租船合同精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇租船合同范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

現有規范如附表所示的內燃機／蒸汽機船號的所有人（營業地址：　與承租人北京中國對外貿易運輸總公司于本日相互達成協議如下：

船舶規范

1.本船所有人保證，在交船之日以及整個租期內，本船應與附表所示的規范相符。如有任何不符，租金應降低必要數額，以抵償承租人由此受到的損失。

船泊狀況

2.本船所有人保證，在交船之日以及整個租期內，本船應水密、堅實、牢固，處于良好工作狀態，在各方面適于貨物運輸，船體、船機和設備處于充分有效狀態，并配齊合格的船長、高級船員和普通船員。

租期

3.本船所有人出租、承租人租用本船日歷月（確切租期由承租人選定），從本船交付之時起算。

航行規范

4.本船在倫敦保險人學會保證條款的范圍內，在本船能保持安全浮泊（但類似尺度的船舶安全擱淺是習慣做法的除外）的安全港口、錨地或地點，但不包括進行合法貿易。在本船所有人的保險人承保的情況下，承租人可在上述范圍以外的地區指示船舶進行營運，也可指示本船至本船所有人需要支付附加戰爭險的地區進行營運。但是，不論在哪一種情況下，船體、船機和設備的保險費均由承租人負擔，但該種附加保險費不得超過按倫敦保險人最低費率的最小險別，以不大于學會定期保險條款（1／10／1970）的標準格式或學會戰爭險（1／7／1976）的標準格式（但不包括封鎖和圍困險）的保險條件所征收的保險費。承租人在收到有關憑證或因其要求，收到保險單副本時，應將附加保險費付給本船所有人。如此種附加保險費有回扣，應退還承租人。船體、船機的保險金額定為，保險費即按此計算。但如保險單記載的船體、船機的保險金額與上列金額不符，則按較小者計算。

如果阻止本船航行至中國，承租人有解除本租船合同的選擇權。除非事先得到承租人的同意，本船所有人不得以任何理由或為任何目的指示本船?？颗_灣港口。

除外貨物

本船用以載運合法貨物，但不包括承租人有權按政府間海事協商組織的規則或所適用的任何主管當局的條例，裝運危險品。

交船港

5.本船在承租人指定的。本船能保持安全浮泊。隨時可供使用的泊位，在辦公時間內交給承租人使用。交船時貨艙須打掃干凈，適在裝貨港接受貨物。承租人接受交船并不構成放棄其本租船合同賦予的權利。

6.本船不得在之前交付。如本船在17點之前沒有準備就緒并交付，承租人有隨時解除本租船合同的選擇權，但不得晚于本船準備就緒之日。本船所有人應給承租人　 天預計交船日通知及　 天確切交船日通知。

交船日期

交船日期

7.承租人在交船港和還船港代表雙方指定驗船師檢驗交、還船時的貨艙并確定船上存油。交船檢驗時間計入本船所有的時間，還船檢驗時間計入承租人的時間。驗船師費用由于所有人和承租人平均分擔。在測定船上存泊前，本船前后吃水應調平或者船尾比船首吃水之差不超過6英尺。

交船通知

貨艙檢驗

篇(2)

1.船舶經紀人

波羅的海國際航運公會推薦 統一件雜貨租船合同(經1922年和1976年修訂) 包括“f.i.o”選擇等(僅用于未施行認可格式的貿易) 代號：“金康”

2.地點和日期

3.船舶所有人營業所在地(第1條)

4.承租人/營業所在地(第1條)

5.船名(第1條)

6.總登記噸/凈登記噸(第1條)

7.貨物載重噸數(大約)(第1條)

8.現在動態(第1條)

9.預計作好裝貨準備的日期(大約)(第1條)

10.裝貨港口或地點(第1條)

11.卸貨港口或地點

12.貨物(同時載明數量和約定的船舶所有人可選擇的范圍,如未約定滿艙滿載貨物，載明“部分貨物”(第1條)

13.運費率(同時載明是按貨物交付數量支付)(第1條)

14.運費的支付(載明幣名稱與支付方式,以及受益人和銀行帳號)(第1條)

15.裝卸費用9載明選擇第5條中(a)或(b);同時指明船舶是否無裝卸設備)

16.裝卸時間(如約定裝貨各自的時間,填入(a)和(b);如按裝貨和卸貨的合計時間,填入(c)(第6條)

(a)裝貨時間

17.托運人(載明名稱與地址)(第6條)

(b)卸貨時間

(c)裝貨和卸貨的合計時間

18.滯期費率(裝貨和卸貨)(第7條)

19.解約日(第10條)

20.經紀人傭金及向何人支付(第4條)

21.有關約定特別規定的附加條款

茲相互同意應按本租船合同第一部分和第二部分中所訂條件，履行本合同。當條件發生抵觸時，第一部分中的規定優先于第二部分，但以所抵觸的范圍為限。

簽字（船舶所有人）

簽字（承租人）

第二部分

1．茲由第3欄所列的下述船舶的所有人與第4欄所指的承阻人，雙方協議如下蒸汽機船或內燃機船舶名見第5欄，總／凈登記噸見第6欄，貨物載重量大約噸見第7欄，現在動態見第8欄，根據本租船合同作好裝貨準備的大約時間見第9欄。

上述船舶應駛往第10欄所列的裝貨港口或地點，或船舶能安全抵達并始終浮泊的附近地點，裝載第12欄所列的貨物，滿艙滿載（如協議裝運甲板貨，則由承租人承擔風險。）（承租人應提供所有墊艙用席子和／或木料及所需隔板。如經要求，船舶所有人準許使用船上任何墊艙木料）。承租人約束自己裝運該貨。船舶經此裝載后，應駛往第11欄所列的、在簽發提單時指定的卸貨港口或地點，或船舶能安全抵達并始終浮泊的附近地點，并在以第13欄規定的費率，按第13欄所載明的貨物交付數量或裝船數量支付運費后，交付貨物。

2．船舶所有人責任條款

船舶所有人對貨物的滅失、損壞或延遲交付的責任限于造成滅失、損壞或延遲的原因是由于貨物積載不當或疏忽（積載由托運人／承租人或其裝卸工人或雇傭人員完成者除外），或者是用于船舶所有人或其經理人本身未盡適當謹慎使船舶各方面適航，并保證適當配備船員、裝備船舶和配備供應品，或由于船舶所有人或其經理人本身的行為或不履行職責。

船舶所有人對由于其他任何原因造成的貨物滅失、損壞或延遲，即使是由于船長或船員或其他船舶所有人雇傭的船上或岸上的人員的疏忽或不履行職責（如無本條規定，船舶所有人應對他們的行為負責）或是由于船舶在裝貨或開航當時或其他任何時候不適航所造成，亦概不負責。由于其他貨物的接觸或泄漏、氣味或揮發，或由于其他貨物的易燃或易爆性質或包裝不充分而造成的損壞，即使事實上是由于積載不當或疏忽所致，亦不應視為由此而造成。

3．繞航條款

船舶有權為任何目的以任何順序掛靠任何港口，有無引航員在船均可航行，在任何情況下拖帶和／或救助他船，亦可為拯救人命和／或財產而繞航。

4．運費支付

運費應在交貨之時，按第14欄規定的方式，以支付之日或數日的平均兌換率，無折扣地以現金支付。如經船長或船舶所有人要求，收貨人有義務在接受貨物時支付運費。

如經要求，承租人應現金墊付船舶在裝貨港的經常費用，而按最高兌換率折合并附加2％抵償保險費和其他費用。

5．裝卸費用

（a）班輪條款

貨物應運至船邊，使船舶能用自己的吊鉤起吊貨物。承租人應安排岸上和駁船上裝船作業所需人員并負擔其費用。船舶僅在船上起吊貨物。

如用岸上起重機進行裝船，應將貨物送至艙內，船舶所有人僅付平艙費用。

任何每件和／或每倉貨物超過2噸重者，由承租人負責裝載，積載和卸載，并承擔一切風險和費用。

收貨人應在船邊不超過船舶吊鉤所及范圍之處收取貨物，并承擔一切風險和費用。

（b）船舶所有人不負責裝卸費以及積載和平艙費用

貨物由承租人或其人負責送至艙內、積載和／或平艙，并從艙內提取和卸貨，船舶所有人不承擔任何風險、責任和費用。

如經承租人要求并得到許可，船舶所有人應提供起貨機、動力，并由船員充當起貨機司機；否則，承租人應安排岸上的起貨機司機和／或起重機（如有的話）。（如船上無裝卸設備并在第15欄中作此記載，則本款不適用）。

協議選擇（a）或（b），并填人第15欄。

6．裝卸時間

（a）裝貨和卸貨分別計算時間

如天氣許可，貨物應在第16欄規定的連續小時數內裝完，星期日和節假日除外，除非已經使用，但只計算實際使用的時間。

（b）裝貨和卸貨混合計算時間

如天氣許可，貨物應在第16欄規定的總的連續小時數內裝卸完畢，星期日和節假日除外，除非已使用，但只計算實際使用的時間。

（c）裝卸時間的起算

如就緒準備通知書在中午之前遞交，裝卸時間從下午1時起算；如通知書在下午辦公時間遞交，裝卸時間從下一個工作日上午6時起算。在裝貨港，通知書應遞交給第17欄中規定的托運人。

