公共設施設計論文精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇公共設施設計論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

自然資源短缺、環境污染、全球變暖等一系列問題的日益嚴重，讓可持續發展成為必然選擇。公共設施作為現代化城市空間中不可或缺的組成部分，起著協調人和環境關系的作用，將可持續設計理念引入到公共設施設計中，是實現城市可持續發展的重要環節。論文在分析研究可持續設計策略的基礎上，提出采用地方性設計和模塊化設計等手段，達到降低能耗、減少環境污染的目的，實現公共設施的可持續設計。

關鍵詞：

公共設施 可持續 地方性設計 模塊化設計

1.引言

隨著社會經濟的高速發展及我國城市化進程的推進，人們對生活環境質量的要求越來越高，作為現代城市空間要素的公共設施也受到越來越多的關注。同時經濟的高速發展也使得人類賴以生存的自然環境變得越來越惡劣――環境污染、資源枯竭……因此對于公共設施設計，不僅要滿足公眾的需求，還要有利于城市的可持續發展。

2.公共設施與可持續設計

2.1公共設施

公共設施是指由政府提供的屬于社會的給公眾享用或使用的、滿足公眾需求的公共物品或設備。在現代城市的建設中，公共設施改善了城市環境品質，提升了人們的生活環境質量，成為展示現代城市文明的重要標志之一。公共設施不僅具有共性，如安全性、舒適性、整體性、人文性等，也具有個性，如地理和文化的不同、民族和歷史環境的不同以及使用者的不同等造就了公共設施的個性。

目前在國內，政府對城市化進程不斷推進的同時也加大了對城市公共設施建設的投入，這些設施在一定程度上滿足了人們物質和精神上的需求，但有些公共設施設計不夠深入細致，存在設施配置不健全、缺乏地域特色、缺乏人眭化設計、與環境不協調等一系列問題，使得公共設施成為了擺設，對城市的環境品質造成了不良影響。因此將可持續設計理念引入到公共設施設計，在設計階段充分考慮環境影響、資源限制等問題，有利于實現城市建設的可持續發展。

2.2可持續設計

1987年，聯合國世界環境和發展委員會在《我們共同的未來》的報告中，首次正式提出了“可持續發展”這一概念，如今可持續發展也成為最為熱門的詞匯之一，在設計領域，將可持續發展理念和設計思想相結合產生的可持續設計也成為最流行的設計思想。所謂可持續設計，就是在生態哲學的指導下，將設計行為納入“人――機――環境”系統，既實現社會價值又保護自然價值，促進人與自然的共同繁榮?？沙掷m設計不僅僅是環境和產品的設計，而且是人們生活方式的設計，設計的核心在于材料、工藝的合理利用、環境的保護以及文化的傳承上，從而使設計延長壽命，使人工和環境得以和諧共存。

目前可持續設計策略主要包括：（1）資源能耗最小化，即在產品生命周期的每個階段減少產品的材料和能源消耗。這不僅僅包括材料用量最小化；（2）選擇低環境影響的資源和過程，即設計產品時，盡量選擇無毒害、可再生和生態兼容的材料和能源，并通過設計使產品在生產工藝、原料轉換、最終處理以及使用過程中消耗的資源和產生的影響最小化。（3）產品生命周期優化，即延長產品及其部件的壽命，設計出耐用的產品；通過設計提高產品的使用頻率，最大可能降低產品的閑置時間。（4）延長材料的生命周期，即設計時考慮材料的回收、堆肥或燃燒，以增加材料處理的價值。（5）設計易拆卸產品，產品零件的易分離性有利于產品的保養、維修、更新和再生產，從而延長產品的生命周期和材料的生命周期。

3.公共設施可持續性設計研究

從以上可持續設計策略可知，要實現公共設施的可持續性設計，―方面可以通過熟識地方自然環境和資源，在材料和能源選擇上使其盡可能減低能耗、減少對環境的影響；另―方面可以通過合理設計產品的功能和結構，使其便于運輸、裝配、維修維護以及回收再利用，從而延長公共設施的生命周期。

3.1地方性設計

自然環境和各種資源是公共設施設計的基礎。不同地區的環境和資源各異，公共設施的可持續設計始于對地方環境和資源的熟識，首先在材料選擇方面，可根據當地的氣候環境及自然生態材料合理選擇，既可以降低成本、減少對環境的不良影響，也能使公共設施與周圍的環境相和諧。如竹材作為一種成材時間短、利用率高的生態材料，在其盛產地已逐步地被應用到公共涼亭、座椅等設施的設計中。在選用竹材的同時，采用原竹結構體系，減少了加工環節的能源損耗和環境污染，如圖1、圖2、圖3、圖4。

其次在能源的選擇方面，可根據不同地區的氣候環境選擇適宜的綠色資源，同時在結構設計上提高能源的利用率。如在風力大且空曠的地區，戶外公共設施的能源可以選擇風能，如圖5海濱路燈的設計中，設計師因地制宜采用天然的竹子為原料，將精心設計的竹筒作為燈體，按一定規則有序地螺旋排列于燈柱之上。螺旋狀燈體與竹筒的外側尖角大大地提高了風能的利用率，同時美觀的造型又給迷人的海濱增添了一道風景線。而在光照強的地區，則可以選擇太陽能，如圖6太陽能充電躺椅，其主體是一個木質的搖椅，頂端配備了太陽能電池板，根據太陽光強烈的角度，利用底部的互動式轉軸自動選擇調整，讓椅子上的太陽板盡可能多地吸收陽光，這些太陽能轉化為電能儲存后，可為電子產品充電，夜間也能照明。

3.2模塊化設計

模塊化設計是系統論思想在設計活動中的綜合運用，通過對產品的分析研究，分離出相同或相似的功能單元，形成通用單元――模塊，然后用不同的組合來構成多種產品。采用模塊化設計方法可以在滿足公共設施個性化設計的同時，既可以實現標準化生產、便于裝配運輸，節約能源、減少環境污染，又易于實現產品的互換和維修維護，延長公共設施的生命周期，是實現公共設施可持續設計的有效手段。

公共設施的模塊化設計可通過對同一模塊的不同組合方式實現，如圖7、圖8，在圖8公共空間座位系統設計中，采用模塊化設計，分割為8個模塊，每個單一的模塊均是一把凳子，可以輕易拆卸和組裝。也可通過不同功能單元模塊的組合實現。在后一種實現方法中，首先需對公共設施系統進行功能分析與分解，如圖9，合理劃分模塊，設計單個模塊及其接口，根據需求、環境等的不同組合模塊構建不同的產品，如圖10。同時設計模塊間的接口時要考慮可持續設計相關原則，便于安裝、拆卸和維修，盡量減少連接件數量，避免使用黏合劑，提高模塊的可持續性。

4.結語

篇(2)

關鍵詞：校園規劃；人性化 ；交通組織

中圖分類號： F110 文獻標識碼： A

當前，大學生獲取知識的場所，已不再局限于課堂，而是擴展到整個高校校園，他們在校園環境中的交流、學習和生活都是在獲取知識、陶冶情操。校園人與高校校園環境朝夕相處，親身體驗、感受著環境；反之，環境又發揮著教化育人的作用，彼此互動。

1人性化設計

人性化設計是指基于對使用群體行為心理分析，致力于滿足使用者多層次需求的場所設計。人性化設計意味著設計了解和尊 重各類使用群體，適應和滿足使用者的行為和需求，協調人和場所的關系。

2校園環境人性化需求

校園環境人性化設計歸根結底就是要在設計中做到“以人為本”，滿足“校園人”的各種需求。

3校園環境人性化設計對策

作為一種載體，良好的校園環境不僅能夠有效塑造高校的良好形象，還能對校園人的學習及其它活動起到積極的促進和引導作用。

3.1 校園環境人性化設計原則

3.1.1舒適性是校園環境設計的基本要求

舒適性、合理性體現在校園環境的方方面面：

（1）建立合理舒適的校園道路形式。道路是校園環境的骨架，道路系統是否合理直接影響到校園人的出行、學習、生活、安全的需求。良好的道路系統可以使廣大高校師生方便快捷的往來于校園的各個功能區。

（2）運動設施和休息設施。它們的設置是否齊全，布局位置及功能是否合理，直接關系到廣大師生的使用，影響他們的情緒。

（3）多層次的綠化。校園綠化是高校校園環境中分布最廣泛、使用率最高的部分，也是校園生態系統中影響最大、最貼近生活的自然環境。

總之，舒適性體現在高校校園環境設計的方方面面。

3.1.2環境的整體性

校園環境是由廣場、綠化、公共設施、環境景觀小品等各種要素整合構成。一個整體的環境設計，不僅可以充分體現構成校園環境的各種物質的性質，還可以在這個基礎上形成統一而完美的整體視覺效果。

