城市軌道交通實訓總結精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇城市軌道交通實訓總結范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關鍵詞：城市軌道交通行車組織；學練一體；實踐課程

中圖分類號：G64 文獻標識碼：A

一、引言

城市軌道交通行車組織課程是“城市軌道交通運營管理”職業核心課程之一，是在對職業基礎課程的基礎上進行的專業技能的提升。目前國內開設城市軌道交通運營管理專業院校30余所，其對城市軌道交通行車組織課程教學實施內容與方法各異，存在一定的偏差，標準不一等問題。本文是在對國內開設該課程有豐富經驗的院校進行調研的基礎上，并參照城市軌道交通站務人員、行車調度員、司機等崗位資格標準，進行整合歸納，構建城市軌道交通行車組織課程實施標準并提新的改革思路，如圖1所示。

二、行車崗位（群）職業技能分析

深入國內已運營的城市軌道交通公司調研、總結分析得出城市軌道交通運營管理專業行車崗位群設置主要有兩層：第一層為調度員崗；第二層為車站層，車站包括，站務員、行車值班員及以上。針對行車不同崗位，歸納出典型工作任務及職業能力要求，最終得出職業核心能力如圖2所示。

三、“學練一體”教學內容設計

根據行車崗位（群）職業技能分析與“崗位為導向、學練一體”的城市軌道交通運營管理專業人才養模式的總體要求，按照專業高素質崗位技能型才培養目標，不斷深化課程改革，提高教學效率，校企合作共同商討制訂《城市軌道交通行車組織》學練一體課程改革與實施方案（以下簡稱“方案”）。方案主要包括理論教學環節和實踐教學環節兩部分。其中，理論教學將行車組織課程每個項目分解成若干個任務，每個任務對應崗位實際工作，如表1所示為列車首班車出庫任務，它對應企業每日運營前第一班車出庫工作，任務角色對應工作崗位，任務步驟對應工作步驟即為需要掌握知識點；實踐環節設計了課堂模擬實驗、模擬生產實訓和跟（班）崗實習三個模塊，下面將重點分析實踐教學環節。

（一）課堂模擬實驗

課堂模擬實驗是基于每個教學任務進行的實踐訓練，目的訓練學生單項任務的動手能力及對理論知識點的理解與牢記。模擬實驗進行前，教師首先引入實驗背景與所涉及的理論知識，按照實驗指導書解讀實驗關鍵實驗關鍵流程并提出問題與思考，分小組討論老師所提出的問題和思考，同時細化實驗過程，然后隨機抽調一組學生進行演示，演示結束按照崗位分組布置實驗任務。在規定的時間內通常教學安排2個學時進行，每小組需要在2個學時內，按照實驗指導書的要求熟練的完成實驗任務。模擬實驗過程由校內理論授課教師和企業技術人員擔任指導老師，并按照考核標準，對各小組進行考核，成績最終錄入學生平時實驗成績。

（二）模擬生產實訓

模擬生產實訓在學期末集中一周實施，共計24個學時，由企業技術專家和校內骨干教師共同編制《行車組織模擬生產實訓大綱》《行車組織模擬生產實訓指導書》和《行車組織模擬生產實訓考核標準》指導文件，實施過程由校內指導老師與企業技術人員負責指導。

實訓項目是在課堂模擬實驗任務的基礎上的綜合提煉，共設計了4個實訓項目，其中項目3是模擬實驗中列車出庫、正線運行與列車回庫等單項訓練的綜合強化訓練，每12-15人一組，分崗位相互輪換演練，滿足考核要求后，由校內指導老師和企業技術人員兩人共同進行考核。該實訓將單獨作為一門實踐課程進行考核，如果學生考核未通過可參加補訓一次，再不通過參加下一級該課程的重新實訓與考核。

（三）跟崗（班）實習

為了進一步將所理論與實踐知識應用到現場及進一步提升崗位實踐能力，學校依托校企合作平臺，安排學生進企業3個月的實習，實習采用師徒帶教方式，由師傅負責指導學生并進行出勤與技能過程考核，實習結束后學生需提交跟崗（班）實習報告，實習報告由校內專業教師批閱給出成績，并結合師傅考核成績匯總綜合成績作為跟崗（班）實習最終成績。

四、課改成效

為了嘗試課改的成效，我們選擇對13級平行班某兩個班進行試驗，效果比較如表2所示。

通過對比，不難發現采用課改的班比未采用課改班級學生的期中、期末平均成績分別高出2.9分、4.2分，總體上看效果明顯，但考慮所選的兩個班級學生男女比例不一致。針對此種情況，將兩個班男女學生理論和實操成績進行單獨統計如表3所示：

由表3得出：采用課改與未采用課改班級（縱向）比較，期中測試理論與和實踐平均得分比較，前者班男生比后者班男生分別高出5.5分、3.4分，前者班女生比后者班女生分別高出2.2分、4.5分；期末測試理論與和實踐平均得分比較，前者班男生比后者班男生分別高出4.3分、3.3分，前者班女生比后者班女生分別高出3.6分、5.3分。班級內男女成績比較（橫向比較），未采用課改班級期中、末考結果，理論成績女生分別高出男生3.8分、1.6分、實踐測試成績男生分別高出女生1.4分、1.6分；采用課改班級期中、末考試結果，理論成績女生分別高出男生0.5分、0.6分、實踐測試成績男生分別高出女生0.4分、-0.4分。從以上縱向比較得出：采用課改班級男生、女生比未采用課改班級男生、女生成績有顯著提高；橫向比較得出：未采用課改班級男生與女生之間理論和實踐成績相差懸殊，而采用課改班級男生與女生之間理論和實踐成績均衡。因此，采用課改后教學效果明顯提高。

五、小結

通過以上的分析與研究，明確了城市軌道交通運營管理專業的行車崗位工作任務、職業技能要求，構建了校企合作“崗位導向，學練一體”城市軌道交通行車組織實踐教學內容。在實踐教學過程中，依托校內、外實訓平臺，按照企業崗位標準要求，加強學生實踐能力培養，努力實現畢業生上崗零培訓的目標。

參考文獻

[1]王艷艷.應用型教學模式下實踐教學體系研究---以《鐵路行車組織》課程為例[J].西部教育，2012（6）.

[2]張薦.城市軌道交通運營管理專業實訓裝備標準化研究[J].中國現代教育，2015（219）.

篇(2)

在這樣的大背景下，國內高職院校軌道交通運營管理專業也如雨后春筍相繼發展起來，但是城市軌道交通運營管理專業并不像其名字那樣只是簡單地對地鐵進行運營維持、管理監督，目前國內大部分城市高職院校的城軌運營管理專業教學方式落后，無法滿足企業需要為市場培育出大量的高素質的城市軌道交通運營管理人才。

所以，如何有效培養城市軌道交通運營管理專業的學生，如何讓學生具備軌道交通運營管理上崗的技能，如何設計在幾門專業核心課程的實踐教學，成為了當下城軌運營管理專業發展亟待研究的問題。

1專業課程面臨的困境

目前國內高職院校城市軌道交通運營管理專業面臨的困境有如下幾個方面：院校分散，缺乏專業課程的交流溝通；企業地方特色強，教學難以標準化；校企聯系不緊密，缺乏有效合作途徑；專業課程偏于理論，而缺乏有效實訓策略。

1.1院校間缺乏必要的專業交流溝通

由于城市軌道交通運營管理專業是近幾年新辦的，專業師資條件不足，很多學校甚至是由其他專業教師在代上城軌運營專業課程。專業教師的授課一直都是針對于該城市的城軌企業需求埋頭單干，依靠現有的資源輔以互聯網的一些專業知識補充，閉門造車，自學成才，甚至現學現賣。隨著時間推移，大多數教師缺少了同行間的交流溝通，而且國家也缺少對這一專業的教師的專門培訓，導致教師在城軌運營管理這類相對新穎并且更新迅速的課程教學方式上難以得到互相切磋，取長補短的機會，知識水平和理論水平得不到提高，最終結果就是課程教學方式上嚴重滯后，學生得不到適應職業崗位的有效知識技能的學習，更難以達到現在我們高技能型人才的要求。

1.2教學難以標準化

城市軌道交通企業的地方特色強，各個城市的地鐵公司都有一套自己的運營設備，相互間不兼容，因而也都有各自的一套管理規章制度以及作業流程。而各地高職院校城軌運營專業都是針對當地的軌交企業員工的實際工作來進行應用式教學，所以就導致了在這一個城市所學習的城軌運營管理專業知識在另一個城市的地鐵公司不能完全融合運用，甚至有些知識點在實際工作中會造成錯誤的操作行為。

因此，也就導致了各地的有城軌運營管理專業的高職院校只能“各自為政”，教學沒有一個統一的標準，難以對比甚至比賽，教學質量得不到保障。

1.3課程缺乏實訓策略

城市軌道交通運營管理專業的核心課程主要有《城軌票務管理》、《城軌車站設備》、《城軌行車組織》、《城軌安全管理》等。一方面，由于目前該專業發展尚不成熟，缺少實訓設備的研發；另一方面，目前開發出的實訓項目，如自動售檢票系統實訓設備（AFC實訓設備）、車站控制室實訓設備（IBP盤實訓設備）、軌道沙盤實訓設備、信號道岔實訓設備等，在教學上大多只能進行簡單的模型結構講解、動作演示，或是依靠教師的想象設計一些模擬操作，而且設備少，學生多、課時短、并沒有實際鍛煉能力的價值，而且與企業的實際工作還存在一定差距；再者，由于很多學校的城軌運營管理專業實訓課程只是作為理論課程的補充，實訓課時量少，教師又缺乏行之有效的實訓方案設計策略，導致實訓課就淪為學生走馬觀花的參觀一遍設備而已。

1.4校企間難以有效合作

目前軌交企業與院校間聯系不緊密，難以進行有效合作來促進專業教學。

第一，由于城市軌道交通企業都是國有企業，一個城市只有一家，當地學校往往只能迎合當地企業需求，進行單向式交流，完成畢業生的輸送。

第二，目前絕大多數的軌道交通工作者甚至專家都非科班出身，而是從其他專業調過來工作，所以企業難以對學校城軌運營管理專業課程建設改革提出有效建議。課程設置設計上企業參與較少，有時僅僅依靠企業員工到學校來給學生上幾節公開課，必然導致了合作效果不佳，畢業生難以符合企業的要求。

第三，城軌運營所對應的工作都是窗口崗位（站務員），直接面對乘客，而且出于大型交通運輸設備的安全考慮，軌交企業難以安排學生進入現場進行一線實踐操作，城軌運營專業的校企合作往往停留在學生作為志愿者進行地鐵簡單服務的層面，學生實習難以利用到專業課程知識進行現場實習。

