鐵路工程師論文精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇鐵路工程師論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

隨著中國科技水平及國際地位的提升，由我國企業負責或參與的國際工程項目也越來越多，特別是在土木和水利工程領域[1]。在該背景下，為了使高等工程教育主動服務國家發展戰略，教育部2010年提出了“卓越工程師教育培養計劃”（簡稱“卓越計劃”）。西南交通大學積極響應，前后成立茅以升學院和詹天佑學院，并以此為依托實施面向高速鐵路的卓越工程教育培養計劃?，F已初步構建起“3+X”和“4+X”兩個體系、六種類型的工程人才培養模式，旨在培養出面向國際化高速鐵路的優秀工程師。為了響應學校國際化發展戰略，服從學校“志于工，視野寬，基礎堅，上手快，后勁足，善創造”的工程人才培養目標，“鐵路工程地質學”作為“高速鐵路卓越工程師培養計劃”的重要專業基礎課成為教學改革創新的示范點，正在不斷調整和改革教學模式來適應新的挑戰和機遇。

二、“鐵路工程地質學”發展歷史及教學模式

西南交通大學地質工程專業于1958年成立，是我國非地質院校第一個專門為鐵道部門培養高級工程地質技術人才開設的專業。培養出的工程師遍布鐵道部、交通部各大設計院、工程局、管理局，承擔著重要的行政和技術職務。參與了寶成、成昆、襄渝、貴昆、南昆、京九、西康、京滬、京津、青藏、廈深等鐵路的建設[2]。“鐵路工程地質學”作為專業的重點課程，其全部教學內容和暑期實習都與鐵路建設實踐相結合，是一門研究與解決鐵路工程建設有關地質問題與地質災害的應用性科學。例如，1959年和1960年本專業師生對寶成鐵路的寶雞至廣元段和鷹廈鐵路的路基病害進行工程地質普查。既解決了生產實踐中迫切需要解決的路基病害問題，又鍛煉了教師和學生[2]。目前該課程主要涉及滑坡、崩塌、泥石流等地質災害預測分析和評價，特種巖土的物理力學性狀和加固處理，地下洞室和地基基礎等內容，并形成了具有鮮明鐵路特色的教學模式[3]。面向鐵路建設，教學與生產實踐結合，協同發展，即從理論出發解決工程中的重大地質問題，又從生產中吸納工程經驗彌補理論的缺陷。

三、“鐵路工程地質學”的教改必要性分析

雖然以往教學模式培養了一大批優秀的鐵路工程師，為我國鐵路建設作出了重要貢獻，但隨著學科建設的不斷發展和教學質量要求的提高，傳統教學模式以理論知識的灌輸和短期的地質實習為主要傳授方式，效果不夠明顯[4]，往往出現畢業的本科生需要再經過單位入職培訓才能勝任工作。所以“鐵路工程地質學”課程教改已經迫在眉睫。原因大致可以分為兩個方面。1.教材內容陳舊目前使用的《鐵路工程地質學》教材為1990年6月編著，至今已有20多年的歷史。雖然其為我國鐵路建設產生了良好的社會和經濟效益，但隨著國內外高鐵建設的迅猛發展，更復雜的工程地質問題的出現，工程地質研究已不僅僅局限于查明工程地質條件和問題，更重要的是解決這些問題。隨著更嚴格的技術規范標準的出臺，最新的研究成果的公布都對教材的內容提出了更高的要求。此外，學生培養已由原來單一的面向鐵路系統而逐漸轉為公路、水電、機場、碼頭港口、市政工程等領域，也促使《鐵路工程地質學》的內容進行更新和補充，如水電工程地質、水庫區工程地質等方面內容，以使學生得到更多的關于不同類型工程地質所涉及的工作方法、工作內容及成果要求等知識。所以在教材內容的更新上必須大大深化復雜地質條件下重大工程地質問題的研究水平，不僅使該教材成為本科生和碩士生的教科書，而且還盡量成為一本工作手冊型的成果書籍。目前作者和其他教師們正在修編該教材，吸納了大量應用于工程地質領域的新方法和新技術（如3S技術、三維激光掃描技術和數值模擬計算等）。2.教學模式落后傳統“講授—記憶—實習—考試”的教學模式與當前教學體制的不斷改革格格不入，無法滿足新時期下地質人才培養的需求。傳統教學模式以教師為核心，注重學生地質基本知識的獲得。雖然這種灌輸式的教學模式大大提高了教師對學生知識輸出的效率，卻忽視了學生接收并消化知識的程度。在知識尚未鞏固之時進行實習，多數學生都是心有余而力不足，難以完成對知識的有效遷移與運用?？荚嚫桥R時抱佛腳，對知識進行簡單拼湊，應付了事。這種缺乏教學質量的教學模式將學生的主體地位置之不顧，最后的成效也就可想而知。“鐵路工程地質學”是一門綜合性的工程類課程，教師在教學過程中對學生知識與技能兩方面都必須予以高度重視，不可偏廢。這就要求教師根據本學科特色靈活運用教學模式。按照當代國內外的教學模式，教師可以依據課程章節的不同，采用適合的教學模式。比如，發現教學模式，教師可以提出問題，創設問題情境，提出假設，評價驗證，對培養學生獨立探索發現，形成自我獎勵、自主學習的傾向具有重大意義。

