律上形成制度，為建立科學合理的道路運價管理體制創造基礎。

2.構建新的道路運輸價格結構

客運價格直接影響人民的生活，且有一定程度的自然壟斷性，在目前情況下應主要采取指導性價格形式，并實行省、地分級管理辦法。

(1)跨省和省內跨地、市的線路班車旅運價實行國家指導價，其基準價和浮動幅度由省交通主管部門會同同級物價部門確定;地、市范圍內的線路班車旅客運價的基準價和浮動幅度可由地、市交通主管部門會同同級物價部門確定。各級主管部門確定的基準價應及時隨物價指數變化進行調整。

(2)對于高檔汽車、包車旅客運輸實行市場定價和協議價，涉外旅客運輸中兩國有運輸價格協議的，從其協議。

(3)出租汽車運價實行國家定價。汽車貨運市場基本屬于完全競爭性市場，貨運價格可采用市場調節為主導的形式。

3.加快道路運輸價格的法規建設

建立健全道路運價政策、法規體系。首先，現行的《汽車運價規則》的內容需要有大幅度的修訂，特別是貨運方面，其中大多數由政府干預的部分都應當取消。在道路運輸市場管理法規建設方面，要根據《價格法》制定相應的道路運價管理規則，以此作為道路運價管理的總方法和原則，內容應包括:適用范圍、價格形式、管理權限、運價行為規范、法律責任等。應明確界定涉及運價主體違規的行為包括:相互串通、操縱道路運輸市場價格、損壞其他消費者或經營者的行為;為排擠競爭對手或獨占市場以低于成本進行壓價的行為;以及其他不正當和謀取暴利的行為。在存在自然壟斷或關系國計民生道路運輸服務方面應著重于政府定價行為的規范，包括關于按公正報酬確定價格、反壟斷、價格決策聽證制度等。此外，應制定必要的配套的、可操作的運價規則和措施，包括不正當價格行為的認定、具體罰款等。

4，完善政府對道路客運的定價制度

道路公共客運具有規模經濟和不完全競爭特性，同時也是公眾的一項基本需求。因此其服務由為數不多的實體來提供，并由政府管制定價才適當，其價格的形成機制應當與主要由市場調節的道路貨運價格相區別。

政府在制定普遍客運價格時，首先應考慮客運企業適當的報酬率。道路客運管制價格簡單地說一般由兩部分構成，即準許成本十準許利潤，以此為原則的定價稱為公平報酬定價法。也可借鑒有些國家的“價格上限制”。

其次，道路客運經營應當引人競爭機制。應在公平的規則下，建立多家企業為獲得某一線路客運服務經營權而競爭，同時打破一家公司壟斷而允許幾家客運公司在一條線路上競爭，以便從根本上改進服務、降低成本，從而大大削弱壟斷性定價。

再次，強制實行提價聽證會制度。對道路客運企業的提價要求，管制部門有責任召集聽證會，聽取廣大旅客的質詢。19%年以后，一些地方政府公用事業提價已嘗試性地舉行聽證會，在社會上引起很大反響。應當在道路客運部門推行，并使之制度化。

5.加強應對國際競爭的能力

篇(6)

摘要：自改革開放以來，道路運輸已迅速成長為對國民經濟和社會發展具有重要基礎性作用的地面運輸方式。我國的道路運輸管理取得了一定的成就，但在道路運輸管理方面還存在很多問題，針對這些問題進行了探討并給出了相應的應對措施。 

 

關鍵詞： 道路運輸　管理　問題　措施  

 

1 我國道路運輸管路存在的問題 

現在，我國運管機構沿用“市、區分級負責”的傳統管理體制。但隨著市場經濟的成熟和交通運輸業的快速發展，這種體制的弊端也顯露出來，在一定程度上制約和影響了運管機構職能的發揮。 

1.1 現行運輸管理體制缺“效” 