2專業課程實踐教學方法的探索

針對城市軌道交通運營管理專業課程的困境，如何突破以傳統的系統理論為主的課堂，與軌交企業、與兄弟院校溝通之后，建立一套有效地實踐教學方法來促進課堂教學，來強化學生的認識，提升學生的技能，這就是一個必須解決的問題，下面就此問題談談幾種方法。

2.1學生地鐵現場拍攝照片

如在《設備管理》等課程上，教師在課堂之外，可布置作業，讓學生進入實際的地鐵車站中，有針對性地尋找專業課程中所涉及的相關設備，對其樣式與使用情況進行照片拍攝，然后教師組織學生在課堂上結合照片放映進行講解，對于存在的疑問進行匯報。教師根據學生的作業完成情況進行總結點評，然后進一步結合案例深入學習相關設備。此種方法在于課堂之前有了學生主動的初步問題探究，學生帶著了解到的基本情況與問題進入課堂，教師的教學避免了機械的被動地學習，而是有針對性的進行精講，課堂變得有趣，學生的學習效率也得到了提高。

2.2乘客事務模擬演練，視頻制作

城市軌道交通自動售檢票系統實訓設備（AFC實訓設備）一般包括自1臺動售票機TVM、4-6臺自動檢票機AG、1臺半自動售票機BOM、1臺車站計算機SC。如在《票務管理》等課程上，教師可以?⒀?生的操作放于課后，讓學生分組，分配給其任務，針對課堂中所講的地鐵車站乘客事務案例（如超程超時、票卡無效、退票等），利用AFC實訓設備讓學生分批次進行作業流程編排演練，將演練過程進行攝影，然后制作視頻上傳于網絡上，供其他同學學習，教師在課堂上分析學生的視頻進行評價打分，并進一步深入講解。通過這種學生自主式的探究學習，再加上教師的講解可以提高學生學習的積極性與學習效率。

2.3引進城軌企業的設備與規章

學校聯系企業購入與企業實際使用一致的設備，例如自動檢票機、自動售票機、半自動售檢票系統、屏蔽門、行車調度系統等，投入到實踐教學中。同時引入城軌企業對站務員工作的各項規章制度，以及考試題庫、考核辦法，在實踐教學中以企業的標準要求學生。如此就可以減小甚至避免學校教學與企業工作之間的差距。

2.4現代化教學

城市軌道交通運營管理專業的教師更應該盡量多的利用現代化信息化教學手段，彌補設備的不足，讓學生能夠在多媒體的輔助之下完成實訓鍛煉能力。比如利用微課翻轉課堂，利用慕課強化自主學習，甚至再學校的支持下引進AR增強現實技術，VR增強現實技術來拓展實訓的空間、設備與操作。

篇(3)

職業教育的辦學方向是“以服務為宗旨，以就業為導向”。培養目標是面向地方企業、基層經濟建設和社會發展，適應就業市場的實際需要，培養生產、建設、管理、服務第一線崗位需要的技術應用型人才。因此，職業能力的培養與形成是職業教育教學工作的核心任務，這就要求職業教育的教學要與各項勞動就業制度相一致，課程設置內容及教學模式要與企業崗位需求、就業準入標準的要求相銜接。

城市軌道交通屬于市政交通，不同的城市有不同的交通政策。因此，城市軌道交通運營管理不同于鐵路旅客運輸管理。鐵路旅客運輸管理是在鐵道部的統一領導下，依照《鐵路旅客運輸管理規程》來統一作業標準。而城市軌道交通有很強的地方性特色，每個軌道交通公司都有自己的運營管理辦法，如：《上海市軌道交通運營管理辦法》、《廣州市軌道交通運營管理辦法》、《成都市軌道交通運營管理辦法》、《重慶市軌道交通運營管理辦法》等。為了能讓受到職業教育的學生一進入軌道交通企業就能獨立頂崗，城市軌道運營管理專業的“訂單”培養就有了一定的必然性，從2003年開始，就有城市軌道交通企業在我校下單，至今已有8年的“訂單”培養經驗，為職業院校進行城市軌道交通運營管理專業“適銷對路”的人才培養做了有益的實踐探索和收獲思考。

一、城市軌道交通運營管理專業實行“訂單式”人才培養模式的實踐

“訂單式”人才培養模式，是指城市軌道交通企業根據崗位需求與學校簽訂用人協議后，由校企雙方共同參與組織教學、選拔學生、考核上崗等一系列教育教學活動，是“工學結合”人才培養模式方式的一種。

（一）軌道交通企業提出人才培養的目標，校企共商培養方案。

在專業課程設置、課時安排、教材選擇、師資等方面充分尊重軌道交通企業的要求，在廣泛聽取軌道交通企業對一線技術型運營管理人才智能結構要求的基礎上，根據職業教育的特點，在“理論夠用，能力為主”的原則下，提出課程設計框架，經軌道交通運營管理專家和軌道交通企業領導進行可行性論證，形成專業課程、制定教學計劃。

（二）加強師資力量，聘請軌道交通運營管理專家參與教學和學生管理。

師資力量的確定上，專業師資除了本校的高級講師、講師及助講（均為鐵道運輸管理專業）外，還聘請了軌道交通企業的專家在該專業任兼職教師。同時每年的假期，專門將專業老師安排到不同的軌道交通企業進行跟班頂崗實踐學習，加強老師們的理論知識與現場實踐工作的關聯性，能更好地、有針對性的專業教學。

（三）軌道交通企業與學生互動，對學生進行企業文化的熏陶。

城市軌道交通運營管理專業訂單班的學生，一進校就有目的地對他們進行本軌道交通企業的文化教育，使他們能迅速完成企業的文化認同，樹立自己的職業使命感，在開班儀式上由軌道交通企業的領導向學生介紹公司的發展情況，并對學生提出期望。公司每學期至少一次派人來學校舉辦針對性強的講座或報告，如軌道交通線路的規劃、線路目前的修建情況和公司將來的發展趨勢等。由于校企互動，使教學更貼近城市軌道交通運營管理的現實，拓寬了學生的視野，強化了學生的職業意識，增強了學生的職業能力，提高了教學效果，改變了學校的整個風氣。

（四）提前為學生預訂了就業崗位，增強職業院校學生的自信心。

城市軌道交通運營專業的“訂單式”人才培養模式，提前為學生預訂了就業崗位，使學生感到畢業后能去國有企業工作，增強了學習的自信心，因此在學習過程中勁頭十足，專業學習的積極性大大提高，從而也增強了學生各方面的自信，有益于職業院校學生的身心健康。

二、職業院校進一步做好城市軌道交通運營管理專業訂單式培養的思考

城市軌道交通運營管理“訂單培養”是城市軌道交通運營管理專業崗位技能零距離對接最有效的一種培養方式，但實際上，城市軌道交通運營管理“訂單培養”不是一蹴而就的，需要一個積累的過程。首先，學校與不同城市軌道交通運營企業的合作有一個從了解到信任、再到合作的過程，有一個從培訓員工到培養員工由淺到深的過程，有一個從單純的人員互動到項目互滲，實驗室共建的由點到面的過程。城市軌道交通運營管理訂單培養也不僅僅是軌道交通企業的一張用人的預定單，而是涵蓋整個軌道交通職業教育流程的一整套培養安排。學校與不同城市軌道交通運營企業雙方需要對教學內容、教學方法、實驗實訓、職業操守、就業心態等有一個磨合、協作、探索的過程。

針對城市軌道交通運營管理專業培養的局限性，我校對進一步做好城市軌道交通運營管理專業的訂單培養也作了一些有益的嘗試。

（一）信息庫的建設與訂單企業合作相結合。

校企合作是基于互惠互利，雙向選擇的市場化原則，以實現校企“雙贏”為目的的合作，是職業教育的必由之路，但在現實生活中，往往會出現“你冷我熱”的現象，學校對校企合作很熱心，而企業對與職業院校的合作冷冰冰，因此職業院校必須樹立信心，主動出擊，做好基地建設，

1.建立基地信息庫。通過政府搭臺、社會搭臺、專業搭臺、中介搭臺及項目搭臺等途徑、走訪行業協會、相關企業以及學生的社會實踐活動，掌握哪些城市規劃了修建地鐵，這些城市的地鐵規劃詳情、就業信息、地方特色等的相關信息建立信息庫，為開辦不同城市的地鐵訂單班奠定了強有力的基礎。

2.尋求潛在的“訂單源”。我們要對信息庫里的基地進行一番分析，物色與自身辦學實力相當的基地，主動與他們接觸，尋求合作的結合點。隨著城市軌道交通企業對人才消費的認識越來越理性，他們也急需物色最適合自己企業的員工，不再一味追求學歷越高越好、能力越強越好。職業院校需正確認識自己、正確認識合作的企業，在不斷提高自身實力的同時，不斷地去適應企業對人才的需求。

3.深化與下單企業的合作。項目互滲是合作的平臺，校企共同進行科學研究、技術開發、實驗室建設、管理服務等全方位的多層次的項目合作；人員互動是合作的基礎，高講下車站，站務員上講臺，學校對企業在職員工及未來員工的培訓；工學交替是合作的方式，從教學的時間上和內容上進行工學交替，職業意識上學生與學徒的交替。

（二）單一的全程“訂單培養”與靈活機動的多層次“訂單培養”相結合。

學生一進校門就按“訂單”進行全程培養的模式，周期較長（2-3年），優點明顯，但局限性也明顯，如：企業和學校投入大的同時，企業和學生本身都變數很大，存在無法兌現承諾的風險。針對這一模式的不足，我校在單一的全程“訂單培養”的同時，推出了靈活機動的多層次“訂單培養”模式，企業可以選擇在學生進校后，畢業前一年下單。如我校的“寧波地鐵訂單”與“青島地鐵訂單”均為全程培養，而“廣州地鐵訂單”、“成都地鐵訂單”和“重慶輕軌訂單”均為學生在畢業前一年進行“訂單”培養的多層次培養方式。

（三）單一的招生模式“訂單培養”與多方式招生模式“訂單培養”相結合。

單一的招生模式是指在我校范圍內或本省范圍內與軌道交通企業選拔相對較優秀的學生進入訂單班培養，如我校的“廣州地鐵訂單”和“成都地鐵訂單”班。這種單一的招生模式存在一定的局限生，如：學生不愿到外地工作，或者去工作后不能適應外地的生活習慣，從而造成學生不能長久地為企業服務，浪費了企業和學校的培養資源。針對這種局限性，我校對訂單培養學生的招生范圍擴展到地鐵所在城市，與地鐵所在城市的政府部門和企業共同完成招生任務，如我校的“青島地鐵訂單”班的學生均為青島生源。這樣既能解決當地的教育和就業問題，又能改善前面所述的局限性。

（四）教學質量評估與學生的跟蹤調查相結合。

人才培養質量的高低是學校與企業雙方共同關注的焦點。因此，為了讓城市軌道交通企業獲得合格的人才，保證人才培養的優質高效，必須由企業和學校共同對人才培養質量制定標準，進行評估。學校還應對已畢業的學生進行跟蹤調查，了解企業對學生綜合素質的評價，學生的崗位變化和薪酬狀況以及學生對學校教育的滿意程度，從而為今后改進學校的教育教學工作服務。

實踐證明，城市軌道交通運營管理“訂單”模式培養，從根本上做到了整個教學過程的三個協調：即專業設置與企業需求相協調、技能訓練與崗位要求相協調、培養目標與用人標準相協調。對于城市軌道交通運營管理專業來說，這是一種重要的辦學模式，我們必須努力探索，不斷總結，使城市軌道交通運營管理專業的“訂單”培養成為職業學校與軌道交通企業之間最直接、最緊密、最有效的合作形式，并使這種形式更趨完善，充分發揮它在社會教育和經濟服務中的重要作用。

參考文獻：

[1]申屠江平,高職院校"訂單培養"的實踐和理性思考[J].金華職業技術學院學報,2005,12,(4).

