交通規劃精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇交通規劃范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關鍵詞：綠色交通；規劃；以人為本

中圖分類號： U491.1+2 文獻標識碼： A 文章編號：

1 傳統城市交通規劃的不足之處

傳統的城市交通規劃往往忽略“以人為本”的的理念，存在許多制約交通發展的問題，主要體現在以下幾個方面：1)交通規劃與土地利用規劃脫節；2）交通規劃實踐中只重視滿通供給，卻未考慮交通供給和需求的平衡；3)交通規劃評價中缺乏相關環境評價因素；4)交通規劃長期忽視以人為本理念，只重視機動化；5)不可持續性。

生態城綠色交通系統規劃的關鍵是三個層面的實踐：1)目標層面，核心在于明確追求什么，這不僅是規劃編制的方向，也是遇到不同見解時進行評判和選擇的試金石；2)功能規劃層面，核心在于如何針對服務對象和目標分析其本原的功能需求，確定合理的服務模式和服務標準，精明引導生活模式和出行方式選擇；3)系統規劃層面，核心在于解決設施規劃問題，如慢行交通系統、公共交通系統、機動交通系統、停車系統等。

2 城市綠色交通規劃的新構想

2.1 按照“以人為本”的理念定位交通體系

發展“綠色”交通必須重視自行車系統和步行系統的發展。發展城市步行系統通過建設空中、地面和地下人行步道系統，形成系統化步行網絡，并把城市中布置有完善的藝術小品、環境設施、休閑設施等設施的公共空間聯系起來，形成方便、舒適、安全和令人愉悅的人車分流步行系統。自行車出行在我國居民出行結構中占有非常大比例，發展自行車交通不但符合“綠色”交通的要求更具有現實意義。自行車交通網絡的規劃應體現近距離出行方便、安全，限制遠距離出行的原則。在規劃中，在不同城市功能區的自行車交通網內應全方位的組織，在盡量減少自行車交通路網間的聯系的前提下建立自行車專用道路網，并且跨區域的交通出行任務由高效的公交走廊承擔，使自行車完成功能區內換乘的任務，使公共交通和自行車協調發展最終實現。

2.2 優先發展公共交通，使之與自行車等交通方式和諧發展

集約化運輸的公交是最快速、高效、便捷、低污染的交通方式。在目前我國國情下，發展公交是建設綠色交通的核心。未來城市的綠色交通結構將是以快捷、大運量、低能耗、低污染的軌道交通和清潔能源、電氣化公共汽車為核心的城市綜合運輸體系，公交與其他道路交通方式、自行車、步行等多種交通方式和諧發展、共存一體。對特大城市應以軌道交通為主建設快速公交系統，并不斷完善軌道交通網，使之與規劃結構的調整聯系起來，適時建設近郊、衛星城的城郊列車，以適應城市規劃結構由單中心向多中心進而組團發展的轉變，而不僅僅局限于城市中心地區。

2.3 規劃與設計靜態交通系統， 調整土地利用模式

作為城市交通系統組成部分的靜態交通系統需充分考慮與動態交通系統的協調。靜態交通設施的位置及服務能力對動態交通系統起引導和控制作用；同時，動態交通系統為靜態交通系統功能的實現提供服務，但其服務能力制約和約束著靜態交通系統服務能力的發揮。因此，靜態交通的規劃與設計需要從動靜銜接角度重新定位。

2.4 指標體系的建立

城市綠色交通系統的評價首先要制定一套評價指標體系。交通系統評價涉及面廣、內容多，因此，需要借助于系統分析，定性和定量地對系統評價的各個影響因素進行分析，按照主次之分使各因素具體化。另外，評價對象的復雜性導致了綠色交通系統評價指標的多種多樣。各指標之間相互制約、相互影響；因此，應本著客觀性、科學性、可操作性及可比性的原則，建立一套評價指標體系。

“綠色”交通環境評價體系還應考慮人的因素，如將市民出行的滿意度、安全度、舒適度作為指標體系的因子，以更符合“以人為本”、“綠色”的規劃思想。另外，不同性質、規模、等級的城市的評價指標也應不同，所以評價指標應按其側重點不同，不能盲目套用，而應靈活選擇并突出主導因素。

2.5 加強交通管理

“綠色”交通的重要特征是以最少的社會成本實現最大的交通效率。采用科學的管理手段調整交通量的時空分布，提高路網的交通性能，從而改善整個道路交通的效率，提高道路設施的利用率。未來城市交通問題的將解決主要依賴于交通控制與管理，有效的交通控制與管理能顯著地改善交通環境和生活環境。

交通管理包括系統管理和需求管理。交通系統管理是對交通流的管理，它會影響交通量的分布，能均衡交通負荷；他包括經濟杠桿策略、限制發展策略、優先發展策略等。那么對于“綠色”交通而言就是：優先發展污染輕、道路利用率高的公共交通；適當限制道路利用率低的交通方式的發展，如摩托車和小汽車；實行道路擁擠收費，用價格杠桿調節交通行為，使機動車尤其是私家車支付其相應的社會成本，以體現社會公平性。交通需求管理則是對出行源的管理，他包括區域交通管理、線路交通管理、結點交通管理。通過點、線、面的交通系統管理，優化交通網絡時空資源，均衡交通負荷、平衡整個交通網絡流量，提高運輸效率。

另外，采用行政手段干預噪聲污染和尾氣排放也屬于交通管理的一部分。合理控制交通流速，通過限制超車和限制行駛速度以降低交通噪聲；合理設置機動車和非機動車、機動車和行人間的隔離設施，通過減少混合交通來減少由于車輛頻繁制動、加速所產生的噪聲等；加強車輛管理，逐步提高車輛排放標準，禁止不符合環保標準的車輛進入市場；對不符合環保標準的車輛及時進行淘汰和更新；在政策上鼓勵車輛使用清潔燃料。

3 結語

和諧社會的核心正是“以人為本”。具體到交通規劃層面，體現綠色交通、可持續發展的理論，更新傳統的城市交通規劃理念，走資源節約型的發展道路，建設和諧的交通社會，就顯得尤為必要?！熬G色交通”的精髓在于“綠色”而非“交通”，最高層次的規劃目標在于削減交通量而非以“綠色交通方式”應對交通需求。生態城綠色交通規劃基于新建城市小尺度、高密度的特性，依據“以人為本”的規劃理念，以引導人的活動為出發點，采取分級設置“公共服務中心”并協調慢行交通系統的策略削減機動交通需求。

【參考文獻】

[1] Chris Bradshaw. Green Transportation Hierarchy： AGuide for Personal and Public Decision-making[R/OL]. [2009 － 02 － 10]. http：///sprawl/articles/trips.asp.

[2] 丁衛東，劉明，杜勝品. 交通方式與城市綠色交通[J]. 武漢科技大學學報(自然科學版)，2003，26(1)：50.

篇(2)

城市交通無障礙設施建設是解決“行”的問題，是創建全國無障礙示范城市的重點，理應放在優先發展的位置。雖然深圳市的交通無障礙設施建設取得了一定成績，但受狹隘無障礙環境設計理念的束縛，交通無障礙設施缺乏連續性和系統性，未形成一個完整的無障礙交通體系。關于交通無障礙規劃的現有研究成果也多注重局部無障礙設施(如盲道和坡道等)的指引性研究或仍認為無障礙設施專屬于某些特殊弱勢群體，缺乏對無障礙交通體系的系統梳理。例如，針對殘疾人和老年人開展了特殊群體的無障礙交通系統研究[8-11]，而未能在無障礙設施服務對象上實現突破；針對步行系統中的盲道和步行通道寬度提出了“黃線控制”和“綠線控制”的概念[12-13]，但未能對整個無障礙交通系統進行梳理。深圳市交通無障礙環境總體性的專項規劃研究需要充分借鑒國內外無障礙環境設計理念和成功經驗[14-16]，并結合自身特點和發展訴求，提出適合深圳市的無障礙環境設計理念，以指導深圳市無障礙交通體系的構建。