裝卸時間起算前已實際使用的時間計為裝卸時間。

等待泊位所損失的時間計為裝卸時間。

協議選擇（a）或（b），并填入第16欄。

7．滯期費

允許貨物在裝卸兩港共有十個連續日的滯期，按第18欄中規定的每日費率計算滯期費，不足一日者按比例計算，按日支付。

8．留置權條款

船舶所有人得因未收取的運費，空艙費，滯期費和滯留損失而對貨物有留置權。承租人應對裝貨港發生的空艙費和滯期費（包括滯留損失）負責。承租人還應對卸貨港發生的運費和滯期費（包括滯留損失）負責，但僅以船舶所有人通過對貨物行使留置權而未能得到的款額為限。

9．提單

船長按所收到的運費率簽發提單，并不妨礙本租船合同。如提單運費總額低于租船運費總額時，其差額應在簽發提單時，以現金交付船長。

10．解約條款

如船舶未能在第19欄規定的日期的當日或之前做好裝貨準備（不論靠泊與否），承租人有權解除本合同。如經要求，這一選擇至少在船舶預計抵達裝貨港之前48小時內作出。如船舶因海損事故或其他原因而延誤，應盡快通知承租人。除已約定解約日外，如船舶延誤超過規定的預計裝貨日期后十天，承租人有權解除本合同。

11．共同海損

共同海損按1974年約克一安特衛普規則進行理算。即使共同海損費用是由于船舶所有人的雇傭人員的疏忽或不履行職責所致，貨主仍應支付其中貨物的分攤額（參見第2條）。

12．賠償

對于未履行本租船合同的經證實的損失，其賠償不得超過預計的運費數額。

13．

在任何情況下，在裝貨港和卸貨港由船舶所有人指定自己的經紀人或人。

14．經紀人費用

經紀人的傭金按已收取的運費，以第20欄所規定的費率，支付給第20欄所指的當事人。

合同不履行時，由船舶所有人向經紀人至少支付按估算的運費和空艙費確定的傭金的1／3，作為經紀人所花費用和工作的補償。在多航次情況下，補償的數額由雙方協議。

15．普通罷工條款

承租人和船舶所有人對由于罷工或停工而阻礙或延誤履行本合同規定的義務所引起的后果，概不負責。

當船舶從上一港口準備啟航時，或在駛往裝貨港的途中，或在抵港后，如因罷工或停工而影響全部或部分貨物裝船，船長或船舶所有人可以要求承租人聲明同意按沒有發生罷工或停工的情況計算裝卸時間。如果承租人未在24小時之內以書面（必要時以電報）作出聲明，船舶所有人有解除合同的選擇權。如果部分貨物已經裝船，則船舶所有人必須運送該貨物（運費僅按裝船的數量支付），但有權按自己的利益在途中攬運其他貨物。

當船舶抵達卸貨港或港外之時或之后，如由于罷工或停工而影響貨物的卸載，并且在48小時之內未能解決時，收貨人可選擇使船舶等待至罷工或停工結束，并在規定的裝卸時間屆滿后，支付半數滯期費，或者指令船舶駛往一沒有因罷工或停工而延誤的危險的安全港口卸貨。這種指令應在船長或船舶所有人將影響所有人卸貨的罷工或停工的情況通知承租人后48小時內發出。在這種港付貨物時，本租船合同和提單中的所有條款都將適用，并且，船舶應和在原目的港卸貨一樣，收取相同的運費，但當到替代港口的距離超過100海里時，在替代港所交付的貨物的運費應按比例增加。

16.戰爭風險

（1）在本條中，“戰爭風險”包括任何封鎖、或任何政府、交戰國或組織宣布為封鎖的任何行動、破壞活動、海盜行為、以及任何實際的或預料的戰爭、敵對行為、軍事內戰、內亂或革命。

（2）如在船舶開始裝貨前的任何時候，發現履行合同將使船舶或船長和船員或貨物在船次任何階段遭受戰爭風險，則船舶所有人有權以信件或電報告知承租人解除本租船合同。

（3）如在航次的任何階段或任何港口發現船舶、船長和船員或貨物遭受戰爭風險，則不能要求船長裝貨或繼續裝貨或繼續航行或簽發提單。在部分或全部貨物已裝船的情況下，船長行使本條賦予的權利時，可選擇將貨物卸于裝貨港，或者載貸航行。在后者情況下，船舶有權為其所有人的利益運送其他貨物，并因而駛往和在任何其他港口裝卸該其他貨物，不論此港口近于或遠于原港口，也不論是與習慣航線反向可偏離或超出習慣航線。船長根據載運部分貨物航行，則在任何情況下，運費應按交付的貨物數量支付。

（4）如船長在根據第3條規定載運部分或全部貨物時，或在船舶駛離裝貨港或最后一個裝貨港（如有多個裝貨港）之后，發現繼續履行合同將使船舶、船長和船員或貨物遭受風險，則應在承租人指定的卸貨港附近的安全港卸下貨物，或者，如已開始卸貨，應完成卸貨。如在船舶所有人向承租人發出電報要求指定替代港后48小時內未收到承租人指示，則船舶所有人有權將貨物卸于其可能自由決定的任何安全港口。這種卸載應視為運輸合同的適當履行。如貨物在此種港口卸下，船舶所有人有權按貨物卸于提單中載明的港口或船舶將被指令駛往的港口一樣收取運費。

（5）

（a）船舶可自由服從處于內戰、敵對行為或軍事行動的任何政府、交戰方或任何組織、或代表或聲稱代表任何政府或交戰方或任何此種組織的或經其授權的任何個人或團體所發出的有關裝載、離港、到港、航線、掛港、停航、目的港、地區、水域、卸載、交貨或任何其他方面的任何指令或建議（包括不應駛往目的港或延遲駛往或駛往他港的指令或建議），或者，任何委員會或個人依據本船的戰爭險條款有權發出的任何此種指令或建議。如由于或因服從任何此種指令或建議而為或不為一定行為，均不得視為違約。

（b）如由于服從任何此種指令或建議，船舶未駛往提單中載明的港口或根據提單船舶可能會被指示駛往的港口，船舶可駛往所指定或建議的任何港口，或船舶所有人自行決定的任何安全港口，并在該處卸下貨物。這種卸載應視為運輸合同的適當履行，并且，船舶所有人有權按貨物卸于提單中載明的或根據提單船舶可能被指示駛往的港口一樣，收取運費。

（6）因在裝貨港卸貨，或者，在駛往或卸貨于本合同第10條和第5條（b）款規定的任何港口；而引起的所有額外費用（包括保險費），均應由承租人或貨主支付，船舶所有人得因根據上述條款可收款可收取的款額而對貨物有留置權。

17.普通冰凍條款

a．裝貨港

（1）當船舶準備從上一港口開航時，或在航程中的任何時候，或在船舶抵達時，因冰凍而不能進入裝貨港，或者，在船舶抵港后發生冰凍，船長可以因擔心船舶被凍結而決定不裝運貨物離港，本租船合同因此失效。

（2）如在裝貨過程中，船長因擔心船舶被凍結而認為離港更有利時，他可以載運已裝船的貨物離港，并可為船舶所有人的利益將船舶駛往任何其他港口攬載貨物運至包括卸貨港在內的任何其他港口。根據本租船合同已裝船的任何部分貨物，在不因此增加收貨人額外費用的條件下，由船舶所有人轉運至目的港并承擔費用，但運費仍應支付，此運費按交付貨物數量計付（若為整筆運費，則按比例計付），所有其他條件按租船合同。

（3）如裝貨港不止一個，并且其中一個或數個冰凍而關閉，船長或船舶所有人可選擇不凍港裝載部分貨物，并按（1）款規定，為其自身利益而在其他地點攬載貨物，或者，當承租人不同意在不凍港裝滿貨物時宣布本租船合同失效。

（4）本冰凍條款不適用于春季。

b．卸貨港

（1）如船舶因冰凍（春季除外）而不能抵達卸貨港，收貨人可選擇使船舶待候至恢復通航，并交付滯期費，或指示船舶駛往一安全并能立即駛入并安全卸貨而沒有因冰凍而滯留風險的港口。這種指示應在船長或船舶所有人向承租人發出船舶不能抵達目的港的通知后46小時內作出。

篇(3)

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│1.船舶經紀人

│波羅的海國際航運公會

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│統一定期租船合同(各欄于1974年列 │

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│出)

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│代號：“1939年波爾太摩”

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│2.地點和日期

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│3.船舶所有人/營業所在地

│4.承租人/營業所在地

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│5.船名

│6.總登記噸/凈登記噸

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│7.船級

│8.指示馬力

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│9.運輸部夏季干舷高度時的總載重噸( │

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│大約)

│10.散裝/包裝容積(立方英尺)

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│11.永久性燃料(大約)

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│12.船速(節)(大約)燃油消耗(噸)(大約)

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│13.現在動態

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│14.租期(第1條)

│15.交船港口(第1條)

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│16.交船時間(第1條)

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│17.(a)航行區域(2條)　(b)經特別約定的除外貨物

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│18.交船時的燃料(載明最低和最大數量)(第5條)

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├─────────────────┬────────────────┤

│19.租金(第6條)

│20.租金的支付(載明貨幣名稱和支付│

│

│地點，以及受益人和銀行帳號(第6條)│

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│21.還船地點或區域(第7條)