第一，人員編制不規范，機構性質不統一，我們主要以我市為例來談，按照交通部對運管機構每百臺車定一人、每百站（場）定三人的設想，運管隊伍應是一支精干高效的隊伍。但由于我市的交管所都分屬地方政府管理，而市運管局對區交管所無人事權屬關系，導致區運管機構的人員與業務出現不平衡現象，存在“管事不管人，管人不管事”等諸多問題，甚至出現個別運管人員素質低、業務能力差、服務意識淡薄等現象。另外，我市各區縣運管所的建制不規范統一，多為科級建制、甚至還有股級建制?？萍墕挝灰撠熞粋€區的道路運輸行業管理和指導，還要對運輸市場的發展變化進行分析預測，其實際能量實在有限，很多運管所都有“小牛拉大車”的感覺，難免在道路運輸管理中存在著缺位問題，平日里往往疲于完成各項工作任務和處置各種道路營運糾紛，很難靜下心來思考轄區道路運輸行業的發展問題。第二，執法分離后弊端日益顯現我市于06年成立了交通行政執法總隊，在主城區實行了行政審批管權與執法處罰權分離，這種改革避免了執法部門間的相互推諉，相互扯皮等現象，加強了相互監督，提升了交通形象。但作為道路運輸行業的許可管理部門缺失了執法權，或者說執法權沒有得到充分的利用，就像失去了“一只手”一樣，在行使管理權的時候有時出現尷尬和不到位的情況。如對轄區維修企業超范圍經營的治理上，沒有了執法權，不能對其違章違規行為進行及時、有效地處罰，存在一定的安全隱患。第三，職權責任不明確。從對外來講，運管部門所擔當的職責是對道路客運、貨運經營，站經營、機動車輛維修經營、機動車駕駛員培訓等的管理，具體行使著法律賦予的對以上行為的行政許可、行政管理、道路運輸安全監管職權，并在某種意義上擔負著維護社會穩定的職能。但這些管理職權實際被公安、建設、農機等部門所肢解，因而在管理職責上存在著重疊現象。如我區在進行的農村客運投放工作上，要與區屬很多部門進行接洽，在參與類似的地方交通規劃建設上存在一定的難度。從內部來說，市和區級的運管機構權責關系不明確，區交管所對客運企業及營運線路僅有初審權，而又要對本轄區的客運企業進行管理，而有終審權的市運管局對客運企業又沒有直接參與管理，出現了“審批的不管理”、“管理的不審批”的局面，一旦發生線路糾紛，由于區交管所缺乏解決問題的有效手段，所以導致糾紛升級，很容易演變成集體上訪、甚至堵塞交通和罷運的現象，對社會穩定造成極壞的影響。以上因素導致在運輸管理工作中，權、責、利不夠明確，運管部門缺乏手段，對運輸矛盾糾紛的處理不夠及時等，工作難以實現高效率。 

1.2 營運公司管理缺“責” 

第一，經濟意識過強，社會責任意識薄弱。就目前而言，我國客運市場普遍存在“乘客叫差、駕駛員叫累、承包者叫苦”的現象。究其原因，部分營運公司為追求壟斷利潤，為爭取營運指標，不考慮任何社會責任，不惜公司形象和代價，甚至有意制造事端，以此作為向政府部門換取線路或指標的籌碼，一旦得逞后，即刻轉變目標，將資金風險、安全風險轉嫁給承包者，根本不會在社會責任的承擔和服務質量的提高上下功夫。第二，管理松散，對駕駛員制約性差。交通行業是一個城市的窗口行業，代表著城市的文明程度。駕駛員言語不文明，著裝不雅、不遵守交通規則等現象極大地影響了外界對重慶的評價和認識，尤其是在出租車和客車表現尤為突出，公司對駕駛員的管理只重經濟效益，不重服務質量，缺乏經常性的溝通。貨運公司大都采取掛靠的經營模式，公司只要收取了管理費，對駕駛員的其他行為根本不做任何要求，貨運行業駕駛員的管理有待進一步加強。 

1.3 解決我國道路管理問題的具體措施 

（1）加快運管機構編制體制改革步伐。 

在我國的新疆運管機構全部納入了公務員管理，江蘇、山西和陜西等省市也在積極探索運管部門的機構體制改革。云南省的主要做法是：一是積極主動爭取省交通廳、省人事廳、省編委辦公室等部門的支持，將道路運輸管理機構納入公

編輯整理本文。

務員管理；二是采取清理編制、嚴格控制人事調動、經費控制等措施推進機構改革；三是對新增錄用運管工作人員提出“從嚴控制，逢進必考”的原則，按年度增人計劃，嚴格執行《國家公務員管理暫行條例》的規定辦理新增錄用運管工作人員。 