現狀特征判斷及成因識別

無障礙設施的使用群體主要包括殘疾人、老年人、傷病人、孕婦、兒童和攜帶行李人士等出行不便的人群。其中，殘疾人和老年人又是無障礙設施使用群體中的主要受益群體。深圳市現有殘疾人13.47萬，其中戶籍殘疾人有7.29萬，占戶籍人口的3.02％，主要集中在福田區、南山區和羅湖區。深圳市現有老年人42萬，占全市常住人口的4.1％，其中戶籍老年人有15.4萬，占戶籍人口的6.1％。

從主要受益群體空間分布來看，殘疾人主要分布在福田區、南山區、羅湖區、光明新區和坪山新區；而老年人則主要集中在發展較早、建設較為成熟的社區街道。從主要受益群體出行特征來看，大部分群體需要陪護出行，尤其是肢體殘疾人和視力殘疾人；日常出行方式以輪椅(陪護車)出行為主；出行次數較少，周均僅10次；出行距離和出行時間均較短，在3km和1小時以內。從設施使用情況來看，道路無障礙設施問題較突出，如公共交通無障礙建設水平較差，行動不便人士對無障礙公交車和無障礙出租車等交通工具的使用意愿較強；軌道站點和交通樞紐無障礙設施水平相對較好，但部分較早建成的一批口岸和客運站無障礙設施還不夠完善。總體上，目前深圳市交通無障礙設施建設僅體現在“量”的投入，“質”的發展與國外先進城市對比還有一定的差距。交通無障礙設施建設現狀的成因涉及規劃設計、審查批準、施工驗收和管理等環節，具體包括部分市民對無障礙設施的保護意識淡薄，設施的設計施工不到位、不注重細節，監管也不到位等。

無障礙環境設計理念認知

1無障礙環境設計理念發展演變。無障礙環境設計理念經歷了一個從狹義、定向服務向廣義、全方位優質環境建設轉變的發展歷程，大體分為三個階段：①萌芽期(20世紀30年代)，最初提出的無障礙設施的建設僅限于服務殘疾人士，特別是肢體殘疾者；②發展期(20世紀60年代)，隨著世界老齡化問題的顯現，老年人也成為無障礙設施的服務對象；③普及期(20世紀90年代后)，無障礙環境建設服務所有人群，無障礙設計開始向通用化設計方向發展。目前，無障礙設施一般是指為保障殘疾人、老年人、傷病人、孕婦和兒童等弱勢人群的通行安全及便利而在建設項目中配套建設的服務設施。但隨著現代生活的改善和城市的發展，我國無障礙環境內涵也向著更加深入、廣泛的方向發展。

2通用設計理念的提出。狹義上的無障礙環境一般是指為消除殘疾人及老年人在移動、操作和獲取信息等方面的障礙而在城市中構建的社會環境。無障礙設計的出現最初源于社會對殘障人士的關懷，其設計是為了滿足殘障人士最低的物質與環境要求，并通過各種規范、法律的形式確定下來。每個人的能力會隨著年齡、體能及周圍環境的改變而發生變化。“能力”和“殘疾”是一個相對的概念，任何人都有可能在某一特定的時間段或環境中成為“暫時的”或“永久的”不健全人。因此，從廣義上講，無障礙環境不僅僅是消除阻礙殘障人士參與社會生活的障礙，更是為社會所有成員創造一個在人生不同生命階段都能自由活動、交流的社會環境和生存空間，這就是通用設計理念的內涵。在20世紀80年代，通用設計的概念最先由美國北卡羅來納州大學的羅納德•梅斯(RonaldL．Mace)提出，經過多年的探索與實踐，國際上已形成了以北美、歐洲、日本為代表的3個通用設計研究區域。通用設計通常也被稱作“全民設計”或“包容性設計”，它并不是要原有的無障礙設計標準，而是要以更加開闊的視野和理念來指導適宜所有人使用的城市環境設計，是無障礙環境設計理念的延續(圖1)。

3交通無障礙設施分類。根據無障礙設施的實際用途和設置位置，可將交通無障礙設施分為以下六大類型：(1)慢行無障礙通道類。依托城市道路、廣場、用地地塊內部及相鄰地塊之間形成的無障礙人行步道，主要包括緣石坡道、輪椅坡道和盲道(行進盲道和提示盲道)等。(2)常規公共交通類。主要包括無障礙公共交通線路和無障礙公交站臺等。(3)公共空間無障礙通道類。主要指軌道站點和公共交通(樞紐)建筑物內部在交通流線上，為保證使用者正常通行的各類無障礙設施，主要包括無障礙入口坡道、無障礙垂直電梯、無障礙升降平臺和無障礙停車位等。(4)無障礙交通工具類。主要是為所有人提供對外出行服務的無障礙交通工具，主要包括無障礙公共巴士、無障礙出租車和無障礙小汽車(陽光車隊)等。(5)無障礙導盲設施類。主要是為視力障礙者提供了識別的出行信息并引導其實現出行目的的輔助設施，如導盲杖、地鐵和公共交通中使用的無障礙導盲系統等。(6)無障礙指示標識類。主要是指為方便殘疾人識別和使用無障礙設施的指示標識或關愛指引，包括無障礙通行標志、過街音響信號裝置、盲文站牌和盲文地圖等。

4交通無障礙設施功能定位。根據上述分析，可知交通無障礙設施在城市交通體系中主要發揮以下三方面的功能：(1)直接服務于短距離出行。交通無障礙設施通常服務于相對低等級的次支路網及生活性主干路網輻射區域的市民，一般在半小時出行時間和3km范圍內。(2)為公共交通及軌道交通等輻射區域提供便利的出行。交通無障礙設施要為城市快速公共交通及軌道交通站點，以及綜合交通樞紐等輻射區域的市民提供便利的出行服務。(3)滿足休閑、購物和醫療保健的需要。交通無障礙設施可以實現城市各公共服務空間之間的連接，從而滿足市民多元化的出行需求，尤其是滿足人們對城市重點及熱點地區(如大型醫院、公園、廣場、殘疾人或老年人的聚居區等)的出行需求。

無障礙交通體系規劃指引

1無障礙交通體系架構。

無障礙交通環境的構建是一個系統工程，從宏觀層面架構深圳市交通無障礙規劃體系，將慢行通道、常規公共交通、軌道交通及樞紐、交通工具、無障礙導盲系統和交通標識等涵蓋其中；在中觀層面提出差異化分區發展規劃指引，以指導深圳市交通無障礙設施建設；在微觀層面提出適合深圳市的交通無障礙設施精細化設計指引，為政府有關部門提供決策參考或管理依據(圖2)。

2宏觀層面的無障礙交通體系規劃。

（1）慢行通道無障礙規劃指引。深圳市慢行通道無障礙規劃體系主要依托城市道路、廣場、用地地塊內部及相鄰地塊之間形成的無障礙人行步道(包括綠地內的休閑路徑與商業街內部的購物路徑)，分別從點、線、面三個層面系統地建設慢行通道無障礙體系。其中，在點層面上，主要依托具體的無障礙設施物質要素，如路口緣石坡道、二次過街安全島無障礙通道、人行天橋、人行地道無障礙坡道和盲道等；在線層面上，主要依托城市生活性主干道形成主要無障礙廊道，依托城市生活性次支路形成主要無障礙集散道；在面層面上，主要依托城市主要無障礙廊道、無障礙集散道及各具體的無障礙設施物質要素形成區域范圍內的無障礙慢行交通環境。本次規劃包括福田中心區、羅湖商業區、“世界之窗”等23個重要無障礙慢行單元(圖3)。

（2）常規公共交通無障礙規劃指引。深圳市公共交通無障礙規劃體系涵蓋全市無障礙公交站臺和無障礙公交線路等方面，具體設施要素包括無障礙公交線路及無障礙公交站臺的無障礙通道、盲道(行進盲道和提示盲道)和坡道等。無障礙公交站臺主要依托無障礙公交走廊，無障礙公交線路布設主要經過市區殘聯服務機構、大型醫院和圖書館等重點公共場所(圖4)。

（3）軌道交通及樞紐無障礙規劃指引。通過軌道交通站點、綜合交通樞紐及周邊地區的無障礙規劃指引，指導深圳市新建和已建的各軌道站點、民用機場、鐵路旅客車站、汽車一級站和客運碼頭等主要交通樞紐的無障礙設施建設與改造，建設高效、連貫的無障礙軌道站點和交通樞紐，形成依托各主要交通樞紐的無障礙綜合區(圖5)。