四、教學模式改革探索

教學模式改革最終落腳點是學生，必須堅持以學生為本，改革人才評價方式，建立能力培養為核心的教學體系。具體包括培養學生工程思維方式，激發學生潛能，訓練和提升學生的洞察力、應變思維、創造性意識等。而這些又依托感染學生情緒、培養學生興趣、提高教學質量和豐富教學手段來實現。并注重根據學生畢業后發展質量的反饋信息來改善教學模式。

1.工程思維方式培養學生經過大一、大二兩年的專業基礎學習，掌握了一些基礎地質技能，但對專業的認識還不夠深刻，對地質知識的領悟還不夠全面，如何用學到的知識服務于工程，會遇到哪些問題，如何解決這些問題，在這些方面學生幾乎沒有直觀的映像，更談不上理論指導實踐了。因此，在課程緒論部分就應當清楚闡述工程是什么，地質工程是什么，地質條件與工程如何相互作用、涉及哪些內容、會遇到哪些問題、可以用什么手段解決、目前的發展趨勢等等。例如，筆者在課程中采用了《建筑時空》節目關于英吉利海峽隧道建設的視頻資料，既直觀地說明地質與工程的關系，也讓學生明白了工程地質問題出現與解決整個工程處置的演化過程，為今后的教學順利開展奠定了良好的基礎。

2.課程設置工程地質學以地質學理論為基礎，通過勘察、測繪與實驗等技術手段來調查、研究、解決各類工程活動，為合理選址、設計、施工與運營服務的應用地質學[5]。為了突出課程重點，讓學生掌握最有效的工程手段和分析方法，培養出具有創新性的工程師。需要堅持以下幾點原則：（1）在課程內容上，踐行因材施教，關注學生的個性特長，鼓勵學生個性發展，挖掘學生的優勢潛能，要實現學科知識與個人知識的內在整合；（2）在課程實施上，要超越忠實取向，走向相互適應取向和課程創新取向；（3）在課程評價上，要超越目標取向的評價，走向過程取向和主體取向的評價；（4）從教學組織形式入手，改進班級授課制，實現多種教學組織形式的綜合運用。

3.科技創新實踐為了學以致用，提高學生解決工程地質問題的能力，學校廣泛開展了各類創新創業活動，引導鼓勵學生參加各級各類學科競賽、大學生創業競賽、大學生科研訓練計劃（SRTP）、大學生創新性實驗計劃等方式，為學生提供廣泛的實戰平臺，從實踐上鍛煉和提升創新能力。將課程知識與科技訓練項目結合，由指導教師指導學生查閱相關資料，不斷鞏固和提升學科理論知識，同時培養學生團隊合作分析和解決工程實踐問題的能力，訓練學生工程思維方式，建立工程實踐觀念。同時地質專業根據自身實際和發展需要，構建與其學生培養、學科建設、科學研究相適應的高水平實驗室體系（陸地交通抗震及災害防治技術國家工程實驗室），并把實驗教學課程植入，促進實驗教學、個性化實驗與學院的學科建設、科學研究的融合。該項舉措對于培養合格的工程師具有重要的意義。