3.1.3場所精神和環境意境的追求

場所精神的實質是使人能夠對特定的方位、特定的場所產生認同感。包括環境空間的實體特征與人文特征等。

3.1.4設計的多樣性

高校的學生來自全國各地不同的區域，不同的省份，甚至是不同的國家、不同的民族，這些高校校園環境的使用者由于所處背景不同而對校園設計有不同的需求，使之趨于多樣化的校園環境。在高校校園環境的設計中還應注意征求廣大師生的建議和意見，處理好使用者與設計者關系，體現公眾參與。

3.2 校園環境人性化空間設計

要讓校園環境真正成為人性化場所，就需要我們通過劃分、限定、圍合等物質手段創造出具有個性、場所感、方向感、歸屬感的空間環境。

3.2.1 合乎理性的空間序列

高等學校是知識傳播、吸納、發展和創造的地方，是對大學生進行德、智、體、美、勞全面培養教育的場所。對于青年學生學習和掌握科學文化知識這一學?；镜男袨榛顒觼碚f，合乎理性的、較為嚴謹的校園空間環境將有助于學術風氣的形成。

3.2.2具有情趣的空間組合

為了滿足大學生豐富多彩的精神需求及情感上的需要，就要求校園環境的空間組合具有情趣性。

3.3校園廣場及校園設施人性化設計

3.3.1校園廣場人性化設計

高校校園中，廣場是師生們集會、休憩、活動和交流的重要場所，在整個校園環境中有著不可替代的作用。

（1）位置便捷化與尺度人性化

廣場位置一般宜設置在人流比較大的區域，它可布置在校園主要道路一側或兩側，或接近師生主的經過路線。

適宜的廣場尺度意味著人與空間之間、人與人之間的充分交流和相互認知及被認知。對于面積較大的校園主體廣場，可以利用綠化、環境小品等進行合理的空間分隔，形成隔而不斷的流動性空間，使之更趨于人性化。

（2） 區域劃分與功能多樣化

根據人們廣場活動的需要結合綠化、景觀等要素將廣場空間劃分成許多不同的功能分區，形成不同空間層次的領域空間。

3.3.2校園公共設施人性化設計

校園環境公共設施包括垃圾桶、路燈、休憩設施及體育設施等等。隨著社會的進步和經濟的發展，人們對生活環境質量的要求也變的越來越高，環境公共設施的建設及完善已顯得相當迫切。

（1）安全健康

高校校園公共設施是構成校園環境的重要內容，人在校園公共場所活動時與設施直接發生關系。所以，保障人們在使用公共設施時的安全和健康非常重要。

例如：西安工業大學未央校區的垃圾桶設計,將有機垃圾與無機垃圾分別回收,并將投擲口用不同的顏色加以區分,健康環保。

（2）方便舒適

在校園公共設施的設計上，要盡可能滿足人們 的舒適要求，體現其設計的科學性。

（圖：西安工業大學未央校區的垃圾桶設計）

例如，垃圾筒的投擲口開的太低，人們就得彎腰投擲垃圾；反之，如果投擲口太高，人們一樣會感到不方便。路邊的坐椅要符合人機工程學的要求才不會讓人久坐產生疲勞的感覺。

要處理好設施與人的關系，使人的感知效應達到最佳狀態，則需要公共設施設計師的精神創造。

（3）美觀實用

作為校園環境的家具，公共設施設置應以校園規劃為依據，從高校校園整體環境出發，使兩者和諧統一，以不破壞整個校園形象的整體性為基本原則。

3.4校園環境藝術景觀人性化設計

景觀設計有一個很重要的特點,即它一定要有精神文化的東西在里面。一般說來，校園環境景觀包括以下幾個方面的內容。

3.4.1校園雕塑與浮雕

在校園環境中，雕塑與浮雕主題的選定需結合設置目的、環境特點、校園歷史、地域精神等要素綜合考慮。

3.4.2水體與綠化

綠化與植物景觀的營造在環境藝術設計中占據著相當重要的位置。植物與綠化不僅具有美化環境的作用，還具有環保功能。

4結語

良好的校園環境設計應從其物質環境與人的心理和行為的互動關系出發，探求校園活動方式深層次的含義，強調人與環境的整合作用，強化人的行為參與與認同，進行整體設計。這樣才能從根本上把握設計的實質。校園人性化設計的本質就是“以人為本”――以人為一切價值的出發點，以人為尺度、標準去理解萬物，衡量一切價值的精神。

參考文獻

［1］朱維錚.何謂“人文精神”［J］.北京：探索與爭鳴，1994年版

［2］徐磊青.楊公俠.環境心理學―環境、知覺和行為［M］.上海：同濟大學出版社，2002

年6月版

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學學報（社會科學版）.2007年01期10頁

［5］文增著.城市廣場設計［M］.沈陽：遼寧美術出版社2004年版

［6］劉麗和.校園園林綠地設計［M］.北京：中國林業出版社2001年版

篇(3)

重慶第二師范學院是一所教育部批準成立、由重慶市教委主管的公辦普通本科高等院校。學校始建于1954年，有南山、學府大道兩個校區。美術系位于學府大道校區，軌道交通、公交干道匯集于此，航空、水路、公運、鐵路等多種交通出行方式可供選擇。美術系現有教師45人，其中高級職稱25人、碩士及以上學歷學位24人，有重慶市名師1人、市優秀女園丁1人、市優秀教育管理工作者1人;同時，在四川美術學院、美國馬里蘭州大學以及法國、韓國等聘有客座教授?，F開設有美術學、美術學(中國畫與數字藝術)、美術學(插畫與三維動畫)、公共藝術、視覺傳達設計、視覺傳達設計(空間藝術)、視覺傳達設計(時尚藝術)、美術學(應用美術)、藝術設計等專業及方向，現有在校學生1472人(其中，先后赴韓國交換學習學生22人，赴中國臺灣交換學習學生4人)。

美術系專業教育教學設施設備充裕，師資力量雄厚。有專業教學場地面積15400平方米、實驗實訓室近2000平方米;有專業圖書、畫冊、期刊、光盤和軟件共計4000余冊(件);有校外實訓、實習、就業基地30余個;現有市(校)級教學團隊共5個、精品課程共6門，承擔了教改項目共25項，獲教學成果獎共11項;有學術研究、科研創新團隊共2個，承擔了市(校)級科研項目共近50項;教師的作品和論文參加市級以上展覽和公開發表近700幅(篇)，獲省(部)級及以上獎勵近100項，教學論文等獲得省(部)級以上獎勵20余項;教師申請國家專利10余項，主編(著)教材、作品專著60本(部)，其中《高等院校藝術設計專業叢書》被全國20余所高校選用，共出版10萬余冊。

美術系學生作品在眾多省(部)級及以上專業競賽活動中屢獲佳績。學生參加教育部“全國大學生藝術作品展演”、“優秀畢業設計作品展”、“全國大學生廣告藝術節”、“中國環境藝術設計學年獎”、“中國美協‘未來之星’大獎賽”、“重慶•長江杯國際工業設計大賽”、“重慶•中國西部工業設計明日之星作品大賽”等賽事，獲獎共近60項、省(部)級獎200余項;同時，美術系每年都要舉辦“學生作品年度展”、“畢業作品展”、“學生社團作品展”等專業賽事，并組織學生參加重慶市高校服裝專業優秀畢業作品聯合展演活動，中央二臺、人民網、中國教育網、搜狐網、新浪網、鳳凰網、重慶電視臺、《重慶日報》等幾十家主流媒體先后進行了報道。

美術系學生工作以“抓常規、濃學風、重規范、強素質、促就業、創品牌”為主線開展工作。一方面，積極圍繞專業教學，著力培養學生專業思想和藝術素養，提升學生專業水平，夯實學生就業核心競爭力;另一方面，正確引導學生爭做有孝道、有理想、有理論、有理念、有理智的美術學子，促進學生情商培養和提升，拓展學生綜合素質，打造學生就業綜合競爭力。相當部分畢業生已成為廣告公司、室內裝飾公司的設計總監、項目經理和業務骨干，有的成為了基礎教育行業專家并多次在全國和市級美術教學競賽中獲獎。近幾年來，先后有數十名學生考取中國美術學院、四川美術學院、重慶大學、西南大學等高校的碩士研究生。