（2）加大監管力度，發揮市場調節功能。 

在政府的統一領導下，采取有力措施，應對市場變化，維護市場穩定。進一步加強對運輸市場特別是出租汽車市場的監督管理，對無照經營的車輛要進行徹底清理。通過整治“黑車”，規范市場秩序，為合法運營的出租車創造良好的市場環境。積極探索和研究各類運輸市場主體的準入、退出及日常監管的辦法和機制。建議出租車經營推行市場化，首先，要放開出租車行業的特許經營權，讓經營權真正成為商品，這樣做只是減少了政府批指標的權力，把政府不該管的事，放給了市場；其次，在行業內部應建立起競爭機制，獎優罰劣。 

（3）明確權責關系，充分發揮區縣運管機構職能。 

一是應按照權責一致的原則，調整職責權限，明確市、區級運管機構的權利和責任，嚴格落實“誰審批誰管理誰負責”。杜絕“好處大家搶，麻煩大家讓”的不負責現象。二是明確區運管機構在區里的職責，以便更好的參加地方交通規劃及建設。另外，盡可能實行著裝標示上的統一，維護運管部門的威信，現在的運管機構“卸裝”上門指導檢查工作，很容易產生誤會和誤解，有形無形地破壞了運政管理部門的形象。

（4）建立和完善客運市場準入、監管和退出機制，規范客運市場管理。 

在市場準入上，深化客運班線管理改革，全面推行客運線路經營權服務質量招投標。通過招投標，公開、公正、公平選擇經營者，實行公司化經營模式，從源頭上規范客運經營，提高行車安全保障系數和服務質量。在市場監管上，一是要大力推行企業質量信譽考核制。對客運企業的經營行為、誠實信用、安全生產、服務質量進行年度質量信譽考核，根據考核結果作出相應處理。對違法經營活動和公司蓄意制造不穩定事件，非法堵塞交通等行為要堅決打擊，決不手軟。二是積極推行安全行車和服務質量承諾合同制，各客運企業新增班線、新增車輛以及車輛更新要作出以服務質量為主的相關承諾，層層簽訂安全行車和運輸服務質量承諾書。在市場退出上，積極推行客運線路經營期限制，廢除客運線路終身制。運管部門要根據客運線路的流量、投入運力的價格和效益情況合理確定客運線路經營期限。經營期滿后，運管部門根據經營者在經營期限內規范經營和服務質量情況確定其能否繼續經營，切實解決客運市場“只進難出”老大難問題，做到有進有出，有序發展。 

（5）創建道路運輸企業品牌。 

第一，加強管理者品牌意識。運輸企業要不要創建自己的品牌關鍵在于管理者的有沒有品牌意識。管理者沒有品牌意識，就不可能打造出運輸企業自己的品牌。因此管理者要加強品牌意識，注重做好品牌創建的策劃，建立品牌創建組織，制訂品牌創建規劃，落實品牌創建責任，推進品牌創建，強化品牌管理和維護工作。第二，加強員工的培訓教育。任何品牌的創建都離不開單位員工，道路運輸企業品牌的創建同樣對員工的素質提出了更高的要求。道路運輸企業可以通過對員工進行有計劃地培訓，有組織地練兵，有目的地比武，來提高員工的業務技能和綜合素質；通過持之以恒和潛移默化地教育和星級服務制考核等來增強員工的文明、優質、誠信服務意識。努力發現和培養員工中的先進典型，并逐步培育成企業的品牌。第三，加強安全管理工作。安全是道路運輸企業的生命線，要通過不斷完善企業安全管理制度，充分利用gps衛星定位、行車記錄儀、電子巡更、電子監控、危險品檢查儀等科技設施加強安管，加強車輛人員的資質管理，提高安管人員素質，加強安全隱患檢查整改，大力弘揚安全文化，努力營造安全氛圍。第四，加強企業品牌的管理。要對企業品牌有計劃地進行宣傳、推廣和維護。形成一套管理制度和體系，通過舉辦各種競賽、創建、評比等活動進行品牌提升，借助競賽、促銷等營銷手段進行品牌推廣，充分利用簡報、板報、條幅、櫥窗、廣播、電視、報紙、網站等媒介進行廣泛宣傳，營造濃厚的品牌創建氛圍，不斷提高顧客的知曉度和認知率。