（4）無障礙交通工具發展規劃指引。無障礙交通工具主要是為所有人提供對外出行服務的交通工具，主要包括無障礙公共汽車、無障礙出租車、無障礙小汽車(陽光車隊)、無障礙康復巴士和社區巴士等。無障礙公共汽車發展指引建議包括：①宜采用底盤低并設有無障礙踏板的公交車，車上應設有輪椅席位及固定裝置、呼叫按鈕等設施，車廂內外應設置到站顯示屏和報站語音提示；②加強對無障礙公交車輛的更新與改造，建議在深圳市每條公交線路上都配置一定比例的無障礙公交車，重點覆蓋殘疾人、老年人聚居區。無障礙出租車系統主要涉及無障礙出租車投放車型、投放數量、制定營運服務方式、營運監管辦法及營運票價等。結合國內外無障礙出租車投放經驗，提出深圳市無障礙出租車發展指引，主要包括：①無障礙出租車服務應以公益性定位為主；②應出臺相應的監管措施或辦法，加強對無障礙出租車的監管；③無障礙出租車不應僅為殘疾人提供服務，還應為老年人、孕婦和病患者等行動不便人士提供出行服務；④加強對無障礙出租車的宣傳，讓更多的殘疾人、老年人、孕婦和病患者等特殊群體了解這項服務；⑤必須建有電召平臺，推出無障礙電召出租車；⑥可新購置或對已有的車型進行改裝，盡量采用輪椅直入“英倫式”無障礙出租車，以方便行動不便人士乘車。同時，鼓勵有關汽車企業生產無障礙小汽車；建議在殘疾人、老年人聚集且公交未覆蓋的區域開通社區巴士(介于公交和出租車之間的交通工具)；市殘聯可借鑒香港的經驗，根據殘疾人康復需要配置無障礙康復巴士。

（5）無障礙導盲系統發展規劃指引。無障礙導盲系統由手持終端機、公交站臺主機和公交車車載平臺三大部分組成，其原理是通過車載平臺、公交站臺主機和手持終端機之間的雙向信號交流，實現視力殘疾人士的出行，目前多用在地鐵及公交系統中。結合國內外無障礙導盲系統實踐經驗，提出深圳市無障礙導盲系統發展規劃指引，主要包括：①建議深圳市無障礙導盲系統采用RFID技術；②在公共交通工具上安裝公交智能化導盲系統作為城市無障礙環境建設的公益投入，納入政府投資；③新購置、投放的無障礙公交車、無障礙出租車應同時配置無障礙導盲系統；④由于整套系統的設計、建設和測試較為復雜，建議先進行小范圍示范工程建設，然后再全面推廣，同時建議結合深圳市智能公交系統試點進行實施。

（6）交通標識無障礙規劃指引。交通標識無障礙體系發展應在重點地區(含成體系發展地區和片區級綜合改善地區)及深圳市主、次、支路網覆蓋的地區協同布設無障礙交通標志；在城市偏遠地區、城市工業區及殘疾人很少活動的區域設置人性化、精細化的關愛標識，如在無法使用垂直電梯的人行天橋入口處設置關愛標識，鼓勵健全人幫助行動不便人士出行。同時，深圳市還規劃了16個路口過街音響提示裝置安裝的重點片區，其中原特區內有10個(圖6)。

3中觀層面的差異化分區發展規劃指引。如果在城市很多區域沒有形成足夠的交通無障礙設施網絡密度，缺乏無障礙活動所依附的基本物質空間，那么即使布設了完善的交通無障礙設施，利用率也不高，社會效益不明顯，造成資源的浪費。因此，需要有針對性地優先在無障礙出行需求較強的片區建設交通無障礙設施。通過將深圳市路網(主要是指生活性主、次、支道路)分布、骨干公交(含軌道)及交通樞紐分布、重點無障礙單元(熱點地區)分布和主要受眾群體(殘疾人、老年人)的空間分布四個層面進行疊加，得到深圳市無障礙出行需求強度分布(圖7)?；谏钲谑袩o障礙出行活動需求強度分布[17]，提出成體系發展地區、片區級綜合改善地區和一般規劃控制地區三類差異化的發展地區(圖8)。(1)成體系發展地區：選取原特區內建設用地覆蓋區域，系統性地開展交通無障礙設施的建設與改造工作。(2)片區級綜合改善地區：選取原特區外物質載體較好的中心城區、軌道交通站點及主要樞紐門戶地區，開展交通無障礙設施綜合改善規劃。(3)一般規劃控制地區：指以上兩類地區之外的其他地區，重點對該區域內道路、主要公交走廊的公交站臺進行交通無障礙設施建設與改造。

4微觀精細化設計指引。在微觀精細化設計指引層面，針對各類交通無障礙設施協同制定相應的技術設計指引，作為各類交通設施進行無障礙環境建設落實的管理依據?；诟黝惾巳喝梭w尺度及通行時的行動空間尺度，從通用設計的角度對深圳市道路人行道橫斷面進行設計。對于二次過街安全島設計，安全島寬度不得小于2m，且單面坡緣石坡道除了滿足坡度應小于5％外，還應保證隔離欄之間的距離(通常為1.2m～1.5m)能滿足乘輪椅者、拄杖者、運貨手推車和手推嬰兒車等的通行需要。在調研中發現，深圳市華強北地區部分路口隔離欄由于設置間距過小，影響了運貨手推車、拄杖者或乘輪椅者的正常通行。因此，在設計中應根據實際情況，對已有相關規范進行完善，并提出符合當地實際情況的技術設計指引。

篇(3)

1海城市交通現狀分析

海城市位于遼寧省中南部，接近全省地理中心位置，是遼寧省“十字形”交通軸線的交匯點，具有連接南北、承東啟西的區位與交通優勢。海城市區對外的交通方式主要是公路與鐵路。鐵路客貨運能力基本能夠滿足要求，主要問題是線路及站場設備較為陳舊，需結合區域綜合要求改造升級。市區內現已形成主、次二級路網，支路相對缺乏。

2海城市綜合交通規劃的原則

2.1對外交通規劃

1）多種交通運輸方式聯運的原則。2）銜接城市交通的原則。3）避免干擾城市的原則。4）支撐并引導城市發展的原則。

2.2城市道路交通規劃

1）建立與城市規模相適應,布局合理,快速通暢的道路系統及完善的交通組織設施。2）引出過境交通,減少過境車輛對城市的干擾。3）適當提高城市干道網密度，結合城市用地布局，合理安排城市主、次干道間距和道路斷面形式及紅線寬度。4）逐步確定以公共交通優先的客運交通體系。

3海城市綜合交通規劃內容

3.1對外交通規劃

3.1.1鐵路與站場規劃

根據遼寧省統一規劃，規劃期內將建設哈大客運專線，鐵路兩側預留綠化隔離帶。城區內道路與鐵路交叉口均應采用分離式立體交叉。近期維持哈大鐵路的客貨運接待能力，鐵路站場位置不變。在海城火車站站內重建進出站天橋和地下通道，提高站臺標準，增加相應設施。海城火車站貨場整體遷移至唐王山站，遷入之前對唐王山站進行擴建。

3.1.2公路與車站規劃

1）高速公路。沈海高速公路：在規劃期內，沈海高速仍是海城對外的主要聯系通道，改擴建后的沈海高速為雙向八車道，在海城市設有海城、西柳兩個出口,高速公路兩側各保留100m寬的綠化帶。丹錫高速公路：在海城市區南側通過，主要是延續盤海營高速，經海城通往丹東。丹錫高速公路與沈海高速在境內設互通式立交，其市區出口設在市區南側的哈大公路上。2）國道。G202國道海城城區段為海州大街，其為城市主干路，交通混雜。規劃制定相關措施，使過境車輛從外環通過，避免城市交通與過境交通間的相互干擾。3）公路客貨運站場。根據客運需求與運營情況，規劃保留現有的三個客運站場，對原有客運站進行適當改造升級，以改善運營環境，提高運行效率。為了支撐城市西部地區及配合哈大客運專線的客運需求，規劃在哈大客運專線車站前增建一個客運站（即客運西站），占地4公頃；在西柳市場集中區西側沈海高速東側規劃一座客運站，占地8公頃。維持現有貨運站場規模，同時結合物流園區的建設，增設一定的貨運場地，結合物流中心形成海城城區的貨運物流中心。

