市政道路論文精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇市政道路論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關鍵詞：市政道路軟土路基處理技術

1CFG樁處理地基的特點綜述

1.1適用范圍廣

CFG樁復合地基適用于條形基礎、獨立基礎,也適用于筏形基礎、箱形基礎。就土而言,適用于處理粘性土、粉土、砂土、淤泥質土地基。從擠密效果看,既可用于擠密效果好的土,也可用于擠密效果差的土。CFG樁適用于多層建筑、高層建筑的地基處理,目前己經被廣泛用于高層建筑。

1.2承載力強

CFG樁樁長可以從幾米到20多米均可,并且可以全樁長發揮樁的側阻力,樁承擔的荷載占總荷載的百分比可在40%-75%之間變化,使得復合地基承載力的提高幅度大并且具有很大的可調性。當天然地基承載力較高時,若上部荷載不大,可將樁長設計得短一點。有時根據承載力要求和具體土層情況,可采用長短樁間隔設置,發揮不同土層的端承力。

1.3樁體排水

當CFG樁在飽和的粉土和砂土中施工時,由于成樁的振動作用,會使砂土液化,土體內產生超靜孔隙水壓力,剛剛施工完的CFG樁將是一個很好的排水通道,孔隙水沿著樁體向上排出,直到CFG樁樁體硬化為止。此現象不僅不會影響樁體強度,反而對減小因孔壓消散太慢引起地面的隆起和增加樁間土的密實度大為有利。

1.4沉降變形

CFG樁復合地基復合變形模量大,建筑物沉降量小是其重要特點之一。對于上部和中間有軟弱土層的地基,采用CFG樁進行地基處理,樁端持力于下面較好的土層,可以獲得變形模量較高的復合地基,從而有效地控制建筑物的沉降。根據大量工程實踐得知,采用CFG樁進行有效的地基處理后,建筑物的沉降一般可控制在20-50mm左右。

1.5時間效應

利用振動沉管施工時,由于振動作用,將會對樁間土產生擾動,特別是高靈敏度的土,會使其結構強度喪失或降低,成樁結束后,隨著恢復期的增長,結構強度逐漸恢復,樁間土的承載力會有所增加。另外CFG樁本身強度在28d-60d過程中增長的最快,以后強度逐漸慢慢增加。特別是高標號的混合料要到60d齡期才能達到或超過設計強度。

2工程背景資料

某市政道路某段軟基路基寬56.0m、路線長約3Km,由于整個路堤斜交座落在一條河道上,河道與附近的淤泥厚度變化極不均勻的分布,加之路堤填土高等原因,發生滑塌。

根據相關的設計理論和計算資料反映,滑塌段軟基CFG樁處理的設計參數為,平均樁長20.4m,樁徑500mm,樁體強度C15(材料配合比:水泥:碎石:沙子:粉煤灰=1:6.24:3.12:0.76),樁距為1.5m,采用正方形布置,墊層厚為0.3m,采用2-4級配的碎石填料。

3地基處理主要施工技術探討

3.1施工機械設備

長螺旋鉆管內泵壓CFG樁施工工藝是由長螺旋鉆機、混凝土泵和強制式混凝土攪拌機組成的完整的施工體系,本工程采用2臺ZKL800BB型步履式長螺旋鉆機、1臺HBT60型混凝土輸送泵、1臺JS50型混凝土攪拌機。

3.2主要施工工藝

(1)測量定位

測量定位采用打孔灌石灰的方法處理,即先用直徑30的鋼管打孔300mm深的深度,然后灌入石灰粉,再插入鋼筋進行復核樁位,施工中所有樁孔一次定位完成。

(2)鉆機就位

鉆機就位前需檢查場地情況,如果場地較軟,應增加支腿接地面積。若場地坡度>30°應加墊枕木施工,鉆機就位后必須平衡,啟動四支腿油缸調整鉆機水平,確保鉆塔垂直度≯1%,對位偏差≯20mm,鉆機開鉆前必須嚴格檢查鉆頭上楔形出料活門是否閉合。

(3)鉆進成孔

鉆進過程中根據地層變化和動力頭工作電流值對鉆壓、轉速和鉆進速度進行合理調整,鉆進采用間歇式鉆進方法,即鉆進一空鉆一鉆進,鉆進至設計深度后空車30-60s,待電流穩定確認樁長滿足要求后終孔停鉆。

(4)混凝土攪拌及泵送

混凝土攪拌應該嚴格按配合比配料,嚴格控制好進場原材質量,每盤攪拌時間≮90s,經常檢查混凝土的和易性及坍落度,控制好混凝土的攪拌質量。

(5)每樁灌混凝土結束后,應及時進行封頂以保護樁頭。

(6)施工中遇到地下障礙使樁位偏移時應及時處理后再次就位,并對混凝土泵送中遇到輸料管堵塞或鉆進中出現的異常問題及時正確處理。

3.3施工質量控制

在制作樁體時應特別注意撥管的高度與速度。在沒有施工現場成樁試驗等有關參數時,樁管內灌滿混合料后,應先錘擊5-10s,再開始邊錘擊邊撥,以防止樁底出現吊腳現象。每次撥管高度宜控制在0.5-1.0m,每撥管一次停撥錘擊5-los或者反插深度0.3-0.5m;撥管過程中,應分段添加混合料,樁管內混合料始終高于拔管高度1.5m,以保證樁身的完整性。撥管速度控制在1.5m/min以內,當撥管通過淤泥夾層時,應適當放慢撥管速度,以防止樁身出現縮徑現象;在施工過程中,發現有些樁成孔到設計深度,開始泵料時,鉆頭閥門打不開,無法成樁。經調查,鉆頭閥門打不開有兩種原因:鉆頭問題,當鉆頭加工不合理時,成孔過程中土中的砂?；蛐÷咽卓ㄋ篱y門,造成閥門打不開;由于樁端落在砂土層,樁端土質具有良好滲透性,導致閥門外的水頭壓力大于鉆桿內混合料的壓力,造成閥門打不開。本工程鉆頭穿越細砂、圓礫、卵石層,終孔于粉細砂層及細中砂層上,很容易導致閥門打不開。經設計組和施工組共同商量改用防水鉆頭或者是適當增加樁長,中低壓縮性的粉質粘土層或粘質粉、砂質粉土層,避免閥門打不開的情況發生。超級秘書網

混凝土坍落度控制在70-90mm,水灰比宜在0.6-0.8之間;樁位應保證準確,其偏差允許不大于150mm,樁身保持垂直,垂直度偏差不應大于1%;按序跳打施工,向一個方向逐漸推進,以防止地冒,在已成樁的樁頂埋設標尺,觀察施工對己成樁的擠壓情況,防止已成樁受擠壓而斷裂并了解地面地冒情況;若遇孤石,則樁位應適當移位,以保證樁體滿足設計要求;根據樁機頂部吊下的垂球即可控制垂直度,垂直度控制在1%以內;定期對樁機進行檢測,保證施工的連續性。

CFG樁作為一種新的道路軟基處理方法,在應用上有其與一般房建不同的地方和自身的特征。本文根據道路軟基處理特點和質量要求,以解決實際工程問題為背景,從實用設計方法、和施工控制等方面系統的對CFG樁在市政道路軟基處理中的應用進行了研究。

參考文獻:

[1]注雙杰,張留俊,劉松玉等.道路不良地基處理理論與方法.北京:人民交通出版社,2004.