（6）加強道路運輸企業的文化建設。 

第一，企業領導要把企業文化建設當成一件大事來做企業領導要以求真務實的精神，把企業文化建設當成一件大事來做、來干。以真抓實干、率先垂范的作風，做企業文化建設的實踐者、組織者和推動者。要率先學習理解企業文化理論，認真學習新知識、新理論、新信息，以科學理論、現代管理和文化知識，武裝自己的頭腦，做企業文化建設的“傳教士”，承擔領導企業文化建設的職責，做企業文化建設的第一設計者、第一宣傳者、第一實踐者。通過自身的行動，從基礎抓

編輯整理本文。

起，結合崗位規范、職責，在日常行為規范上下功夫，在職工普遍接受上下功夫，進行潛移默化的養成教育，塑造優秀的車站文化、班組文化，使企業的價值觀、經營理念進車站、入班組、到人頭。第二，企業職工要加強自己的主體意識，強烈的自主意識。企業職工要以企業為家、以主人的姿態全面地投入到企業的生產經營中去，為企業的興旺發達出謀劃策，為企業的跨越式發展奉獻力量，與企業擰成一股繩，與企業結成命運共同體，同呼吸，同進退。高度的社會責任感。企業職工要以對國家、社會、旅客高度負責的精神，盡職盡責，忘我工作，確保人民生命財產安全和社會穩定。要以方便快捷、安全舒適、優質服務樹立良好的企業形象，贏得旅客的滿意和社會的認同。真誠的敬業精神。企業職工要熱愛工作，勤勞肯干，甘于奉獻，勇于擔當。在業務上要千錘百煉，精益求精，在工作中恪守職業道德，真誠待人，熱情服務，讓旅客“走好、走了”。熱愛集體的團隊精神。企業職工要繼承、發揚中華傳統美德和集體主義精神，將個人與群體緊緊地連在一起，和諧共處，攜手并肩，團結一心，勇于奮進。 

2 結語 

隨著我國國民經濟的快速發展，道路運輸乃至整個交通運輸體系都得到了空前的快速發展。道路運輸因其具有靈活機動的特點，而成為人們最早采用且應用最普遍的運輸方式。隨著道路運輸工具的發展、道路基礎設施不斷改善和運輸需求結構的變化，道路交通已成為區域間的主要運輸方式之一，人類社會已經形成了以道路運輸為主體的新的運輸大動脈。道路運輸的快速發展與道路運輸的管理是息息相關的，只有道路運輸管理的好、管理到位，才能保證道路運輸市場持續健康、穩定的發展。 

參考文獻 

［1］楊曉光等.城市道路交通設計指南［m］.北京：商務印書館，2008. 

［2］毛德維.我國道路運輸問題與管理對策研究［d］.碩士論文，2004. 

［3］趙惠祥.城市軌道交通土建工程［m］.北京：中國鐵道出版社，2006. 

篇(7)

“以民為本”和“以人為本”在制度設計上的區別――結合新交通法的爭論說明“以人為本”怎樣落實在制度建設中

中央提出以人為本之后，引起了人們強烈的關注。這是一種歷史進步。但在理論界和社會上也存在著這樣或那樣一些需鄭重申明-文秘站網本資料權屬文秘站網，放上鼠標按照提示查看文秘站網更多資料為本文原創網站要澄清的認識。有人認為，現在我國經濟發展水準還不是很高，提出以人為本有點為時過早；有人指出，以人為本具有人本主義的嫌疑；有人強調，以人為本就是以民為本的同義語，最好用以民為本代替以人為本。

一、什么是“以民為本”。

“以民為本”或者說“民本”思想，在不同歷史時代是有不同含義的。在封建社會中，“以民為本”即“民本”，這里的“民”是與“君”相對的，有時“民”則是與“官”相對的。封建社會開明人士所說的“以民為本”，沒有超出維護君權統治的范圍。在現代社會中，使用“以民為本”的理念，或者用“民本位”提法，是有其特定含義的。我們目前的社會主義中所說的“民”一般也是與“官”相對的。所謂“民”就是人民群眾，而“以民為本”或者“民本位”這樣的表述是要說明，在我國社會中干部要以人民群眾的利益為根本，以這樣的原則來正確處理干部與群眾的關系。這里說是“民”，并不是指全體社會成員，而是指社會成員中的“人民”這一部分人。在目前我國社會中，并不是任何人都可以稱之為“人民”的。一個人能不能稱之為“人民”的一分子，這在政治上和法律上都是有一定限制的。因此，就是在目前我國社會中，“以民為本”與“以人為本”這兩個提法也是有明顯區別的。