[2]姚丹,訂單式人才培養模式探索[J].雞西大學學報,2007,4,(2).

[3]崔國成,高職院校實施“訂單培養”必須處理好的幾個問題[J].物流科技,2010,(9).

篇(4)

【關鍵詞】中職學校 軌道交通車輛運用與檢修專業 教學改革

【中圖分類號】G71 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2013）11-0227-01

一、中職學校軌道交通車輛運用與檢修專業教學存在的問題

1.原有的教學模式及實驗實訓基地已滯后。中職教育主要以就業為目的，也就是說，為相應企業培養合格的技能型、應用型人才。對于軌道交通車輛運用與檢修專業來說，就是要培養能夠從事城市軌道交通車輛檢修、處理好設備故障、保障車輛設備正常運用，進而確保軌道交通安全高效運行的技能人才。就中職學校而言，如何有效訓練學生的實際操作和處理能力，達到相應企業的用工要求尤為重要。由于中職教育在我國教育事業中仍是薄弱環節，雖然近年來國家對中職教育加大了資金的投入力度，中職教育的辦學條件也有了較大的改善，但目前中職教育所培養的軌道交通車輛運用與檢修專業技能人才的數量和質量遠不能滿足城市軌道交通發展的需要。

2.缺乏專業的師資隊伍和合理的教材。由于車輛運用與檢修專業本身專業性較強，造成軌道交通車輛運用與檢修專業的師資較薄弱，跟不上城市軌道交通快速發展的步伐。另外，中職學校有關軌道交通車輛運用與檢修專業的課程設置和所選用的教材不合理，與實際需求存在較大差距，缺乏有效的教學內容和方法。

二、中職學校軌道交通車輛運用與檢修專業教學改革的建議

1.采取靈活的方式建設校內外實訓基地，建設“雙對接”學生實習與頂崗實習運行模式。由于車輛運用與檢修專業本身的專業性較強，要使培養的學生能滿足企業的用工要求，就必須對學生進行車輛運用與檢修專業標準作業程序的強化培訓。加強校內實訓基地的管理制度建設與創新，為學生提供良好的基本技能訓練。校內基地要能滿足教學做一體化教學模式需要，建立完善的管理規章制度。

建設“雙對接”學生實習與頂崗實習運行模式?！半p對接”實訓教學，是指在校內利用城市軌道車輛模擬駕駛實訓室、軌道車輛檢修實訓室和軌道車輛電氣傳動實訓室，根據職業崗位技能要求，設置實訓內容，由專業教師指導學生獨立操作，實現校內實習與職業要求對接；學生全部到對口就業單位頂崗實習，由企業師傅在實際工作崗位上指導學生實習，并通過6-8個月的企業頂崗實習，在企業考取車輛檢修工等崗位操作證，實現頂崗實習與崗位培訓對接。

校外基地體現教學性：通過校企合作協議明確校外基地應完成的實踐性教學任務。通過解決生產實際問題，使學生具備軌道車輛保養和維修等方面的技能，同時也可拓寬學生的就業渠道，為日益激烈的就業競爭提供有利條件。

2.教材的合理選用。車輛運用與檢修專業畢竟是一門完整的學科體系，教材的選用也十分重要。現階段軌道交通車輛運用與檢修專業的教材基本和國內的大專院校一致，由于中職生原有的知識水平較差，學習起來很吃力，久而久之，就會完全失去繼續學習的興趣，有的甚至完全放棄學習。在選用教材時，一定要考慮學生的實際情況，重點把握車輛運用與檢修專業的基礎知識和基本操作技能。另外，可適當補充一些有關軌道交通車輛運用與檢修專業較為前沿的知識，比如，現代通信數字處理及計算機網絡等技術。總之，要以理論知識夠用為度。

3.改革現有的軌道交通車輛運用與檢修專業課程的評價體系。鑒于中職生的特點，對于現有的專業課程評價體系應進行改革，不能一味地按照傳統的教學評價體系來進行，完善的教學管理和教學監控體系為專業建設提供規范的管理和質量保障。

①課堂教學的質量監控

重視對課堂教學的評教活動，包括督導評教、同行評教、領導評教和學生評教。 通過評教對教師的課堂教學質量做出綜合評價。

②實踐教學的監控

對實踐教學所占的比例是否達到規定要求進行審核；對專業所確定的能力及其標準是否明確做出評價；對開展實踐教學的條件提出建議；對實踐教學計劃的執行情況進行檢查并做出評價；對學生能力考核的組織工作和實施情況進行檢查和評價。

③教學檢查制度

學期初、中、末教學檢查制度，由教務科實施檢查。在學期初進行教學檢查，內容包括查教學計劃、教學任務書、課程標準、教學日歷、課程表、教師授課計劃和教師三周備課等教學文件；中期教學檢查的內容包括查課堂教學質量、查課程教學的基本文件執行及教研室活動的開展等情況。末期教學檢查的內容包括課程考試（查）的考務管理、查教師教學質量分析、查教師教學任務完成情況等，對教學質量進行階段性評價并反饋給相關教師。

④專業跟蹤調查

通過對新生入校成績分析、綜合測試、體檢等手段調查新生的素質；通過社會反映來評價畢業生質量，對畢業生綜合素質進行全面了解，以反饋教學信息， 提高教育教學質量。近年來對專業畢業生的綜合素質進行了跟蹤調查，通過畢業生信息反饋調查和用人單位滿意度調查，對專業畢業生的綜合素質進行評判，反饋社會、企業對畢業生質量的要求及對教學工作的建議，對專業人才培養目標和模式、課程設置、教學內容的社會適應性進行調研，為進一步深化教學改革，加快專業建設與專業改革提供科學的決策依據。

4.大力提升中職軌道交通車輛運用與檢修專業課教學的師資力量。積極開展專業教師特別是年輕專業教師的培訓，按照軌道車輛運用與檢修專業的“校企聯動、產學對接”的人才培養模式，應滿足專業課程中對知識、技能、態度三個方面的要求，應保證專任與兼職教師比約為3：1，且其數量與結構應能保證教學組織的優化組合。

生師比：16：1 專兼師比：3：1

專任教師職稱比例： 高級/中級/初級 30% / 50% / 20%

雙師資格：專業專任教師中獲得職業資格證書或工程系列專業職稱證書達到90%以上

學歷要求：本科以上，碩士以上比例達到80%以上

要想培養出適應城市軌道交通車輛運用與檢修專業發展的合格的技能人才，我們只有在實踐中不斷進行探索和總結，中職軌道交通車輛運用與檢修專業教學改革才能取得較好的成效；只有認清自身能力，弄清企業的發展和需求，才能有利于學生的就業，才能有利于學校的發展。

參考文獻：

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[關鍵詞]車輛維修;課程優化;教學改革;創新

[中圖分類號] G642.3 [文獻標識碼] A [文章編號] 2095-3437（2016）11-0100-02

一、引言

根據卓越工程師的培養計劃，城市軌道交通車輛維修工藝與設備課程的內容來源于科學實踐和生產第一線，具有較強的理論性、實踐性和應用價值。主要講授車輛專業卓越本科生城市軌道交通車輛維修工藝與設備方面的基本知識，讓學生對城市軌道交通車輛維修的基本工藝流程和主要設備有所了解;并介紹國內城市軌道交通車輛維修體制以及最新采用的檢測技術和維修理念。該課程主要目的是讓學生了解車輛維修體系的最基本理論知識和工藝方法，并使學生掌握城市軌道車輛維修系統的各個組成部分及其所使用主要設備。

二、城市軌道交通車輛維修課程的實施現狀

在我國相關學校的軌道交通車輛相關專業中，部分院校開設了城市軌道交通車輛維修課程，主要使學生了解城市軌道交通車輛維修工藝的基本概念，內容涵蓋鐵路客貨車輛、城市軌道車輛等，學時數通常超過32學時。而上海工程技術大學開設的城市軌道交通車輛維修工藝與設備課程定位為對軌道交通車輛專業學生開設的專業選修課程，是一個理論與實踐結合性較強的課程，特色明顯，在完善城市軌道交通卓越本科生的全面知識結構方面具有非常積極的作用。主要目的是讓學生了解車輛維修體系的最基本理論知識和工藝方法，并使學生掌握城市軌道車輛維修系統的各個組成部分及其所使用主要設備。更應注重培養學生具備進行城市軌道交通車輛維修管理，制定規程的能力，以及初步的故障診斷與維修能力。其目前仍存在以下不足之處：

（一）相關實踐教學環節仍較為欠缺

目前該課程仍缺乏一些針對性較強的實踐教學環節，如車輛關鍵部件的維修平臺等，學生只是被動地理解書本的知識，不會學以致用，這在客觀上也影響了教學效果和忽視了學生能力的培養。

（二）課程教學知識體系尚待凝練

目前該課程教學內容與社會實際需求脫軌，未將企業需求的專業和技能要求融入課程教學過程中，因此難以學生進行有針對性的訓練;在不斷凝練和總結現有教學內容，及時補充新的知識，完善教學知識體系方面也有一定欠缺。

（三）教學方法與教學手段的優化與創新

本課程是在優化教學內容的同時，積極改進教學方法和教學手段，強調理論與實踐并重、基礎與前沿并重的教學理念，著力打造富有特色的培養模式。靈活運用多種先進的教學方法，有效調動學生的學習積極性，促進學生積極思考，提高學生的學習能力。