二、2016年擬招生專業介紹

公共藝術 [本科 非師范]

培養目標：本專業主要培養德、智、體、美全面發展，具備藝術設計基本理論和基本知識，掌握公共藝術設計的基本方法和實踐技能，能對室內外空間進行裝飾藝術設計的高素質應用型人才。

主干課程：造型基礎、設計色彩、構成基礎、建筑基礎、數碼圖形處理(3dsmax、cad、photoshop)建筑制圖與測繪、手繪效果圖技法表現、工程概預算、工程材料與工藝、公共空間藝術設計、公共設施設計、餐飲空間設計、陳設設計、展示空間設計、住宅空間設計、公共景觀設計、辦公空間設計、裝飾雕塑、3d場景漫游、設計概論等。

就業崗位：畢業生可到建筑和規劃部門、各類設計院所、專業設計機構等從事公共空間、商業空間、住宅空間以及園林景觀等設計工作，也能從事相關領域的施工管理工作。

美術學[本科 非師范]

培養目標：本專業主要培養德、智、體、美全面發展，具備美術學專業的基本理論和基本知識，掌握藝術創作和美術教育的高素質應用型人才。

主干課程：中國美術史、外國美術史、藝術概論、透視與解剖學、素描人物、色彩人物、色彩風景、雕塑、傳統油畫語言、油畫風景、素描人體、油畫人體、具象寫實繪畫語言、表現主義繪畫語言、超現實主義繪畫語言、照相寫實繪畫語言、綜合材料、綜合創意、當代藝術思潮、工筆花鳥、工筆人物、寫意花鳥、寫意山水、中國古代造型藝術考察等。選修教師教育方向課程：中小學美術教學論、課堂教學技能、美術教師公招應試技巧等。

就業崗位：畢業生能夠從事美術創作、美術教育、美術編輯、藝術機構管理，以及美術宣傳和區域文化創意產業的開發等工作。

視覺傳達設計[本科 非師范]

培養目標：本專業主要培養德、智、體、美全面發展，具備視覺傳達設計專業的基本理論和基本知識，掌握視覺傳達設計的基本方法和實踐技能的高素質應用型人才。

主干課程：造型基礎、設計色彩、設計構成、電腦輔助設計、圖形創意、版式設計、商業攝影、插畫設計、網頁與界面設計、標志設計、VI設計、包裝設計、平面廣告設計、影視動態廣告設計、型錄設計、書籍設計、文化海報設計、設計概論、世界平面設計史等。

就業崗位：畢業生能夠從事廣告策劃與設計、印刷品設計、包裝設計、企業形象設計、商場商品陳列設計、網頁及新媒體設計、商業攝影及設計管理等工作。

視覺傳達設計(時尚藝術)[本科 非師范]

培養目標：本專業主要培養德、智、體、美全面發展，具備視覺傳達設計(時尚藝術設計方向)的基本理論和基本知識，掌握服裝與服飾設計的基本方法和實踐技能的高素質應用型人才。

主干課程：造型基礎、設計色彩、設計構成、計算機輔助設計、服裝工藝、服裝效果圖表現技法、服裝設計思維訓練、成衣設計、立體裁剪、服裝材料與面料再造、創意服裝設計、時尚攝影、針織裝設計、化妝造型、服裝展示設計、平面紙樣結構、服飾配件設計與制作、服裝設計概論等。

就業崗位：畢業生具備設計造型能力、市場分析能力、組織與協調能力，能夠適應服裝服飾藝術設計行業發展的需要，從事服裝、服飾品的設計、制作和營銷等工作，也能在相關時尚設計領域從事設計、制作與管理等工作。

三、2016年錄取規則

1.考生體檢必須符合教育部、衛生部、中國殘疾人聯合會制定的《普通高等學校招生體檢工作指導意見》的規定。

2.重慶市考生認可重慶市統考成績，其它省(自治區)考生認可我校組織的美術專業?？汲煽?。

3.按綜合成績(綜合成績=文化成績÷文化成績總分×30+專業成績÷專業成績總分×70)排序，德智體美全面衡量，擇優錄取。

四、2016年招生計劃(暫定)

專業名稱

重慶

三校生

美術本科（非師范）招生計劃

備注

重慶

江西

山東

陜西

山西

福建

廣西

美術學

 

37

 

 

8-10

 

 

 

大一下期末可申請轉專業；重慶三校生限招服裝設計與工藝類專業。

視覺傳達設計

 

80

10-15

15-20

7-10

15-20

 

8-10

公共藝術

 

81

10-15

15-20

 

15-20

7-10

7-10

視覺傳達設計

（時尚藝術）

10

27

 

 

 

 

8-10

篇(4)

關鍵詞：認知心理；城市公交；城市路線導向

作為社會離心空間的公共車站，是城市的窗口。隨著公交線路的增加，大量復雜化的公共交通信息成為人們出行的障礙。通過探析公共車站導向系統，一方面可以進一步改善現有城市公交車站的布局和設計，使人們在候車、上下車時能方便辨認、記憶及使用到所需要的信息。另一方面，提高公交運行效率緩解交通壓力提高城市環境有很大的經濟效益，有利于形成良好的社區文化。

1 認知心理學概述

隨著科學技術的高速發展，人類對設計出的產品不再局限于滿足生理需求，而是追求更高層次的心理需求。 [1]認知是通過人們的情感到達內部心理活動來指導人的行為，因此在設計中，使得“人―物―環境”緊密地聯系在一起。在信息爆炸的時代，人們的思想觀念轉變很快，認知心理研究要跟上時代的步伐，而不是停留在某一階段。只有把握好發展和變化，才能更好地利用認知心理指導設計實踐。

2 影響人性化導向系統因素

2.1 不同乘客的行為因素

本文從各類使用者的認知心理、行為習慣和心理預期相互之間的關系來分析乘客乘車路線。人性化設計不強求標新立異，而是最大限度考慮乘客使用的方便、快捷與舒適。設計中通過導向系統與現代科學技術相融合，使公交站發揮其功能。

（1）確定站牌信息最佳的放置位置和尺度大小，并考慮站牌排放位置對候車亭人流聚集的影響。還要考慮車站外部空間行動時的尺度。它的作用是提示本站的名稱，讓人在很遠的距離就可以發現車站，使不熟悉路線的乘客更易識別。

（2）在國內同一個站名多個站臺情況很常見，站臺周圍總是聚集過多人群，形成安全隱患。為了避免擁堵所以設置多個站臺，車次信息全部集中在一塊站牌，不便乘客查閱。站臺文字設計要考慮不同年齡乘客的需求，文字編排方面應與標識的信息功能一致，使用合理的字體、大小、間距。經過研究發現，宋體和仿宋在人靜止閱讀時具有良好的認知度。老年人一般都有老花眼，所以簡潔明了的界面設計，加大字體可以避免老年人弄錯站牌的指示方向。處于兒童階段的乘客，上面的字有時候認不全應該考慮有拼音或者語音播報的功能。

2.2 設計因素

（1）功能性。為了滿足不同人群的需要可以設置盲人專用站牌。站牌是盲人獲取乘車信息的主要途徑，用聲音和觸覺的表達方式為盲人提供對象車輛名稱、行進方向、換乘方法等尋路信息。對于對象車輛名稱、行進方向、換乘方法和首末班發車時間等信息的傳達主要采用聲音的方式。同時順應盲人自上而下、從左到右的閱讀習慣。站臺上面與站臺下邊設有專供盲人使用的盲道，鋪設時還應考慮位置、色彩、材料等因素。 [2]車站盲道的起點、終點設置磁性導向的提示盲道，還采用聲控感器的導向方法。

（2）視覺性。色彩比形象、文字更具識別性，因此在候車亭色彩、公交站臺信息布局上都要考慮與周圍環境相協調。乘客通過視覺獲取信息，加強對周圍空間的認知能力，形成正確的認知地圖并做出判斷。 [3]在信息視覺傳達上，運用現代設計的平面構成方法，在顏色上運用傳統元素，完成主題設計同時表達獨特的視覺信息，形成富有文化內涵的視覺性形象。公交站牌色彩要考慮兩個基本原則：字體顏色，字體與背景色間的亮度比，背景色以淺色為主文字顏色選擇傳統的黑色，讓目標對比越強烈越好，這樣使人們乘車更加人性化。城市公交車站的設計需要考慮整體街道的建設，設計者從建筑或城市文化中提煉文化元素，并運用到公交站臺的設計中，使其成為城市環境中的景觀點。（如圖1）是蘇州仿古候車亭，以挑檐的形式作為頂棚富有濃厚地域色彩。Yosemite位于美國加州是風景優美的國家公園，其中秋千公交車站設計與環境特別協調，半封閉的玻璃空間，能讓在大都市忙碌的人們能夠躲避城市的喧囂，在候車過程中欣賞到美麗的風景（如圖2）。