3.1.3城際公交

解決海城與鞍山的快速客運系統的一種途徑就是發展城際公交。公共交通一體化是鞍海一體化的一個重要表現，規劃在鞍山與海城之間開通城際公交，同時還將逐步統一票價、統一站點、統一服務標準，并逐步推行IC卡結算方式。規劃的城際公交近期可以利用哈大公路作為主要通道。城際公交的開通，無疑會給市民帶來便利，利于兩城市間經濟等多方面的溝通，加速鞍山與海城的一體化發展。

3.2城市道路交通規劃

3.2.1路網總體布局

規劃城市道路網采用方格網基本格局,形成“三環五橫八縱”的城市整體骨架路網格局。通過分層次、分功能的道路系統規劃，最終形成一個高效、暢達的城市道路網絡。三環:在城市形成三條環路。五橫:一橫，世紀路向東鏈接到衛士路；二橫，將興海大街向東連接到光明路與同澤路，作為海城河北側連接鐵路兩側的主干道；三橫，海城河北長江路；四橫，海城河南側的南一環路；五橫，海感路。八縱:一縱，開元大街；二縱，開發區至市政府至西柳規劃路；三縱，現在的西外環，向南延伸；四縱，在現狀的西外環和哈大鐵路之間規劃一條跨河的主干道，增加鐵西海城河南北兩側的聯系；五縱，中央跨河路；六縱，建設大道；七縱，海州大街；八縱，理順中街路，作為老城區南北向的主要干道。

3.2.2公共交通規劃

“公交優先”是交通規劃中長期指導思想，優先發展公共交通符合城市發展和交通發展的實際需要，是貫徹落實科學發展觀和建設節約型社會的重要舉措。重點建立快速公交系統（BRT），在海城與西柳、海城與騰鰲新城之間形成近似于日字型的快速公交系統,加速海城市軸向組團化的用地布局，使城市空間密度得到優化。利用現代公交技術、道路專用路權并配合智能交通的運營管理，使傳統的公交系統達到軌道交通的服務水平，但是投資及運營成本遠遠低于軌道交通，與常規公交接近。

篇(4)

關鍵詞：交通示范村 道路拼寬 公路規劃

黨的十七大以來，為奪取全面建設小康社會新勝利中，黨央進一步加強了新農村建設步伐。省委、省政府根據本省實際情況，大力進行“千村示范、萬村整治”工作部署，全面加強全省農村小康社會建設和農業農村現代化步伐。

1村域現狀概況

1.1自然地理條件

1）地理位置及村莊分布

該村位于千年古鎮南5.8公里，東西臨河（考慮投入成本暫時不向東西延伸），南北與兩個自然村彼鄰相連，全村區域面積約2.63平方公里。

村域村莊體系呈“一心七點”的布局結構，一心指行政村，七點為規劃保留的七個自然村，在村里分布稀散，詳見圖1。 村域分布圖（圖1）

2）氣候特征

本村地屬東亞亞熱帶季風區，氣候溫暖濕潤，雨量充沛，四季分明，冬季受北方冷空氣影響，盛行偏北風，天氣清冷干好，夏季受西太平洋副高壓控制多偏東南風。年平均氣溫15.7度，全年無霜期240天，年平均日照時間1830小時，年降雨量為75cm，75%集中在5-9月。全年光、熱、雨同步，有利于農業生產。

3）地形地貌和水文條件

本村地墊平坦，屬江南典型的平原水鄉型村落，平原沃野，有明顯的瀉湖區域地貌，村域內水網密布，地表及地下水均較豐富，為農業灌溉、漁業發展提供了有利條件。

1.2村莊規模

現轄7個自然村，戶籍總人口1738人，村莊建設總用地23.5公頃，人均建設用地135.2m2。

1.3道路現狀

⑴村內縣道在村西南北貫穿，路況較好，是村內最主要的對外聯系通道。該公路連接南北城鎮主干道，也是市東部區域南北向的主干線，南北向連接高速公路、國省道等干線網。公路為二級公路，設計速度80Km/h，路基寬20m，瀝青砼路面，路況較好，詳見圖2。

⑵道路1在村中東西走向，全長1.96Km,現為4.5m寬的瀝青砼路面，兩側1～1.5m寬綠化帶。該道路與道路2相交，交于從縣道起至叉口約1.1Km，交叉口以西路況好，基本無裂縫及破損；叉口以東道路存在裂縫、坑洞、凹槽等嚴重病害。

⑶道路2在村東呈南北走向，全長0.76Km?，F狀道路分布圖（圖2）

現為4.5m寬的瀝青砼路面，該道路與道路1相交，交于從北起至叉口約0.35Km， 交叉口以南路況好，基本無裂縫及破損；叉口以北道路存在裂縫、坑洞、凹槽等嚴重病害。

⑷道路3在村北呈東西走向，全長0.55Km?，F為3～3.5m寬的瀝青砼路面，道路存在嚴重的裂縫、坑洞、凹槽等病害。

⑸道路4在村中心呈南北走向，全長0.55Km。該道路與道路1、道路3相交，兩個交叉之間道路寬度為1.5m水泥砼道路，道路破損嚴重，砼出現斷裂病害；北交叉口以北道路寬度為2.5m水泥砼道路50m長，路況較好，其余為1.5m寬水泥砼路道路破損嚴重，砼出現斷裂病害；南交叉口以南道路寬度為3.5m瀝青砼道路，路況好。

⑹道路5為行政村村委會向北延伸，連接道路1、道路3的道路，該道路南北走向，全長0.37Km。該道路距道路1(30m范圍內)寬度為5m水泥砼路，其余路段為2.2m寬的水泥砼路，路況好。

⑺其他連村道路，村內現有①-⑥條連村道路，主要用于以上道路連接至自然村村莊內道路，基本情況情況如下：道路寬為2.5-3.5m，多為水泥砼路面，路況好；路寬2.5m道路為非交通型道路，路寬3.0m以上為交通型道路，合計2.6Km。

⑻機耕路，經調查該村對今后現代化農業早有規劃且部分已實施，機耕路的一側或兩側種樹，全為泥路。部分道路上種有蔬菜，部分道路上雜草叢生，其寬度1.5m～3.5m，全長約17Km。機耕路路網中因土地改建為房屋或者種植物的變化，路網出現中斷或者布置比較稀疏，沒有定向規劃。

2道路規劃

2.1指導思想

全面實踐科學發展觀，大力落實省委、省政府相關方針、政策，緊緊圍繞市創業富民、創新強農目標，全面推進新農村建設，認真貫徹以人為本、人與自然和諧，堅持走資源節約型、可持續發展的道路，努力打本村良好交通平臺，建立公路養護管理長效機制，推進村莊建設快速和諧持續發展。

2.2規劃期限

為了與市、區國民經濟與社會發展“五年”規劃相協調，按照新農村建設應穩步推進、層層深入的要求，本規劃期限為近期2009-2012年，遠期2013-2020年。

2.3規劃原則

為打造交通示范村，進一步推動農村發展，促進農村和諧，村內道路規劃確定以下規劃原則：

⑴全局著眼、合理布局原則。對該村道路建設，要借鑒外地區先進經驗，進行整體考慮，既要考慮外部連通，又要考慮內部便捷，既要考慮農民居住，又要考慮農民生產生活。

⑵以人為本、便民惠民原則。農村道路網建設，要充分考慮人的因素，要以便民利民為出發點，使農民在路網建設中得到實實在在的實惠，進一步改善他們的生產生活條件。

⑶節約環保、和諧有序原則。在道路規劃時，要結合本村發展的實際情況，分析該村人口、經濟等發展趨勢，合理規劃路網密度，結合村里民風民俗，優化環境，進一步和諧村莊建設。