1.課程設計的培養目標

通過校企對話，獲取企業所需車輛工程專業應用型人才的具體能力指標。對應用型人才的具體能力進行分析，得出哪些能力需要重點通過城市軌道交通車輛維修工藝與設備課程教學來培養，從而有機整合原來散布于不同核心課程、與車輛維修相關的理論和實踐內容，制定課程的教學內容、方案與要求，強化工程實踐能力、工程設計能力與工程創新能力培養，使企業由單純的用人單位變為聯合培養單位。

2.采用啟發式課堂教學模式

采用“課程應用背景課程發展歷程引出課程基本概念及所需基礎專業知識的引入實踐中應用提高”的啟發式課堂教學模式，并將最新研究成果、前沿動態等深入淺出地及時融入課堂教學。在教學過程中引入案例教學，結合章節內容設計情景案例，并運用視頻、圖片等多媒體資料豐富案例內容，讓學生通過對案例的觀看、分析、討論，使學生形象、直觀地感受專業知識，加深學生對教學內容的理解。學生以小組為單位進行討論，在課堂上展示討論結果，結合軌道車輛典型維修作業的實驗使學生綜合利用所學知識，設計、實驗、驗證車輛典型的維修工藝流程。

3.教育技術應用與教學改革

采用現代教育技術進行教學，構建軌道車輛維修工藝與設備的現代教學模式，提高教學的真實性和有效性，使學生更好地理解城市軌道交通車輛維修的基本概念和基本理論，為后續專業實習和崗位工作打下扎實的基礎。具體包括：

電子課件的制作。精心編寫本課程的電子教案及課件，組織演示內容，做到圖文并茂，提綱挈領。

網上答疑。通過網上答疑，增強了教師與學生的聯系，方便教師及時了解學生對課程的反應。

收集具有說服力較強的校內外專家、后繼課程任課教師及學生評價資料，積極改進教學方法和教學手段。

4.理論教學與實踐教學相結合

理論授課過程增加大量的師生互動環節，在上課期間進行啟發式提問可以有效提升對學生車輛維修專業知識的興趣。多樣化的教學方式是提高學生學習積極性的有效方式。組織經常性的課堂討論與交流，給學生表明自己觀點、與教師切磋和交流的機會。將學生的提問、發言、討論情況和發言提綱作為平時成績進行考核。

現場教學在校企共建基地的維修工作區進行，真實再現生產企業的職業環境，按照實際工作過程中的正確操作方法，設置項目和工作任務。企業指導教師擔任實踐教學的主體指導工作，任課教師輔助指導，通過示教、答疑、引導等多種方式對現場實踐教學進行指導。學生便能同步進行能力培養，達到鍛煉學生維修操作能力和盡快熟悉維修工藝程序的目的。

5.實踐教學設計思想

設計思想：針對本課程的授課對象及目標，實踐教學環節的設計應著重增加學生對車輛維修的感性認識，以生產現場實際任務為目標，使學生認識了解車輛維修的基本環節和基本方法，加深對枯燥知識的理解，增強對實際問題的診斷、分析、拓展與遷移能力，達到觸類旁通的目的，從而培養他們對車輛方面的專業興趣。在實踐環節中，擬通過不同轉向架結構、車鉤、受電弓和車門特征和工作原理的認知，建立車輛關鍵部件拆裝維修實驗平臺，將車輛關鍵部件內部結構以簡單、直觀的方式呈現在學生面前，提高感性認識。

具體實施方法：要求學生提前通過課程網站提供的實驗指導書及相關實驗錄像等資源預習內容，給出具體操作步驟，提交預習報告;根據理論教學的內容，適時地組織實施。

綜合實驗采取理論教學后進行，培養學生的知識綜合運用能力。學生根據提供的實驗指導書、錄像等相關的背景材料，整理預習報告，初步掌握測試的原理和方法;教師準備多個從簡單到復雜的維修案例，通過簡單的案例講解，引出該學習情境所涉及的基本原理以及故障診斷與維修方法。在教師的監督和提示下，學生根據授課人數分為每組8～10人的小組，進行車輛關鍵部件拆裝維修實驗。實驗由教師現場結合不同車輛關鍵部件結構進行講解，先介紹部分不同類型關鍵部件的區別，然后進行維修操作演示，從而指導學生實際操作，并進一步啟發學生根據課堂理論講解內容進行其他關鍵部件維修的學習，獨立完成案例的過程分析。通過教師的講解和學生的實際操作、觀看相結合，激發學生對車輛維修專業知識的興趣。

[ 參 考 文 獻 ]

[1] 方圣輝，張熠，潘勵.國家精品課程“遙感原理與應用”創新教學實踐[J].測繪通報，2015（6）：127-130.

[2] 陳海霞，王鎖萍，熊田忠.面向企業需求的電氣控制類課程設計創新教學模式[J].實驗室研究與探索，2014（2）：190-193，246.

[3] 楊延.“卓越課程”創新型教學模式的構建與研究[J].黑龍江高教研究，2014（2）：16-18.

[4] 蘭虎，楊麗麗，陶祖偉.校企合作創新課程實訓新模式[J].實驗室研究與探索，2013（8）：192-196.

篇(6)

任務驅動教學法是一種建立在建構主義學習理論基礎上的教學法，它將以往以傳授知識為主的傳統教學理念轉變為以解決問題、完成任務為主的多維互動式的教學理念。任務驅動教學法以任務為主線、教師為主導、學生為主體，改變了以往教師講，學生聽，以教定學的被動教學模式，創造了以學定教、學生主動參與、自主協作、探索創新的新型學習模式，將傳統的再現式教學轉變為探究式學習，使學生處于積極主動的學習狀態，有利于激發學生的學習興趣，培養學生的分析問題、解決問題的能力，提高學生自主學習及與他人協作的能力，適合于以實踐技能培養為目標的實驗、實踐類教學課程。

二、交通工程實訓課程教學中采用任務驅動教學法的意義

在應用型大學交通工程專業的課程體系中，專業實訓課程占有重要的地位。由于專業實訓課程涉及多種專業知識的綜合運用，具有綜合性、實踐性和應用性等特點，對于培養學生的專業綜合實踐能力具有重要的作用。為了適應當今社會對于綜合性專業人才的能力培養需求，在專業實訓課程的教學中，不僅要注重培養學生的專業實踐應用能力，更要注重培養學生分析和解決實際問題的能力、自主性和協作能力，而后者正是傳統教學方式中所欠缺的。為此，在專業實訓課程的教學中，根據課程的內容及特點采用適合實踐課程教學的任務驅動教學法進行教學，以培養學生面向實際應用的獨立分析問題、解決問題的能力以及團隊協作能力，對于學生專業實踐能力的提高和后期的專業發展，具有重要的意義。

三、任務驅動教學法在交通工程實訓課程中的應用實踐

（一）依據課程的教學目標，確定實訓任務

采用任務驅動法進行交通工程專業實訓課程的教學，首先要根據課程的教學目標以及對學生專業能力的培養目標來確定實訓任務。以《軌道交通運營管理綜合課程設計》實訓課程為例，該課程注重培養學生綜合運用所學的軌道交通運營管理的理論和方法，實現軌道交通運營方案的規劃、設計、仿真和分析的專業實踐應用能力。該課程針對學生不同層面的專業能力培養目標，設置了多個實訓模塊，應分別針對不同的實訓模塊制定不同的實訓任務。以列車運行計劃編制實訓模塊為例，在該實訓模塊的教學中，依據該模塊對學生專業實踐能力的培養目標，選擇了某城市軌道交通運營規劃案例作為實訓案例，通過對案例加以分析，結合課程對列車運行計劃編制實訓模塊的基本內容要求，確定了該實訓模塊的具體任務：1. 以某城市軌道交通案例為背景，完成軌道交通全日列車運營計劃的制定。2. 完成軌道交通分時段列車運行計劃的制定。3. 完成列車運行圖的編制。

（二）基于任務驅動法的教學理念，開展實訓教學

任務驅動教學法的教學理念是以任務為主線、教師為主導、學生為主體，充分發揮學生的積極性、主動性、創新性和協作精神，積極主動地開展知識的學習、分析問題和解決問題。基于以上教學理念，在實訓初期，教師向學生布置實訓的具體案例及任務要求。在明確實訓的具體任務之后，學生們以分組協作的形式開始對實訓任務進行分析、討論，以確定完成實訓任務的具體方法和途徑，制訂可行的實施方案。在此過程中，教師充分發揮學生的獨立性和自主性，調動學生的學習熱情和積極性，由學生自主完成任務的討論、分析和相關資料的查找和整理，綜合運用所學的專業知識分析和解決問題。教師在實訓過程中作為學生的引導者，引導學生進行資料的查找和分析。在教師的引導下，學生們通過分組討論和交流，依據實訓任務的要求，自主查閱了所學的軌道交通運營管理和規劃方面的專業書籍，對相關的專業理論、原理和方法進行學習、總結和分析，并將這些知識綜合運用到實訓方案的設計中。各小組同學分工協作，綜合運用所掌握的專業知識，依據實訓案例中軌道交通線路的客流量數據、線路基礎數據、列車編組數據等，完成了全日列車運營計劃、各時段列車運營計劃以及列車運行圖的設計。在實訓過程中，教師發揮引導者的作用，對學生遇到的問題進行及時引導，并對每個組的實訓情況進行檢查、監督，記錄各組同學完成任務的自主性、協作情況以及實訓任務的最終完成情況，以此作為實訓考核成績的一部分。

（三）結合任務驅動教學法的特點，進行實訓成績的綜合評定

在實訓成果的成績評定方面，區別于傳統教學方式中側重于實訓成果的評定方式，基于任務驅動教學法的成績評定不僅要包含對學生實訓成果、實訓方案的合理性、準確性的評價，還要包含對學生在實訓任務完成過程中學習自主性及協作能力的評價，以達到對學生綜合能力進行評價的目的，體現任務驅動教學模式的特點。因此，在實訓成績評定中，將在實訓成績分為平時成績和期末成績兩部分，將各小組同學在實訓過程中完成任務的自主性及協作能力的評價計入平時成績，將學生的實訓成果和實訓報告成績計入期末成績。

（四）實訓教學效果分析

通過在交通工程實訓課程的教學中采用任務驅動教學方法，學生們發揮了積極性、主動性和協作精神，圍繞實訓案例及任務，以分組協作的方式積極、主動地完成了實訓任務的討論、分析，相關專業知識的學習、整理和綜合運用，順利完成了實訓內容。在實訓中，教師發揮了指導和監督作用，對學生的自主學習起到了良好的引導作用，學生則通過基于案例的任務驅動式教學，掌握了通過自主和協作式學習方式運用專業知識分析和解決實際問題的能力，獲得了面向實際工程應用的系統化的設計和分析能力。通過本課程的教學，學生的專業實踐能力和各方面的綜合能力都得到了很大提升，獲得了良好的教學效果。