篇(2)

市政道路施工組織的設計內容不夠全面、不夠細致，工程的設計人員和工程的施工人員缺少必要的交流，設計師們在進行道路設計的時候，只是依據自己的想象來完成，沒有把工程施工的具體問題放在首位，對于工程后備量的情況沒有進行認真的分析，這是十分大意的。由于工程的設計和施工沒有較好的銜接，造成了工程的設計和施工出現了分離，致使整個工程好像就沒有設計一樣，使工程受到影響。

2施工管理經驗匱乏

在工程施工的時候，工程的管理者沒有充足的經驗，這是十分關鍵的影響因素。在市政道路施工時管理人員的工作是十分重要的，他們協調工程的設計人員和施工人員之間的關系，對于工程的施工情況進行監督，工程施工的過程中出現任何問題都要進行協商。但是工程的施工管理人員經驗比較的匱乏，導致許多的問題隨之產生，有時候工程的施工質量會因施工管理的散漫而受到制約。

3提升施工管理的方法

3．1做好前期準備工作

要想做好前期準備工作就要注意下面幾個方面:第一，依據市政道路的實際狀況，工作人員要事先做好勘察、檢測工作，把勘察得到的數據作為基礎信息，有目的、有計劃的做好各項計劃，例如組織施工、原材料的選擇、工程的施工速度以及工程的施工器械等等。第二，市政道路施工的特點為環境繁雜、不穩定，在施工準備階段做好各項預測工作，對于工程的施工速度進行合理的掌控。第三，為了更好的管理工程的施工質量，施工企業一定要了解工程施工圖紙的詳細信息，做好審核工作，對于圖紙的信息進行全面的掌控，對于工程施工的有關單位做好協調工作，提升施工管理有效性［2］。第四，市政道路的所有管線的性能和埋設地點要了如指掌，注意施工的先后順序，確保工程施工的順利。

3．2施工現場進行科學的管理

根據有關信息顯示，在市政道路施工的過程中，施工材料的費用占整個工程的一半。換句話說就是合理的使用道路施工材料和機器裝置可以對工程的造價帶來一定的影響。因此，科學合理的掌控施工材料和機器裝置可以對工程的造價帶來深遠的影響。整個工程的關鍵環節就是科學合理的使用施工材料和機器裝置，依據工程的實際情況來選擇合適的工程施工工作人員，擇優選取，從而使工程的施工材料和機器裝置得到科學的使用。

3．3施工技術和工序科學的管理

市政道路施工的時候，施工技術制約著工程的施工質量，首先要有合理的施工辦法，方能開始施工，因此在工程施工以前一定要掌握技術指標。施工的時候，工程的施工方想要變更施工方案就要依據有關文件進行變更，科學掌控工程的施工技術，只有這樣方能出臺科學、合理的工程施工技術［3］。對于工程的工序進行科學的管理，可以較好的掌握工程施工質量出現問題的緣由，進而使市政道路的整體施工水平得到提高。所以一定要對道路的施工工序進行科學的掌控，創建和工程施工工序相協調的監督檢查機制。

3．4創建高質的質量管理體系

只有出臺以控制工程質量為出發點的質量管理標準，才能使市政道路的施工質量得到優化，把工程的質量標準放在核心地位，以質量監督標準為依托，創建高質的質量管理體系。依據工程的實際狀況來督查工程的施工質量，定時的對工程的施工質量進行檢查，確保工程的質量管理體系真正地得以實現。安排專門的工作人員來監督工程的質量，以工程的質量自檢、自控系統為基礎，全方位的掌控工程的施工質量，確保工程的質量標準得到真正的實現［4］。在市政道路施工的時候，如果工程的進度和質量出現矛盾，要以質量為核心，認真執行道路質量管理責任機制，確保工程的質量達到預期的目標。

4結論

篇(3)

關鍵詞：市政道路工程；施工；協調管理

很多市政道路，就其各專業本身，如道路的規劃、使用功能、結構型式、安全合理性等，不論在設計，還是在施工方面的質量，都能得到很好的控制和保證。但各專業工程施工中的交叉配合與協調工作，經常處理得不盡人意。到了工程施工的后期，由于這些問題，往往出現返工，造成工程投資的極大消費，影響工期，有的還會影響到道路的使用功能，嚴重的甚至帶來質量問題和安全隱患?？梢?，工程施工中各專業的協調管理工作不僅很重要，同時也很必要。作為項目的指揮者，項目經理在工程項目的實施過程中，應該如何更進一步做好這項管理工作呢?

一、出現和產生問題的原因

出現問題的原因很多，牽涉到從設計、施工到項目經理、甲方，多專業技術工種，多單位部門的方方面面，歸納起來主要有幾點:

1.技術質量方面

現代交通設施的科技含量越來越高，涉及的專業越來越多，安裝的質量技術要求也越來越高。每一個專業既有自己的特定位置空間、技術要求，同時又必須滿足其他專業施工的時間順序和空間位置的合理需求。如果在技術上未能充分全面考慮，特別是一些交叉部位的細節考慮不周，則極易產生問題。

再者，由于市政工程牽涉的有關單位及專業范圍廣，每一項道路工程都是一件特有的產品，且每一條管線都有特定的要求，少有類同，這也增加了技術工作難度，增加了各專業之間出現矛盾和問題的可能性。同時由于新技術、新產品的不斷出現和應用，施工人員未能及時掌握，也會帶來問題。

2.管理方面

由于現行的管理體制，施工單位的分包現象普遍存在，分包單位在工作范圍的界定上很難做到十分明確。主觀上各單位在利益的驅使下，總希望相關單位承擔更多的工作。往往造成工作上的遺漏，人為地帶來一些問題，增加了協調管理的復雜性。

此外，施工組織管理不健全，施工人員、管理人員的水平素質參差不齊，會給施工中各專業的協調工作帶來困難與不便，也是產生問題的重要原因。

二、做好協調工作的方法

1.充分認識協調工作的重要性

作為工程的建設者、管理者，首先要從對業主、用戶負責的角度認識問題，要從履行合同中自己的責任義務的角度，認真對待協調問題。同時，從提高行業標準，施工和管理水平上講，做好各專業的協調工作也是十分必要的。作為有關的技術管理人員首先要認識到協調工作的重要性，才有可能真正做好協調管理工作。

2.加強管理，建立科學的管理模式

加強管理，是指在現有管理水平的基礎上，針對影響工程質量品質的一些關鍵問題，從技術、人事制度上建立更有效的、更加科學的管理體制，明確每一個施工人員的目標責任。從而達到進一步提高管理水平的目的。

3.加強協調管理的措施

3.1技術協調：

熟悉設計圖紙，減少因技術錯誤帶來的協調問題。圖紙會簽關系到各專業的協調，設計人員對自己設計的部分一般都較為嚴密和完整，但與其他人的工作就不一定能夠一致。這就需要在圖紙會簽時找出問題，并認真落實，從圖紙上加以解決。