二、什么是“以人為本”。

“以人為本”中的“人”應包括：類存在意義上的人、社會群體意義上的人、具有獨立人格和個性的個人以及一切中國特色社會主義事業的建設者和勞動者。以人為本中的“本”，主要有三層含義：第一，相對于人對人的依賴、人對物的依賴而言，它把人當作主體。在今天我國的現實生活中，存在著人的依賴和物的依賴現象。所謂人的依賴，就是人對狹隘的“人情關系”和權力意志的依賴，人喪失其獨立人格，成為依附性的人。物的依賴，就是人對金錢、物質財富和交換關系的依賴，人成為物的奴隸，成為只為物而存在的人，見物不見人。這兩種人的存在方式阻礙人的健康發展，也對社會發展產生著消極影響。社會發展的必然性要求我們必須進一步突出人的主體地位，強調人鄭重申明-本文來自文秘站網本資料權屬文秘站網，放上鼠標按照提示查看文秘站網更多資料的主體性。當然，這里的主體，既是權利的主體，又是責任的主體。第二，相對于人被邊緣化而言，它把人看作一切事物的前提、最終的本質和根據。在我國現實生活中，存在著人被邊緣化的傾向，許多人分析、思考和解決問題，缺乏人的意識、人的觀念和人的維度。其實，人是一切活動的主體和承擔者，又是一切事物的最終根據和本質。社會的發展，內在地要求明確把人理解為一切事物的根本和本質。第三，相對于把人作為手段而言，它把人作為目的。過去我們往往較多地關注人以外的世界，而對人本身的世界關注不夠，認為人總是為人之外的某種東西而存在，而不是為自己而存在。社會發展進一步要求關注人的生活世界，關注人本身的生存和發展的命運。

所謂“以人為本”的本來意義就是以人為根本，就是以人為中心，因為人是整個社會、整個國家的根本，而“人的根本就是人本身”，“人就是人的世界，就是國家、社會”（馬克思語）。今天強調“以人為本”的理念，就是要求人們更加充分認識到，在社會主義社會中，保護人的生命，保障人的幸福，促進人的發展，無論是對于國家還是對于政黨來說，都是第一位的任務。“以人為本”，從其近代形成以來，本身一直包含著這樣一個實質性內容，即不能把人僅僅看作是工具，更重要的是必須把人本身看作目的。尊重人的人格尊嚴，在任何場合中，都要把人作為人來對待。堅持“以人為本”的理念，從“尊重人”這個最基本的要求做起，對于提高我國社會的文明水平具有深遠意義。

三、“以人為本”與“以民為本”在制度設計上的區別。

（一）“以人為本”與“以民為本”在制度設計上的區別是反映的主體的內涵不同?！叭恕焙汀懊瘛边@兩個概念，“民”是人相對的、特殊的概念。作為一種社會主體，它是特指的，或者說“民”是整個社會中的一大部分人。而“人”是個普遍性的概念，它是指任何一個現實的、有自然生命的、從事著實際活動的個人。這就是說，“以人為本”中的“人”沒有社會身份、不分社會等級，沒有“官”“民”區別，所以，“以人為本”理念中“人”這個主體，是指任何一個人而言的，是所有的人，它比“以民為本”更具包容性，外延更寬。

（二）“以人為本”與“以民為本”在制度設計上的區別是理論基礎不同?！耙匀藶楸尽笔且匀巳似降鹊奈ㄎ锸酚^為基礎，它是唯物史觀的一種價值取向?！耙悦駷楸尽笔且浴熬龣嗌袷凇彼枷霝槠淅碚摶A?，F在提出并堅持“以人為本”從根本上擺脫了歷史局限性，對于反對特權意識、建設社會主義民主政治，是極為重要的。

（三）“以人為本”與“以民為本”在制度設計上的區別是出發點不同。“以人為本”包含著對個人價值的尊重，它意味著對任何個人的合法權利都應給予合理的尊重；也意味著對人的活動所面臨的對象，都應注入人性化的理念?！耙悦駷楸尽本S持嚴格的封建等級秩序，發展“民”的群體性，限制“民”的個性的道路，并以此為“民”建立生活原則和行為規范。