（3）規范性。通常來說，一個傳統的公交車站牌，存在著指示不明確、色彩的識別性不強、與環境不協調等諸多問題，究其原因是缺乏規范化的設計與管理。 [4]公交車站設計分成很多部分，將他們分類進行設計，但不足之處無法分門別類的進行綜合地設計，缺少了以人為主的規范性設計。人們生理尺度決定車站設計的基本尺寸，站牌車次信息高度在0.3米～1.9米的范圍，便于乘客觀望。當公交線路圖設置在底邊距地面0.9米的位置時，在人的頭部固定不動的情況下，公交線路圖的大部分面積位于所設定人體高度的最佳眼睛轉動區之內。

3 結語

乘客路線導向設計作為社會生活中實用性很強的設計，極大地優化了現代化的生活秩序。通過分析得出以下結論：其一：要研究乘客的認知心理和認知能力，并進行有針對性的設計，滿足乘客休息、等車的需求，更滿足使用者感知覺方面的要求；其二，乘客路線導向設計考慮各種要素來實現，將文字、圖形、色彩、尺寸比例等要素運用到站牌設計中，形成個性化的導向設計，以達到和諧統一；其三，將情感設計融入現有的設計，未來公共車站設計的方向是在設計中大量注入人性化的理念，使公共車站乘客路線導向設計的藝術性與文化個性統一。

參考文獻：

[1] 韋琳，黃麗儀，支錦亦.淺談設計心理學在產品設計上的應用[J].中國包裝工業，2014（14）：74.

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[4] 趙越，金雅慶.鄭州市公共交通導視系統優化設計初探[J].藝術科技，2016，29（7）.

篇(5)

[論文摘要]當前，在金融危機下，鄉村旅游已成為拉動內需、擴大消費的關鍵角色。鄉村旅游能否長遠地抓住當前的發展契機，本項目組認為鄉村旅游應該由傳統的觀光游覽型向休閑度假型轉變。具體說來，應處理好鄉村旅游本身幾個相互矛盾、相互關聯的問題：一、鄉土性與現代性；二、物質性與精神性；三、功利性與非功利性。

最近，國家旅游局對外的統計數據顯示，2009年1月份我國入境旅游人數為1033.19萬人次，同比下降4.42%；過夜旅游人數392.44萬人次，同比下降10.82%；入境旅游外匯收入為27.69億美元，同比下降18.99%。作為彈性消費品，旅游行業與經濟周期的關系比較密切，在經濟增長較快的時期，旅游消費較為旺盛。隨著國際金融危機的不斷蔓延，全球旅游市場正進入寒冬時期。但是，整個旅游市場并非鐵板一塊，根據《經濟日報》2009年2月1日的報道，鄉村旅游正成為居民歡度春節的重要選擇。許多鄉村旅游點、溫泉度假地、滑雪度假村等預訂爆滿。鄉村旅游已成為拉動內需、擴大消費的關鍵角色。

鄉村旅游在金融危機中所面臨的發展契機并非偶然。黃潔根據心理學家榮格(CarlGustavJung)的情結理論，認為鄉土情結是引發鄉村旅游的根本動機。2在工業化和城市化進程日益加速的今天，城市居民其實承受著生理和心理的雙重壓力，在他們的內心深處，蘊藏著貼近自然、貼近泥土的渴望。在金融危機的大背景下，經濟發展的速度慢下來了，人們的工作節奏和生活節奏也隨之慢下來了，人的心態在經過一段時間的懷疑、猶豫之后會變得從容、淡定。在這種時候人們開始有時間回過頭來觀察、反思過去的生活，重新思索生活的意義。鄉村區域優美的自然景觀、清新潔凈的自然環境、淳樸的鄉風民俗、獨特的農家情調都在吸引著城市居民疲憊的身心。

盡管鄉村旅游面臨前所未有的發展契機，但返觀我國鄉村旅游的發展現狀，對鄉村旅游能否抓住機遇，我們尚無法作出肯定的答復。從總體上來看，我國目前鄉村旅游點大多處于初級階段。在金融危機下如何發展我國鄉村旅游？本文認為，鄉村旅游地大多環繞城市、與中心城市交通聯系便捷，具有觀光、度假、娛樂、康體、運動、教育等不同功能，是特別適合“短期休閑度假模式”的游憩空間。在金融危機下，政府方面應加強規劃，加大對基礎設施和公用設施的投入，經營者方面應不斷創新鄉村旅游經營模式，提高服務質量，這是目前發展我國鄉村旅游的根本途徑。具體說來，應處理好以下幾個相互矛盾、相互關聯的問題：

一、鄉土性與現代性

毫無疑問，鄉土性是鄉村旅游的根本屬性。，保持鄉土性應防止標準化、商業化和城市化等現代性對鄉土性的侵蝕。但是我們也注意到，過度強調鄉土性、強調鄉村生活的原汁原味并不符合游客的審美心理。雖然城市居民是為了體驗鄉村的鄉土味而來，但是作為本身已經高度現代化的人，對鄉村生活本身必不可免的落后方面無法容忍。城市居民心中的鄉村是詩意的鄉村，與我國現階段真實的鄉村距離遙遠。鄉村旅游點如何在真實性和理想性之間定好位，是關系到其未來發展的根本問題。為此，政府要加強管理和引導，在建筑風格改造、公共廁所、停車場、垃圾處理、清潔能源等方面提供支持，把以上公共設施設計成與農村的鄉村性和諧的形式，如麥秸垛式的停車場、豆柵瓜架下的餐廳、拱頂綠坡式的垃圾場等等。

二、物質性與精神性

目前，我們注意到，全國各地、市相繼推出了旅游消費券，這些消費券可以到某些指定的鄉村旅游點使用。南京、江西的某些地、市還特地推出了專門的鄉村旅游消費券。消費券一般和現金套用，在給游客以實惠的同時，也確實推動了地方經濟的發展。各地現在正在蓬勃開展的自助摘草莓活動就是最好的例證。但是，我們還應該注意到，文化灌注才是鄉村旅游發展的關鍵。如果鄉村旅游點僅僅以物美價廉的農貿市場樣態存在，那么是不會長遠的。鄉村旅游本身應該是一種大規模的文化交流，鄉村旅游的內在價值及附加值都經由文化表現出來。精神資源永遠是用之不竭的，源源流傳的各種神話、傳說、詩歌、故事、諺語、謎語、歇后語等民間文化為鄉村旅游增添了無窮的樂趣和傳奇色彩。文化是鄉村旅游的靈魂，是鄉村旅游可持續發展的動力。當然，這里的文化概念非常寬泛，不僅包括音樂、舞蹈、雕塑等狹義的文化范疇，也包括手工藝品、方言、飲食、歷史遺跡、建筑、宗教、服飾等都可被視為文化范疇?？v觀國內外鄉村旅游勝地，無不以文化特色作為鄉村旅游發展的基石。

處理好鄉村旅游物質性與精神性的關系，是提升旅游品位的關鍵環節。在提升鄉村旅游的文化品位方面，有以下幾種類型的資源可以挖掘：一、節事活動；二、飲食文化。鄉村旅游節事活動的主題是否具有特色，是能否產生吸引力的關鍵所在。飲食是旅游重要的六要素之一。鄉村飲食文化資源的挖掘主要可以從以下幾個方面入手：1、古代菜譜；2、文人詩詞；3、地道祖傳。

三、功利性與非功利性

要處理好鄉村旅游的功利性與非功利性的關系，本項目組認為應強調鄉村旅游的休閑審美功能。其中很重要的一點就是轉變鄉村旅游的經營理念與模式，實現鄉村旅游由觀光游覽型向休閑度假型轉變。目前中國的鄉村旅游大多還停留在以“吃農家飯、住農家屋、干農家活”為主要內容的農家樂水平上。實現鄉村旅游由觀光游覽型向休閑度假型轉變，本項目組認為當前應抓住金融危機契機。