同時，圖紙會審與交底也是技術協調的重要環節。圖紙的會審應將各專業的交叉與協調工作列為重點。進一步找出設計中存在的技術問題，從圖紙上解決問題。而技術交底是讓施工隊、班組充分理解設計意圖，了解施工的各個環節，從而減少交叉協調問題。

3.2管理協調：

協調工作不僅要從技術下功夫，更要建立一整套健全的管理制度。通過管理以減少施工中各專業的配合問題，建立以甲方、項目經理為主的統一領導，由專人統一指揮，解決各施工單位的協調工作，作為甲方管理人員、項目經理，首先要全面了解、掌握各專業的工序，設計的要求。這樣才有可能統籌各專業的施工隊伍，保證施工的每一個環節有序到位。建立問題責任制度，建立由管理層到班組逐級的責任制度。建立獎罰制度，在責任制度的基礎上建立獎懲制度，提高施工人員的責任心和積極性。

建立嚴格的隱蔽驗收與中間驗收制度。隱蔽驗收與中間驗收是做好協調管理工作的關鍵。當工作從圖紙階段進入實施階段，各專業之間的問題更加形象與直觀，問題更容易發現，同時也最容易解決和補救。在雅瑤中路工程中，通過對路基、路床、排水管基礎、排水管吊裝鋪設、道路水穩層、混凝土路面等分部工序的質量檢驗評定，杜絕了質量隱患問題，保證了工程項目的質量、安全。

3.組織協調：

建立專門的協調會議制度，要強調的一點是，不論是會簽、會審還是隱蔽驗收，所有制定的制度決不能是一個形式，而應是實實在在，或者說所有的技術管理人員，對自己的工作、簽名應承擔相關責任。這些只有在統一的領導基礎下，并設立相關的獎罰措施，才有可能一級一級落到實處。

4.及時總結經驗教訓

作為技術管理人員，要善于不斷地總結工作中的經驗教訓。施工中協調部分的常見問題包括:埋地管線與市政排水管的協調；周邊建筑物與在建道路工程的協調；道路的使用功能與結構的關系；各種預制件、預埋件與結構的關系、施工的特點、要求；各施工工序、班組之間的協調等。

5.提高專業管理人員、施工人員業務水平、綜合素質

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【關鍵詞】市政道路；軟體地基；加固技術

1.軟土地基簡介

隨著經濟的發展，市政道路的施工進行的如火如荼，市政道路的施工質量與人們的日常生活息息相關，我國的幅員遼闊，地質條件也較為復雜，尤其在內地的湖河沉積地區以及沿海地區軟土地基的分布情況十分廣泛，在市政道路的施工過程中也常常會遇到軟土地基的問題，這種地基的含水比大、承載力差、壓縮比高，空隙比約為1.0，容易受到外界因素的干擾變大，難以滿足現階段市政道路施工的要求。為了保證市政道路的施工質量，必須采用相關的方式加強軟土地基的穩定性，防止沉降問題的發生。目前，我國國內在處理市政道路軟地基的加固方面已經取得了良好的成效，下面就針對軟土地基的加固技術進行進一步的介紹。

2.市政道路軟土地基的處理原則

對于市政道路軟土地基的處理，首先要遵循經濟性的原則，即在條件允許的范圍內，要優先使用天然的材料進行加固，如工業廢料、建筑垃圾等符合加固標準的材料進行加固，但是在材料的選擇中要避免選擇具有腐蝕性或者有機含量較高的垃圾，防止地基的加固難以達到規定的標準；其次，要遵循目的性的原則，即軟土地基的處理必須要達到減小下滲、改善抗剪性、動力性的目的，防止地基出現變形以及液化的情況，將地基的壓縮性控制在標準范圍內，保證市政道路的后續使用質量。

3.市政道路施工中的軟土地基加固技術

3.1 換填法

換填法是軟土地基常用的加固方式，即在實地調查的基礎上，將固定深度和范圍內的軟土地基挖出，進行換填，換填的材料需要選擇穩定性高、強度好的材料，如石灰、砂石等等，在選擇的過程中要遵循三個標準：

3.1.1 因地制宜的原則

在選擇換填材料時，要根據施工場地的實際情況選擇適宜的材料，以保證材料可以滿足當地道路建設的需求，并做好材料中石頭含量、粒徑以及配級的檢驗，確定好材料之后，就可以將淤泥軟土使用挖掘機挖除，用天然的材料進行置換，一般，開挖深度宜控制在2m以內，使用分層填筑、壓實和檢測進行施工，以便提高地基的承載力。

3.1.2 逐層加固的原則

在進行換填的過程中，為了保證壓實的質量，必須對置換材料進行逐層壓實，在換填的前期，需要對換填的面積和深度進行計算，再進行下階段的換填和加固的工作，在第一層換填完成后，用機械碾壓法將其反復壓實，再進行逐層換填。

3.2 排水固結法

3.2.1 袋裝沙井固結法

排水固結法包括袋裝沙井固結法以及砂墊層處理法，袋裝沙井固結法就是將符合標準要求的砂裝入具有透水性的編織袋中，再利用輔助設備將沙袋侵入軟土地基之中，這種固結的方法比較適宜用在厚度大于5m的軟土層中、且地基承載力小于路堤建筑自重的情況中，具備施工效率高、施工費用低、用料少的特點，也是軟土地基加固的常用方法之一。

3.2.2 砂墊層處理法

砂墊層處理法就是在軟土地基的表面鋪設好砂層進行排水的方式，令軟土地基中的水分在上層荷載的影響下排水，從而達到地基加固的目的，使用這種加固方法時要注意，要保證排水固結的速度與路基填筑速度保持一致性，保證在填筑的過程中可以有效的實現排水，同時，避免上層荷載過大導致路基遭到破壞。

3.3 機械碾壓加固法

機械碾壓加固法是利用土壤中水分的特征來進行加固的一種方式，由于土壤中的水分是與以多種多樣的形式存在，但是不管何種形式的水分在外力的作用下，也會被排擠出來，使用機械碾壓就可以有效的排除地基中多余的水分，起到地基加固的作用。在進行加固的過程中，要根據實驗數據來決定碾壓的工藝，確定好碾壓的力度、次數以及范圍，在具體的工作過程中，要先使用小噸位碾壓機進行碾壓，進而使用大噸位碾壓機進行碾壓，碾壓完成后再使用光輪碾壓機進行碾壓，在碾壓過程中要遵循邊線大到中的碾壓原則，以1/3重疊的方式進行遞進式碾壓。

3.4 化學加固法

化學加固法就是利用化學材料對軟土地基進行固結的處理方法，目前常見的化學加固法包括深層水泥加固法、石灰攪拌樁法以及灌漿法三種。

3.4.1 深層水泥加固法

使用深層水泥加固法對軟土地基進行加固可以在短時間內得到需要的地基強度，使用該種方式加固后的地基具有變形小、無公害的優點，在北歐、日本、芬蘭等國家已經得到了廣泛的應用，在我國國內雖然應用時間較短，但是也取得了良好的社會效益和經濟效益。