│22.戰爭(僅當約定第(c)款時填入)第│

│

│(21條)

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│23.解約日(第22條)

│24.仲裁地點(僅當約定倫敦以外地點│

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│時填入)(第23條)

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│25.經紀人傭金及向何人支付(第25條) │26.有關約定的特別規定的附加條款 │

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│數

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茲相互同意應按本租船合同第一部分和第二部分所訂條件，履行本合同。當條件發生抵觸時，第一部分的規定優先于第二部分，但以所抵觸的范圍為限。

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│簽字（船舶所有人）

│簽字（承租人）

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第二部分

茲由第3欄所列的船舶所有人和第4欄所列的承租人，雙方協議如下：船名見第5欄，登記總／凈噸見第6欄，船級見第7欄，指示馬力見第8欄，在英國運輸部夏季干舷高度時可裝的包括燃料、物料、食品和鍋爐用水在內的載重量大約噸數見第9欄，根據建造者的測定，船舶具有的散裝／包裝容積（立方英尺）見第10欄，扣除永久性燃料，其大約噸數見第11欄，船舶在良好天氣和平靜水域條件下滿載航行速度見第12欄，此時消耗優質威爾士煤或燃油的大約噸數見12欄，現在動態見第13欄。

1．租期／交船地點／交船時間

船舶所有人出租、承租人承租本船的期間為第14欄規定的日歷數，并在上午9點至下午6點，星期六從上午9點至下午2點（不包括星期天或法定節假日，除非承租人接受船舶），在第15欄規定的港口、承租人所指定的船舶能始終安全浮泊并可供使用的泊位交船且將船舶置于承租人控制時起算。船舶在各方面適于貨物運輸。船舶應在第16欄規定的時間內交付。

2．貿易

本船只能在第17欄規定的地域內，在其能始終安全浮泊的良好和安全港口或地點之間從事合法貿易，運輸合法貨物。船舶不得裝運活牲畜及有害的、易燃或危險貨物（如酸性物質、炸藥、電石、硅鐵、石腦油、汽油、焦油或其它任何制品）。

3．船舶所有人提供的項目

船舶所有人應提供所有食品和船員工資、船舶保險、甲板和機艙所有物料并支付費用，并且在租期內，維持船體和船機處于充分有效狀態。船舶所有人應為每一艙口提供一名起貨機司機。如需更多的起貨機司機，或卸載工人拒絕或不允許與船員一起工作，則承租人應提供合格的岸上起貨司機并支付費用。

4．承租人應提供的項目

承租人應提供并支付所有包括廚房用煤在內的燃煤、燃油、鍋爐用水、港口費用、引航費（不論強制引航與否），運河舵工、舢板費、照明、拖輪、領事費（但與船長、船員有關的除外）、運河、碼頭及其它費用，包括任何外國市政稅和國稅，同時應支付交船港和還船港的一切碼頭、港口費和噸稅（除非是因在交船前或還船后所運的貨物而發生的）、費、傭金，并安排和支付裝載、平艙、積載（包括墊艙物料和防移板，但船上已備有的除外）、卸載、過磅和理貨、交貨、艙口檢驗，供給為其服務的官員和人員的伙食以及其它各項費用，包括因檢疫造成的滯留及費用（包括熏艙和消毒費用）。

所有實際用于裝貨和卸貨的繩索、吊貨網和特殊吊貨索，以及任何特殊工具，包括按港口習慣要求用于系泊的特殊纜繩、鋼索和錨鏈，均由承租人負責。船舶應配備有起貨機、吊桿、滑輪和起重能力達2噸的普通吊貨索。

5．燃料

承租人在交船時和船舶所有人在還船時應接受船上尚存的全部燃煤或燃油，并按各自港口的現價支付費用。在還船時，船上剩余燃煤或燃油的數量不得少于或超過18欄規定的噸數。

6．租金

自按第一條規定起算至船舶交還船舶所有人止，承租人應以第19欄規定的租金，每30天支付租金。支付租金須用第20欄規定的貨幣，以該欄規定的方式，無折扣地每_________天現金預付。

如果欠付租金，船舶所有人有權將船舶從承租人的營運中撤回，而無須提出任何聲明，也無須通過任何法院或其它形式的干預，且不影響船舶所有人根據本租船合同所具有的對承租人的任何索賠權利。

7．還船

租期屆滿時，承租人應在第21欄規定的地點或范圍內選擇一不凍港，以船舶交給他時的同樣良好狀態（自損耗損除外），在上午9點至下午6點，星期六在上午9點至下午2點之間還船，但是還船之日不應是星期日或法定節假日。

通知：承租人應至少在10天前將還船的港口和大約日期通知船舶所有人。如果對船舶指定航次將超過租期，承租人可使用船舶至航次結束，但以能合理地估計該航次將允許大約在租期屆滿時還船為限。但是，對于任何超過租期屆滿之日的時間，當市場價格高于合同規定的租金率時，承租人應按市場價格支付。

8．載貨艙室

船舶所有載貨艙容，包括合法的甲板載貨容積，除保留船長、船員、屬具、船具、家具、食品和物料占用的適當而足夠的空間外，均由承租人支配。

9．船長

船長應盡速完成所有航次，并同海員一起給承租人提供習慣性幫助。有關雇傭、或其它安排，船長應服從承租人的指示。因船長、高級船員或人簽發提單或其它文件，或在其它方面遵照承租人的指示，以及由于船舶證書不規范或貨物超載而引起的各種后果和責任，承租人應向船舶所有人賠償。船舶所有人對由于貨物短缺、混票、標志、包件數、或由于積載不當或其它原因引起的貨物損壞或索賠，均不負責任。

如果承租人有理由對船長、高級船員和輪機員的行為表示不滿時，船舶所有人在收到意見書后，應立即調查事實，并在必要與可能時予以撤換。

10．指示和航行日志

承租人應向船長提供各種指示和航行指令。船長和輪機員應對航行日志作完整和正確記錄，供承租人或其人查閱。

11．停租等

（1）如船舶進干塢或為維持船舶的效能而采取其它必要措施、船員或物料不足、機器損壞、船體受損或其它事故，以致妨礙或阻礙船舶工作并持續24小時以上，則對船舶因此所損失的不能立即按要求進行營運的任何時間，應停付租金。預付的租金應作相應扣減。

（2）如船舶由于天氣原因被迫駛往港口或錨地，或船舶駛往淺水港口、河流或有淺灘的港口，或貨物遭受意外事故，則船舶的任何延誤和／或由此延誤而引起的費用，均由承租人負責，即使此種延誤和／或費用、或者兩者發生的原因是由于船舶所有人的雇傭人員的疏忽。

12．清洗鍋爐

清洗鍋爐應在營運期間任何可能的時候進行。如不可能，則承租人應給予船舶所有人必要的清洗時間。如船舶因此停留超過48小時，則應停付租金，直至船舶重新準備就緒。

13．責任和負責

船舶所有人對由于其本人或其經理人未盡適當謹慎使船舶適航和適于航次需要，或因其本人或其經理人本身的行為，疏忽或不履行職責造成的交船延誤或租期內的延誤，以及船上貨物的滅失或損壞負責。在任何其它情況下，船舶所有人對任何原因造成的任何損壞或延誤，即使是由于其雇傭人員的疏忽或不履行職責所致，概不負責。船舶所有人對無論是部分或全面的罷工、停工或關廠或禁止工作（包括船長、高級船員和普通船員）所引起或造成的滅失或損壞，概不負責。承租人應對由于違反本租船合同的規定裝載的貨物或不當或粗心添加燃料、裝載、積載和卸載貨物，或其他由本身或其雇傭人員的不當或疏忽行為所造成的對船舶或船舶所有人的滅失或損壞負責。

14．墊款

如經要求，承租人或其人應在任何港口向船長墊付船舶的日常費用所必需的款項，年息僅為_________％。此項墊款從租金中扣除。

15．除外港口

船舶不能被指示也無義務進入：

（1）傷寒或瘟疫盛行的任何地區，或船長、高級船員根據法律無義務將船舶駛往的任何地區。

（2）任何冰封地區或在船舶抵達時由于冰凍原因，燈標、燈船、航行標志和浮標將被或可能被撤走的任何地區，或具有通常由于冰凍原因船舶不能抵達或在裝貨或卸貨結束后不能駛離的危險的地區。船舶無義務破冰。如果由于冰凍原因，船長擔心船舶被冰封和／或受損，因而認為繼續停留在裝貨或卸貨地點具有危險，則他有權將船舶駛往一便利的不凍地點，等待承租人新的指示。

由于上述任何原因造成的不可預見的延誤，由承租人負責。

16．船舶滅失

一旦船舶滅失或失蹤，租金從船舶滅失之日起停付，如滅失的日期不能確定，則從船舶最后一次報告之日起到預計的抵達目的地之日止，支付半數租金。任何預付的租金應作相應的扣減。

17．加班

如經要求，船舶應晝夜進行作業，承租人應償還船舶所有人根據加班的小時數和雇傭合同中規定的費率支付給高級船員和普通船員的加班費用。

18．留置權

船舶所有人得因根據本租船合同提出的任何索賠對屬于定期承租人的所有貨物和轉手運費以及任何提單運費行使留置權。承租人得因事先支付但未獲得的所有款項而對船舶有留置權。

19．救助報酬

由于對其它船舶的救助和救援而獲得所有報酬，在扣除船長和船員的應得份額以及所有法定的和包括根據本租船合同為救助所損失的時間而支付的租金在內的其它費用，以及損害修理和所消耗的燃煤或燃油后，由船舶所有人和承租人平分。承租人應受船舶所有人為得到救助報酬及確定其數額而采取的措施的約束。