2.4規劃思路

根據村內道路現狀及實際發展需求，確定了村內交通建設規劃的整體思路，即“連干道、串主線、聯路網、利良田”。

⑴對外連通交通大網絡?？h道是區內一條重要的交通主干線，為該村對外大交通構筑了良好的平臺。為方便百姓出行，在道路完善的同時，考慮公交?？空窘ㄔO，進一步滿足村莊物流和人流的需要。

⑵全面串聯鄰村主干道。為使本村對外交通進一步通暢，對周邊村莊道路連接情況進行統一部署，把握好與相鄰自然村連接的出口，合理確定道路改造規模，道路寬度采用考慮實際交通需求，道路線形改善要本著節約土地的原則，構筑起村內良好的村莊對外交通平臺。

⑶著力打造內部道路網。根據村的實際情況，確定了村莊道路主骨架，即“兩橫三縱”道路主干網，在打造本村良好的對外交通的同時，本著以人為本、便民惠民原則，進一步完善村莊內部道路網，結合新農村建設村莊整治，使每家每戶都能通行汽車，進一步打開百姓致富之門、和諧百姓的生活。

⑷有序推進農業現代化。村莊道路建設不僅要滿足百姓生產生活，還要著眼長遠，促進農業發展。農業整體向著規?；I化、機械化方向發展，這要求我們合理分析現代農業生產對道路的需求確定村莊農業生產道路建設規模。

2.5遠期規劃

本村轄7個自然村，為了加強村與村、村與城鎮之間的溝通與聯系，確保村間道路的便捷暢通。對村內路網進行規劃:

通過對現有道路情況的調查，利用橫穿該村的縣道，經規劃道路總體可以形成“兩橫三縱”地發展格局?！皟蓹M”為道路1、道路3；“三縱”為縣道、道路2、道路4。具體詳見圖3、表1。

村內道路規劃表表1

2.5.1村內主干道

將道路1、道路2、道路3規劃為村級主干道，其中道路1、道路2規劃寬度6.5m（2×0.25m土路肩+6m行車道），詳見圖4，道路3規劃寬度5m（2×0.25m土路肩+4.5m行車道）, 詳見圖5。主干道規劃為為瀝青砼路面，道路可利用現有瀝青道路進行加寬的方式進行：路基用宕渣填筑，老路側在老路面上鋪筑3.5cmAC-13C瀝青砼，拼寬側路面結構為25cm二灰碎石+3.5cmAC-13C瀝青砼，最終兩側路面標高同高。

2.5.2村內次干道

“兩橫三縱”中的最后“一縱”為道路4，與道路1、道路3相交。該道路與道路1交叉以村內道路規劃圖（圖3）

南利用現有3.3～3.5m的瀝青砼路面，路況好; 交叉以北規劃為寬4.5m村級次干道，采用瀝青砼路面修筑，路面結構為25cm二灰碎石+3.5cmAC-13C瀝青砼。

2.5.3村內路網完善

村中非交通型道路較密集，其路面寬度為2.5m，采用水泥砼路面。目前已有①-⑥條道路，對已有道路進行維修，同時可以根據各個村間交通需要進行建設連接至主干道、次干道。

2.5.4機耕路完善

本次規劃根據現場的機耕路進行利用為原則，對現有機耕路的情況進行完善：斷頭路及沒有形成路網的進行規劃連通，規劃機耕路寬度3m，為節約造價與機械行走方便，路面采用砂石路面，合計長度3Km。

3公路養護管理構想

為保障村莊道路的良好運營，按照《市農村公路養護與管理辦法》建立完善的公路管理體系，切實加強組織領導，保障公路養護工作的良好運作，保障公路安全暢通；確定責任人，保障責任落實到位。鄉鎮政府需明確分管領導，專門管理人員至少2名，具體負責公路的養護和路政協管，村民委員會有明確路政信息員，建立日常養護隊伍，保障道路暢通。

4 結語

結合村里現有道路特點，減少交通建設投資，利用現有道路進行擴建、改建達到滿足規劃要求，對主干道、次干道、機耕路中的斷路、少路進行連接達到整個村域內交通網的完善，通過對近期規劃、遠期規范進行分批投資達到村里可支出范圍。通過對該村的交通規劃，提高該村路網的可實施性、操作建設性。

參 考 文 獻

[1] 交通部公路司，中建標公路委員會.JTJ B01-2003公路工程技術標準[S].北京：人民交通出版社，2004.

[2] 中交第二公路勘察設計研究院.JTG D30-2004 公路路基設計規范[S].北京：人民交通出版社，2004.

[3] 中交公路規劃設計院.JTG D50-2004公路瀝青路面設計規范[S].北京：人民交通出版社，2006.

[4] 中華人民共和國建設部. GB 50220-95 城市道路交通規劃設計規范[S].北京：人民交通出版社，1995.

[5] 柯君亮，中小城市交通規劃與可持續發展，茂名學院學報，2010年1期.

[6] 王芳杰，農村聯網公路規劃方法研究，科技創新導報，2010年12期.

篇(5)

一、加大推進力度

從目前計劃執行情況來看，存在三個問題：一是時間同進度是倒掛的。8個月過去了，我們才完成計劃投資的47.8%，按照姜副局長剛才的說法，7、8兩個月比6月份的進度增加了15%，按照這個進度，到年底只能完成90%左右，所以要求大家全力以赴狠抓項目推進，狠抓工程的建設，狠抓環境的營造。二是計劃與執行是弱化的。安排的計劃是30.5億，事實上按照報上來的進度，我們可以算一筆賬，高速公路17億元的投資現在可看到14億元，干線公路可完成11億元，兩塊加起來25億元，還有5億元如何挖掘，從目前執行情況看，進度不是很理想，我們市縣兩級交通局要向市委市政府、縣委縣政府做檢查。只有杭新景高速公路3億元、水運建設1.5億元、其他項目加起來1億元全部能完成，“305計劃”才可能實現。目前來看，我們抓得不緊，攔路虎多，不確定因素多。三是新開工項目進展十分緩慢。15個新開工項目目前才開工4個，另外11個項目中有5個年內無法開工，占三分之一。今年無法開工的這5個項目，省里沒有列入計劃的只有1個，剩下4個都是這樣那樣的因素導致無法開工。

因此，在執行計劃上，下步要有緊迫感和責任感，從時間上來算還有一個季度的時間，九月份為了大穩定，我們的工作縮手縮腳，這剩下的一個季度，我們如何打翻身仗

1.每個縣回去黨委會要研究。責任到領導、到科室、到人頭，盯牢計劃，確保完成。哪個縣完不成任務，那個縣寫檢討。我們的項目是按照條塊結合定的。哪個縣沒完成任務導致市里任務完不成，市里也要寫檢討。

2.要講誠信度。計劃是分頭上報的，既報市政府又報省交通廳，我們自己報的計劃不能打自己嘴巴，要做到言而有信，行動要迅速，而不是往后推，這個誠信要政府來檢驗，要老百姓來檢驗，要自己來檢驗。

3.要橫向比較。同樣是在交通廳的領導下，實行的是同樣的政策，寧波市150億元的投資計劃半年完成96億元，他們大干快上，公、鐵、水并駕齊驅。其他地市發展也很快。困難是客觀存在的，關鍵要下決心，要比較，為什么他們能夠全面推進，快速發展?我們6個縣(市、區)也要比較一下，完成60%以上的就衢江、開化，龍游縣才完成29%。

我們要從這三個方面分析檢討，工作還有哪些不適應，要從踐行科學發展觀的角度來抓落實。

二、加強計劃的編制

總體上，2010年的計劃是積極主動的，也是留有余地的。從大家報的計劃看，2010年公路計劃34.6億元，水路2.6億元，場站1億元，共計38.2億元。公路計劃的34.6億元中，高速公路20億元，干線公路、農村公路14億元，新開工項目：國省道6個項目79公里，18億元投資;重要縣道7個項目31.5公里，2.9億元投資。計劃排出以后，我們就要加快推進，加快對接，加快前期工作。重點放在國省道上，大中修改造上，要多爭取項目，現在大中修政策是最好的，計劃上要抓緊對接。在計劃的編制執行上，要求條塊結合。三處一站要把這個條條精神貫徹落實下去，確定編制重心;塊塊就是按照條條的精神，把項目排好，把工作抓到位，要求條塊結合，使計劃形成很強的指導性、操作性、執行力，抓好編制執行工作。