3.4.2 石灰攪拌樁法

石灰攪拌樁加固法是依靠石灰和土之間的物理反應形成所需的強度，應用在不同的地基中會產生不同的加固效果，加固的深度可以達到20m。在加固的過程中要通過機械攪拌的方式，在機械鉆進時向地基內噴射壓縮空氣，在鉆進要適度的標高后，要將鉆頭進行反向旋轉，將生石灰輸送至地基內，讓土體和石灰進行充分的攪拌，形成具有水穩性、整體性以及一定強度的石灰樁。由于石灰樁具有膨脹擠密的作用，因此，在設計石灰樁是要遵循密布樁和小樁徑的原則，樁間距和加固的深度應該按照沉降驗算和穩定驗算來確定，在驗算完成后再進行施工。

3.4.3 灌漿法

灌漿法就是利用液壓、氣壓以及電化學的原理，將一些可以固化的漿液注入到軟土地基中，以便改善地基物理力學性質。在灌漿工程中，使用最廣泛的漿材就是水泥，水泥的力學強度好、無毒、使用壽命長、材料價格低，但是在沉淀析水的影響下具有穩定性差的弱點，為了克服這些缺點，可以在水泥漿中加入砂、粘土以及粉煤灰等材料，或者摻入附加劑來改善漿液的性質。

4 結語

軟土地基的加固是市政道路施工的關鍵性因素，關系著市政道路的施工質量以及使用壽命，目前，對軟土地基的加固技術較多，需要根據施工地的實際情況以及周圍環境進行綜合判斷和選擇，保證軟土地基加固的效果。

參考文獻：

[1]張紅梅.淺談市政道路施工中軟基加固技術[期刊論文]，科學之友，2012（06）

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論文關鍵詞：市政道路改造縱向裂縫裂縫防治縱向裂縫

論文摘要：隨著我國市政道路事業的發展，既有市政道路逐漸不能滿通需求，需要進行拓寬改造，但在改造過程中容易產生縱向裂縫。文章結合市政道路改造施工經驗，分析了產生縱向裂縫的原因，并從路基施工、路面結構的施工、路面縱向裂縫的養護維修等方面探討了縱向裂縫的防治措施，為工程實踐提供經驗。

近年來隨著我國市政道路事業的發展和國民經濟水平的快速增長，既有市政道路逐漸不能滿通要求，需要對舊路進行拓寬改造，擴大通行能力。舊路加寬改造后，由于新舊路基間存在著沉降和變形差異，可能造成路面結構層的層底脫空，從而使路面結構開裂。為改變路面結構的這種不利受力狀態，通?？蓮囊韵聝煞矫孢M行考慮：一是采取可靠而有效的地基和路基處治措施，以減小新舊路基間的沉降和變形差異；二是加強路面結構層的設計，以改善路面結構的不利受力狀態。本文結合筆者參與的城市既有道路改造施工經驗，分析了路基的受力變化對路面結構縱向開裂的影響，并提出相應的防治措施。

一、產生縱向裂縫的原因

導致舊路拓寬改建工程路面出現縱向開裂的原因很多，其中原路基底部地基土的沉降固結狀態、拓寬處土基的水文物理力學性能、路基拓寬后土基新增的作用力對沉降變形的影響等為主要因素。這些因素間的作用也比較復雜。通過定性分析可知，原市政道路因增設補強層和鋪筑新面層，增加了下部土基的壓力，拓寬部分地基相應外加的壓力分別使地基沿路基橫斷面發生不均勻沉降，其中拓寬部分的沉降量大于下部土基，當路基壓力大于地基極限承載力時還會使路基坡腳附近（可能在坡腳內，也可能在坡腳外）發生沉降，若路基壓力大于土基極限承載力，還會引起路基坡腳附近區外的拓寬區地基隆起，這時路堤將因沉降變形過大使市政道路發生嚴重的損壞。筆者通過對縱向裂縫的調查觀察和定性分析，可知新老路基出現差異沉降是最終使路面產生縱向裂縫的根本原因，具體而言，產生縱向裂縫的可能因素包括以下幾個方面：

1．由于土基地質差，導致新老路基底部土基因荷載的增加發生沉降。但原路基下的地基因在改造時已基本固結沉降到位并且所增加的荷載遠小于新拓寬部分，其沉降量大大小于新拓寬部分地基。

2．新路基本身所用的填筑材料、壓實度等設計施工中存在一定問題，造成新路堤本身出現沉降。

3．因施工工期短，土基及新路基的固結下沉未到位，工后沉降大。

4．施工后新老路基出現差異沉降，路基失去穩定，表現為路堤內的破裂面（頂部破裂面在老路范圍內）外的土體下沉側移，將路面拉裂造成縱向開裂。

5．新老路基結合部結合強度不足。

二、縱向裂縫的防治措施

縱向裂縫作為市政道路拓寬改造的質量通病，防治應遵循“預防為主，及時處治”的原則，在設計和施工過程中通過合理設計，提高施工工藝和施工質量等方法進行有效預防，努力減少路基的差異沉降，最大限度地減少和延緩裂縫產生的概率和程度，對已發生的裂縫及時采取有效措施進行處治、控制裂縫的發展、恢復路面功能、延長路面的使用壽命。

（一）市政道路拓寬改造路基是關鍵

路基是路面的基礎，并承受由路面傳遞下來的各種荷載，因此，路基的堅實和穩定是保證路面強度與穩定性的重要條件之一。充分認識路基的重要作用，是市政道路建設的治本之道。舊路改建工程對路基施工的技術要求高，是因為舊路改建都必須進行加寬和加高及舊路原排水系統的處理。任何施工不當的措施和土方工程的弊病都難以在今后的養護中改正，因此在改建工程中，處理好舊排水溝和舊砌體、新老路路基結合部的界面的處理、路基加寬及加高是整個改建工程質量好壞的關鍵。

1．舊路排水溝和舊砌體的處理。（1）舊水溝：在路基加寬的過程中，原舊路排水溝將被挖掉或覆蓋，對于填方路段的水溝，首先要將舊排水溝上的砌體及雜物挖除掉，然后用與其相同的土壤或砂性土填平，再用機械夯實，其壓實度不能低于老路基土壤的壓實度，新填土壤的壓實系數應力求達到98%以上，只有具備這個條件才可能在路基加寬和邊溝回填的地方防止形成沉陷。（2）拆除舊砌體：改建工程中填土高度一般都不大，舊砌體應該拆除，因為舊砌體和新填筑的路基材料的各項性能指標相差很大，特別是對水的浸潤和吸收量不同，而土的含水量又是影響路基壓實度的重要因素，因此施工過程中，先拆除舊路緣石，然后把舊路挖成寬度不小于1m的臺階；同理，也必須拆除舊路肩和路堤上的擋土墻，避免引起不均勻的沉降。