20．轉租

承租人有權轉租船舶，但應給予船舶所有人預期通知。但是，最初的承租人始終對本租船合同的適當履行向船舶所有人負責。

21．戰爭

（1）除非事先征得船舶所有人同意，否則，如由于任何實際或威脅中的戰爭行為，戰爭的敵對行動、類似戰爭的行動、海盜行為或敵對行為、或任何人、組織或國家對本船或任何其它船舶或其貨物的惡意破壞，革命、內戰、民眾騷動或因實施國際法而將使船舶進入危險地區，船舶不能被指示前往或繼續駛往任何此種地區或進行此種航次或營運，也不能因實施某種制裁使船舶冒任何風險或受任何懲罰，亦不能使船舶承運任何貨物而使其有被扣押、捕獲、罰款的風險，或受交戰國或交戰方或任何政府或統治者的任何方式的干擾。

（2）如船舶駛近或被帶往或被指示駛往該種地區或面臨上述風險，（a）船舶所有人有權隨時按其認為適當的條件，對其在船舶上的利益和／或租金因此可能涉及的任何風險進行投保。如經要求，承租人應償還船舶所有人支付的保險費。并且，（b）盡管有第11條的規定，對所損失的全部時間，包括由于船長、高級船員或普通船員的傷亡或船員拒絕前往該地區或置于此種危險所損失的時間，租金照付。

（3）如船長、高級船員和／或普通船員的工資、食品和／或甲板和／或機艙物料的費用和／或船舶保險費，由于上述（1）款所述情況或在任何此種情況存在期間而有所增加，所增加的費用應加入租金，關在船舶所有人提交帳單時，由承租人支付。此種帳單應按提交。

（4）船舶有權服從船旗國政府或任何其它政府，或任何按照或聲稱按照該政府授權的行事的人發出的有關船舶離港、抵港、航線、掛港、停港、目的港、交貨或任何其它事項的命令或指示，或服從根據船舶戰爭險條款任何委員會或個人有權發出的此種命令或指示。

（5）如船旗國卷入戰爭、敵對行動，類似戰爭的行動、革命或民眾騷動之中，船舶所有人和承租人均可解除本租船合同。除另有協議者外，船舶應在目的港還給船舶所有人，或者，如由于（a）款規定的情況，船舶不能抵達或進入目的港，則在卸完船上任何貨物后，在船舶所有人選擇的附近一未封鎖的安全港口還船。

（6）為服從本條規定而為或不為任何行為，均不得視為違約。

（7）款供選擇，并且，除非根據第22欄另有約定外，否則應視為刪除。

22．解約

如船舶未能在第23欄規定的日期之前交付，承租人有權解除合同。如船舶未能在解約日之前交付，則如經要求，承租人應在收到此種通知后48小時內作出其解除合同還是接受船舶的聲明。

23．仲裁

本租船合同引起的任何爭議應在倫敦（或第24欄約定的其它地點）提交仲裁。船舶所有人指定一名仲裁員，另一名仲裁員由承租人指定，如該兩名仲裁員不能達成一致決定，則以由其指定的首席仲裁員的決定為準。仲裁員或首席仲裁員的裁決為終局，對雙方均有約束力。

24．共同海損

共同海損根據1974年約克－安特衛普規則進行理算，租金不分攤共同海損。

25．傭金

篇(4)

出租人________________________________________________

（地址：________________________________________傳真：__________電話：__________）

與承租人______________________________________________

（地址：________________________________________傳真：__________電話：__________）

雙方同意按下列條款和條件履行本確認書：

第一條 承運船舶的規范：

船名：_____________________船旗國：_________________建造時間：_______________

船級：_____________________登記船東：____________________________________

總噸/凈噸/載重噸：____________/____________/___________噸 夏季干舷：__________ 米

總長/型寬：_______米/______米 散裝艙容/包裝艙容：__________立方米/___________立方米

艙/艙口：_______/_______ 吊桿：__________二層甲板：______________________

【可根據需要增加項目】_____________________________________________________

_____________________________________________________

第二條 貨物和數量：【 使用√標明選擇（A）或（B）】

【 】 （A）__________公噸______【袋裝或散裝】貨物______________________，增加或減少_____%，由__________【出租人或承租人】選擇。

【 】 （B）___________立方米貨物______________________________________，增加或減少_____%，由_________【承租人或出租人】選擇。

第三條 受載期：

__________年________月________日 /_________年________月________日。

第四條 裝貨/卸貨港：【 使用√標明選擇（A）或（B）】

【 】 （A） 在________________/_________________的_______個安全港口。

【 】 （B） 在________________港/_______________港的_____個安全泊位。

第五條 裝貨/卸貨率：【 使用√標明選擇（A）或（B）或（C）】

【 】 （A） 每晴天工作日_______公噸/____公噸，星期日、節假日除外，除非已經使用（PWWD SHEX UU）。

篇(5)

第一部分

1.船舶經紀人

波羅的海國際航運公會代號：BARECON“A”

2.地點和日期

3.船東(出租人)/營業地點

4.租船人/營業地點

5.船名(第8條)

6.船旗國和登記國(第8條)

7.呼號

8.船型(內燃或蒸汽機船、干貨船、油輪、冷藏船或客船)

9.總登記噸位/凈登記噸位

10.建造時間/建造地點

11.總載重噸位(約計)按夏季舷及長噸計算

12.船級(第8條)

13.船級社最近一次特檢日期

14.其他項目(并依第13條列明船級證的有效期限)

15.交船港(第1條)

16.交船時間(第2條)

17.租船合同取消日期(第3條)

18.還船港(第3條)

19.連續日通知(如與第2條不同者需填)

20.進干船塢周期(如與第2條不同者需填)

21.航行區域范圍(第4條)

22.租期

23.租金(第9條)

24.支付幣種及方式(第9條)

25.支付地點、收款人及銀行帳戶

26.銀行擔保/付款保證書(金額和地點)(選擇適用第21條)

27.抵押(第10條)；如無抵押免填

28.保險(水險和戰爭險)(按第11條(e)或按第12條(k)說明船舶價值填列)

29.依第11條(b)或第12條(G)為船東投保的附加險

30.依第11條(b)或第12條(G)為租船人投保的附加險

31.經紀人傭金及支付對象(第24條)

32.潛在缺陷(只有發現的期限與第1條不同時才填列)

33.適用的法律(第25條)

34.仲裁地點(第25條)

35.租用/購買協議(注明第三部分是否適用)

36.茲相互同意應按本租船合同第一部分和第二部分所訂條件，履行本合同，當該兩部分條件發生抵觸時，第一部分的規定優于第二部分，但以所抵觸的范圍為限。經雙方同意并在第35條內列明時，第三部分才作為合同的一部分適用；當與前兩部分條件發生抵觸時，前兩分部的規定優于第三部分，但以所抵觸的范圍為限。

簽字：船東(出租人)________簽字：租船人(承租人)________

第二部分

1.交船港

船舶將在第15條中列明的港口租船人指定并備妥的泊位交付給租船人接收。

船東應在交船前和交船時做到克盡職責使船適航，并在船殼、機器和設備的各個方面準備好投入下述的服務。船舶在交付時應具備各項有效合格的證書。船交給租船人和租船人接了船就作為船東完全履行了其下述的義務，此后，租船人就沒有權利由于對該船的主張或明示或默示的保證向船東提出任何索賠要求，但船東應負責由于該船只交付時存在的船舶、船舶機器或裝置的潛在缺陷所引起的修理和換新，但這些缺陷必須是在交船后18個月內出現，除非對此在第32欄另有訂明。

2.交船時間

交船時間不得早于第16條中列明的日期，除非經租船人同意者外。

對于船舶預計何時可準備好交付，船東要給租船人不少于30個連續天的通知，除非第19欄另有協議者外，對于船舶情況的變化，船東要和租船人隨時通消息。

3.取消合同

如果船舶最遲不能在第17條訂明的租船合同取消日期前交付，租船人有取消本租船合同的選擇權。

如果船舶將延滯到租船合同取消日期之后才可交付，船東應在能夠合理肯定船只將于何日備妥時應當盡快給租船人發出通知，詢問租船人是否將行使他們可取消租船合同的選擇權，而租船人必須在收到該通知后的168小時內宣布其選擇決定，如果租船人不行使其取消合同的選擇權，那么船東通知中的船舶備妥日期之后的第7天將認為是本條款中的一個新的租船合同取消日期。

4.船行區域范圍

船舶將用于進行合法的貿易，在第21條內列明的航行區域范圍內載運合適的合法貨物。

無論本租船合同中有無其他條款規定，雙方協議本租船合同中準予裝載或運輸的貨物中明確排除核燃料或放射性產品或原料。但對于使用于或擬使用于工業、商業、農業、醫藥或科學方面的放射性同位素不在排除之列，但要事前取得船東對裝運的批準。