首先，建議政府進一步加大對鄉村旅游工作的扶持力度：一是加大財政投入力度，完善鄉村基礎設施建設，加強對鄉村旅游點衛生環境的整治，同時注意對周邊生態環境的保護。在當前金融危機下，對鄉村旅游加大投入不失為當前政府加大投資、拉動內需的良策；二是要加大統籌管理力度，加強對鄉村旅游的整體規劃。

其次，鄉村旅游點本身應抓住契機，提高自身服務質量和管理水平。實現城市和鄉村生活的對接，本項目組認為目前應充分利用農民工資源。金融危機下，大量來自農村的大學畢業生、農民工找不到合適的工作。農民工階層和來自農村的大學畢業生作為農村與城市的連接者，對農村非常了解，對城市生活也有非常深刻的體驗。如果對部分符合條件的農民工進行鄉村休閑旅游管理人員崗位職務培訓，不僅對推動鄉村旅游的管理規范化、提高鄉村旅游管理水平具有重要的作用，而且對解決當前金融危機下我國嚴峻的就業形勢也有非常重要的作用。

參考文獻

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【關鍵詞】設計批評 設計教育 批評意識

一、設計批評及意義

所謂批評，簡言之，就是指在一定基礎和背景下的對事物的批點評注。俄國文學家普希金曾對藝術的批評做過這樣的評價：“藝術的批評通過充分理解藝術家在作品中所遵循的規則、研究相應的典范作用及觀察突出的現象揭示了文學作品中的美和缺點?！本徒裉靽鴥雀魉囆g學科而言，繪畫、音樂、文學、影視等均業已形成各自學科相對完善的批評系統，為學科發展起到了積極的促進作用。然而，設計批評，即設計學的批評系統卻遲遲尚未建立起來。

雖然今天中國的藝術設計領域，無論是設計產業還是設計教育，都表現出一派紅火、熱鬧的場面，但如果剖開設計繁榮的表皮觀察其內部，不難發現存在的諸多問題已成為隱藏在設計繁榮外衣之下的冰山。分析個中緣由，除了設計的管理不完善、設計的制度不科學、設計的倫理不健全等之外，設計批評的缺失是造成目前中國設計現狀的最重要的原因之一。設計批評的發展狀況，在很大程度上反映了先行于批評的設計的現狀。國內設計批評目前的狀況，事實上也是當下藝術設計某個層面的一個縮影。設計批評系統的缺失在某種意義上已經嚴重阻礙了中國設計前行的步伐。

對于設計而言，設計批評是一種更深層次的價值判斷，其理論是進一步設計實踐的基礎。中國設計當下出現的各種“無序”與“盲從”的狀態，事實上與設計批評缺失有密切關系。當今的設計活動，其與人類現實生活的關聯密不可分，對其的價值判斷，特別是哲學價值、藝術價值及社會價值等的判斷將直接影響到設計實踐活動的健康有序發展。簡單回顧西方現代設計的發展歷程不難看出，批評的建立是推進設計進步的有效動力――如果沒有約翰?拉斯金和威廉?莫里斯對1851年倫敦“水晶宮”博覽會的強烈批判和身體力行的改造，世界現代設計史的開端，“藝術與手工藝運動”很可能還要拖延時日；沒有格羅皮烏斯在《包豪斯宣言》中提出的“建立藝術家、建筑家和工藝家的聯盟……將建筑、雕塑、繪畫結合成三位一體的新的未來的殿堂”的批判觀念，很難想象現代意義上的設計教育的出現；當然，如果沒有“少即是多”（米斯?凡?德?羅）、“住宅是供人居住的機器，書是供人閱讀的機器”（勒?柯布西耶）、“形式服從功能”（路易斯?沙利文）、“用折衷的裝飾主義來修正國際主義風格建筑的刻板面貌”（羅伯特?文丘里）等批評的聲音，西方現代設計也絕非今日的面貌。這些批評的產生和相應的設計批評系統的建立在西方現代設計的發展過程中起到了重要的作用，促進了設計的繁榮，也成為設計改良和設計教育進步的有效推動力。

今天，中國的設計界開始認識到設計批評推動設計發展的重要價值，關于設計批評教育，有學者認為可以從意識、態度和方法等層面入手來討論，在筆者看來，這幾方面最為重要的應是批評意識的建立，在一系列關于使設計批評“成為可能”（國內近年來舉辦了不少探討設計批評的學術研討會）的設想中，意識無疑是最重要的促成批評建立的推力。筆者認為，在設計批評成為可能的諸因素――“意識”“態度”“方法”中，“意識”無疑起到至關重要的作用，它是其他兩個因素的先導要素。態度決定方法，但在此之上首先是意識的培養。意識的匱乏是造成當下設計發展“盲從”“無序”“失語”的根源，只有“意識”得以培育和確立，良好的“態度”（批評與被批評者所能達成的目的）才可能建立，有效的“方法”（批評展開的切人點）才可能得以施展，因此，在設計批評系統的建立過程中，批評意識的確立是首要考慮的因素，而這一因素的培育應從設計教育開始，從學生的批評意識培養做起，從源頭上建立設計批評的科學系統。

二、設計批評意識培育的價值

意識，從心理學的角度上講是指人的精神活動，是人所特有的一種對客觀現實的高級心理反映形式。除了作為一種心理或精神的活動，意識還具有代表個體獨立性的特點，指人可以認識到自己的存在，并能夠主動、自覺地進行有目的、有計劃的改造和創造活動，即自覺和主動。現代心理學實踐研究證明，意識是一切的先決條件，意識的建立和培養有利于事業的發生和開展。如果我們將“意識”作為促成設計批評的積極因素，那么，除上述之外，設計批評的“意識”要素還在于利用批評的理論基礎，以專業和文化的視野塑造設計批評的科學系統，從這個角度來看，在從“意識”入手使設計批評“成為可能”的途徑中，培育未來設計師的現代設計教育將是其實現的關鍵。

從中國設計人才培養的起源不難發現，其源頭是傳統的“師徒傳承”的作坊式教育模式，這一模式在美術教育中尤為明顯，而設計教育源于美術教育，因此，重技法、少分析、重承順、少批判的美術教育模式也影響了設計教育批評意識的培育和批評理論的建設。今天，我國的設計教育人才培養仍然多以技能型訓練為主，多數院校的課程設置以技能型課程為主，而中外設計史、設計概論等理論課程相對較少，不少設計專業的學生在課程學習時，往往將大量精力放在技能學習過程上，忽視對設計本質價值的判斷和分析，這種過于側重技術性訓練而忽視理論學習的教育模式并不利于學生設計綜合能力的提高和長遠的發展。因此，批評的理論傳授及相關價值取向引導才是設計實踐的基礎，也是設計批評課程實踐的出發點。

三、設計批評的課程實踐

筆者嘗試在設計理論課程中加入設計批評的相關內容，試圖通過課堂理論講授和學生實地調查與批評討論，初步培育設計專業學生的批評意識。作為高等院校的設計專業，其目標是為社會培養具有設計能力、審美意識和倫理精神的專業設計人才。在此類人才的培養過程中，具有設計批評意識和價值判斷能力實際上已經隱含在培養目標之內。試想，如果設計師不具備分辨設計品優劣的能力，沒有主動分析和批判設計現象優劣性的意識，這樣設計師很難能夠引導大眾審美，創造符合時展和滿足人類需求的優良設計品，就更談不上設計會推動人類文明進步等更大的作用。而這種意識和能力培育的起點應該是在院校的課堂上，設計批評的課程實踐是未來設計師批評意識建立的起始。

在設計批評意識培育和建立的課程實踐中，筆者發現，在設計理論課程中加入相關的設計批評的內容，通過設計批評理論的講授和實際的調查批評，達到設計批評意識培養目的是目前設計批評課程實現的一種可行方式。相對于設計專業的其他實踐性課程，對設計批評內容的學習和調查實踐需要基本的設計理論、設計歷史知識以及相關的設計技能作為基礎，先修課程的學習將使學生掌握基本的專業知識和方法，有助于客觀、正確建立設計批評的價值系統。因此，設計批評的課程設置應放置在設計概論、設計史、設計方法、設計思維和創意等課程之后進行，以便使學生在具備一定的設計基本知識和技能的前提下進行有目的和有意識的設計批評活動。