4.教學實習與生產實習相結合學生工程經驗的積累等必須依靠實習教學。所以，工程地質實習作用不可替代，而且是培養“卓越工程師”創新人才的重要載體和途徑[6]。然而眾多高校的實踐環節，學校承擔全部任務，教師扮演了太多角色，很多時候實習就是室內教學搬到了室外，雖然學生通過實習鞏固了知識，鍛煉了能力，但是仍達不到工程師培養要求。因此，除了暑期實習以外，還應當適當增加寒假實習?？梢孕Ｆ舐摵?，學生直接去工程所在地實習，身臨生產第一線，培養多方位的感官認識，突出實踐能力鍛煉和技術應用能力的培養。

5.教學組織設計（1）發揮教師主導作用的同時，堅持“以學生為本”，踐行學思結合，采用啟發式、案例式、探究式、設疑式、討論式、考問式與發現式的新型教學方法[5]。重視批判性與創造思維的訓練，激發學生的興趣，培養學生的創新思維。踐行知行統一，將知識實驗、科技創新、技能實訓、科研實戰貫穿于整個實踐教育培養過程，培養學生的工程實踐能力、科研能力、創新能力、團隊組織能力和“獻身、求實、創新、協作”的科學精神。例如，講到我國四川山區鐵路建設的主要工程地質問題時，先放一些地質災害的圖片和視頻，然后設定一些問題，讓學生們結合學到的力學和地質知識，思考與討論如何應對和解決這些災害，從而培養學生地質問題綜合分析提煉的能力。最后通過討論各個方案的優缺點和可能出現的新問題，來選擇最優方案實施。（2）通過布置具有挑戰性和創新性的課后習題或者開放性的課題，讓學生分組查找資料、研究、討論和實踐，使學生牢固掌握地質知識和技能，培養學生動手能力、分析能力、思辨能力、合作交流能力、設計開發能力和創新能力，最終找到解決問題的合理方式。

6.外部激勵邀請國內外經驗豐富的工程師和專家到學校給學生上課。如請著名滑坡專家許強以及有實踐經驗的總工程師來校上課，既提高了教師的學術水平，也使學生學到了與生產實踐密切相關的知識與解決生產實際問題的能力。

7.考核方式及評分標準（1）考核依據。地質工程專業現場教學大綱，實踐指導書等是考核的重要依據，同時還要聯系學生的出勤、工作表現、鑒定材料、學生提交的實習日志及其他材料和成果。（2）考核方式。應視具體情況采取多種方式進行考核，不搞“一刀切”。學生可以提交實習體會、調研報告、工程分析報告、技術革新建議、科研報告或論文，可以提出產品（廣義的）設計、工程規劃設計、工程項目實施方案，也可以提供其他物化成果等等。（3）評分等級和標準。采取等級分制和綜合評分辦法。由雙導師或導師小組按優、良、合格、不合格4個等級進行綜合評分。學生成績被評定為“不合格”的，應當“補課”。學生成績優秀的，應當給予精神鼓勵和物質獎勵。成績特別優秀的，研究生可以推免攻博，或者可以根據本人意愿推薦就業。