5.檢驗

交船和還船檢驗，船東和租船人將各指定驗船師測定并書面證明船舶在交付時和還船時的狀態。起租檢驗的費用或如有時間損失由船東負擔，退租檢驗的費用或如有時間損失則由租船人負擔，如有時間損失按每天的租金率或按比例計算，如需要進塢，進出塢費用亦包括在以上費用內。

6.檢查

船東有權在任何時候對船舶進行檢查、檢驗或授權驗船師代表其進行檢驗以查明船舶狀況和確信船舶獲得正常的修理和保養，在干船塢內的檢查或檢驗只有在租方安排船舶進干船塢時進行，可是如果租船人未在正常的船級檢查間隔安排船舶進塢，則船東有權要求安排船舶進干塢檢查，如查明船舶處于本租船合同第八條規定的狀況時，則檢查和檢驗費用由船東負擔，只有在查得船舶須經處理或保養以達到所規定的狀況時，檢查和檢驗費用才由租船人負擔。所有檢查、檢驗和修理的時間作為租期內的時間計算并作為租期的一部分。

租船人每當船東提出要求時，應容許船東檢查船舶的航海日志，每當船東需要時向他們提供傷亡事故或其他事故及船只遭受損壞的全部情況。如有需要，租船人應不時將打算安排的船舶任務通知船東。

7.財產目錄及消耗的油和供應品

在接船和以后還船時，租船人應會同船東對船上的整個設備、全套裝備裝置和船上的所有消耗供應品編制一套完整的財產目錄。租船人和船東將分別在交船和還船時接收船上的所有燃料、油、水和未啟封的供應品，并分別按交船港和還船港的當時市價交付費用。

8.保養和營運

(a)在租期內，船只將完全為租船人占有和由租船人全權安排作各種用途，并在各個方面處于其完全控制之下。租船人應對船舶、船機、鍋爐、裝置和備件進行良好的保養維修，使之處于有效營運狀態，并要按照良好的商業保養做法進行保養。另除了第12條(1)所規定者外，他們應使第12條內提到的船級不過期并保持其他必需的證書始終有效。

對于必需的修理，租船人應立即采取措施在合理的時間內完成，如租船人沒有這樣做，船東有權將租船從租船人處撤回，船東這樣做不必提出什么抗議書，這樣做也不影響船東對租船人可能有的關

于本租船合同方面的其他任何索賠要求。

除非另有規定者外，如果由于船級方面有新的要求，或由于實施強制性的法規而為了船的繼續營運必須進行改進、改變結構或添置費用較多的新設備，費用超過第28欄內船舶的水險價值的5%時，則有關各方有權合理地重新談判本租船合同，重新談判時尤其要考慮到租期還剩多少時間，并對為符合要求可支出的費用如何分擔的比例作出決定。

篇(6)

關于裝卸時間以及滯期費和速遣費的條款是航次租船合同的顯著特征。相關原則與規定則是調整航次租船合同法律的精髓。如今由于港口擁擠等原因導致數十萬美元的滯期費實屬常事。所以，在有關航次租船合同的爭議中，最多的就是關于裝卸時間以及滯期費、速遣費的計算。而在CIF條件買賣中，賣方有義務訂立運輸合同。賣方有時以航次租船方式及承運人不負責裝卸工作的條件訂立運輸合同。如果船舶在裝貨港產生滯期費，依買賣合同，自應由賣方承擔。 如果船舶在卸貨港產生滯期費，承運人有權根據租船合同要求賣方支付。但是，卸貨工作實由買方承擔，賣方對卸貨港狀況及卸貨工作無法控制。有鑒于此，賣方向承運人支付后，可否依據買賣合同向買方追償？我們先看兩個事實相近但是結果截然不同的案例：

（一）“X”輪滯期費仲裁案

某年，申請人（賣方）與被申請人（買方）簽訂貨物買賣合同，價格條件為CIF仰光。附加條款規定：賣方供貨船到達仰光港口后，買方負責在9天內將承運船舶的貨物卸完，……超過上述規定時間，買方負責承擔由此引起的包括滯港、滯卸費在內的一切費用。

申請人為履行交貨義務，租用了“X”號輪將貨物運送至仰光港。申請人提交的“X”輪航海日志記載，2月21日11時46分，船舶抵達東經96度北緯16度處拋錨。3月13日3時30分做進港準備。4時55分領航員登輪開始進港。9時26分靠泊。10時30分開始卸貨。3月18日4時40分卸畢?！癤”輪的卸貨準備就緒通知書（NOR）上記載，該NOR是承運人于2月21日11時45分船舶抵達錨地時遞交的，但被接受的時間是3月13日9時30分。

航程結束后，承運人根據租船合同在海事法院起訴申請人，索賠“X”輪在仰光滯期費。

后經海事法院調解，雙方達成協議，由申請人賠償承運人。申請人遂要求被申請人賠償其損失，被申請人拒付。雙方發生爭議，協商未果，申請人即提起仲裁。

仲裁庭認為：（1）本案中，申請人與被申請人所簽訂的貨物買賣合同中沒有“依照租約”的規定，另外，租約與貨物買賣合同主體不同，仲裁庭對因租約產生的爭議不具有管轄權。因此，仲裁庭在解決本案爭議過程中以貨物買賣合同的約定為依據。（2）從2月21日11時46分起，至少到3月13日4時55分止，船舶在仰光港外拋錨，未到達仰光港口，此段時間不應計算為卸貨時間；申請人在錨地遞交NOR時被申請人并未無條件地接受；卸貨時間應從船舶實際開始卸貨時，即3月13日10時30分起算。至3月18日4時40分卸貨完畢，卸貨共用4.76天。即使不考慮除外情況，該時間也未超過貨物買賣合同附加條款所允許的“9天”卸貨時間。故船舶在卸貨港未發生滯期。因此，仲裁庭不支持申請人要求被申請人賠償其滯期費的請求。

（二）“Y”輪滯期費仲裁案

某年1月27日，上述申請人與被申請人又簽訂貨物買賣合同，價格條件為CIF EXSHIP‘S HOLD仰光（等同于CIF FO仰光）。附加條款約定，賣方負擔運費和保險費，買方在目的港受領貨物，負擔其他費用，并保證船靠碼頭后每天卸率不低于800噸/天（晴天工作日，節假日除外）。

申請人為履行交貨義務，租用了“Y”號船舶將合同項下貨物運送至仰光港。因仰光港港口擁擠，造成船舶滯期，產生滯期費。承運人向申請人追索滯期費，并于3月申請仲裁，仲裁庭于12月18日作出裁決，由申請人向承運人支付滯期費及其利息。申請人認為該費用應由被申請人承擔。申請人與被申請人由此產生爭議，申請人遂又另行提起仲裁。

仲裁庭認為：（1）本案雙方爭議焦點在于滯期費的承擔。該滯期費產生的依據是申請人與承運人簽訂的租約。該租約的當事人與本案當事人不同。仲裁庭對因租約引起的爭議不具有管轄權，故僅以申請人與被申請人簽訂的貨物買賣合同及其附加條款的約定作為解決本案爭議的合同依據。（2）本案中，申請人與承運人訂立租約時，滯期尚未發生，滯期費未被班輪公司收取，因而該滯期費不屬于《1990年國際貿易術語解釋通則》（以下簡稱通則1990）中對買方應負擔費用中的除外的規定，則買方應支付自申請人按約定交付貨物時起，即申請人在合同規定的日期或期間內，在裝運港將貨物交至船上時起，與貨物有關的一切費用，并支付與貨物有關的在運輸途中直到它們到達目的港的一切費用，其中即包括滯期費；在沒有相反證據及雙方沒有其他解釋性約定的情況下，附加條款是雙方對合同貨物交付過程中有關費用劃分的約定，即賣方負擔運費和保險費，買方負擔除上述兩項以外的其他費用。而本案滯期費不包含在運費和保險費中，因此，該費用應由被申請人承擔。因此，本案涉及的滯期費應由被申請人承擔。

讀此兩案，我們不禁又要問：CIF合同中為何附加滯期費條款？應當如何附加此類條款？此類條款如何解釋？兩案孰是孰非？

二、在CIF合同中附加滯期費條款的法律根據與法理基礎

（一）盡管通則1990和通則2000未予強制，但是買方為保護自己的利益應當附加此類條款

一般而言，依CIF類合同，賣方有義務訂立運輸合同。就買賣合同而言，如果買賣雙方以CIF條件、CIF FO條件或CIF undischarged條件訂立買賣合同，則買賣合同與租船合同中的“free out”or “liner out”條款相配合，在承運人依租船合同向賣方索賠滯期費后，賣方可依買賣合同向買方追償。因為，在某種意義上，CIF就意味著運輸合同中可有“free out”or “liner out”條款。如果買賣合同當事人對賣方應訂運輸合同種類、目的港費用沒有其他特別約定，則買方應當承擔此種卸貨費用。 CIF FO意味著買方授權賣方可以訂立條款對賣方最有利的運輸合同，而由買方支付卸貨費。當然，這一術語表達模糊，其效力可能被賣方原來的租船行為或目的所超越，不若代之以CIF undischarged條件。在CIF undischarged條件，除非該術語另加明確規定，運費應當付給班輪承運人，則該術語別無他意，其唯一的含義就是，賣方不承擔船舶抵達卸貨港并使其準備得適于卸貨后的任何費用，所有卸貨費用由買方承擔。不過，該術語不能用于班輪運輸，或買方可以期望賣方訂立班輪運輸合同的情況。 據此所有CIF條件或類似條件，滯期費一般由買方承擔，實無必要附加所謂致使買方承擔滯期費的特別條款。承運人向賣方索賠滯期費后，賣方依CIF合同或類似條件即有權向買方追償。