篇(7)

一、北京市重大工程辦公室的基本情況

北京市重大工程辦公室前身為市“20__”工程指揮部辦公室，20__年7月初變更為此名。

原市“20__”工程指揮部辦公室，為市“20__”工程指揮部的辦事機構，下設秘書行政部（機關黨委）、工程計劃和重點項目建設部、比賽場館建設部、訓練場館建設部、市政設施建設部、安全質量部、技術部、財務預算部、監察部（審計部）、宣傳部十個部門，主要職責是承擔指揮部的日常工作，職責范圍涵蓋31個比賽場館（包括12個新建、11個改擴建、8個臨時場館）、45個訓練場館、5項相關設施以及場館周邊的道路橋梁（60多條道路、4座橋梁）的建設。

現北京市重大工程辦公室，是以市“20__”工程指揮部辦公室為基礎，合并奧組委工程部、北京市軌道辦公室，組建起來的一個組織機構。目前主要工作是：

1．負責審定北京市軌道建設總體進度計劃，組織指導并審定有關區、縣政府和業主單位編制建設進度綜合計劃和建設進度詳細網絡計劃，檢查并向市委、市政府報告計劃的執行落實情況。

2．負責組織北京市軌道建設的各項前期工作，協調并督促落實項目立項可研、規劃設計、征地拆遷及開工等各環節的工作，協調市政府各有關部門依法對工程建設實行集中審批，保證工程按期開工。

3．負責北京市軌道建設總調度工作，協調解決工程建設過程中出現的問題，確保工程建設安全、質量、工期、功能和成本的協調統一。

4．負責協調北京市軌道工程周邊環境整治工作。

5．負責北京市軌道建設信息的收集、整理、統計和管理工作，組織指導有關單位做好工程建設的檔案管理工作。

6．負責監督管理北京市軌道工程投資公司與軌道建設公司簽定的各項合同的依法實施，對違反合同的行為進行糾正。

7．負責組織監督檢查國家有關安全、質量、消防、環保等方面的強制性標準在軌道工程建設中的實施，加強文明施工的管理。

8．負責監督軌道建設資金使用情況。

9．負責組織監督項目法人和有關部門開展北京市軌道建設的招投標工作，落實陽光工程的各項要求。

10．負責北京市軌道工程建設的對外宣傳和社會協調工作，加強與國家有關部門的聯系。

11．負責承辦市委、市政

府交辦的其他工作事項。二、本人工作鍛煉情況

為了盡快地進入工作角色，我請教了重大辦主任許建、副主任王剛、機關黨委書記王利平、總工吳競軍，他們向我詳細介紹了重大辦的職責范圍，并對我掛職期間的工作提出了建議和要求。

在市重大工程辦公室工作鍛煉期間，我主要參與了城軌6號線與9號號線軌道建設前期指揮協調工作，還在重大辦王剛主任的帶領下，參加了國家會議中心改造工程使用區域的驗收工作，并利用工作之便對軌道建設施工技術難點、奧運工程建設管理模式、奧運“三大理念”的貫徹落實情況、奧運工程技術管理信息等進行了調研學習。

為了快速進入工作角色，我首先翻閱了北京市城市軌道建設的相關文件，詳細了解在軌道建設過程中，重大辦指揮協調工作的內容和程序，虛心向負責6號線與9號線的主管領導于德全部長及其他同事請教。

地鐵6號線（見圖1），西起海淀區的五路站，東至通州東小營終點，與目前的地鐵1號線基本平行被視為京城第二條東西走向大長廊，是北京地鐵“三環、四橫、五縱、七放射”中重要的“一橫”。6號線一期是一條貫穿中心城東西方向軌道交通線，西起南四環的五路居，向東延玲瓏路、車公莊大街、平安大街、北河沿、五四大街、東四大街、朝陽門內外大街、朝陽北路至草房站，全線為地下線，線路總長度30km，共設20座地下站車站。在西端五路地區和10號線聯合設置停車場，東端草房地區設置車輛段。我到任時6號線工程進展情況如下：

（1）規劃設計工作

完成了各站點第一批施工圖設計, 第二批施工設計（車站主體）完成30%。全線規劃意見書和用地許可證除3個新增施工場地外，其他已全部辦理完畢。

（2）施工進展：

各土建標段項目部臨建建設基本完成；土建01標段正在進行基坑土方開挖、土建02、09標段開始進行區間臨時豎井施工，其他各標均未實質性開工。

（3）拆遷

海淀區完成拆遷30%；西城區：完成拆遷5%；東城區：完成拆遷70%；朝陽區：完成住宅拆遷100%，非住宅拆遷75%。

地鐵9號線（見圖1）整體呈南北走向, 南起豐臺區郭公莊，沿萬壽路南延線向北，從豐臺火車站東側向北至廣安路路口右轉向東，穿過六里橋，至羊坊店路路口左轉向北，經北京西站、中華世紀壇、玉淵潭公園，沿首都體育館南路向北，從白石橋東側穿過，北端接入m4線國家圖書館站。線路全長16.45km，全部為地下線。全線共設車站12座，含7座換乘站，其中北京西客站已建成。軍博站為暗挖法施工，豐北路站為鋪蓋法施工，其余車站均為明挖法施工。全線共7個盾構區間，采用5臺盾構機掘進，盾構區間總長度為7.51km，礦山法區間3.7km，明挖區間0.92km。我初到任時工程進展情況如下：

（1）拆遷進展情況

豐臺區九號線豐臺區占地約60萬平方米，已完成約19萬平方米；拆遷約28萬平方米，已完成約5萬平方米；目前豐臺區已實現70%站點進場施工。

海淀區地鐵9號線在海淀區占地4.7萬平方米，已完成3.6萬平方米；拆遷4547平方米，已完成1515平方米；已實現70%站點進場施工；

（2）工程實體進展情況

郭公莊～豐臺科技園站區間、豐臺科技園站、豐科～科怡路站盾構區間、科怡路站、豐臺北路站、六里橋站、六里橋～太平橋站暗挖區間、太平橋站～北京西站暗挖區間、西客站～軍博站區間、軍博站、軍博站～東釣魚臺站區間、東釣魚臺站、東釣魚臺～白石橋站區間、白石橋南站等，共計七站七區間實現了實質性開工。

圖1 北京城市軌道線路圖

地鐵線路長，穿越城區，站點多，拆遷范圍廣，拆遷戶數多，拆遷資金量大，部分區域施工技術復雜，拆遷以及園林伐移、交通導改、管線改移、公交站場遷建、臨電報裝等前期專項工作協調工作難度大。由重大辦召開的軌道建設指揮部領導專題協調會涉及到各委辦局，如市發改委、市規劃委、市建委、交通委、市政管委、國土局、水利局、水務局、安監局、交管局、園林局、消防局、軌道辦，還涉及到市公交公司、市政工程設計研究院、城市軌道建設公司、施工單位以及沿線涉及到拆遷、導改的各家業主單位，這樣的協調會對軌道建設進展具有重要推進作用。

在向領導、同事虛心學習的同時，我積極參加6號線與9號號線工程協調會，注意傾聽各方的意見和建議，積極協助主管領導的協調指揮督辦工作。至9月初，6號線、9號線工程進展情況如下：

（1）6號線工程進展情況

1）設計工作：全線18座車站的規劃意見書已全部辦理完畢；全線18座車站，除個別豎井外，用地許可證全部辦理完畢；正在開展第二批施工圖設計。

2）拆遷工作：

海淀區已完成30%；西城區已完成16%( 總數562戶，剩94戶)；東城區已完成98%，（剩13戶）； 朝陽區除青年路站涉及金隅集團尚未完成，其余車站拆遷均已完成。除東大橋站外，其余站點均已部分進場，五里橋車輛段拆遷已經啟動，與朝陽區建委的拆遷委托協議已簽訂。

3）前期專項工作

園林伐移、交通導改、管線改移、公交站場遷建、臨電報裝進展順利。

4）已開工標段工作進展

土建01標段：青年路站基坑土方開挖完成3000m?;，底板防水完成19.5m，底板墊層完成19.5m，底板完成21.7m；十里堡站底板防水完成36.015m，地下二層側墻防水完成31.55m，地下二層立柱完成12根；青年路站~褡褳坡站區間：地下二層立柱6根。

土建09標段：南~平區間盾構始發井圍護樁完成1根，南鑼車站圍護樁完成9根。

（2）9號線工程進展情況

1）拆遷工作：完成。

2）前期專項工作

03標段：豐臺北路站南端φ1600雨水暗挖二襯頂板及側墻完成35m，二襯底板累計完成75m。36孔電信改移完成電信井2座，管道完成27m。架空高壓線入地改移完成管道鋪設80m。豐臺東大街站東

側導行路路床開挖120m，二灰鋪筑基層70m，民用電信穿纜累計完成17條。

04標段：豐～六區間風道處φ800污水管改移勾頭施工完成。

05標段：軍博站南工區降水施工路政手續已審批，雨污水改移已完成設計，施工預算完成。涉及到的全部通信管線拆改移施工和設計已完成委托。軍博站北工區自來水改移設計已完成，改移施工已委托。北換乘廳雨水管已完成改移設計，已委托施工。降水施工路政手續已審批。

新華社工區交通導改：開門手續已經交管局審批，雨污水改移已完成。電信管道已建設完成，纜線改移已完成。

北～軍區間暗挖段降水施工占掘路手續已審批。明挖段大跨交通導改手續已審批，并已委托北京市市政一所進行道路拆改施工。

06標段白石橋南站九號線電車線完成600米。

3）工程實體進展情況

01標段：1#風道鋼筋綁扎40t,第四區段頂板及第三區段側墻、第二區段中柱澆筑完畢。正線開挖支護20.5米，累計完成7466萬元。

02標段：科怡路站累計完成主體結構頂板土方回填8000m3，即科怡路站主體結構第二至九流水段頂板土方回填施工完成。豐～科區間累計完成隧道掘進598.1m。累計完成6246.87萬元。

03標段：豐臺北路站烏卡斯鉆機進場，累計完成1965萬元。

04標段：六里橋站9號線東段施工圍護樁累計完成188根。9號線西段施工圍護樁累計完成22根。換乘大廳施工圍護樁累計完成120根。10號線南段一期圍護樁累計完成54根。六～太區間明挖段施工圍護樁累計完成70根。暗挖段正線開挖及處置初支累計完成8米。累計完成5591.97萬元。

05標段：太～北區間右線二襯拱墻澆筑累計完成207m，仰拱澆筑累計完成218米；防水板鋪設累計完成240m。左線二襯拱墻澆筑累計完成拱墻澆注261m，仰拱澆筑累計完成仰拱澆筑324m；防水板鋪設累計完成330m。軍博站南工區進行進洞前土體注漿加固。北～軍區間暗挖段橫通道上導洞上臺階開挖累計完成9.3m；上導洞下臺階開挖累計完成5m。累計完成5032萬元。