五、教學實例展示

當課程結束地下洞室這章內容時，以中國高鐵國際化為背景，引入跨洲際高鐵建設的藍圖。密切聯系隧道工程特點，將整個課堂交給學生，讓學生構思修建隧道的整個過程和可能遇到的地質問題。例如：白令海峽隧道是一條連接西伯利亞和阿拉斯加的擬建海底隧道，整條隧道長104km，預計這條貫通歐亞美三洲的鐵路將在2030年竣工。隧道完成后可以消除在白令海峽航行的危險，同時大大提高人財物運輸的效率。首先，教師拋出問題：在修建海底隧道需要考慮哪些內容？接著，學生自行組隊，通過5分鐘的自由討論，紛紛闡述己方觀點，教師通過在黑板上概括并羅列的形式展示給所有學生。學生在輕松的氛圍下思維非?；钴S，共總結出如經濟效應、設備測量、應急救援等38條考慮的方面。然后，教師通過學生的發言，將其重新分組，具體分組按投資方、設計方、施工方、管理運營方、地方政府以及人民群眾進行劃分（表1）。教師進一步要求各組學生從黑板上的38條篩選出與自己立場最為密切的內容。完成之后，由每組代表輪流發言，闡述本方應盡的職責及相關措施。在此基礎之上，教師將各方聯系起來，依據現實情況，分析各方的合作關系、利益關系和法律關系，由點及面，將原本復雜的關系有條不紊地梳理出來。從本次課堂教學，可以總結出課程教改的幾點優勢。第一，在課本的基礎之上，教學內容結合當下最新隧道工程，激發學生的興趣，引發學生的思考。第二，運用案例教學，形象生動，在學生所學理論知識的基礎上，帶著具體問題具體分析的科學方法，開拓學生思維，訓練學生全面嚴謹的能力。第三，運用角色扮演法，能夠清晰定位，一方面加深了解自己角色的性質和職責，也可以明確認識到其他角色，包括角色之間的緊密關系網。這與培養學生分析、解決工程地質問題的能力和工程實踐能力，成為從事軌道交通工程的勘察、設計、管理和技術支持的應用型、復合型工程技術人才的目的是不謀而合的。第四，將復雜的工程先細化，再系統化。工程涉及財務、安全、進度、質量、管理、法律、技術、環境等多方面內容。通過此次課程，在學生與教師之間的討論之下，對大量的信息進行了完整的歸納與分類，使得學生的記憶更加深刻，也為之后參加工作和參與工程打下扎實的基礎。

六、結束語

篇(2)

讀初高中時,住家離臺糖小火車鐵道很近,每天看到同學從各鄉鎮搭火車上學,40年后仍歷歷在目。

那時知道臺糖火車的車廂比臺鐵的小,鐵軌也較窄。聽人說臺糖火車叫做“五分車”,不明白是什么意思。1970年到臺北讀大學,那時以坐平快車為主,知道臺灣的縱貫鐵路是日據時期修造的,聽人家說這叫做“七分車”,也不明白是什么意思。后來看電影《東方快車謀殺案》,看到洋人的火車竟然有包廂,廂外有通道,覺得洋火車比臺灣的火車寬敞。1979年到巴黎第一次坐有包廂的火車,感覺臺灣的火車還真窄。1992~1993年在美國,更確定臺灣的軌寬有點奇怪。

很慚愧,我一直沒去弄清楚五分車、七分車、歐洲車、美國鐵軌的寬度有什么差別,為什么會采用這么不同的規格。這件事拖到2001年初,我讀到Douglas Puffert(2000)的論文后,才把整個事情弄清楚。

復雜的軌寬

1995年夏,我在慕尼黑大學三個月,在經濟史研討會上認識Puffert,是個溫文儒雅的年輕學者,他在斯坦福大學的博士論文(1991),就是以北美鐵軌的寬度為主題,在主要的經濟史期刊上發表好幾篇論文。我從維基百科(Wikipedia)查“軌距”,得到許多具體的數字。

國際上通用的標準軌是143.5厘米,現在歐洲大部分國家都使用標準軌,例外的國家有:愛爾蘭與北愛爾蘭(160厘米)、西班牙(167.4厘米,正在改為標準軌)、葡萄牙(166.5厘米),阿根廷與智利的軌距是167.6厘米,俄羅斯及鄰近國家,以及蒙古、芬蘭都是152厘米。