相反，如以CIF landed條件而非CIF、CIF FO等條件簽訂，則卸貨費用仍應由賣方承擔。因為CIF landed術語意味著賣方承擔卸貨費用包括駁運費和碼頭費，即須將卸貨費用包含在賣方支付的運費中，或另外支付。這時，為與買賣合同保持一致，賣方只應訂立班輪運輸合同，而班輪承運人通常將卸貨費用包括在運費之中，由承運人承擔卸貨工作、卸貨中的時間損失、卸貨過程中發生的風險和責任（“liner terms”），從而實際上不會發生卸貨滯期費由誰承擔的問題；或者賣方以航次租船方式訂立運輸合同，且租船合同約定承運人承擔裝卸工作（“gross terms”），從而也不會產生卸貨港滯期費由誰承擔問題。因為，在上述兩種情況下，卸貨港滯期實質上已由賣方承擔。此際，承運人依租船合同向賣方索賠滯期費后，賣方依買賣合同不得向買方追償。實際上，這種買賣合同是對CIF條件的修改，而且是對買方有利的修改。實質上，它對費用承擔作了重新劃分，即卸貨費用不再由買方負擔，而轉由賣方負擔。

然而，買賣雙方有時并不欲使卸貨費用非全由賣方承擔，即轉全由買方承擔，而是欲有更為具體的安排。尤其是在訂立買賣合同當時已經同意或者預見到賣方可能訂立包含“free out”或類似條款的租船合同的情況下，買方就想知道船舶可能獲得的卸貨時間（即所謂“滯期”），以及如果超出滯期，買方須在多大程度上承擔支付補償或賠償（滯期費）的風險。 這時，當事人尤其是買方會在買賣合同中專門解決有關問題，即在買賣合同中以具體規定考慮這一問題，從而盡極大可能地明確，買方能有多長時間在目的地從承運人處受領貨物。 盡管，由于費用的確切劃分只能發生在賣方和承運人之間的合同關系建立后、買賣合同已經履行時、甚至費用已經發生之時， 而且，租船合同的術語關于裝卸貨物費用和裝卸貨時間往往更加具體（所謂‘滯期’條款），而買賣合同通常遠早于航次租船合同等運輸合同簽訂，此時，買賣雙方不可能根據租船合同對有關費用進行劃分，而僅能依買賣合同條款本身劃分。這樣，費用、滯期費的分擔就可能與租船合同等發生出入。

總之，一般而言，CIF合同中不必附加滯期費條款。因為，CIF術語與所有術語遵守同樣規則：費用劃分點是貨物交付點。 CIF術語的實質在于，賣主在履行其合同義務，訂立運輸合同，將貨物交付承運人并辦理保險后，免除賣方任何進一步風險和費用。在貨物裝船或發貨后的事件所引起的額外費用必須由買方承擔。如果賣方在按照跟單信用證得到貨款或在貨物起運或發貨后以其他方式得到貨款后，仍承擔進一步的風險和費用，就與跟單信用證的中心目的背道而馳了。根據通則1990CIFA6和B6對CIF價格條件下買賣雙方費用的劃分規定，除B6的規定外，賣方應支付與貨物有關的一切費用，直至貨物已按A4規定被交付為止，以及按照A3規定所發生的運費和其他一切費用，包括在訂立運輸合同時班輪公司可能收取的裝船費用和卸貨港的卸貨費用。除A3的規定外，買方必須支付自貨物已按A4規定被交付時起，與貨物有關的一切費用，以及與貨物有關的在運輸途中直到它們到達目的港的一切費用和包括駁船費和碼頭費在內的卸貨費用，除非在訂立運輸合同時這類費用已為班輪公司所收取。通則2000也有類似規定?？梢?，C組術語下，買方承擔在目的港的與貨物有關的所有費用包括卸貨費用，除非這種費用已在訂立運輸合同時由班輪承運人收?。ㄍ▌t1990），或者根據運輸合同應由賣方支付（通則2000）。而且，由于通則1990和通則2000提到的是“一切費用”，并未明示或默示排除滯期費。通則2000在引言6用語說明“交貨”更是明確指出，在CIF術語的合同中，買方有義務接受貨物并從承運人處領取貨物，若買方未履行該義務，就可能要向承運人支付貨物滯期費以使承運人放貨。因此，滯期費屬于裝船啟運后產生的額外費用。CIF術語中的費用劃分不包括滯期費，甚至排除滯期費的說法，沒有法律根據或學說根據。CIF條款具有確定的含義，除非當事人另有明確約定，不得另作解釋?；耍u方有權以含有FO條款的航次租船方式訂立運輸合同。

但是，對買方而言，針對含有FO條款的租船合同，它確有必要在買賣合同中附加特別條款，對卸貨費用和滯期費承擔進行適當的重新劃分，以限制自己此后可能承擔的有關責任，維護自己的利益。由于通則1990引言：港口或特定行業的慣例第6規定，當事人在每一合同中規定的特別條款將取代或變更各種通則1990對有關規則的解釋；通則2000引言：12、港口或特定行業的習慣作法規定，在具體合同中的特別條款將取代或改變通則規定的任何解釋規定，所以，這買方所訂的特別條款具有效力。當然，通則1990引言第15實際上只是是提醒當事人注意用專門條款將滯期費等費用分界點劃分明確，提醒買賣雙方將復雜而昂貴的滯期及費細化，否則，費用尤其是滯期費將一概轉由買方承擔。通則2000也建議當事方在買賣合同中明確規定如何劃分雙方應承擔的費用。 但是，它們并不強制買賣雙方作此種重新劃分。我國也無相關強制性要求。因此，在我國，如依通則1990和通則2000訂立國際貨物買賣合同，則買方必須附加此類條款以維護自身利益，否則就直接依通則1990和通則2000處理。

（二）依通則1990和通則2000及英國判例法，除非另有特別約定，買賣雙方互不負卸貨義務包括滯期費責任

盡管依據通則1990和通則2000，在CIF條件買賣，裝貨港費用由賣方承擔，卸貨港費用包括滯期費由買方承擔。但是，二者的支付仍有不同。對裝貨港滯期費，承運人可依租船合同等直接向賣方索賠。其承擔與買賣合同一致。而就卸貨港滯期費，一般仍由承運人直接依租船合同等向賣方而非買方索賠。這就與買賣合同發生錯位。本應由買方依買賣合同承擔的費用，卻先由賣方支付。而通則1990沒有賦予賣方向買方收回滯期費損失的權利。通則2000引言6用語說明“交貨”指出，在CIF術語的合同中，買方有義務接受貨物并從承運人處領取貨物，若買方未履行該義務，就可能對與承運人訂立運輸合同的賣方的損失承擔賠償責任。可見它也未明確賦予賣方向買方收回滯期損失的權利。這時，賣方有必要通過附加的特別條款進行補救。

同樣，依據英國判例，買賣雙方互不負卸貨義務或滯期費責任。在Etablissement Sonles Et Cie v.Intertradex S.A. 案中，雙方訂立買賣合同，價格條件為CIF FO Lorient，France，其卸貨特別條款約定：每晴天工作日卸每艙400公噸。除非實際使用，星期日和節假日除外。每天最多2 000公噸。滯期費每天3 500美元，速遣費減半。買賣合同還約定，其他條款應與GAFTA100（以CIF條件買賣散裝飼料的標準合同）第16條一致。而第16條規定：卸貨――據港口習慣盡速卸貨。但在據提單裝船的情況下，則據提單規定盡速卸貨。從船艙到船舶甲板欄桿的卸貨費用由賣方承擔，從船舶甲板欄桿至船舷外的卸貨費用由買方承擔。如單據未如上規定卸貨或有相反規定，賣方應對買方就因此而產生的額外費用負責。

船于1987年9月30日1745時抵達Lorient，并提交準備就緒通知書。由于港口擁擠，船舶直到10月13日1318時才靠泊。卸貨于1330時開始，于10月23日1750時結束。到港與進泊之間的滯期費是否由買方向賣方補償？

法官判決：（1）整個GAFTA及第18條并不使買方承擔任何有關卸貨的責任。在CIF合同下買方僅支付貨款并接受單據。卸貨是買方和承運人的事。（2）其“不足（deficiency）”條款規定：交貨數量少于提單的由賣方償付，超者則由買方依合同價格支付，除非比例條款適用。因此，賣方不僅要交提單，且要在目的港卸貨時，交付一定重量的貨物。不過，一般認為，除稱重外，賣方仍不對買方承擔其他卸貨義務。

同樣，在Congimex Compannia Geral De Comercio Importadora Exportadora，S.A.R.L.v.Tradax Export S.A. 案中，據四份買賣合同，賣方向買方以CIF Lisbon FO條件出售貨物。貨物分批裝運。前三份合同貨款以信用證支付。第四份合同貨款在紐約憑單付現。最后據卸貨后稱重認定的交貨數量結算。合同插入了GAFTA100的條款。