2．路基加寬施工工藝。路網改建工程中，要求盡量使用合格的老路基，這就存在不同程度的加寬。路基加寬的方式有單側加寬和雙側加寬兩種形式。在不受地形地物限制的情況下，選擇單側加寬，這種加寬方式的路基只需一側加寬，便于施工，加寬較雙側的大，壓實度也容易保證，且基底處理一系列施工工序都在一側進行，施工進度也快。但這種方案也有缺點，當路面加寬較大時，路面結構的一部分位于舊路基上，而另一部分則可能在新建的路基上。由于新舊路基的強度和密實程度不同，新舊路基會產生不同的沉降，因而會引起路面沿接縫出現縱向裂縫，針對這一缺點，我們對新舊路的銜接采取如下措施：（1）拓寬路堤地基的處理：拓寬路堤地基情況良好時，清除表土碾壓密實后，進行路堤的填筑。當地基為不良的地基時，出現厚度小于3m的不良土，挖除采用換填處理，分層碾壓密實，分層厚度為0.2～0.3m，出現淤泥或軟弱土層厚度小于3m時，采用拋石擠淤方法處理，石料采用沒有風化的開山片石，片石不小于30cm。出現厚度大于3m時不良土、淤泥或軟弱土層時，根據不同的情況，可采用排水固結法、粒料樁、粉噴樁、加筋土法處理。（2）路塹的拓寬：首先在上邊坡設計排水溝的位置做好臨時排水溝，然后自上而下挖土運走，最后修整邊坡，按前面已述方式處理舊水溝，并對已拓寬的土基路肩進行干燥處理。（3）縱向搭接：舊路改建縱向出現搭接時，沿路線方向將舊路挖成寬度不少于1m的縱向臺階。（4）路基填料的選擇：路基加寬的填土部分應當與老路基完全形成一個整體結構，保持良好的穩定性，最好的辦法是使用與老路相同的土壤，當無法做到這點時，可采用石灰改良土，并嚴格遵守填筑規定，每層厚度為0.2～0.3m，雖然比原來設計增加了一些費用，但是將來可使路面壽命延長，并減少養路費用。（5）路基壓實：路基壓實的目的是為了提高土體的密實程度，降低填土透水性，防止水分積聚和浸蝕，避免路基軟化及因凍脹引起的不均勻變形，確保路基在全年各季內均具有設計要求的強度和穩定性，提高市政道路的使用品質，并減薄路面提供有利條件。對于舊路加寬而言應當注意的是：結合部必須碾壓到位，如大型壓實機械無法壓到邊，就要用小型振動設備壓實，確保拓寬路基任何部位壓實度均符合要求。

（二）市政道路改造拓寬路面結構的施工關鍵技術

1．確保原材料質量加強對原材料的試驗檢測工作，確保使用合格的材料。

2．材料級配符合規范要求。

3．優化施工組織，嚴格現場管理。

對路面基層而言，要保證混合料拌和均勻性，必須采用廠拌，攤鋪時最好采用攤鋪機攤鋪，可以減少粒料離析現象，有利于控制平整度和壓實度。對于路面瀝青下封層，采用乳化瀝青，建議采用專用機械（稀漿封層機）鋪筑；如采用人工配合撒布機，必須分層鋪筑，不能以單層式施工，否則不能保證封層厚度，至于選擇兩層還是兩層以上的施工方法，要根據封層厚度特點。經過實踐，還是采用熱瀝青石屑（中、粗砂）封層效果較好。對于瀝青混合料面層，從拌和、運輸、攤鋪各個環節上都應嚴格按施工規范的要求進行，尤其要控制好混合料的溫度，避免油溫過高，造成瀝青老化；保證攤鋪和碾壓的最低溫度，同時控制碾壓遍數及壓實度。處理好碎石級配等方面的要求外，還應注意攤鋪的均勻性，避免出現大、小粒料離析現象。只有我們嚴格的控制施工質量，使其各種材料充分發揮效果，才能有效的控制加寬段裂縫的產生。

（三）路面縱向裂縫的養護維修

通車后路面出現縱向開裂應及時進行處治，防止因路表水滲入路面而造成結構層更嚴重的損壞，使路面功能得到及時恢復，并延長面層的使用壽命。

1．加強觀察，裂縫出現后，及時用熱瀝青等灌縫材料封閉裂縫，防止雨雪水下滲。

2．對縫寬大于4mm且已穩定的縱向裂縫，瀝青路面則銑去原瀝青面層（寬度一般在50～100cm），將基層頂面的裂縫進行灌縫處理灑黏層油后恢復面層，混凝土路面則可采用條帶修補或更換混凝土板的方法，同瀝青路面一樣，需對基層的縱向裂縫處理后恢復混凝土面層。

3．針對縫寬大于4mm，并且裂縫還在繼續發展的情況，則在裂縫處開挖至基層（開挖寬度大于50cm），將基層裂縫用熱瀝青灌縫處理后在基層表面均勻涂刷黏合劑及改性瀝青，加鋪二層至三層土工布（土工布之間需涂刷如改性瀝青等黏結材料，土工布寬度在縫體兩側不小于15cm），再重新鋪筑面層。對基層有明顯損壞的，或路基嚴重不穩定的，則可采用鋼筋混凝土結構取代沿裂縫縱向開挖出的原路面的基層、底基層，從而增加路面基層的抗裂性能，修復后可延長路面的使用期限。

參考文獻

[1]孫四平，郭忠印，等．舊路加寬綜合處治方案設計的幾點考慮[J].華東市政道路，2002，（5）．

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關鍵詞：以人為本；市鎮道路設計；人性化

中圖分類號： U412.37 文獻標識碼： A 文章編號：

1．以人為本角度下市政道路人性化設計的必要性

隨著我國社會經濟的發展，人們生活的各個方面都在發生著翻天覆地的變化。與人們出行息息相關的市政道路設計，也應該符合時代的進步。市政道路是一個城市的交通骨架，是城市特色的重要組成部分。理想的市政道路，不僅要能滿足人們基本的交通運輸和出行的需要，還要能給人們帶來舒適的享受。因此，在市政道路的設計過程中，“以人為本”的設計理念就顯得尤為重要。只有堅持“以人為本”角度下的市政道路設計才能真正做到人、車、環境三者的有機結合，使道路交通不僅安全、快速、實用，而且便利、舒適和美觀，才能創造出和諧的市政道路環境。

2．以人為本角度下市政道路人性化設計的主要內容

2.1 遵守自然法則

市政道路建設屬于城市建設的范疇，自然環境是一個城市賴以生存的基礎，因此，市政道路建設必須要遵守自然法則。以人為本角度下的市政道路建設，不僅要考慮到道路的基礎運輸和交通功能，而且要考慮到舒適、美觀和實用的功能。但這并不表示，就可以以破壞城市的自然環境為代價。在道路建設的過程中，在符合技術要求和規范的前提下，應當盡量避免有對城市自然環境過大填挖的情況出現。如果為了改善交通環境，卻造成了自然環境的破壞，那是得不償失的。所謂遵守自然法則，就是要建立和自然環境統一協調的關系。例如，在風景區的道路設計中，我們就應該根據其景點的分布、游覽路線和交通的情況進行設計。使道路盡量連接每個景點，沿著景點穿過，使得施工的時候不會破壞到景點的環境。這樣，游客在游覽的時候不僅可以節省時間，還能兼顧到每個風景區的景點。如果是在沿河沿海的道路設計中，應該使道路的設計路線盡量與河道保持一致，這樣不僅能發揮了道路的基本功能，而且將河道的風景和道路融為一體，形成了不錯的視覺享受。