06標段：軍～東區間盾構井土方開挖完成867m3；盾構井臨時鋼支撐累計完成2道；井壁錨噴完成186㎡。東釣魚臺站車站明挖圍護樁本周累計完成137根；調頭井圍護樁累計完成7根。二號出入口場地硬化完成。東～白區間始發井龍門架安裝完成；始發井、接收井累計完成2道鋼支撐安裝。累計完成7237.8萬元。

08標段：郭公莊車站圍護樁施工累計完成204根。累計完成1079.88萬元。為了全面了解重大辦的工作，我在工作之余堅持多走訪、多調查、多研究，分別到重大辦所屬的各部門了解情況，與這些部門的工作人員廣泛而深入的探討，從而詳細了解了他們的工作情況和工作方法，學到了一些好的做法。

在重大辦鍛煉期間，我多次與原市“20__”工程指揮部辦公室的奧運工程比賽場館建設部、技術部、市政工程建設部、質量安全部等部門的工作人員交流，討論問題。在王剛主任的帶領下，我參與了國家會議中心改造工程使用區域的驗收工作，深入一線看奧運配套設施的更新改造實況。我還觀看了奧運工程落實“三大理念”部分成果展，搜集到了奧運工程31個比賽場館、45個訓練場館以及奧運配套設施的相關技術資料，其中建設管理制度與標準、專家意見、施組與方案、關鍵技術管理、技術風險、設計變更、技術管理報告、技術檔案等資料一應俱全。在翻閱這些珍貴的資料時，我好象親眼目睹了奧運建設期間建設者揮汗如雨、日夜奮戰的場景，親身感受到了所有的建設者、管理者高度的責任感和無私奉獻的熱情，深切領悟到了我國的工程技術人員科技攻關、自主創新、全面解決工程實際難題的能力，也更深層次地認識到了奧運工程是如何實現的“安全、質量、工期、功能、成本”五統一。

在鍛煉學習期間，我除了積極工作、走訪調查外，還利用一切機會宣傳我們學校。在重大辦計劃舉辦“公文寫作與處理”培訓時，我主動向有關負責人推薦我校優秀教師王育到重大辦做講座并獲好評。在平時交往中，我主動向重大辦的領導和工作人員以及接觸過的軌道建設公司、首鋼建設集團等單位負責人介紹我校土建類等專業建設情況，宣傳我校辦學特點，以增進其對我們專業的了解，為今后的進一步合作打基礎。

在重大辦工作期間，我還參加了由重大辦舉辦、行業領導和專家主講的“項目融資管理”、“組織及項目管理”、“項目風險管理”、“法律法規”等系列講座，進一步提高了對工程建設和項目管理的認識。

三、本人工作鍛煉的收獲和體會

（一）對北京城市建設發展的思考、認識

1．北京城市建設全方位提速，軌道交通建設為重中之重

早在20__年，北京市就編制完成了《北京城市總體規劃（20__年至2020年）》，明確了“國家首都、國際城市、文化名城、宜居城市”的城市發展目標，提出了構筑“兩軸－兩帶－多中心”城市空間新格局的戰略構想。幾年來，北京將奧運籌辦工作與城市總體規劃實施密切銜接融合，實施了“新北京、新奧運”的戰略構想，落實了“綠色奧運、科技奧運、人文奧運”三大理念，推進了宜居城市的建設。發揮了奧運帶動作用，積極促進現代服務業和高新技術產業發展，著力推進自主創新，全面推廣奧運科技創新成果的應用，提高城市建設的科技水平和城市發展自主創新能力；規劃建設完善的、方便的、多樣化的公共服務設施和文化設施，加快便捷安全的交通市政基礎設施體系建設，提高城市規劃管理水平和服務能力；引導城市空間布局的調整，統籌奧運設施建設、環境整治和城鄉發展建設。初步形成了以通州、順義、亦莊為重點，其他8個新城發展建設有序推進的基礎框架，奠定了奧運后新城全面啟動實施的基礎。

20__年北京市重點工程建設規模、新開工及竣工規模均超出了往年水平。上半年，本市總投資4918億元的198項重點工程中，111項新開項目已實現開工74項，完成年度開工計劃的67%。

20__年北京基礎設施建設計劃投資近800億元，其中軌道交通投資比例增加，基礎設施建設的加緊推進，為城市建設的日新月異打下堅實基礎。北京市已進入軌道建設高速時期，方便市民出行的軌道交通建設，依然是重點工程建設的重中之重。今年，本市確定了13條地鐵線及3項鐵路工程，本年計劃投資484億元，占全市重點工程本年計劃投資的40%。經過連續建設，預計2015年本市地鐵運營里程將達到560公里，軌道交通的大力發展將有效緩解本市地面交通壓力，使百姓的出行更加方便快捷，同時帶動沿線房地產開發及投資增長，改善周邊環境，促進本市經濟發展。

2．對政府投資工程管理模式的探討

可以預計未來一定時期內北京固定資產投資步伐將不斷加快。而從資金來源看，盡管目前外資、民間投資等其他形式已經占到全市固定資產投資的一定比例，但是市政基礎設施項目，包括大型市政建設項目及環境治理項目等，由于其自身所具有的公益性等特點，其投資來源仍將主要以政府投資為主。因此關于政府投資重大建設項目管理問題的探討仍舊具有較強的現實意義。

目前，全國各地對政府投資工程的主要管理方式有以下幾種：項目法人型、工程指揮部型、基建處型、專業機構型。多元化投資主體格局下的部分政府投資項目管理模式對比分析見表1。

表1 政府投資項目管理模式對比分析

類型 管理模式 優點 缺點 適用性

常設管理機構 項目法人型（事業法人） 有利于明晰產權和利益分配，提高積極性，增進管理效率 一個項目一個法人，管理人員數量龐大，且不利于經驗積累 對于大型的，多級投資主體且利益分配難以明確的項目，具有較好的適用性

項目法人型（企業法人） 同上 — 主要適用于有多方投資主體的準公共性項目

基建處型 靈活、迅速，能較快地獲得審批和進行工程建設 權力/權利過于集中，需求單位為自身利益擴大建設規模、浪費資金，且每個部門設立基建處，占用龐大的人力和設備 在一些地方廣泛存在，但已經有改變的傾向

臨時管理機構 工程指揮部型 有利于利用政府強大的協調能力 不利于經驗積累，易擾亂與私人主體公平競爭的市場環境 適用于一些有明顯政治色彩和長官意志的政府投資項目

常設管理機構能夠較好體現使用者要求，保證工程適用性。其弊端是：從經濟學角度講，與社會化、專業化的生產相違背；建、管、用不分，投資失控造成“三超”；自營工程挪用資金、拖欠工程款。

臨時管理機構容易協調、項目實施外部環境良好。其弊端是：一次性業主，缺乏專業性，存在大量安全、質量問題；分散管理，無法集中監督容易造成腐??；機構重復設置，浪費現象嚴重。

為了解決政府投資項目投、建、管、用不分而造成的弊端，各地提出了在名稱上具有中國特色的政府投資項目“代建制”管理模式。

國內典型的代建制模式見表2。表2 國內典型的代建制模式

模式 運作方式 優點 缺點

政府專業代建公司模式 由政府組建或指定若干具較強經濟和技術實力的國有建設公司、投資公司或項目管理公司，對指定項目實行代建，按企業經營管理。 政府意愿可以較好地通過代建單位實現，代建單位積極性高。 具壟斷性，如政府把關不嚴，代建單位易與使用單位串通，造成概算不科學，同時也會造成代建單位內部管理效益降低，在項目較多的情況下，管理力度和水平會下降

政府專業管理機構模式 由政府成立具較強經濟、技術實力的代建機構，按事業單位管理，對所有政府投資項目實行代建。 政府便于監督與管理，以政府機構的身份出現，方便協調建設中的各種問題，有些合理的變更易于實現，代建收費可以相對較低 要新設機構，且政府機構無法承擔超概算責任。非贏利型機構設計缺乏必要的競爭和激勵機制，一旦項目多、任務重、人員和技術力量支持困難時，機構的管理效率將降低。

項目管理公司競爭代建模式 政府設立準入條件，核準若干具較強經濟技術實力，有良好建設管理業績并能承擔投資風險的項目管理公司參與項目代建競爭，由政府招標選擇較好條件的公司承擔代建任務 引入競爭，避免指定做法的不科學性，并可進一步降低工程造價和投資。 政府主管部門必須具較強專業技術能力，方可與專業公司進行代建談判，避免代建公司的索賠和追加。政府工作量較大，一些使用單位合理的變更通過行政審批手段難于實現。

從20__年起，北京作為試行代建制的先行地區，按照投資、建設、管理、使用相互分離和市場競爭、專業管理的原則，開始推行政府投資項目代建制。20__年5月，首先對北京回龍觀醫院病房樓項目進行了代建制試點。20__年，北京市發展改革委先后了《北京市政府投資建設項目代建制管理辦法（試行）》和《北京市政府投資建設項目委托代建合同（示范文本）》。此后，按照“社會事業推廣、其他領域試行”的思路，對教育、衛生、文化、體育、公檢法司、黨政工團、經貿、環保等多個領域的政府投資非經營項目逐步推行代建管理。

北京市的代建制工作，以公開招標選擇代建人為主要形式。如在奧運場館及相關基礎設施建設中推行代建制，經過公開招標投標，確定了奧運工程的代建單位，由具有項目綜合管理職能的專業化代建單位投資人或建設單位組織和管理項目的建設。如北京建工集團、北京鵬森工程項目管理有限責任公司、中國建筑技術集團有限公司、中國航天建筑設計院分別成為中國科學技術館新館、奧林匹克森林公園網球場和曲棍球場、沙灘排球場、豐臺壘球場的代建單位。

在奧運工程代建制實施過程中，通過成立代建工程高層領導小組——08工程建設指揮部解決了多頭管理問題；將履約擔保形式多樣化以及較低的費率，保證了工程建設的順利進行；通過創新代建制稅務及審計辦法，解決了代建制工程項目的財務問題。

通過推行項目代建制，北京市政府有效地控制了奧運場館及相關基礎設施的建設規模、工期和成本，提高了建設管理水平和投資效益，為代建制的進一步推廣應用做出了良好示范。同時，推行項目代建制也提升了代建單位的競爭力，如北京建工集團，是最先啟動的奧運工程代建項目——中國科學技術館新館的代建單位，成為奧運工程實施代建制的開拓者，這使其積累了豐富的經驗，提升了綜合實力，為開拓建筑領域前端業務奠定了堅實的基礎。