三、加快規劃研究

“十二五”規劃市政府發了〔20**〕74號文件，提出了四個明確：即明確了指導思想、主要任務、進度安排以及保障措施。省廳也召開了專題會議，剛才姜副局長進行了傳達。我們的規劃要做到“五為四體現”：五為即為綜合運輸服務，為均衡發展服務，為暢通工程服務，為衢州經濟、塊狀經濟、園區經濟服務，為城際快速通道服務。四體現即：

1.要體現規劃的前瞻性。不能規劃放一邊，計劃年年搞，規劃的項目放一邊，沒有規劃的拼命上，出現“兩張皮”，這是極端不負責任的。前瞻性就是要調查研究，多方聽取意見，合理布局路網，合理排出項目建設時間。

2.要體現規劃的嚴肅性。王副廳長在全省規劃布置會上強調，今后路的建設要看規劃中有沒有，規劃是經過反復論證研究形成的，原來的規劃是什么情況，現在的情況又是什么，要研究清楚。在編制過程中要把握省廳重點方面：內河港口要有一個全新的建設體制，按照“政府主導、航電結合、以航為主，以電養航”的理念，規劃好“十二五”建設任務，充分體現公益性特征。我市“十二五”規劃重點內容有四個：一是相對薄弱的國省道干線公路，高速公路浙江體制是省交投投資，也有市場化運作的，同“十二五”規劃沒有多大關系。二是有條件建設的通村公路、聯網公路、危橋改造、安保工程仍然是解決均衡發展的重頭戲。三是城際擴容路。金華謀劃的很好，市區到縣里的道路要擴容、改造、提升，也要做好規劃，江山—常山—開化應該規劃快速通道。四是重要的疏港公路、省際斷頭路。

3.要體現規劃的可操作性。從兩個方面審視：一是每年建設的量是不是均衡的，可持續發展的，特別是有的縣項目謀劃的多，操作不了等于0，謀劃的項目都要有一個應對的措施。二是各項目之間的布局要圍繞經濟、產業，圍繞農業現代化，體現前面講的“五為”，項目要排得出、實施的了，要讓政府感興趣，讓老百姓擁護。

4.要體現規劃重點項目的準確性。沒有重點項目，規劃再好，投資量上不去，農村公路再建3600多公里，投資不過20多億元，重點項目要抓準，有的項目要根據部、省政策，抓緊上，在政策上要呼吁對欠發達地區支持。

篇(6)

關鍵詞:綠色交通規劃規劃管理體系 建議

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

前言：

隨著信息時代的到來，我國交通事業迅猛發展，人口的膨脹和不斷惡化的環境使現代交通系統面臨更加嚴峻的考驗。交通污染危及我國城市居民的健康和安全，構成城市環境的一大公害，嚴重制約著城市的可持續發展。嚴酷的事實告訴人們，發展綠色交通勢在必行。

1、 綠色交通規劃的概念和目標

1.1 有關概念和內涵

綠色交通理念是城市交通可持續發展的關鍵問題。它強調的是城市交通的“綠色性”，即減輕交通擁擠，減少環境污染，促進社會公平，合理利用資源。其本質是建立維持城市可持續發展的交通體系，以滿足人們的交通需求，以最少的社會成本實現最大的交通效率。綠色交通理念是三個方面的完整統一結合，即通達、有序；安全、舒適；低能耗、低污染。

1.2規劃目標

以城市經濟發展和城市總體規劃目標為前提，針對城市交通特點，分析城市交通問題，提出切實可行的近期城市交通建設實施計劃和城市交通系統組織計劃，近期使五家渠市交通狀況有所改善，綜合交通實力有所提高；中遠期使五家渠市構建各種交通方式緊密銜接、“快捷、高效、安全、綠色”的現代化城市綜合交通運輸體系，實現道路交通“1234”時空通達目標。城市道路交通建設以“干路”為骨架的城市綜合交通運輸體系。

“1”――中心城區內任意一點到達快速路10 分鐘，步行至周圍公交站不超過10 分鐘；

“2”――中心城區內任意一點到達外環線20 分鐘；

“3”――中心城區內任意一點到達另一點（包括北工業園、東工業園）間不超過30 分鐘；

“4”――中心城區到達區域范圍內主要周邊城市（烏魯木齊市、昌吉市、阜康市等地）40分鐘以內。

2、綠色交通規劃

2.1 綠色交通方式

綠色交通方式主要分為四種：步行交通、自行車交通、公共交通、快速公交系統，在本次規劃中，將步行交通和自行車交通歸納在慢行系統規劃中，公共交通和快速公交系統歸納在公共交通規劃中。

2.2 慢行系統規劃

2.2.1 規劃技術路線

主要從兩大方面進行規劃。一個是系統化的慢行路徑及網絡。它是步行系統的基礎。規劃重點在于保證慢行路徑的連續性。另一個是以人為本的慢行設施和環境。慢行路徑及網絡從以下三方面進行規劃：

（1）、依托城市道路，與城市住宅、商業辦公、中小學校、公共設施以及城市公共交通系統有效銜接，形成交通性慢行網路。

（2）、依托街頭綠地、公園、河流水系等天然綠化條件形成休閑性專用綠化慢行通廊。

（3）、商業集中區布設三位一體的步行購物通廊，與機動車交通分離，形成一體化的快樂購物通道。

2.2.2交通性慢行主干路網規劃

依托城市道路的重要自行車道。主要以上班、上學通勤為主，銜接居住、學校、商業辦公以及工業廠區。根據服務目的及出行半徑形成一體化的慢行主干道網絡。在公交樞紐、中心商業區，辟設足夠的自行車停車場。

規劃三個核心慢行組團區。規劃濱河路、北環路、青湖北路為聯系慢行片區的自行車主干路。各片區之間行車一體化的慢行道路網，與組團之間的自行車主干道路銜接。

（1）、慢行主干道道路控制

慢行主干道在保證連通性的前提下，應對道路斷面及空間進行控制。

首先，保證專用自行車道及人行道的獨立通行空間。結合周邊用地安排休息設施，保證行人及自行車過街的安全性。

其次，過街通道的設置根據兩側用地功能的不同而采用不同標準，一般路段為300～500m，商業路段間距為200～300m。

再次，通過立體、平面交叉兩種方式(人行天橋、人行地道)解決步行與機動交通的銜接步行網絡與公交車站聯系緊密，公交車站與最近的慢行系統網絡干線距離不宜大于100m。

（2）、慢行設施和環境規劃

慢行出行首先要保證出行安全。提高步行和自行車的優先權。其次，建立充滿生機、活力、回復人性化的道路空間。

建立安全性、功能性兼景觀性的步行道。重視生活性道路周邊行人步行、騎自行車的空間需求；重視過街的安全性，注重對道路功能與其兩側空間的尺度、功能協調，使可達性、安全性、便捷性、生活性取得和諧的統一，從而通過道路來表現出少有的城市生活品質和環境特色。路邊設置綠化景觀、擋雨亭、景觀小品、咖啡臺等。用特色的材質和顏料鋪設步行道和自行車道，以凸顯其優先權。

（3）、商業慢行道規劃

在北海街規劃的綜合區商業中心、緯二十五路商務中心，形成娛樂購物步行區域，特別是商業中心，預留商業樓之間的立體綜合開發空間，實現空中步行路徑、地面步行路徑和地下步行路徑三位一體。

首先，主干道增加地下過街通道或過街天橋；其次，在商業中心區內的各建筑物之間，建議采取立體分離的步行系統，通過跨越街道的封閉天橋將各建筑物的二樓連接，形成一個龐大的、垂直分離的步行體系。