2.2市政道路的線形設計

良好的線形設計，不僅能為市政道路建設提供高質量的使用效果，而且能給城市帶來良好的交通運輸狀態。一般來說，直線和短線的設計，當然是最經濟最快捷的。但是在實際的行駛過程中，直線和短線的設計不僅容易造成視覺疲勞，而且還有一定的安全隱患。

一般來講，曲線的道路設計，比直線的道路設計，更能符合行駛力學和視覺心理上的要求。如果在環境和地形等條件適宜的情況下，曲線形的道路設計，更符合“以人為本”的人性化設計需求。市政道路空間是一系列變化著的構圖，設計的著眼點是道路景觀的總體效果。所以設計的時候，要從整體規劃出發。道路的線形設計分為平面線形設計、縱斷面線形設計和兩者的組合設計。但是要注意的是，線形組合設計要注意駕駛員視覺上的連續性，避免驟變，還要盡量避免交角小的曲線。還要注意保持平面、縱斷面兩種線形的均衡。另外，線性組合設計除了要保持設計過程中所涉及的各個要素間的協調外，還應該注意與市政外部的自然風貌和地質條件的適應和配合。

2.3公平設計

行人、機動車、非機動車，都是交通的組成部分。但是在我們實際的生活和實踐中，不自覺的就會將行人和非機動車忽略，將機動車視為交通的主體。這種情況，在市政道路的設計中也是顯而易見。例如，在設計紅綠的時候，機動車通行的綠燈時間遠遠大于行人通行的綠燈時間；機動車道的路面寬度遠遠大于非機動車道的路面寬度；將非機動車道和人行道劃分到一條道路等等。這就無法體現市政道路設計的公平原則，也就違背了“以人為本”的人性化設計理念。

隨著人們收入水平的提高，有車一族越來越多。市政道路的增長速度遠遠比不上機動車輛的增長速度。許多城市，為了拓寬機動車道，只得壓縮非機動車道和人行道。雖然這種方法有效的利用了一定的空間，但是，對非機動車和行人卻增加了很多不安全因素。不管是行人還是非機動車，作為交通的重要組成部分，他們都應該享有和機動車相同的權利。因此，在市政道路的設計中，應該合理布局，本著和諧共處公平使用的原則進行設計。

2.4以人為本----行人

這里所說的“以人為本”，專指行人。所謂行人，是作為城市交通中的最弱者，他的權力更應該得到充分的保障。以人為本的人性化市政道路設計，更應該考慮到行人這一弱勢群體的利益。

2.4．1斑馬線和紅綠燈的設計

斑馬線是行人過街的必經通道之一，也是提醒機動車讓行的主要標志。斑馬線的設計也可以體現出人性化的設計理念。現在道路上的斑馬線大多為白色的長條，顏色單一。如果將斑馬線設計成七彩的長條或是白色和黃色相間的長條，那么不僅可以改善單調的交通環境，還能更大程度的提醒機動車司機注意避讓行人。另外，還可以通過拓寬現行的斑馬線寬度，增加行人過街的流量，加快行人的過街速度。

在紅綠燈的設計方面，我們就可以考慮將行人過街的綠燈時間延長，特別是對于老人或者是兒童，是非常人性化的一項措施。另外，還可以在紅綠燈上加上智能裝置，使紅綠燈自動提醒行人過街或是等待，不僅大大方便了患有色盲癥的弱勢人群，對不遵守交通規則的人來說也能起到一定的警示作用。

2.4．2無障礙設計

如果說行人屬于交通中的弱勢群體，那么殘疾人就屬于弱勢群體中的弱勢群體。對他們而言，以人為本的人性化道路設計顯得更為重要。因此，無障礙設計就是針對殘疾人的專門設計。

無障礙設施的設計不僅要能滿足殘疾人的基本需求，而且要合理規范，尤其是在工程質量上不能有絲毫的馬虎。例如，新聞曾經報道過，在某城市的火車站廣場前的盲道，就出現了偷工減料的情況。該盲道不是用帶有凸起的磚塊鋪成的，而是用釘子將帶有凸起的橡膠皮墊釘在地上，咋一看和普通的盲道沒有區別，但是在觸感和質量上卻有天壤之別。對于盲人來說，過馬路的時候，盲道對他們來說就是我們正常人的眼睛。還有很多地方在鋪設盲道的時候，經常會在遇到障礙的時候就會出現不連續，斷開的情況。這些問題的出現，都是人性化設計不達標的體現。

2.5道路照明設計

城市道路照明設計必須滿足城市電力規劃規范等國家現行的有關標準和規范的要求；使城市道路照明技術先進、科學合理、節省能源。能為駕駛員及行人提供安全、舒適、經濟、節能的良好環境。

市政道路照明設計中需重點考慮以下兩個問題：

2.5.1路燈的布設

路燈的布置包括：路燈間距、路燈安裝高度及燈具亮度。路燈的合理布置對提高照明效果起著關鍵作用。在綜合考慮路況、路面反射特性的同時，應充分發揮照明器具的配光特性，使布局盡量合理。在設計中，燈桿的設置要根據城市道路的寬度、綠化隔離帶的設置確定，一般采用單側布置、雙側對稱布置、雙側非對稱布置、中心對稱布置等方式。

2.5.2燈桿、光源、燈具的選擇

市政道路照明兼有景觀要求，一般宜選用較為美觀的燈型，但首先應滿足技術上的要求。在以往的市政道路照明設計中，都選用拔梢鋼桿，內外熱鍍鋅表面噴塑，燈桿壁厚不小于4 mm，具有較強的抗彎能力。光源選用發光效率高、使用壽命長、透霧性好的高壓鈉燈，燈具選用截光或半截光、防眩光、能效利用率高的優質產品，防護等級一般選用IP65，整流器、電容器觸發元件均裝于燈桿內。

2.6市政道路設計應體現城市特色和人文情懷

一個城市的市政道路建設，還應體現一個城市的特色和人文情懷。不論哪個城市，都有其獨特的城市文化和歷史特點，在道路設計中，我們應該體現出這種不同的文化底蘊和不同的歷史軌跡。市政道路的建設也承載著傳承和弘揚其城市文化和經濟風貌的責任。例如南京的游1路公交，從南京的中山陵，途徑下馬坊、中山門、明故宮、總統府、雞鳴寺、玄武湖公園及紅山森林動物園等各個景點，這是一條匯集了旅游、交通、文化為一體的綜合性公交線路。這也是以人為本的人性化設計的體現。

結束語:總而言之，市政道路在設計時，除了要考慮基本的功能和科學合理外，還應該加入“以人為本”的理念，更加充分理解人的需要，滿足人的需要，并增加對人的需要的重視。市政道路的人性化發展是市政道路發展的必然趨勢。因此，在今后的市政道路設計的過程中，應該更加重視和提倡“以人為本”的設計理念，提倡人文精神，共建一個美好和諧的交通路況格局，創造更加和諧、文明和高質量的城市環境和生活。

參考文獻

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韓鷹飛，李杰.淺談城市道路人性化設計.華中科技大學學報.2008（5）