1.課程目標

設計批評的課程不同于一般的理論課程，與技能訓練設計課程也有著顯著的區別，

它要求學生在前期批評理論和相應知識背景及學習和考察的基礎上撰寫調查報告，從設計的視角以專業和人文的視野對設計現象、設計活動及設計產品進行分析批評，其最終目的在于培養學生對設計的價值判斷的能力。具體而言，就是培養學生基本的設計批評意識，掌握一定的設計批評方式方法，初步具備設計批評的能力，并引導學生將這種批評意識和能力融入到其未來的設計實踐活動中去。

2.課程設計

根據設計批評課程建設目標的需求，該課程采取理論講授、實際調查、論文評價、課堂演示、課堂討論和總結的組合方式，試圖通過多個環節的綜合起到培養學生樹立積極的批評意識、掌握批評方法的作用。

理論講授內容涉及設計批評的主體與對象、設計批評的類型、設計批評的作用與意義、設計批評的調查分析以及設計的評價標準等理論問題，目的是使學生在進行調查實踐之前對設計批評的理論有先期的理解和認識?；纠碚撝v授之后課程將安排學生對其周邊最感興趣的設計活動和現象進行調查。內容包括公共設施設計，如廣場、街道、車站、機場、賓館等的環境設計，也可以是公共空間中的某種系統的設計，如地鐵的導視系統、校園燈光環境等，還可以是某類具體的產品設計等。調查要求學生從哲學、設計史、實用、經濟、文化、藝術、社會價值等方面對上述設計進行考察并撰寫出調查報告。在設計調查過程中，教師為學生提供一個可以參照的設計評價標準，以幫助學生更好地做出相應的價值判斷（表1），并對每種類型提供了具體參考的內容，幫助學生做出合理的判斷：

課程將學生分成小組，每2―3人為一組，各組討論選取各自感興趣的設計問題或設計現象及產品進行實踐調查，要求撰寫調查報告，制作演示課件，并在課堂上運用所學習和掌握的理論知識就調查內容進行分析和講解，同時接受現場老師和同學就其所選擇的研究對象、調查方法、評價標準以及評價結論等進行提問和討論。

3.課程評價

設計批評的課程實踐有效調動了學生分析設計問題的積極性，不少學生都對其感興趣的設計品和設計現象進行細致的調研，內容包括校園公共設施、校園燈光環境、舊城區改造、都市風尚酒店、宜家產品、地鐵標識系統、城市公共建筑環境等。學生通過實際的調研，結合所掌握的設計批評的理論知識，制定相應的評價系統，并試圖深入到設計問題的內部，以使用者和設計師的雙重身份進行對比評價。在這一過程中，批評者所掌握的基本理論、批評者的專業和文化素養以及其所持有的價值觀念等都較為清晰地顯現出來，這不僅是對設計批評理論內容掌握的一次檢驗，更重要的是通過該課程培養學生建立設計批評的主動和專業意識，指導其設計實踐創作。通過該設計批評的課程實踐，參與課程的學生對現代設計的認識、判斷以及分析等的批評能力有了普遍提高，能夠通過各項指標較科學地分析一件設計作品的成敗優劣，而不僅僅是從簡單的感性好惡出發判斷設計價值，而這種批評的主體性恰恰體現了對其批評意識的喚醒，這將對其日后所從事的設計實踐活動起到潛移默化的積極作用。

結語

當前，高校設計學教學中設計歷史和設計理論的課程相對較完善，但設計批評進入設計課程尚處于起步和探索階段，設計批評的內容還遠未普及。設計批評是設計發展的內在動力，也是推動設計教育發展的重要動因，應當被納入當前設計教育的環節中，批評意識的培養應成為設計教育關注的內容。設計批評課程實踐旨在構建一種可養成學生設計批評意識和能力的教育系統，通過這種培養和訓練，使學生建立正確的設計價值觀念，避免思維和意識上的“盲從”與“無序”狀態，構建合理的設計批評價值標準，并對學生的心靈和學術素養產生積極的影響，對其未來的設計和研究提供有益的幫助，對完善設計教育系統而言也是富有價值的實踐。

（注：本文為北京師范大學學科基礎課程建設項目11―02―12號成果）

參考文獻：

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[3]尹定邦.設計學概論[M].長沙：湖南科學技術出版社，2009.

[4]祝帥.“中國當代設計批評的三個問題”[C].中央美術學院青年藝術批評獎獲獎論文集，2008.

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近年來，隨著經濟社會的持續發展以及城市化水平的不斷提高，我國城市機動車擁有量得到快速增長，機動車停車供求矛盾日趨嚴重，停車難已成為制約城市經濟社會迅速發展的瓶頸。從目前情況看，停車設施建設和管理水平的高低直接影響到城市交通運行效率和市民生活品質，如何使有限的城市土地資源有效支撐日益擴大的停車需求，促進城市的可持續發展，已成為擺在我們面前一個非常現實而又緊迫的課題。

一、我國當前停車難問題的解析

（一）解決停車問題在觀念上有重大誤區，在實踐中缺乏綜合性政策支撐

迄今為止，我國城市均沒有出整的針對各地實際狀況的汽車產業政策，更沒有對車型、購車、行車、停車等一系列城市交通問題提出可操作的、科學的管理條例。表現在停車問題的解決上，就是一直對其地位及作用認識不足：一是沒有將其作為城市總體規劃的當然組成部分，在城市空間布局結構上較少考慮停車問題，使停車問題與城市整體發展缺少系統關聯性；二是沒有將其作為綜合解決城市交通問題的手段之一，也沒有在認識上把停車與道路等設施看成是同等重要的問題，沒有對城市的停車從投資、開發、經營、管理和收費等方面系統地作為一種產業制定一套合理的政策，從研究、決策到執行明顯缺乏科學完整的體系構建，也缺乏有效的協調機構；三是各城市雖然大部分已經完成了停車需求調查，制定了停車專項規劃，但因種種原因并沒有完全實施規劃的整體思路和具體步驟。

（二）停車泊位的供給結構嚴重不合理，泊位現狀與需求相比有較大差距

按照有關規范標準，城市停車場各類泊位比例應為“配建停車泊位：公共停車場泊位：路邊停車泊位=65：30：5”，但絕大部分城市的停車場泊位配比結構均嚴重不合理。[1]城市中心區由于用地條件的限制，停車位不足問題會進一步加重；大部分的交通集散點（包括：商住樓、辦公區、交通樞紐等）由于在制定和執行建筑物機動車停車配建標準上不盡科學和缺乏力度，停車位配建指標普遍偏低。與此同時，與城市急劇擴大的停車位需求相比，城市公共停車位缺口大、配建停車位不足。顯然，城市停車泊位供給已遠遠不能滿足市民停車的需要，難以適應越來越多擁有轎車的居民對停車位的迫切要求，一部分機動車的停放處于無序狀態，占用大量的有限道路資源，最終將影響城市動態交通的正常運行。

（三）公共停車場泊位利用率較低，產業化發展舉步維艱

盡管停車泊位總量嚴重不足，但許多公共停車場庫的使用率卻很低，經營狀況普遍較差。一項抽樣調查表明，雖然部分路外停車場位于停車需求量大區域的服務半徑內，但由于停車庫收費相對偏高、不便于就近停放等原因，許多車主或司機都選擇了路邊停車。[2]與此同時，地上停車場的利用率普遍高于地下停車場，路內停車場的利用率高于路外停車場。應該說，現行停車收費政策不合理，路內路外停車收費缺乏“級差”，甚至出現價格倒掛，是造成停車資源利用不均衡的主要原因，這不僅使現有停車場庫不能很好地發揮作用，而且降低了現有停車泊位的周轉率，抑制了停車產業的發展，加劇了停車場地的緊張狀況。與此同時，由于缺乏足夠的市場空間和政策空間，現有市場機制和市場格局阻礙了新興市場力量的進入，企業無法形成規模化經營，專業化管理優勢無法體現，導致建設、管理成本提高，經營狀況不理想。

（四）停車管理體制無法理順，違章占路停車屢禁不止

城市停車產生的問題，從根本上來說與現行管理體制有關。由于停車管理涉及部門過多，事權交叉，各行其是，系統分割，無法從宏觀上研究停車發展戰略和管理對策措施，因而難以統一負責對停車的規劃、建設和管理，難以協調、落實規劃用地和資金籌措，難以制訂統一的停車產業政策，難以制訂統一的行業規范和技術標準。同時，現有政策法規對停車場的專業規劃建設及其投資沒有明確規定，政策法規之間缺乏銜接，整體性和系統性不足，直接影響了城市對停車依法進行管理的效力和相關政策措施的實施效果。此外，停車誘導、機械式停車設備等停車技術產品的應用還處于較低的水平，城市統一的停車信息平臺還未建立，占地面積小的機械式立體車庫的應用也很少，停車管理的科技含量較低，信息化程度較差。[3]受此影響，我國各城市普遍存在非法停車、占路停車等現象，許多重要交叉路口、路段經常因違法停車形成交通瓶頸，導致道路通行能力降低，影響了城市道路交通暢通。