日本的軌距是106.7厘米,日據時期修筑的臺灣軌寬也是106.7厘米,這是國際標準軌(143.5厘米)的74%,稱為“七分車”。臺灣的糖業鐵路和阿里山的森林鐵路,是76.2厘米的窄軌,是143.5厘米的53%,簡稱“五分車”。日本在1960年代修建新干線(高速鐵路)時,采用143.5厘米的國際寬軌,提高行駛的穩定性。臺灣高鐵、臺北和高雄的捷運,都采用143.5厘米的標準軌。清朝末年中國的鐵道,由英國和比利時承建,采用143.5厘米標準軌。

有人說,1937年制定的國際標準軌143.5厘米是英國提出的,這個說法不夠準確,待會兒會詳細解釋。最讓人感興趣的是,為什么143.5厘米的軌寬,會在諸多規格的激烈競爭下脫穎而出?

1835~1890年間,北美(美國與加拿大)至少有9種軌道:91.4厘米、106.7厘米、143.5厘米、144.8厘米、147.3厘米、152.4厘米、162.6厘米、167.6厘米、182.9厘米。

為什么會這么復雜?

原因很多,大致有三種。其一是各地區修筑鐵路時,鐵路工程師的技術來源與傳承不一,有些采用英國體系,有些則不是。其二是故意不兼容,阻擋其它地區的農工業產品進入。其三是各地區的地形地勢不一,對軌道的需求自然不同。

為什么后來會統一使用145.3厘米,1937年之后這個尺度成為國際標準軌寬呢?這就是本文的要點:說不出合乎邏輯的道理,這是政治與經濟交互角力后,一步步發展的結果,這正是典型的path dependence問題(依發展途徑而異、受到隨機性的因素干擾)。市場機能、競爭、效率、最適合這類的觀念,在這個議題上無法發揮功能,因而稱為“市場失靈”。

143.5厘米的起源與變遷

美國最早的鐵道,是承襲英國的142.2厘米規格,這是18世紀末,在英國礦區發展的原初型鐵路,在紐卡斯爾地區最通行。

有位叫史蒂文生的工程師,在斯托克頓和達靈頓之間建造了一條運煤鐵道。1826~1830年間,他被任命在利物浦(Liverpool)和曼徹斯特(Manchester)之間建造鐵路(L&M),特點是用蒸汽機來推動火車頭。這是第一條靠蒸汽機推動的鐵路,也是第一條完全依靠運載乘客與貨運的鐵路,更是第一條與礦冶完全無關的鐵路,在鐵道史上有顯著的開創地位。不知什么原因,史蒂文生把鐵軌加寬了1.3厘米,成為143.5厘米,這就是日后國際標準軌的規格。

1826年,史蒂文生在競爭L&M鐵路時,他的對手刻意提出167.6厘米的寬軌(加大24.1厘米),但沒被采用。史蒂文生的兒子羅伯特,后來在國會的委員會上說:143.5厘米軌寬也不是他父親訂的,而是從家鄉地區的系統“承襲”來的。斯邁爾斯是史蒂文生的朋友與早期傳記的作者,他說143.5厘米的軌寬,“沒有任何科學理論上的依據,純粹是因為已經有人在用了?！?/p>

美國早期的鐵路建造者,參觀L&M與其他地區的鐵道,認為L&M的規格較適合,就把整套工程技術搬回美國。另有一批工程師,1829年參觀英國鐵路,回國后在巴爾的摩(Baltimore)與俄亥俄(Ohio)之間筑了另一條鐵路(B&O),將軌寬改為143.5厘米,目的是要和L&M鐵路的火車“接軌”。

但有幾批工程師卻另有盤算,有些認為152.4厘米較易使用,有些人用144.8厘米,有人堅持147.3厘米也不錯。簡言之,在最復雜的時候,美國鐵路有過9種軌寬并存。