俞方里.淺談城市街道步行空間的人性化設計.[J].論文集萃.2010.8

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關鍵詞：市政道路，雨水利用

1前言

在目前水資源日益緊張，水污染日趨嚴重，城市生態環境惡化的情況下，城市雨水作為補充水源加以利用，不僅可以減輕城市的用水壓力，而且還可以降低城市的雨水洪澇災害。同時隨著城市建設發展、道路路網的完善，城市地面覆蓋率越來越高。使得雨水對地下水的補充被阻隔;雨水在地面匯集,大量集中在機動車道、非機動車道及人行道上,引起交通堵塞;雨水從地面流失或被蒸發,使城市揚塵污染加重。

我國在城市范圍內的雨水資源的保護和利用，主要包括收集、儲存和凈化后的直接利用；利用各種人工或自然水體、池塘、濕地或低洼地對雨水徑流實施調蓄、凈化和利用，改善城市水環境和生態環境；通過各種人工或自然滲透設施使雨水滲入地下，補充地下水資源。

進入二十一世紀，我國對雨水資源的利用也越來越重視，根據建筑中水設計規范(GB50336-2002) 1.0.4 條內容，缺水城市和缺水地區在進行各類建筑物和建筑小區建設時，其總體規劃設計應包括污水、廢水、雨水資源的綜合利用和中水設施建設的內容。

2 城市雨水的收集方式與雨水水質分析

2.1 雨水的收集方式

城市雨水在實際利用時受到諸多因素的限制，像氣候條件、降雨季節（南方地區多集中在春夏兩季）的分配，雨水水質的情況和地質地貌等自然因素的制約以及特定地區建筑物的布局和結構等一些其它因素的影響。城市雨水的收集通常有如下幾種途徑：

①屋面雨水集蓄；

②道路雨水截流，道路雨水通過雨水管道排入沿途大型蓄水池收集；

③綠地草坪滯蓄，綠地草坪供雨水徑流流過時下滲，超過綠地草坪滲透能力的雨水則進入雨水池或雨水收集井收集。

2.2 雨水水質分析

城市雨水水質情況非常復雜，城市與城市之間的差異、匯水面、降雨的季節、降雨特征等的不同都會影響到城市雨水的水質。雨水徑流污染主要表現在以下幾個方面。

第一是由于大氣的污染，直接由于降雨帶來的污染物，這些污染物的種類主要取決于各個城市的空氣狀況，還可能由于大氣的遷移，從外域帶入。

第二是屋面。屋面雨水徑流的水質主要取決于非降雨期空氣中沉降物和屋面所用的材料。屋面材料對屋面徑流水質的影響非常明顯。尤其是瀝青油氈類屋面材料（特別是普通油氈類）污染比較嚴重，比混凝土平板、現澆鋼筋混凝土屋面以及瓦屋頂（像小青瓦、石棉瓦、平瓦）的污染量高出許多倍。材料的老化和夏季的高溫曝曬，收集雨水中的污染物濃度都會有顯著的提高，并且色度大，主要為可溶性COD，多集中在暴雨初期徑流中，濃度達到數百甚至超過數千mg/l，當然雨水水質也取決于該城市的降雨量、氣溫、降雨間隔時間、屋面材料的種類等，一般說來降雨后期COD的濃度可穩定在100mg/l以內。

第三是路面雨水徑流水質和影響因素最為復雜。大氣、屋面污染物都會匯入到路面，加上路面本身各種污染因素，如路面所用材料、汽車尾氣排泄物、生活垃圾、和植被地帶沖出的泥沙等，其成分異常復雜，隨機性很大。但也有一定的規律：如污染物主要集中在雨水初期徑流中，污染濃度主要受兩次降雨之間的間隔時間、空氣質量、降雨量和暴雨強度，路面狀況等因素影響?？偟恼f來，在降雨過程中，濃度逐漸下降，最后趨于穩定，其主要污染成分有COD、SS、油類、表面活性劑，重金屬及其它無機鹽類。

2.3 昆明市市政道路所采用的雨水收集方式

昆明市市委、市政府對實施雨水綜合利用措施非常重視，對新建小區、市政道路的雨水綜合利用都有要求。特別是呈貢新區，2009年后新建市政的道路都設置了雨水綜合利用措施，部分道路已實施了驗收。昆明市最近新建道路設置的雨水綜合利用措施主要采用盲溝、網路與雨水口結合的方式設計方案。在下面的章節中本論文將與呈貢白龍潭B地塊區內道路及周邊市政道路為例，討論分析該項目所實施的雨水綜合利用方案。

3白龍潭B地塊市政道路所采用的雨水綜合利用系統方案

3.1方案簡介與工藝流程

在白龍潭B地塊城市道路設計,分隔帶兩側設置路緣石,路緣石一高出車行道邊緣10-20 cm,其作用是將機動車與非機動車及行人通過分隔帶分割開來,使車輛及行人各行其道,以保證道路具有較高的通行能力,并使行人的安全得到保障。同時,也起到匯集引導車道及人行道的雨水沿縱斷方向流入雨水口。對于這種處理方式,雨水通過城市排水管網進入河道,而沒有對雨水資源進行有效的利用,使大量的雨水資源白白流走。

通過對道路橫斷面的布置的調整，增設雨水收集設施，將道路路面的雨水先通過道路雨水收水口進入地下盲溝網路，雨水經過濾、滲透后達到綠化灌溉、地下水補給及儲水的三大功能。當盲溝網路排水能力飽和后，多余雨水從溢水口溢流至道路雨水管網排放，從而達到雨水與綠化用水之間的轉化利用，形成雨水資源化利用的生態道路，以達到道路綠化面積最大化、呼吸面積最大化、雨水最大限度截留的目的。 工藝流程及示意詳下圖:

3.2雨水過濾、滲透設施

3.2.1常用的滲透設施。

a、 綠地。植被具有凈化徑流和水土保護作用，應充分利用城市中的綠地，盡量將徑流引入綠地。為增加滲透量，在綠地中可做淺溝，以便在降雨時臨時貯水。溝內仍種植植物，平時溝內無水。若有條件可適當置換土壤，用人工土壤（50％爐渣加50％天然土）代替天然土壤以增加滲透量。隨著城市中綠地面積所占比例增加，綠地滲透具有巨大潛力；

b、滲透地面；

1） 多孔瀝青地面。在厚6～7cm的表面瀝青層中不使用細小骨料，孔隙率12％一16％。蓄水層由兩層碎石組成，上層粒徑l～3cm，厚l0cm，下層粒徑2.5～5cm，厚度視蓄水要求定。蓄水層孔隙率為38％～40％。多孔瀝青路面有堵塞問題，堵塞后需用吸塵機或高壓水沖洗以恢復其孔隙率。

2） 多孔混凝土地面。其構造類同于多孔瀝青地面，但表層為厚度12～13cm、孔隙率15％～25％的無砂混凝土層。此種地面的抗堵塞性能遠遠高于多孔瀝青地面。

3） 嵌草磚。嵌草磚是帶有各種形狀空隙的混凝土塊，開孔率可達20％～30％?？字兄膊?，因而能有效地凈化徑流和美化環境。混凝土塊若受過多、過重車輛碾壓，易發生不均勻沉降或錯位，不宜設置于交通繁忙地帶。

c、 滲透管、溝、渠；

滲透管、溝等由無砂混凝土或穿孔管等透水材料制成，多設于地下，四周填有粒徑10～20mm礫石以貯水無砂混凝土、穿孔管、土工布等的滲透性能強，因此滲透管、溝、渠等設施的滲透能力取決于其周圍土壤的滲透系數。滲透管、溝、渠等的滲透表面應高于地下水最高水位或地下不透水巖層1．2m以上，并應距房屋基礎3m以上。在地面坡度大于15％或土壤滲透系數小于2×10-5cm/s的地區不適于使用雨水滲透設施；