二、發達國家破解停車難問題的成功經驗

停車難是世界各國在機動化過程中普遍存在的問題。從一些發達國家解決城市停車難的歷史和現狀來看，總的經驗可以概括為：管理法制化、公私協調化、目標導向化及技術信息化。停車設施的供給逐步轉向有利于停車需求管理的引導性政策，合理控制和管理停車設施的措施開始成為政府管控策略的主流。

（一）美國——由全面滿足需求轉向交通需求管理

1970年代以前，美國主要以增建路外停車場為主，停車位供應實行下限控制，員工上班的停車費用多由業主支付，加劇了對小汽車使用的依賴，造成停車位供給相對過量。1970年代以后，美國對停車場建設的政策轉向管理和結構控制，提出征收就業地點停車稅等方案，實施包括停車管理在內的“睿智”增長戰略，增加公交出行量，以減少交通擁擠，最終使交通需求管理（TDM）成為發展的主流理念。

（二）歐洲——促進交通結構合理化，加強停車需求管理

歐洲各大城市為了緩解小汽車迅速發展所帶來的停車難問題，將交通需求管理作為解決城市交通壓力的主要手段，并實施了多種多樣的停車政策，這些政策、措施甚至涉及到了城市交通結構合理化以及城市總體規劃等方面。主要政策包括：一是實行居民停車許可制度，鼓勵他們把車停在家里而使用其他交通方式，從而減少路內停車的空間需求；二是實施辦公地點征收停車稅計劃，即辦公地點停車位的提供者應向地方當局申請許可，并對在辦公地點上班、業務目的的停車實行征稅。該計劃的順利實施要求以良好的公交服務作為保障，并相應加強路內停車的管理，同時考慮其對城市經濟活動的影響程度。[4]

（三）日本——通過法制化手段促進路外停車場（庫）建設與管理

日本涉及停車場建設和管理的相關法規有停車場法、道路交通法、城市規劃法、建筑基準法、消防法和確保自行車保管場所的有關法律等，形成完備的法律系統。同時，日本還制定了吸引民間投資的政策措施，如給予民間投資停車場在所得稅、地價稅、固定資產稅等方面的特別優惠；對建設公共停車場的民間企業應繳的停車場規劃費、建設費等給予補助；實行鼓勵性融資政策，簡化手續，提高效率，為投資者創造一個良好的外部環境。[5]

此外，為削減交通量，緩解市中心交通擁堵，日本提高了市中心停車價格，并采取累時加倍收費的辦法。區域內的停車場計算機實現聯網，通過動態停車信息誘導系統進行路徑引導，或通過通訊手段預約停車位，以充分利用現有停車泊位。

（四）新加坡——系統管控交通流量的停車模式

新加坡把停車設施的建設與需求管理、限制私人小汽車結合起來，將“停車限制”與“車輛配額”政策融為一體。1976年以來，新加坡推廣ALS區域許可證制度（Area Licensing Scheme）與停車定價系統相結合的成功經驗，包括路邊停車控制和建筑物配建、差額費征收辦法等，其指導思想是：不將過多的市中心昂貴土地用作停車場建設，停車場的供應不是僅滿足停車場需求本身，而是將其視為整體交通管制計劃的一部分。[6]同時新加坡限制私人過多使用小汽車，對在高峰時段進入CBD和乘員少的車輛收費，以達到控制中心區道路交通流量的目的。

（五）我國臺灣省——實施購車自備停車位政策，加大停車場建設力度

臺灣近年來實施了賣車者提供停車位與“購車自備停車位”相結合的政策，其目標之一即為加快停車位的供給，以改善停車供需矛盾。與此同時，臺灣放寬了投資興建停車場的準入條件，對于那些供公眾使用的停車空間的規劃建設，不受建筑法令有關高度及容積率的限制，并在停車場用地的取得、資金融通、稅收減免、規劃設計技術、公共設施配合等方面進行獎勵與協助。

（六）香港特區——停車系統的民營化政策

由于城市用地規模偏小，香港無法滿足過量的小汽車在路上行駛和停留。為保持城市交通的順暢，市區必須控制停車泊位的數量，維持停車系統低水平的平衡。在停車場建設管理方面，香港鼓勵民營，停車產業模式有資產出售、合作、服務承包管理和項目運營承包等。對于政府興建的停車設施，轉由民營公司承包，采用“市場原則”進行經營；對于私人興建的停車設施則按物業模式進行管理。[7]政府由原初的經營者變為監控者，對停車經營方式不予干涉，也不給予補貼，但保留對收費價格和利潤率調節的控制權，并在利潤、稅收等政策方面給予適當優惠。

三、解決當前我國停車難問題的優化創新策略

（一）科學編制完整的停車規劃，推動城市交通系統的整體優化

我國城市應依據宏觀停車政策，結合城市總體規劃和綜合交通規劃，盡早編制整體性的停車系統規劃，在此基礎上根據各分區的實際情況，編制下一層次的停車專業規劃。在各級規劃中不僅要涉及城市和地區經濟發展戰略的定位、土地利用方式和強度、城市布局形態、環境保護和城市交通狀況等密切相關的因素，而且必須充分考慮停車需求的現狀、特點和變化趨勢，特別應注意城市地區停車——換乘（P&R）停車場的分布、市區公共停車場庫的分布、路內外停車設施的相互關系以及其他與城市發展密切相關的停車設施布局。[8]

從我國城市的實際情況及國內外停車發展歷程來看，包括公共建筑配建停車設施和居住配建停車設施在內的配建停車設施具有停車終端和兼顧出行過程中公共停車的雙重功能，在城市停車設施中應占有最大比例，理應是停車設施供給的主體，我們必須要從戰略層面高度重視并解決這一問題。從動態交通與靜態交通相協調的角度考慮，我國應加大居住地停車位的規劃供應，基本滿足未來居住地的停車需求；調整工作地停車位的規劃供應，控制城市中心區上班停車需求。

路外公共停車設施通常設置在城市商業、文體娛樂活動中心、城市出入口以及公共交通換乘樞紐附近，服務于配建停車設施無法覆蓋的范圍及配建不足的區域，它的存在加密了配建停車設施的服務范圍，是城市停車設施的重要組成部分。而路內停車設施雖可以部分解決停車難的問題，但在實踐中往往容易阻塞道路網的毛血細管，將停車矛盾轉移到動態交通，加劇了城市交通問題。結合臺灣和日本解決停車問題的經驗，路內停車設施只能作為公共停車設施的臨時補充，將停車由路內導向路外是停車發展的必然趨勢。

（二）增加停車泊位的供應量，推動城市停車系統的數量優化

停車泊位的供應，應保持停車需求與供給的適度平衡，即將泊位供給與停車需求在總量和分布上實現平衡。這里的平衡是一個動態的過程，設施供應水平具有相對穩定性，而需求隨時間的變化而變化，因此平衡是相對的。所謂適度，指的是在城市停車供需相對平衡的前提下泊位總體規模要達到適度的水平（見下圖）。

圖1：停車設施供應的發展分析圖

根據各城市的發展狀況、道路通行能力以及機動車發展的速度和水平，我們要盡快修訂停車場（庫）設置標準，適度超前提高建筑物配建停車設施的標準。根據不同的交通條件和用地標準，對不同區域及不同的停車方式制訂停車設施設置標準，并視不同區域需求設置上限或下限，以確保停車泊位的供給達到應有的水平。我們應對城市機動車增量進行常規的動態評估，根據評估結果確定城市停車泊位的供應量，并依照城市實際情況設定各類型停車場的配置比例和空間布局。

在各類停車場建設過程中，各城市要重點關注建筑物配建停車場的建設問題。建筑物規劃設計中配建停車場的容積率參數應適度放寬，并結合物業綜合開發，制定積極政策鼓勵開發商多配建住宅小區和其他建筑物的停車泊位，使投資者有合理的回報。而在公共停車場的建設方面，城市所要關注的重點應是具有公益性的和引導私家車換乘進入市中心的公共停車場建設，對此政府應有足夠的補償或調節政策，以吸引社會資本的加入。尤其對某些重點規劃及停車供需矛盾突出的地區，政府應加大公共財政對社會停車場建設的扶持力度，以吸引社會資本的加入。對于經營性的公共停車場建設，我們主要應在公共停車場土地征用、批租、融資貸款、捐稅減免、規劃設計技術、公共設施配套等方面制定明確的獎勵辦法，提高投資者和經營者的積極性。