（4）、休閑性慢行專用道規劃

依托猛進干渠、馮家海子打造特色慢行濱水廊道，創造城市親水平臺。

依托中心廣場、文化館廣場及北部規劃的幾處廣場打造廣場休閑慢行步道。針對不同的廣場定位，打造個性化的活動空間，使之成為客流駐足的吸引點。

2.3公共交通規劃

2.3.1 五家渠市公共交通規劃的戰略措施

（1）增加公交線網密度，擴大公交覆蓋范圍

根據城市的發展，優化、調整城市公交線路，增加線網密度和覆蓋率，支撐城市發展；積極開辟城鄉公交線路，改善周邊團場居民出行條件，促進城鄉公交一體化發展。

（2）加快公交基礎設施建設，提高公交運行效率

加快公交樞紐站建設，方便客流集散和不同交通流間的銜接換乘；加快公交停車保養場建設，提高公交資源效益。

（3）擴大公交車輛規模，提高公交車輛的質量和服務水平

從數量上增加運力，擴大運能，為線網擴展提供運力支撐；適當引入大容量、新能源公交車輛，優化公交乘車環境。

（4）明確公交優先保障措施，確保公交優先戰略的落實

從規劃、建設、運營、管理等環節明確公交優先的保障措施；在票制票價上采取積極的優惠政策；建設高效、智能化調度系統和乘客信息服務系統。

2.3.2 五家渠市公共交通線路和樞紐分層

五家渠市公共交通規劃遵循“服務分區，布設分級，線路和樞紐分層”的指導思想。

第一層次為軌道交通、快速公交線：承擔城際的走廊運輸服務；

第二層次為公交普線：片區之間的主要走廊運輸服務；

第三層次為公交支線：作為公交干線的補充和延伸，承擔組團內部及組團間的次級走廊運輸服務；

第四層次為通勤公交：直接服務于居住密集區域與就業崗位密集區域。

另外還有服務城鄉一體化的城鄉公交和服務游客的旅游公交。

3、綠色交通規劃的建議

3.1城市交通規劃與城市規劃相結合

城市交通規劃首先應當從城市布局方面來解決城市交通的可持續問題，尋求高可達性、低交通需求的土地利用――交通系統發展模式?？茖W、合理地制定城市發展規劃，特別要重視交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市規劃中以步行、公共交通為導向，在改造城市不合理結構布局的同時劃分步行專用通道和公交專用線，預留軌道線，合理設置公交換乘樞紐，為城市步行、公交的發展創造最佳條件。

3.2優化城市交通結構，優先發展公交系統

確立公共交通在發展“綠色”交通中的主導地位，建立大運量、低污染、低能耗、快捷的公共交通運輸體系；增加公共交通的科技含量，開發智能型公共交通系統，提高公共交通的服務水平；大力發展城市軌道交通；注重換乘系統建設。

3.3確保交通工具的環保性能，引導人們選用綠色交通工具

篇(7)

*年上半年全縣交通系統在縣委、縣政府和上級交通主管部門的正確領導下，堅持以科學發展觀統領交通工作全局，緊緊圍繞縣委、縣政府實施“小縣大城”戰略部署，根據交通“兩個率先”奮斗目標，做好“三個服務”，以改革創新為動力，從著力構建和諧交通出發，強化行業管理，推進隊伍建設，深化行業文明創建工作，推進了我縣交通又好又快的發展?，F就*年上半年工作進行回顧并提出下半年工作要點：

*年上半年交通工作回顧

*年是實施“*”規劃的第三年，根據“*”交通規劃確定的基本思路和奮斗目標，扎實推進各項工作。

（一）高速網絡工程

麗龍高速公路*段工程*年上半年累計完成工程投資5377.63萬元。做好工程計量與決算資料的整理收集工作，為竣工決算做好準備。麗龍高速公路增加的2.8億投資，縣指揮部會同總指已將調概材料上報業主進入審批程序，并努力爭取解決政策處理等遺留問題。

云景高速公路工程水土保持方案已于*年9月16日經省水利廳批準，環境影響報告書已于*年4月6日經省環保局批準，建設用地（按原K線方案，云景高速全線共41.1934公頃，*段共20.4公頃）于*年12月27日經國土資源部批準，并已制定征遷補償標準。同時，通過積極努力，項目業主已同意免除我縣的資本金1400萬元。我們按照工作職責，已充分做好項目的前期準備工作，并將積極做好當地群眾工作，確保征遷工作順利推進，為工程建設創造良好的環境。

（二）鄉村康莊工程

*年實施鄉村康莊工程以來，到*年底，共完成康莊工程通村公路路基343.2公里，新通行政村89個；路面硬化198.9公里，新增硬化行政村65個，通村公路通村率和硬化率分別達到87.6%和72.9%。共完成工程投資11550萬元，其中上級補助7022萬元，縣配套2200萬元，鄉鎮自籌343.6萬元，缺口資金1985萬元。完成緊大通鄉公路38.4公里，投資3500萬元，其中省補825.6萬元，通過我局努力另外爭取到1159.4萬元，縣配套785萬元，缺口730萬元；完成1個行政村和2個少數民族自然村的下山轉移、整村搬遷工作。全縣行政村通車率達到64.7%。

到目前為止，我縣今年6個路基項目47.5公里和13個路面項目93.5公里的建設任務，已完工1個路基項目（*—*）和2個路面項目（一級公路—*、*—*），已開工1個路基項目（*—*）和2個路面項目（一級公路—灘下、瑞灘—梓坊），累計完成投資792.4萬元。

（三）過境公路工程

通過我局與省公路局銜接和積極爭取，目前省公路局已初步同意53省道**縣城過境公路采用教育路線位建一級公路（路基寬24.5米）方案上報省交通廳審批，待省廳批準后，我局將立即組織開展項目的前期各項工作。教育路線位（寬24.5米計），線路全長約8.453公里，需征用土地約531.066畝（其中一級公路已征用231.938畝，工業園區已征用33畝，需新征用266.128畝），其中涉及基本農田約144.4畝，需列入省重點建設項目才能批準，因此今年要力爭完成工可、初步設計的審批工作，關鍵在于完成建設用地的審批工作。

確定線位方案后，我局將加快進度完成環境影響評價、水土保持方案、地質災害報告的編制和審批;完成初步設計編制工作以及加快后續的施工圖設計和開展征地等政策處理前期工作。另外，建設資金如何籌措也急待縣委、縣政府予以統籌安排。目前已征用231.938畝土地按城市建設標準補差需2273萬元，新征用的賠償單價按城市建設標準征用計算，估算新征用土地約3228萬元，新增加桿線遷移164萬元，新增加房屋拆遷約3194萬元，如走教育路合計新增加政策處理費約8859萬元。

（四）港航強省工程

*年縣政府專門成立*縣庫區水上交通項目工程建設指揮部，由指揮部實行統一管理，統一規劃、統一實施。

赤石南北交通碼頭。該工程由杭州港航工程公司中標于*年底開工現仍在建設中，碼頭建設第一期工程投標價329萬元，現已完成工程量的85%；第二期工程投資約285萬元，正在規劃中。

北溪大橋工程。該工程由浙江大舜公路建設有限公司中標于*年5月開工，現正開始施工。

龍石渡埠改造工程正在建設中，庫北新渡船正在建造中。

今年3月底，經過普遍調查和重點分析，提出了《*縣水上康莊工程計劃表》，列出水上康莊工程148項，其中公用交通碼頭建設新建9項、擴建或改建4項；建橋撤渡1項、建路撤渡1項；渡埠改造19項、渡船改造15艘；安保設施、助航標志99項，估算全部項目投資6785.5萬元?，F整個水上康莊工程項目已送規劃部門進行規劃設計。

（五）干線暢通工程

目前已完成后交線路面中修工程、*大中修工程、安保工程（*、云壽線、云龍線）、全縣的橋梁護欄改造工程的施工圖設計工作。及時對后交線、云壽線因今春冰雪天氣被毀的行道樹進行補植，共補植苗木3000余株，鞏固了近年來的綠化成果。5月份，還在*、小云線的部分土質邊坡路段種植了14000余平方米的香根草，在綠化邊坡的同時也很好地保持了水土流失，有效防止邊坡坍塌。