然而，“社會公司”代建制也有其弊端：

1）代建公司屬于贏利性企業，除收取代建管理費外，還收取不同比例的提成。這樣一來，代建公司為賺取“提成”或追求利潤最大化，極有可能出現壓低投資、壓級壓價、使用低檔材料、降低施工標準等問題，既影響政府投資質量和效益，又造成政府投資的流失或浪費。

2）代建公司屬于社會性機構，不穩定，一旦撤銷或改行，根本無法落實“質量責任終身制”。另外，代建公司承接政府投資項目，透明度不高，難以避免“暗箱操作”等人為因素，極易產生腐敗問題，不利于反腐倡廉。

3）目前大多數地方的代建公司盡管數量不少，但發展很不平衡，絕大多數力量薄弱，局限性強，尚不具備真正從事大型工程項目管理的綜合實力。同時，在市場經濟條件下，代建公司之間從自身利益出發必定出現盲目“搶飯吃”現象，導致不規范競爭行為愈演愈烈，給招標投標和日常工程管理造成被動影響。

在政府投資工程管理方式改革時，要嚴格區分政府投資工程與非政府投資工程，將政府投資工程進一步區分為非經營性和經營性兩大類，實行不同管理方式。

（1）政府投資非經營性項目管理

政府投資非經營性項目是非贏利的、公益性的項目，這個性質決定了政府投資非經營性項目應該集中由一個專業化的、非贏利的常設專門機構，作為唯一的業主全權代表政府進行工程建設管理。在這方面，我們可借鑒國外政府投資工程的管理經驗。國外對于政府投資工程，一般都根據其專業性質分別由不同的政府專業機構進行非常嚴格的管理，即由政府專業機構行使業主的職能，對政府投資工程的實施進行全過程的集中管理，建設完成后，再交付使用單位使用。例如：美國的密蘇里州，其政府投資工程主要由州運輸局和設計建設處負責管理。日本政府主管工程建設的部門為國土交通省。香港特區政府設立環境運輸及工務局主要負責非經營性政府投資工程的管理。

參照香港模式

，深圳成立了國內第一個建筑工務署，統一管理政府投資項目，并實施40余項廉政制度。深圳建筑工務署在管理政府投資工程的幾年時間內，沒出現一宗腐敗案件，被人譽為“破解了政府工程腐敗的世紀難題”。

為了克服“社會公司”代建制的弊端，按照投、建、管、用分離的指導思路，北京地區也應設立類似于“建筑工務局”這樣的政府專門機構，專司政府工程建設管理，對政府投資工程的實施全面負責，與計劃主管部門和財政主管部門分工合作。在管理特點上突出“代建”與“集中的專業化項目管理”，并充分爭借助社會中介機構的力量。

“建筑工務局”編制數及屬性可由各級政府自行決定，可以作為事業單位，也可列入公務員序列。工務局是政府指定的完成政府工程的技術性組織，其人員構成應當主要是工程技術管理人員，主要應是工程概預算編制、招投標管理安全控制、合同管理、設計施工技術管理人員。各級政府建立政府投資工程專門管理機構后，相應取消相關部門中設立的基建處室，結束千家萬戶搞基建的狀況。

“建筑工務局”由政府授權作為非經營性政府投資項目責任人，代表政府行使業主職能，負責組織政府投資項目的建設實施，工程項目竣工驗收后，移交有關部門使用或管理。這種管理方式業主身份明確，它在投資上對政府負責，在使用功能上對使用方負責；投資、建設、管理、使用分開的體系，利于監督，能夠有效地扼制腐敗行為的產生；同時，它解決了外行業主、分散管理、機構重復設置的問題，體現了專業化的現代生產發展規律要求。

在建立新機構的時候，要特別注意研究建立有效激勵機制，強化對新管理機構的內、外部監督，防止建筑工程權力集中容易產生的新的腐敗?！肮站帧北仨毥邮苷畬τ诠こ探ㄔO的統一管理，遵行現行建筑市場管理的法律法規，尤其是建設程序、招標投標規則、質量安全管理法規及政府投資工程的專門規則。同時還要接受財政、建設、紀律檢查的審計監督，調整完善政府投資工程建設實施過程的部門制衡及協調機制。

（2）政府投資經營性項目管理

對經營性政府投資工程如供水、供電、供暖、排污、機場、城市軌道、道路、橋梁等基礎設施和基礎產業以及公共企業，采用項目法人責任制，可由政府有關專業部門按資金來源不同分別依據《中華人民共和國公司法》設立有限責任公司（含國有獨資公司）和股份有限公司，由項目法人充當項目業主，自己擔負起項目法人在項目策劃、資金籌措、生產經營、債務償還、資產保值增值，包括建設管理等方面的功能。項目法人不能由同時具有政府公務員身份的人員擔任或兼任。

對經營性的政府投資工程，其公共支出的供給方式應該實行以市場為主，政府資助為輔的原則。可采用 "融資-設計-建設-經營-移交"一體化、政府授予私人企業特許經營權等投融資建設方式，擴大經營性政府投資工程的規模，提高投資建設效益，更好地滿足社會公眾的需求。

經營性建設項目宜由建設法人委托競爭性工程建設組織進行建設，同時，也不排除委托工務局進行建設管理經營性建設項目。在工程的建設方式上，可以更多地選擇"代建制"的方式，即充分利用工程管理市場，委托造價咨詢公司、工程建設項目管理公司、建設監理公司等社會專業化的工程管理組織承擔相關工作，最大可能地提高建設和管理水平，同時項目法人也可以委托工務局代為管理。

以北京城市軌道交通發展與軌道建設為例，作為城市基礎設施重要組成部分的城市軌道交通行業，與其他行業一樣，其建設管理模式，隨著國家經濟及基本建設模式的發展而發展。

1969年建成通車的北京地鐵一期工程及1984年建成的北京地鐵環線，其建設模式是20世紀70年代所廣泛采用的“建設指揮部制”。1989年，北京地鐵復八線動工，1999年9月28日建成通車。20__年以前，北京地鐵建設運營的特點是：國有獨資、政企不分；建設和運營合一，高度集中；執行低票價政策，運營虧損政策補貼。

20__年初，北京市對地鐵建設與運營體制進行了改革，同時成立了“北京地鐵集團有限責任公司” ——負責北京地鐵規劃及建設資金籌措；“北京地鐵建設管理有限責任公司”——負責北京全部城市軌道交通線的建設；“北京地鐵運營有限責任公司”——負責建成后的城市軌道交通的運營管理。

20__年11月，為更加適用社會主義市場經濟體制的要求，適用北京市基礎設施領域不斷發展的需要，北京城市軌道交通領域又進行了改革。原“北京地鐵集團有限責任公司”，轉制變更成“北京市基礎設施投資公司”，其主要職責為：承擔包括城市軌道交通在內的市重大基礎設施的融資還貸，并參與市重大基礎設施規劃。相應地，“ 北京地鐵建設管理有限責任公司”變更為“北京市軌道交通建設管理有限公司”，與基礎設施投資公司的關系為合同契約關系，具體負責軌道交通新建線路的初步設計、施工設計、施工隊伍、車輛設備的招標、評標和決標；組織軌道交通新建線路的土建結構、建筑裝修和設備安裝工程的實施；組織軌道交通新建線路的系統調試、開通、驗收直至交付運營。而“北京地鐵運營有限責任公司”則變更為“北京市地鐵運營有限公司”，根據與基礎設施投資公司所簽訂的委托運營協議及相關合同，具體負責對北京地鐵線路進行運營管理。基礎設施投資公司與“城鐵公司”、“八通公司”等新線項目公司的關系是：基礎設施投資公司作為市一級重大基礎設施投資平臺，為新線項目公司的主要股東，依股權對新線項目公司實施管理。

北京市的城市軌道建設，本質上是由政府組建或指定具較強經濟和技術實力的國有投資公司、國有建設公司或項目管理公司，對指定項目實行“代建”，按企業經營管理。其優勢是政府意愿可以較好地通過兩家國有企業——基礎設施投資公司、軌道交通建設管理有限公司來實現，投資公司、建設管理公司自然積極性高。然而這種模式具壟斷性，如政府把關不嚴，投資單位易與建設管理單位及運營單位串通，造成概算不科學，同時也會造成參見單位內部管理效益降低，在項目較多的情況下，管理力度和水平會下降。另外，城市軌道建設涉及的主管委辦局多、審批手續多、涉及到的利益主體多、工程建設過程中的阻礙多，這些因素都會對軌道建設起制約作用。

為了落實“安全、質量、工期、功能、成本”五統一，有必要設置相應的政府監管協調機構。北京重大辦這一重點工程建設管理機構的設置，正是體現了北京市政府對重點工程項目的高度重視和直接領導，強化了政府對公共事業項目、基礎設施建設的監管責任。在我掛職實踐期間，重大辦在軌道建設過程中多次召開協調會專題研究軌道工程推進問題，發揮了強有力的行政能力和協調能力，很好地解決了拆遷、園林伐移、交通導改、管線改移、公交站場遷建、臨電報裝等涉及的各利益方矛盾等大量突出問題，及時協調解決影響工程建設的各類困難和問題，為工程建設創造了良好的外部環境，保證了工程各階段目標的按期順利完成。

3．三大理念體現在城市建設過程中

20__年1月，當時的北京奧申委向國際奧委會遞交了北京《申辦報告》?！渡贽k報告》長達600頁，突出了“新北京，新奧運”的主題和“綠色奧運、科技奧運、人文奧運”的理念。

幾年來，北京市政府將落實“綠色奧運、科技奧運、人文奧運”三大理念與提升城市的規劃、發展、建設、運行、服務、管理的水平結合起來，以人為本，努力推進宜居城市建設。北京08奧運向國際社會、向國際奧委會兌現了承諾。在成功舉辦奧運會之后，北京又實現了從“綠色奧運、科技奧運、人文奧運”，到建設“人文北京、科技北京、綠色北京”的新跨越。

（1）奧運工程凸現“綠色、科技、人文”三大理念

1）綠色奧運

主要從建 筑節能、可再生與清潔能源應用、水資源保護和利用、綠色環保建材應用等領域重點開展工作。

建筑節能：率先實行新的《公共建筑節能標準》，設計采用了高效外墻保溫技術（如低輻射玻璃、復合保溫墻體等）、先進的遮陽技術（如玻璃幕墻內外可調節遮陽技術、雙層呼吸式生態幕墻技術等）、先進的采暖空調系統和控制系統（如高效能源熱泵、熱回收空調、自然通風與采光等）、高效節能光源與控制技術（如設計中采用了目前先進的燈具與輔助系統智能控制系統）。