法官認定并判決：（1）CIF賣方或自己裝運至約定目的地的貨物，或從已裝運貨物的他人取得提單并向買方提交提單及其他適當單據。買方則取得單據并為此付款。買賣合同并不使任何一方向他方承擔卸貨或促成卸貨義務。卸貨不是CIF合同履行行為的構成部分。卸貨是CIF合同完全履行后買方和承運人的安排。因此，除稱重條款確使買方承擔在卸貨港稱重的義務這一極其微小的方面外，在Lisbon卸貨并不構成合同履行的部分。（2）GAFTA100合同中有關卸貨的規定，在CIF合同中很常見。但它涉及的只是賣方提交單據的性質，即賣方提交的提單必須以該條款規定的方式處理作為提單持有人的賣方與承運人之間的卸貨責任。言外之意，該合同中有關卸貨的規定仍不使買賣雙方承擔卸貨義務。（3）盡管確在Lisbon卸貨，但其仍不構成合同履行的部分，因為買方本可接受單據并指示船舶改駛他港。

在前述Mallozzi v.Carapelli S.P.A. 案中，法官又判決買賣雙方互不負擔滯期費責任。

從這些判例可知，既然買賣雙方互不負卸貨義務，卸貨是買方和承運人的事，買賣雙方也互不負擔滯期費，那么，承運人根據租船合同向賣方索賠滯期費后，賣方就不能以買方違反卸貨義務及滯期費負擔義務為由向買方追償。這時，為了追償，賣方應當在買賣合同中附加有關特別條款。

（三）依英國判例法，如買賣合同未特別約定卸貨時間，則解為不定卸貨時間或習慣卸貨時間，而租船合同關于卸貨時間等的約定不能約束買賣合同當事人一般而言，租船合同對買方沒有約束力，除非買方在買賣合同中明示受租船合同約束。

如果賣方不在買賣合同中附加有關特別條款，一旦船舶發生若干滯期及滯期費，承運人向賣方索賠后，賣方向買方索賠，買方會反問：我哪里同意過在租船合同約定的時間內卸畢？此時，英國普通法則認卸貨時間為unfixed laytime或customary laytime，買方只需在合理時間內卸畢，不自己造成延誤即可。 這樣，買方就可不慌不忙地卸貨。一般地，由于買方對港口擁擠、罷工、港口當局干預等沒有過錯；或者買方合理卸貨，而延誤由第三人引起，買方沒有過錯；或者即使買方對產生滯期有過錯，如買方未備妥必要進口手續、未及時安排駁運或轉運等，致卸貨時間變為不合理，賣方也難能證明此種轉變，從而賣方不能或難以買方違約為由索取滯期費。而承運人絕難接受租船合同中的不定滯期（unfixed laytime）或習慣滯期（customary laytime）條款，從而賣方就要面對可能的巨額滯期費。

在Tradax Internalional S.A.v.R.Pagnan and Fratell案中，兩份LCTA第41號格式買賣合同CIF Genoa.合同約定：船舶依港口習慣，或者約定以通常航線駛向卸貨港的有效提單規定的條件卸貨。如單據未作如上約定或包含相反約定，則賣方應負責買方因此而產生的全部額外費用。又印戳條款規定：雙方一致同意，如貨物或任何部分包括在更大數量的提單中，則憑提貨單付款。糾紛發生后，賣方主張，如提交了提單，買方本應負責向承運人支付滯期費，而且雙方并無意使買方責任依提交的單據變化。

法官判決：（1）買方與承運人間從來沒有合同。而買方并未在買賣合同中向賣方承諾船舶應在約定的時間內卸畢。盡管賣方爭論顯然合理，但合同并不期望提交提貨單，而印戳條款并不能改變印刷條款的解釋。（2）印刷條款并未使買賣雙方承擔在規定時間內卸貨的義務，它只是規定承運人據運輸合同的權利義務在規定的速度下解除，而提交使承運人有卸貨義務提單的話，則在不同的速度下解除。而買方產生的額外費用由賣方補償。如買方接受要求較港口習慣更高的卸率的提單，就會產生此種額外的滯期費或為免此滯期費責任而發生額外開支。（3）本案并非買方、賣方、承運人缺乏謹慎導致遲延卸貨，而是港口擁擠導致不可避免的遲延。賣方應據租約向承運人承擔滯期費。買方則僅向賣方支付參照此遲延計算的數額，如果買方據買賣合同明確承諾船舶在買賣合同中規定的時間（較租約略長）內卸畢的話。然而買方未承擔此義務。

此判例進一步表明，買賣合同未提及租船合同的，租船合同不能約束買賣合同當事人；買賣合同對于滯期沒有明確約定的，實應依普通法解釋；港口擁擠等并非買方過錯，由此造成的滯期費不應由買方承擔。

（四）依英國貨物買賣法，如欲買方負擔貨物的有關費用，買賣合同應當明示英國1979年貨物買賣法第12（2）規定，在一買賣合同中，除了下列第（3）款適用外，還包含一默示條款――（a）直到所有權轉移，貨物沒有且保持沒有任何在訂約前未向買方披露或買方不知的任何費用或負擔。據此推論，就卸貨港滯期費而言，如果賣方欲使買方承擔滯期費損失，就須在買賣合同中加以明示，而不論租船合同在買賣合同之前或之后簽訂，也不論滯期費發生于買賣合同訂立之前或之后。否則，買方就不承擔任何此類費用或負擔，包括滯期費。

（五）為平衡買賣雙方利益，買賣合同應有附加條款我們知道，合同當事人對因為合同而導致的損害賠償范圍，受到當事人合理預見的限制。買方的合理預見范圍應當局限在買賣合同所帶來的風險。買方據買賣合同僅能知道，賣方應當“自負費用，按照通常條件，訂立運輸合同”，但決不能因此認為，運輸合同的風險就成為買方應當預見的損害賠償范圍。因為，運輸合同并不是買賣合同的組成部分。賣方訂立運輸合同是其依據買賣合同而負有的義務。買方不能對其負責。所以，如欲買方承擔賣方滯期費損失，必須在買賣方合同中加以約定，或訂定達到相同效果的有關條款。

再者，賣方關注卸貨港是否擁擠等，卸貨是否遲延，避免或轉嫁滯期費責任是屬正當。但應防止賣方損害買方利益。如不使買方知悉可能承擔的滯期費責任，或對賣方可能的追償范圍加以明確約定或限制，則難免賣方放縱租船合同中出現過高的滯期費，損害買方利益。

綜上所述，為使CIF買方根據買賣合同有義務支付嚴格說來不構成貨價之一部分的滯期費， 賣方須在買賣合同中附加特別條款要求買方在某特定時間內卸完貨物，否則買方應承擔滯期費。

三、附加條款的種類

一般情況下，買賣合同訂立數月后才簽訂租船合同，而在此期間租船市場可能發生很大波動。為此，通常采取兩種附加條款。

篇(7)

關鍵詞：租船經紀人 信息時代 困境 出路

一、租船經紀人的生存環境正在改變

租船經紀人（CHARTERING BROKER）是租船市場的實際參與者，也是市場的主要調節者，通過他們的運作與協調，使整個市場的船貨供求關系趨于平衡。絕大多數的租船經紀人具有扎實的專業素養、高超的談判技巧、豐富的實踐經驗、靈通的信息渠道和良好的服務意識。當委托人需要時，他們可以迅速提供洽租機會及業務咨詢。租船經紀人為客戶提供的服務中，很大一部分是信息服務，因為信息不對稱，經紀人的價值和作用就得到了充分的體現，當然這也是他們獲取報酬的資本。

然而隨著社會和科技的進步，特別是互聯網技術的應用與迅速發展，人類社會的生活方式發生了巨變，它把無比豐富的信息資源和五彩繽紛的世界呈現在電腦屏幕上，使所有的用戶都可以通過各種工具訪問各種信息源，查詢各種信息庫、數據庫，獲取自己所需要的信息資料。網絡可謂無處不在，廣義的電子商務已經融入中國大多數企業的生產與經營中，包括航運業。借助互聯網的優勢和便利，我們的視野開闊了，信息靈通了，溝通無阻礙了，業務范圍拓展了，不再局限于原來狹小的服務區域，可以面向更廣泛的客戶群體，獲得更多的合作機會。但是對于租船經紀人而言，他們賴以生存的信息在互聯網上得到更全面、更透明的公布，船貨雙方因此有了更多獲取信息的途徑和信息的平臺，也就有了更多的選擇和合作對象，信息不對稱的情況正在逐漸減少，這使得租船經紀人的業務基礎開始動搖。生存環境改變后，租船經紀人該何去何從？

二、信息化對租船經紀人的沖擊

目前，絕大多數的租船經紀人已經“觸網”，利用網絡來搜集一些船、港、貨等方面的信息，或是借助MSN、EMAIL等現代的即時通訊手段來談判租約和處理商業文件。他們一方面享受著信息化所帶來的便利與高效，另一方面也在承受著信息透明所帶來的困擾與煎熬。在互聯網上，很多船東公司與外貿公司都紛紛建立了自己的網站，因此只要獲得任何一點關于船舶或租家背景的信息，利用一些航運軟件或網絡搜索引擎就可能查到相關租家或船東的聯系方式。作為船東或一個代表船東利益的經紀人，從自身的利益出發，他會希望直接聯系租家，這樣不僅可以提高締約的可能性，還可以省去一大筆傭金。反之亦然，租船人何嘗不希望中間環節少些？被租家或船東跳過，這是所有租船經紀人的夢魘，是最恐懼也最無奈的遭遇。