今年，我們把*文明公路創建工程做為重點任務來抓，并圍繞“惠民、利民”這一主題開展。制定了“因路制宜、暢美結合、精心設計、分段實施、內外并進”的工作方針，并分前期準備、創建實施、資料整理歸檔三個階段。從07年底開始就對*路基欠穩定和路肩寬度不足的路段增設擋土墻，目前已全部完工；小順、洋田公路站站房整修項目于3月份完工；6月份，邊溝改善工程已全面動工，現正在緊張施工中。并通過多次討論，決定在*文明公路創建工程中，要在公路的綠化美化上做文章，再把一些公路文化、人性化公路的元素融入綠化中，突出沿線綠化、庫區景色和公路文化內涵三大亮點，使*真正成為綠色公路、人文公路。方案制訂后，我們立即行動起來，多次對*的原有綠化、全線綜合狀況開展調查，積極配合綠化設計單位做好設計工作。目前，綠化初步設計已形成，我們將再次通過實地調查和論證，對初步設計進行調整，使設計方案盡可能合理化、理想化。

（六）廉政保障工程

我們始終堅持“標本兼治、綜合治理，懲防并舉、預防為主”的方針，結合“作風建設年”活動的要求，開展機關效能建設，開展群眾滿意基層站所評議，深入貫徹落實黨風廉政建設責任制，不斷深化反腐倡廉工作。一是堅持教育、制度和監督并重，繼續構建、完善和落實具有交通特色的懲治和預防腐敗體系，開展了學習貫徹專題教育和多次黨組中心組理論夜學活動，推進了交通廉政文化建設。二是以在建工程為切入點，深入開展了治理商業賄賂專項工作，針對招投標、工程轉包分包等七個環節著手建立長效機制。三是糾風工作和機關效能建設不斷深化，切實糾正了土地征用中損害群眾利益以及拖欠建設工程款和農民工工資等問題，建立了查處公路“三亂”案件快速反應機制和公路無“三亂”達標摘掛牌制度。四是全面深化了政務公開，繼續推進科技防腐和“科技促建”工作，加快建設網上審批系統、行政處罰網上監管等信息系統。五是認真處理來信來訪并嚴肅查處有關違紀違規事件。六是加大全系統內部紀律作風建設，完善《*縣交通局機關效能建設實施意見》，并制定《*縣交通局關于進一步嚴肅機關工作紀律的通知》，要求局紀檢組嚴格檢查，規范執行，強力落實。

（七）平安交通工程

我局主要抓好全縣范圍內道路運輸企業、公路養護施工單位、交通工程建設企、水上運輸單位的安全隱患自查自改工作，共查企業和單位7個，自查隱患28條，整改25條，整改率89.3%，通過開展專項治理工作，全面監督、指導、經營單位排查治理事故隱患和薄弱環節，認真解決存在問題，從而進一步落實了企業的安全生產主體責任，使該項工作取得階段性成效。以“安全生產基層基礎建設年”活動為契機，以行業隱患排查治理工作為重點，建立健全組織機構，不斷完善管理制度，積極開展在建工程的現場管理、公路養護的安全生產和隱患排查治理、公路“春運”、“三防”、安全生產月活動等工作，并取得一定成效。上半年共召開安全會議6次，組織安全大檢查5次，隱患整治率100%，開展安全知識競賽1場，利用報紙、電視臺等煤體播出安全標語4幅，在街道、公路懸掛安全宣傳標語2幅，通過一系列的工作和活動，營造了良好的安全生產氛圍。今年1—6月已發生死亡事故2起，造成死亡人數2人，其中道路運輸安全事故1起，死亡1人；交通工程建設安全事故1起，死亡1人（該事故目前正在調查中）。

（八）行業執法體系建設

截止6月底，路政大隊共組織開展各類巡查957人次，查處違章案件21件，拆除違章建筑510平方米，清理堆積物4235立方米，拆除非公路標牌116塊，整治馬路市場57次，處理行政處理案件21件，收取賠(補)費25920元。辦理許可案件1件，嚴格做到了法律文書規范、執法程序合法，無行政復議變更和撤銷案件。路政大隊以創建示范文明縣城活動和創建文明公路為契機，全面開展馬路市場專項整治。積極爭取縣政府的支持，由政府投資17萬元在貴溪村內修建村級菜市場，路政人員及時配合將菜農集中到市場內交易，使“腸梗阻”現象得到根治。同時路政大隊還多次組織路政人員與縣創建示范文明縣城督查組配合，對環城公路路段、貴溪路段、大徐路段兩側的臟、亂、差現象進行整治，對沿線20余家據板廠的違章堆放情況進行規范，全面提升該路段安全通行能力，解決了沿線群眾和行人司機最關心、最現實、最直接的問題。

今年上半年，我局及時做好長期待征車輛的報批封存和貨運車輛噸位核定調整等工作，截止到5月繳費車輛實征率為86.7%，累計征收汽車養路費428.1萬元，同比增加22.7%；客貨運輸附加費53.34萬元，拖拉機、摩托車養路費124.85萬元，分別與去年同期基本持平。共征收水上規費22711元，與*年上級下達的規費征收的計劃25000元相比，至6月份止，已完成年度計劃的90%,完成了規費征收計劃的大半部分。

二、*年上半年交通工作存在的問題和不足

（一）建設資金籌措壓力巨大。我縣是個典型的山區縣，地形條件差，地勢較陡峭，給穿行于大山的公路增加了建設成本。另外由于土地稀缺，土地供應緊張，加上需要解決失地農民的生活保障費用以及征遷成本越來越高，而我縣是一個低水準脫貧的山區小縣，縣財政實力比較困難，絕大多數需縣政府配套的工程項目建設資金難以籌集到位，制約了我縣公路水路交通基礎設施的建設與發展。

（二）建設用地上報審批困難。*全縣面積984平方公里，其中林地面積121萬畝，耕地7.3萬畝，水域5萬余畝，素有“九山半水半分田”之稱。耕地僅占總用地面積的5.7％，耕地十分有限和寶貴，為更好的保護和利用耕地，80％的耕地被規劃為農保地，交通項目工程用地如需涉及農保地的，必須上報省國土部門乃至國務院審批，同時該項目也必須進入省重點工程方有可能獲得批準。今后五年我縣交通規劃需要建設用地約180公頃（尚不包括康莊工程的建設用地），其中耕地約49公頃，建設用地的上報審批必將十分困難。

（三）建設制約因素項目繁多。交通建設項目線長、面廣、點多，所涉及的環保、水利、國土、建設、農業、林業、旅游、文保等多個部門，需上報審批的項目（如水土保持、環境保護、行洪分析、礦產調查等）繁多，給項目前期工作帶來了很多的工作，同時也增加了項目前期費用。為順利推進項目建設，過境公路的前期工作需鄉鎮、各部門予以大力支持與積極配合。

（四）機制性矛盾和問題。隨著康莊工程建設日益加快，農村公路建管養通班車壓力越來越大。讓山區農民坐上安全車、方便車，這是建設康莊工程的最終目的。康莊工程資金緊缺，建養任務十分艱巨，養護經費只適用于公路日常基本養護，如遇水毀或公路大中修，則養護經費遠遠不夠，養護工作難以開展到位。我縣村落分散、人口較少，不僅班車通車率較低，而且通車后效益低下，兩者之間難以達到平衡。而康莊公路通班車還需要相關部門的支持和協調，如何加強部門配合，將農村公路建管養制度化和規范化，早日通達班車，將是康莊工程完工后面臨的更大問題。我們要樹立建設是發展，管養也是發展而且是可持續發展的理念。

三、*年下半年交通工作打算（后附表）

四、*年下半年交通工作的具體措施

*年下半年交通工作要認真貫徹黨的十七大會議精神，以科學發展觀為統領，以“平安交通”為載體，堅持“三個服務”，促進“兩個轉變”，提升行業管理水平，集中力量抓大事，謀劃大發展，結合交通工作目標和任務，著重從“快”、“好”、“廉”三個字入手，打造惠民交通。

“快”盡快全面開工建設明年的交通項目：抓好云景高速公路前期工作并開工建設，計劃完成工程投資5000萬元；爭取53省道*縣城過境公路開工建設；繼續推進赤石交通碼頭和北溪大橋；繼續推進康莊工程建設；抓好干線公路*文明樣板路創建工作。盡快解決高速公路遺留問題，保持社會穩定。