雨水過濾能凈化水質，使清潔雨水能有效的回用。目前白龍潭B地塊新建市政道路雨水綜合利用措施所采用的過濾材質主要為回填種植土與級配碎石，在回填種植土與級配碎石間設置200g/m2反濾土工布。設置及布置詳圖3。

3.2.2 滲透、過濾設施的作用及注意事項

對于回填種植土與級配碎石主要作用如下:

a滲透深度達1m時，砂性粘土的COD去除率為45％～65％，人工土（50％碎石，50％砂性粘土）的COD去除率為65％以上。人工土比天然土有更大的含水容量和更好的凈化效果。

b滲透深度影響凈化效果，但表層1～1.2rn土壤對雨水徑流起主要凈化作用。因此為充分利用土壤凈化能力，在雨水直接利用時也宜將徑流收集后先經1m左右的天然或人工土壤（花壇、綠地等）滲透凈化后再進入處理系統。

土壤的滲透能力，根據達西定律計算確定：

Q=K•A•J

式中Q――滲透流量（m3/s）；

K――滲透系數（m/s）；

A――過水斷面面積（m2）；

J――水力坡降。

當地下水位較低時，J近似等于1，滲透系數K是土壤滲透能力的關鍵參數。

土壤滲透系數K由土壤性質所決定，可參考表3-1也可經實驗測定。城區土壤多為受擾動后的回填土，均勻性差，需取大量樣土測定K值才能得到代表性結果。在現場原位測定K值可使用立管注水法、圓環注水法等，也可使用簡易的土槽注水法等。

表3-1 土壤滲透系數經驗值

c 為防止污染地下水，土壤滲透的COD負荷應小于100mg/m2•s，滲透前徑流的COD應控制在100～200mg／L范圍內。

3.2.3滲透設施的計算方法及計算方步驟。

a、計算方法

計算方法是基于水量平衡，即對某設計降雨重現期作徑流量、滲透量和貯存量三者之間的平衡計算。按經驗公式計算法：

式中L――滲透管、溝、渠的長度（m）；

A――管段的匯水面積（m2）；

qT――對于某重現期T的暴雨強度（L/ha•s），重現期根據市政道路的坡度、重要性，取1-3年；

t――降雨歷時（min），一般考慮12分鐘；

b――滲透溝寬，考慮0.25-0.3（m）；

h――滲透溝有效高度，考慮0.3-0.4（m）；

S――存儲系數，即溝內存貯空間與溝的總有效容積之比；

k――土壤滲透系數（m/s）；

d――溝內滲透管內徑（m）；

D――溝內滲透管外徑（m）；

Sk――礫石填料的儲存系數，可取0.4。

計算時也是先假設滲透設施的寬、高（b、h）和礫石填料的儲存系數Sk，據不同降雨歷時t求得一系列L值，從中選取最大值。

3.3雨水收集井的布置與容積的確定

3.3.3 雨水收集井的布置原則

雨水收集井是雨水收集利用的主要調蓄裝置，除不便設置的位置外，設計中考慮每個雨水收集井對應布置一個雨水口。根據《室外排水設計規范》(GB50014-2006) , 雨水口間距宜為25～50m, 當道路縱坡大于0.02時，雨水口的間距可大于50m，其形式、數量和布置應根據具體情況和計算確定。坡段較短時可在最低點處集中收水，其雨水口的數量或面積應適當增加。本論文認為可按照雨水口布置的設計原則布置雨水收集井，緩坡段，按30-40m的間距設置雨水收集井；陡坡段(道路坡度大于0.02)，按50～60m的間距設置雨水收集井。雨水收集井與盲管網、雨水收口的關系詳下圖。

3.3.4 雨水收集井的儲水容積的確定

雨水收集井在雨季時收集雨水儲存、調畜；旱季時，在蒸發的情況下，保證部分雨水儲存，供水澆灑、綠化。

根據昆明市多年蒸發資料，本論文以昆明B地塊白龍潭小區區內市政道路及周邊市政道路為例，分析旱季時市政道路雨水綜合利用設施所產生的效果。分析過程如下:

a．昆明市多年平均降雨量詳表3-3

表3-3 昆明市多年平均降雨量和蒸發量

從上表可知， 12月、1月、2月、3月，共4個月，昆明雨量較少，若這4個月，雨水收集井能達到一定的儲水量，回用于綠化澆灑，則全年內雨水綜合利用措施的設置就能取得良好的效果。通過上表的蒸發量數據，我們可推算出昆明市12-1月，共四個月的總蒸發量為722mm，平均每天的蒸發量約6 mm。根據經驗，若有蓋板等防蒸發措施，蒸發量可減少約一半。

b．白龍潭B地塊市政道路約每隔31m設置一座雨水收集井，道路橫斷面小于25m的道路，雨水管道系統及雨水收集井單側布置；道路橫斷面大于等于25m的道路，雨水管道系統及雨水收集井雙側布置。按此原則，可推算出，單側布管的道路，每一公里道路約設置雨水收集井32座；雙側布管的道路，每一公里道路約設置雨水收集井64座。雨水收集井采用鋼筋混凝土井，平面凈空尺寸為1X1m，為有充足的蓄水量，同時減小蒸發量，因此井深設計較深，深度為3.0m。

c．綠化用水定額取值為2L/m2.d。

根據以上分析，可以1Km白龍潭B地塊幾種典型道路橫斷面為例，進行旱季集水井儲水量及旱季綠化澆灑水量的計算。計算結果詳表3-4旱季集水井儲水量計算表。

3-4旱季集水井儲水量計算表

從上表推算出，旱季時，若持續不降雨，雨水集水井所儲存的水量可持續供水綠化9－16天。雨水集水井按1X1X3m的容積是能滿足使用要求的，同時我們也可看出，增設雨水綜合利用措施后，節水效果較好。

4 結語

目前雨水利用還缺乏一定的標準和規范。各地的雨水利用處于摸索階段，缺乏充分的科學分析和指導。雨水利用系統的組成、集流面的面積、儲水池的防滲材料選用，水窖水質的凈化，都尚未形成公認的標準和規范。

白龍潭B地塊雨水綜合利用措施的設計，也參照了呈貢新區的其他道路設計。根據已驗收項目的了解，按此方案設計的雨水綜合利用措施能經過旱季的檢驗，在近期內效果還不錯，但由于盲管管徑設計過小(一些項目的透水盲管管徑僅有20mm)，種植土鋪設深度不夠(一些項目只有0.4-0.5m)，使用2年后，已經出現了盲管堵塞，蓄水水質過差的情況。針對以上問題，我們在白龍潭B地塊雨水綜合利用措施吸取了經驗，將透水盲管設計為DN100，增加種植、回填土至1m以上，并增加了部分級配碎石。