下面結合結合新交通法的爭論說明“以人為本”怎樣落實在制度建設中。

今年5月1日起，首部《中華人民共和國道路交通安全法》正式實施。連日來，全國許多城市都舉辦了豐富多彩的宣傳活動。這部法律充分體現了以人為本、與民方便的原則，與每一個行人、駕駛員和家庭都有著密切的關系。它給中國老百姓帶來了對人的生命的尊重、對守法公民的尊重以及對交通執法人的懲戒。

《道路交通安全法》明確規定，“機動車行經人行橫道，應當減速行駛。遇行人通過人行橫道，應當停車讓行；機動車行經沒有交通信號的道路上，遇行人橫過道路，應當避讓?！边@些規定否定了“撞了白撞”，體現了對行人的充分尊重，與國際上通行的規定一致，是一個重大的進步。同時，為了敦促行人和非機動車駕駛人更好地遵守交通法規，《道路交通安全法》大幅提高了相關處罰標準。

為體現 對生命的尊重，《道路交通安全法》規定國家實行機動車第三者責任強制保險制度，并設立道路交通事故社會救助基金?；饘⒂糜趽尵溶嚨溨械膫?。如果機動車與非機動車駕駛人、行人發生交通事故，由機動車一方承擔責任。有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，且機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。這些條文都充分體現了對行人和非機動車駕駛人這一交通弱勢群體合法權益的保護。

為了保障機動車駕駛人和乘客的生命安全，《道路交通安全法》規定，高速公路行駛的汽車駕乘人必須系安全帶，否則罰款二百。守法的駕駛人將受到獎勵。一年內沒有違章，無累計積分的司機，可以延長機動車駕駛證，也就是駕照的審驗期。

這部法律對違章駕駛員的處理，也體現出了“以人為本”，駕駛員在現場的，按規定處罰，不得拖車。拖車不得向當事人收取費用。如果拖車不當造成損壞，還要依法賠償。

北京青年報在評論新交通法行人通行為先這一原則時是這樣寫的：“《安全法》第四十七條規定：‘機動車行經人行橫道時，應當減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行。機動車行經沒有交通信號的道路時，遇有行人橫過道路，應當避讓?！@是以人為本思想的重要立法體現。對行人在人行橫道以及沒有交通信號的情況下賦予優先通行權，主要是考慮行人是道路交通的重要參與者，在我國人口眾多，城市人口高度密集，目前大多城市還是以混合交通為主的交通現狀下，行人作為弱勢群體相對于機動車來講，沒有相應的保護設備和防護措施，一旦發生事故，行人的生命和健康安全將受到巨大威脅。從立法本意的角度來講，相對于機動車的通行權，人的生命權、健康權則是更為重要的。”其實，更重要的是對生命和人格的尊重。

北京市在制定新交通法實施細則時召開了首次立法聽證會，其意義深遠，它標志著北京在健全民主制度、豐富民主形式、擴大政治參與、保證立法更好地體現人民的意志方面，又上了一個新臺階。

對新交通法中大多數的規定是應該得到大家的肯定的。至于最敏感的是第76條，即有關機動車和非機動車、行人方面的規定，還是引起了很大的爭議。既然這次立法堅持“以人為本”的立法宗旨，為何還有如此之大的爭議？我想，以人為本的理念是積極的，是應該提倡的，但新交通法在這方面的處罰和責任判定，令車主們牢騷滿腹。我們不應該以此來全面否定新交通法。但是，嚴格約束機動車不應該等于放任行人和非機動車，否則，交通法就真的成為機動車法了。從這個意義上講，新交通法的實施還應有相應的宣傳、教育相輔。

一是加強學習、教育，不斷提高各類人員的交通意識和綜合素質，特別是提高行人和非機動車人員的交通意識，加強遵守交通規則的自覺性。目前，在我國只有司機學習交通規則，而行人、非機動車均不用學習，以至于他們成為交通法盲，經常違反交規。

二是建立真正的第三者責任強制保險。目前，保險公司實行“商業三者險”，即機動車有過錯才賠償，導致保險賠償矛盾重重。