而且，因為大量的信息被到網上，當事人要了解市場行情，咨詢運價租金走勢等都更為便捷，也更準確，這將導致部分以簽背靠背合同賺取運費或租金差價為主要經營手段的經紀人（此時，他已不是純粹的經紀人，實際上是二船東的身份）的愿望更難實現，他可以運作的空間也更為狹小。

同時，現在的租船經紀人很難和過去一樣壟斷某些貨盤信息或船舶動態，這個時代信息傳播的速度和廣度往往超乎我們的想象，這也意味著將有更多的租船經紀人加入到同一個貨源或船源的競爭行列。這恐怕是當前BROKER感到壓力最大的地方，競爭加劇，大浪淘沙，那些無法順應形勢發展的經紀人必將被市場無情地拋棄。

租船業務與電子商務的結合是近年來的一個發展趨勢，有不少專業航運網站已經開發了在線交易的平臺，雖然大多數經紀人對于網上交易懷有恐懼心理，因為這將在一定程度上直接威脅他們的生存，不過誰也不能否認電子商務會促進傳統業務、乃至提升傳統業務，最終將改造傳統業務。因而，盡管在短期內電子商務要取代傳統的業務模式是不太現實的，但是我們注意到原先的租船經紀人運作方式已經開始或多或少地出現轉變了。

三、租船經紀人的應對之策

租船經紀人作為貨主和船東之間溝通的橋梁、信息的主要傳遞者、合同談判的重要推手、解決爭議的居間協調人，他的地位是經過歷史和市場的長期考驗奠定的，因而筆者不認為這個職業會消失或是他的地位會被削弱，只是我們面對新形勢新環境，必須保持一種前瞻性，充分認識信息化網絡化給租船經紀人帶來的各種挑戰，及時做好角色的轉變和經營策略的調整，主動去接近、擁抱、利用因特網，而不是消極應對，或是去攻擊和排斥網絡租船市場。

1．提高自身素養，提供富有特色的增值服務

租船經紀人立足主要靠資源（信息和關系）和服務兩大要素，目前中國的現狀是本土經紀公司大部分依靠關系來生存，輕視服務。事實上，租船經紀人要在該行業繼續生存發展的條件，必須是科技含量的增加、信息質量的提高、經營范圍的延伸和低成本高效率的優質服務。要達到這些要求，經紀人必須加強學習，提高自身的素質，才能為他的委托人和客戶設計與提供除信息以外的特色化增值服務。租船經紀人可以從咨詢服務入手，運用自己的知識經驗對紛繁的信息進行專業高效的處理和分析，為船東和貨主出謀劃策，提供一個最佳的租船方案或可行性建議。散貨租船，特別是油運租船，一般喜歡通過經紀人來查詢訂租價格，并直接與其中一個經紀人來進行洽商、交易。這樣做有兩個目的：一是為了保密；二是為了可靠。只有一個非常大的船東才能自己承擔經紀人的作用，而且他們通常比不上四五個經紀人組成小組共同研究市場所獲得的信息。俗話說：三個臭皮匠抵上一個諸葛亮，所以在復雜多變的市場中，采用專業經紀人提供的建議方式還是最好的選擇。國外許多大船東都擁有自己專屬的租船經紀公司，他們將自己所有的洽租機會都交給他的經紀人去負責，除了可節省時間成本和辦公費用外，我想最主要的原因是他們覺得這些被他們所信任的租船經紀公司能夠為他們提供更專業更高質量的服務和最佳的業務機會。

2．凸顯自己的作用，讓委托人對自己形成依賴

租船經紀人不想在當前高度競爭的環境中逐漸被邊緣化甚至被淘汰出局，必須充分發揮自己的優勢，以更優質貼心的服務讓其委托人對自己形成依賴，進一步凸顯自己在租船業務中的作用，這樣不論是船東或租船人，他們都很難離開租船經紀人的協助，這種做法可有效地降低租船經紀人被雙方當事人中途拋棄的概率。

具體到實務工作中，我們可以以租約簽訂后租船經紀人的工作為例。船舶合同簽訂后，租船經紀人仍然有很多工作要做。例如，預報船期、跟蹤備貨情況、協調裝卸工作、催收運費、簽單放貨、結算滯期、速遣費等等。有的船東會提前安排好所有的上述事宜，有的船東則可能會疏忽上述工作。而租船人本身如果對海運業務不是十分了解，更容易出現差錯，一般貨主的主要時間和精力投放在貨物貿易上，而不是貨物運輸上。但如果有租船經紀人從旁協助，這些具體事務都可以轉給他們來操作，不但提高了工作效率，減少了培養專業操作人員的成本，更可有效降低當事人的風險。開拓客戶不易，維持客戶更難，在商場上只有永恒的利益，沒有永久的朋友。作為經紀人，我們必須時刻牢記誰是我們的服務對象，隨時了解客戶需要什么，何時需要，并重視他們的需要。在可能的情況下，盡最大的努力去滿足客戶的要求，使他們的每一美元都得到十足的價值與滿意，哪怕有些要求是苛刻的。他們對你的依賴越深，你也就越牢地抓住了他們。

3．提高運作的規范性，憑良好的信譽取勝

有時船東或租船人之所以想甩開租船經紀人并非因為吝嗇付給他們傭金，而是不相信租船經紀人的所作所為，擔心被黑心的租船經紀人賺取差價，更擔心他們從中做手腳，為促成業務不擇手段，等東窗事發或是出現爭議時，卻逃之夭夭。為此他們出于維護自身利益考慮，一旦獲悉交易對方的資料后，就希望直接接觸，減少中間環節。面對這種狀況，租船經紀人想要求得生存和發展的空間，就必須提高業務運作的規范性，憑良好的信譽贏得客戶的信任。

在國內，僅以居間人身份從事租船活動的經紀人相對較少，大部分的經紀人并不滿足于微薄的1.25%或2.5%的傭金，他們千方百計要從業務中牟取更大的利潤，主要手段就是賺取運費的差價，要實現這一目的，他們就必須改變自己的身份，以二船東的面目出現，通過簽訂背靠背合同達成心愿。不過在國外，這種純粹的租船經紀人為數還不少，正規的租船經紀公司都會明文禁止其經紀人進行賺取運費差價的行為。有些公司為了標榜自己運作規范，不吃差價，信譽可靠，還干脆將公司命名為“XXX　CHARTERING　BROKER　CO.”，以示誠意，如英國CLARKSON，HOWEROBINSON等百年老店，它們從不兼做二船東，在租船界享有良好的聲譽，這一點值得借鑒。近年來國外知名BROKER公司大舉進入中國市場，并且表現相當活躍，業績也很搶眼，這對本土的經紀公司自然又是一種強烈的沖擊，因而上海、北京等地也出現了一些向這些洋品牌看齊的租船經紀公司，他們開始堅持做純粹的BROKER，規范經營，希望建立起自己的品牌，以品牌來吸引客戶，以服務來抓住客戶。

4．把握市場風向，積極發展新客戶

這幾年租船市場風起云涌，變化莫測，BDI指數（波羅的海干散貨運價指數）猶如坐過山車，忽上忽下，變換之快，讓行內人士跌破眼鏡。然而不管市場怎么變化，船東和貨主始終是租船經紀人的衣食父母，因此，把握市場風向，積極拓展自己的客戶關系網，這是經紀人日常業務工作的重點。在競爭的壓力下，越來越多的BROKER開始走出辦公室，勤跑客戶，拉攏船東和貨主，而不僅僅是通過傳統的電話或郵件方式聯絡。有一些BROKER專門從船東的角度入手，趁著市場貨少船多，船東攬貨配載壓力較大的時候，和一些經營能力較差的民營航運公司、單船公司建立良好的合作關系，專門幫他們攬貨，甚至代管船舶。能夠牢牢地抓住幾個船東，控制一定數量的運力，BROKER的日子自然會好過很多，和貨主談判的時候也更有底氣。當市場轉為船東市場的時候，我們的客戶營銷重心恰恰應當放在貨主身上。在租船市場上，我們看到更多的BROKER是從貨主這邊切入的，他們通常把握住時機，利用各種方式和關系，抓住一家或幾家直接貨主，取得全部或部分租船訂單，然后在市場上找船。背靠大樹好乘涼，有了長期穩定的貨源做支撐，BROKER公司要壯大發展就有了堅實的基礎，沒有任何資源和特色的小經紀公司，未來很難在激烈的角逐中突出重圍。

5．建立專業租船網站，提供個性化動態信息

2000年4月5日，由著名船舶經紀人克拉克森（CLARKSON）公司和三個大租家(即油商荷蘭殼牌、英國阿莫科石油集團以及谷物商嘉吉集團)聯合投資建立了一個電子租船網站。該網站旨在針對全球1000億美元/年的干散貨和油輪運輸業務，提供綜合性的運輸經營服務，包括市場分析、網上租船、市場成交報告、風險管理工具等。另外， 克拉克森公司和SSY兩家著名經紀人公司都建立了各自的網上運費保值交易網站，并在2000年5月12日， 克拉克森網站(FFAonline.com)完成了首次交易，這標志著散貨航運業向信息時代邁出了十分重要一步。其他船公司與租船經紀公司也陸續跟進，開始嘗試集綜合信息咨詢與交易功能于一身的網上租船服務。