對于立體停車設施產業，各城市可將其作為交通領域的先導性基礎產業和機電行業新生的增長點，及早制定發展規劃與方針，并給予政策上的扶持，如：對于立體停車庫，應視為公益性的構筑物，而不作為建筑物來計算建筑容積或停車建筑面積，不計入建筑物容積；政府給予立體停車場建造用地優先、優惠，稅費減免等政策；政府對開發立體停車設施的廠商以新興產業政策給予低息貸款等。

（三）提升停車管理的效率和水平，推動城市停車系統的管理優化

路內、路外停車和社會、配建停車場之間既有聯系，又有區別，它們共同構成了城市的停車系統，客觀上要求城市停車管理具有系統性和統一性的特點。從動態、靜態交通系統必須整體協調匹配的需求出發，城市交通行政主管部門應對路外、路內以及各類停車場和停車經營行業實施統一管理和協調，公安、建設、城管等相關部門按照各自的職責協同管理，建立相互協調配合的機制，對有限的停車資源進行合理調控。

在停車需求管理方面，我們應通過市場調控動靜交通需求的相對平衡，明確停車差別化策略，即城市核心區域提供少量停車設施，控制車輛進入；市區其他地區提供適度停車位，允許車輛適量進入；區重點規劃建設樞紐的停車場，引導小汽車乘客換乘進入市中心。運用控制停車成本的手段調控停車需求，是我們推行停車需求管理中需要十分重視的一個方法（見下圖）。

而在實踐中，停車收費的價格不僅需要反映經營成本和建設成本，更需要反映因為停車而占用的道路資源、空間資源、效率資源的成本。運用價格杠桿調節停車區域以及路內外停車收費之間的比價關系，需要我們建立一個根據不同區域、不同使用類型和特點，分類確定價格的收費模式，采用不同停車價格和停車時間的收費標準，使市場規律最大限度優化資源配置：在允許夜間泊車的道路上，夜間泊車收費標準應低于該地區白天停車收費標準；在同一區域，路內停車收費應高于路外停車場的收費標準；常設的路內泊車位交通高峰時的收費標準應高于非高峰時的收費標準。[9]

在停車設施管理方面，對于經營性停車場的經營管理，我們可以采取合同協議、自主運行、租約協議、固定費用管理和協議百分比管理協議等多種經營管理模式，使停車場的經營管理真正融入市場。對于公共配建停車場庫的經營管理，我們要強調其公共服務功能，推行合并停車（性質相近的土地使用）、共享停車（“錯時”的土地使用）等措施，向社會適度開放。對停車設施挪用、亂收費、環境臟亂等現象，各城市都要進行嚴厲的行政和經濟處罰。

在停車行為管理方面，目前各城市的重點應當集中在路內停車的管理和執法上，不允許利用城市道路隨意設置路內停車點，對路內違章泊車實施強制拖車和高額罰款，充分保護路外停車場的利益（尤其是公共停車場）。在這方面，我們需要借鑒英國停車平民化執法經驗，依托市民監督平臺來降低執法成本，鼓勵市民監督。當然，加強合法停車的宣傳教育，培育市民形成良好的停車習慣，也是需要我們特別關注的方法之一。

（四）建立完整的停車政策體系，推動城市停車系統的產業優化

日本、新加坡、臺灣等國家和地區均通過政策和立法等方式來制約部門利益，謀取社會利益最大化，并保證政策措施順利實施，從而加快停車系統的產業化進程。我國各城市也應當依此為借鑒，在城市宏觀停車政策的指導下，制訂適合城市發展水平和方向的停車政策，更加積極地推動停車的產業化發展，從根本上緩解城市停車難問題。

停車產業化的政策重點是需要保證進入停車產業的各企業能夠從停車日常經營中獲取足夠的利益，這是停車行業能夠推進產業化的基礎條件。因此一方面我們應充分照顧停車企業的進入意愿，推動市場培育政策（如建筑物停車配建標準、停車用地優惠、停車位權屬、停車場建設投資、不同路段停車收費價格的不同標準、停車違章與欠費處罰等政策方面的修訂）的實施，鼓勵停車設施與公共設施相結合的綜合開發，將停車設施的建設、經營與土地開發的利益掛起鉤來，充分調動市場力量主動參與城市停車設施建設。此外，應把路內停車收費中應上繳財政部分的一定比例納入城市停車專項儲備資金帳戶，主要用于支持城市推進公共停車建設、政府定價和“停車-換乘”等公益性明顯的公共停車場建設，以及用于鼓勵企業投資公共停車場。

另一方面，我們應限制那些阻礙停車企業獲取收益的交通發展模式和停車管控制度，從系統工程角度來綜合考慮城市交通發展戰略，推動交通流量控制政策（鼓勵停車換乘和限制路內停車、中心區停車等系列政策）的實施，以達到培育停車產業化的目的。在這方面，除強化“公交優先”戰略（建設大運量快速公交系統）、合理制約小汽車發展（適量擁有，減少使用）、建立城市建設交通影響評價制度、加強停車行為管理等政策外，還需要研究實施購車者“自備車位”政策，以保持機動車擁有量與停車位的適度平衡。

（五）加快停車設施的智能化建設，推動城市停車系統的技術優化

國內外停車產業發展的實踐早已證明，停車技術進步是推動一個國家停車經濟健康發展的加速器。加快停車智能化、信息化建設，開發誘導、服務和管理功能，是優化停車資源配置的有效途徑，也是我國城市發展的必然要求。我國停車設施智能化、信息化建設的中遠期目標是：建立城市停車信息系統，通過多種信息載體引導信息，實現城市停車的智能化管理，提高停車位的使用效率。

城市停車產業的智能化發展，主要包括信息技術的普及、停車誘導系統的完善、路內停車咪表管理的應用等幾個方面。在信息技術方面，應大力推行智能化停車管理系統（IPMS），這不僅將大大減少車輛的無效行駛，提高停車場利用率，而且有利于降低環境污染。城區內一定規模的配建停車場、社會公共停車場投入使用時，必須建立相應的智能化停車管理系統。

作為停車系統的配套設施，完善的三級停車誘導信息系統將大大提高停車設施的利用效率。三級停車誘導系統將城市分成幾個誘導區域，在區域設置大型引導屏，顯示區域內交通擁擠情況及主要停車設施位置的示意圖；在區域內的主要道路上設置中型顯示屏，詳細顯示通過這些主要道路可以到達的停車設施位置和剩余泊位情況；在停車設施附近的道路上設置小型停車引導屏，顯示停車設施的入口位置和空滿狀態。[10]

實施路內停車的咪表管理是國內外大城市普遍采用的停車管理手段之一，也是現代化城市的重要文明標志。咪表泊車借助現代的智能（IC）卡技術、紅外線技術、電子讀寫技術、網絡通訊技術和計算機軟件技術實現聯網運營與科學管理，對不同路段與不同停車時間實行不同的停車收費標準，實質上就是應用價格杠桿來調節停車供需之間的矛盾，起到優化靜態交通秩序與調控交通流量的作用。我國城市應在不影響道路通行的前提下，利用城區現有的道路資源，大力推行咪表管理，以提高道路停車泊位的利用率與城市的文明管理程度。

參考文獻：

[1]李惠杰，鄒南昌.城市停車問題及對策研究的探討[J].中國市政工程，2001（6）.

[2]裴玉龍，楊中良.城市中心區路邊停車管理問題探討[J].昆明理工大學學報，2002（10）.

[3]韓鳳春，王景升.我國城市停車發展戰略研究[J].中國人民公安大學學報（自然科學版），2006（2）.

[4]劉冰.上海城市停車問題的對策研究[J].城市規劃匯刊，2002（2）.

[5]劉冰.上海城市停車問題的對策研究[J].城市規劃匯刊，2002（2）.

[6]董蘇華，章超漢.部分國家和地區停車問題研究[J].國外城市規劃，1999（4）.

[7]劉艷妮.我國停車系統相關問題研究[D].長安大學碩士論文，2006.

[8]龍俊仁.城市停車系統發展戰略規劃相關問題研究[D].西南交通大學碩士論文，2006.