可再生與清潔能源利用：國家體育場、國家體育館等7個工程采用了太陽能光伏發電技術。奧運村、北京射擊館、老山自行車館等10個工程采用了太陽能光熱技術。國家體育場、北京工業大學體育館、奧運村等10項奧運工程采用了地源／水源（中水）熱泵、地熱等先進的再生能源系統。

水資源保護和利用：奧運工程從建設、規劃方面全面考慮了水資源的綜合利用，主要包括飲用水、生活用水、環境用水、生態景觀用水、場館用水以及地下水資源的涵養和保護等六個方面，總體情況良好。奧林匹克公園水系采用中水和先進的水質保持處理技術；各場館設計采用了中水利用系統和水處理設備（如媒體村的中水處理和利用系統、游泳中心的水處理及水質凈化系統），重點場館和區域特別是奧林匹克公園區設計采用大量的雨洪利用系統。特色應用的有奧林匹克公園景觀水系利用中水約為312萬噸/年，奧林匹克公園區域用于綠化及沖洗等用途的中水約為157萬噸/年。

2）科技奧運

針對奧運工程建設涉及的重要技術領域和重點工程項目，加強科技攻關，堅持自主創新，立足高起點、高標準，形成了具有“20__”工程建設特點的技術創新體系。主要涵蓋新型大跨度鋼結構、新型膜結構、大規模堆山及復雜地下空間、復雜建筑智能化系統、大型臨時結構、新技術標準研究、水體防滲漏及水質保持技術、室內空氣環境、建筑功能細節、體育工藝、新型能源系統、奧運工程管理信息系統、重大結構加固技術、新型屋面與墻面體系等14大類。各場館累計攻關的“四新”技術項目達171項。在設計、施工等方面，完成31項新技術驗收標準，為補充完善國家相關規范標準提供了寶貴的基礎資料。

奧運工程鋼結構設計、制作、安裝和檢測、監測等方面的科技創新成果和技術，總體上達到國內領先、國際先進水平，在某些領域達到了國際領先水平。國家體育場和國家游泳中心采用世界上獨一無二的鋼結構形式，從仿真、設計、材料、加工、安裝、監測以及綜合應用上的自主創新科技成果，總體上達到國內領先、國際先進水平，填補國內相關標準空白。

3）人文奧運

在“20__”工程建設堅持以人為本，充分體現對各類人群、特別是殘障人士的關懷，嚴格執行國家及北京市無障礙設施建設標準。同時為了保證場館在使用功能等方面高水平滿足奧運會比賽的需要，充分體現專業化和人性化，指揮部建立了我市體育專家咨詢組，范圍涵蓋了20__奧運會全部比賽項目。在指揮部辦公室和市體育局聯合組織下，使場館在設計和配套設施方面更加符合運動項目的要求，為運動員、教練員、裁判員、各國官員和工作人員提供適宜方便的環境。

（2）奧運后城市軌道建設需繼續貫徹“人文、科技、綠色”三大理念

軌道交通建設是一項非常復雜的系統工程，有專家稱軌道交通工程的勘察、設計、建設難度系數僅次于航天工程。城市軌道建設應發揮科技支撐作用。按照科學發展觀的要求，把 “人文、科技、綠色”三大理念作為統領軌道交通建設各項工作的理念，加快科技成果尤其是自主創新成果的推廣應用，攻克軌道交通規劃、設計、施工、運營等各個階段、各個層面存在的技術難題，在自動控制、車輛制造、施工工藝等方面形成一批自主創新成果，使軌道交通建設成為節能減排降噪的典范，確保北京市軌道交通建設運營技術和安全生產水平處于領先地位，實現“功能先進、安全可靠、價格合理、運力最大”的目標。

在工程施工方面，需要重點開展適合北京地質條件的敞口式盾構及鋪蓋法修建地鐵車站的研究、穿越既有線工程對運營影響的研究，從而減少工程對既有線運營的影響。還需要進一步完善“地鐵工程建設安全風險控制技術及信息化管理平臺建設”研究工作，并在北京軌道交通建設中全面應用。

在節能、減排、環保方面，需要重點研究車輛用電系統節能技術、空調通風系統節能降耗關鍵技術及阻尼鋼彈簧浮置道床隔振技術。

在提高軌道交通建設安全生產水平方面，需要重點推廣應用施工實時管理系統、遠程視頻監控系統，并研究完善風險工程施工工法，研制配套的施工管理法規，提高建設安全生產水平。

在制定、審定填補空白的標準、規范方面，需要結合建設部、交通委國家“十一五”科技支撐計劃重點項目“新興城市軌道交通技術”研究成果，進一步制定一批建設過程中急需的標準規范，以填補空白。（二）對我校土建類專業建設與發展的思考

北京城市“兩軸—兩帶—多中心”新格局建設以及京津冀都市圈的建設將給北京土木建筑業發展提供廣闊的內部市場空間。從建筑、市政、房地產行業對各類職位人才的需求看，需要工程建設技術與管理人才的企業平均以每年60%以上的速度增加，人才缺口達40%以上。根據近年來我們對北京地區及全國各高等院校的土建類專業人才就業狀況的調查分析，每年土建類專業畢業生就業率均名列前茅。

1．土建大類中有些專業進口與出口的矛盾亟待解決

我校土建大類中有些專業，如暖通（建筑環境與設備）專業、給排水（環境工程）專業、樓宇自動化（建筑電氣）專業，由于多年來招生狀況不好而停招。然而，隨著國民經濟的發展、城市化進程的加快，市政設施建設提速，人們對建筑內外環境的舒適性、安全性、便利性和節能高效要求越來越高，樓宇自動化成為必然趨勢。我在掛職期間所接觸到的國家會議中心及其他一些奧運場館，都屬于智能化建筑，這樣的或更高級的智能化建筑在國際化大都市里會越來越多，這些建筑的施工及運營過程中的維護管理，都需要專業的人才，實際建設工程對這類專業人才需求很旺，每年都會有不少用人單位到我校要這些專業的畢業生。我們在這類人才的培養上有空缺，這類專業也較為容易辦出特色，我們應該加強這些專業的招生宣傳力度，采取一些必要措施保證這些專業不間斷。

2．土建類專業人才培養方案需要作適當調整

實際工程迫切需要我們培養大批適應工程建設生產一線要求的土建類技術與管理高級應用型人才。我校土建類專業人才培養目標定位就是培養適應首都建設發展需要的建筑工程技術與管理高級應用型人才。調查數據顯示：以往我校土建類畢業生相比同類型其他高校的土建類畢業生，雖然在實踐能力上略勝一籌，但也要看到我們土建專業培養結構體系活力尚嫌不足，畢業生對工程應用的適應能力偏弱，面向實際工程的訓練有待進一步加強。

（1）加強課程體系建設

從提高學生專業能力出發，根據專業特色，理順課程體系。將基礎課和專業基礎課的教學內容進一步整合，基礎理論知識要求“必需、夠用”，專業理論知識突出其應用性，著力培養學生綜合分析問題、解決問題的能力。

針對教學過程中存在的一些問題，對專業基

礎課與專業課的銜接方面進行重點研討，完成教學大綱的重新制訂，做到合理安排學時及教學內容，明確每門專業課的任務及內容，專業課程教學內容要求體現“新”與“精”，壓縮經典理論知識教學，增加實用性新知識、新技術教學，在內容的安排上避免各門課之間的重復，以減輕學生的學業負擔。鼓勵專任教師參與教材改革，編寫出版適用教材（紙質、電子版）。

（2）積極推進課程改革

重新梳理專業主干課程的教學內容與教學要求，針對本專業學生特點，因材施教，改進教學方式與考核方式。

通過立項研究、專題研討和日常教學法研討等活動，促進教學改革。最大限度的利用學校的各種資源，特別是實訓中心、實習基地、網絡資源、圖書館等資源，以此改善教學條件，促進教學質量的提高。

鼓勵專任教師積極參與教案評比、利用多媒體手段進行教學，擴大信息量。開拓網絡教學平臺，建設網絡課堂，推動專業教學改革的持續進展。

為了進一步拓寬學生的知識面，開設多門“知識面寬”、“內容新”、學時少的概論類課程，以及本專業前沿內容的專題講座類課程，例如：土木工程概論、減災與抗震專題講座、建筑工程新材料、新結構、新技術在國家（或北京市）重點工程中的應用等講座，讓教師將新理論、新技術引入教學中，或者根據社會需求組織教學，這樣既可發揚專業特色，又可縮短學生與社會需求、與行業的距離。

開設計算機類的課程，如：c語言程序設計（本科）、計算機輔助（建筑、結構）設計（本專）、工程信息管理（本專）等，拓展學生計算機應用技能，擴大學生就業面，提高其就業競爭力，同時還可充分利用計算機為綜合設計類課程、設計競賽、畢業設計以及學生科研提供現代化的手段，尤其是可與專業課相配合，使學生的綜合實踐能力更上一個臺階。

在實踐性強的課程中，將制圖、測量、房屋建筑學、結構設計、工程造價控制與招投標等課程改革為邊講邊練或部分邊講邊練課程；將建材課程與實驗室實驗、參觀、市場調研、工程調研結合起來；將施工技術課程與參觀實習、工藝實習結合起來。

（3）加強實踐性教學革新

土建類專業實訓實踐教學在內容安排上劃分四個層次：基礎型實驗與實訓、綜合型實訓、創新研究型實踐及職業資格證書培訓。進一步加大實踐教學投入力度，完善和更新實踐教學項目。加強綜合型實訓、創新研究型實踐及職業資格證書培訓。強化小學期開放式實踐教學的效果。

加強實踐性課程的深入研究，改革實踐性教學的形式、內容與方法。從培養目標出發，充分體現專業特色，設置兩門專業綜合設計課程（建筑結構綜合設計、項目管理綜合設計與實踐）。以提高學生動手實踐能力為出發點，在選題方面要體現一定的綜合性。例如建筑結構綜合設計，可針對常見的民用建筑結構形式，介紹如何進行典型建筑結構設計和計算機輔助設計，并通過具有明確目的的設計任務來組織教學過程。

積極組織學生參加結構設計聯賽、開放實驗室活動，切實增強學生的綜合實踐能力，培養學生創新意識。

確保土建專業實驗實訓室的經費投入，購買必要的儀器、設備和教學軟件，充實專業教學資源。

切實加強校外實踐基地的建設，鞏固已有實踐基地，增設新的實踐基地，爭取與多家建筑企業、市政公司建立長期穩定的校企合作關系，將服務社會與學生實踐相結合。建成校外掛牌實驗室或實踐教學基地，為本科水平評估做準備。兩個月的外派掛職鍛煉令我收益匪淺，我深感理論與實踐、課堂與現場、學校與社會之間的顯著差異。這樣的掛職鍛煉對于“雙師型”教師的培養以及專業建設與發展極其必要。