現在回過頭來看鐵道的發源國英國,他們在建筑Great Western Railways(GWR)時,把軌寬擴大為213.4厘米,幾條較短的路線,用其它規格。有些美國工程師,看到鐵路老大改為寬軌,為了迎頭超越,就把紐約與愛力(Erie)之間的鐵路,建為182.9厘米,希望能達到三個目的:最高速、最舒適、最低成本。

但事與愿違,有些人認為167.6厘米就夠了。幾經實驗,19世紀中葉的美國鐵道工程師,在考慮火車頭的拉牽力之后,覺得還是以152.4～167.6厘米之間較合適。加拿大的鐵路學者也有同感,而這正是英國當時采用的軌寬。

1860年之后,又有人感覺寬軌太耗動能,對蒸汽機的負擔過重,認為還是老規格較合適。在地勢變化較大的地區,其實106.7厘米更合用,因為較容易轉彎。在多山的地區,若用91.4厘米寬的鐵軌,就不必挖太寬的隧道,可以省下不少成本:91.4厘米的鐵路成本,比143.5厘米的建造費用便宜三分之一(枕木、石塊、人工、管理都較省)。

建造鐵路時,美國政府只負責土地與公共事務,對具體的投資、興建、技術規范都不插手。如果你是第一位在某個區域的鐵道投資者,只要考慮自己喜歡哪種軌寬;第二位投資者,或許也可以自由選擇軌寬;但第三位投資者,就必須考慮接軌問題,沒有多大選擇空間。在這種機制下,美國的鐵道系統就出現一項特質:地區性的軌寬整合度很高,但全國性的相似度很低。

簡言之,美國的軌寬是由民間工程師決定,而這又受到他們之前的經驗影響:或是向英國某個地區學來的,或是依所購買的火車頭帶動力,來決定軌寬。為什么143.5厘米最后會成為主流?因為采用者最多,滾雪球效應最大。

偶然與必然

換個角度來問:政府為何不出面協調呢?

其實很簡單,南北戰爭之前,有誰能預期日后會建造出全國性的鐵路網呢?那時投資鐵路的人,只想運載貨物和非乘客的人員,從河運搶些生意做,占據某個地區的地盤。他們甚至不想和其它區域的鐵路接軌,基本的心態是互不侵擾地盤。加拿大也不希望美國的火車駛入,鐵道的規格因而形成割據?，F在美加兩國的鐵路、電話號碼、電壓、影印紙規格都已統一化,那是很后來的事了。

其實加拿大的國會,很早就知道軌寬標準化的重要性。美國國會把橫跨大陸的軌寬選擇權,授給林肯總統,他決定采用152.4厘米。但是中西部的鐵道業者不愿接受,就和東部的同行結盟,游說國會采用最老式的英國軌寬143.5厘米。

某些較貧困的地區,資本不夠,希望采用窄軌,就在1872年另組一個“國家窄軌聯盟”:之后全國各地的窄軌,95%采用91.4厘米的規格。在這種“地區性整合度高、全國性相似度低”的結構下,美國的鐵道系統,怎么可能在20年內(1866~1886年),就完成規格統一呢?143.5厘米的規格獲勝,是因為它有特殊的優越性嗎?

其實在1860年代時,誰也不知道143.5厘米會成為日后的國際標準,當時存在9種規格,工程師并無明顯的偏好。為何會有統一化的認知呢?主要是各地區的經濟發展后,運輸量大幅增加,東西兩岸的產品與人員相互運送,無法透過較受地域性限制的水運。當時東西橫向的鐵路,大都采用143.5厘米,產生大者恒大的雪球效應,市場占有率愈來愈高。各地區的鐵路公司,在利益的考慮下愈來愈合作:發展跨區的鐵道系統,共同管理相互協助,這是推動鐵道標準化的重要因素。

大家會問:把原來不是143.5厘米的軌寬,不論是拉寬或縮窄,轉換的成本不是很高昂嗎?是的,費用看起來是不小,但相對于鐵道的總價值,百分比并不高。主要的花費是整修路基,尤其是在擴寬軌道時,如果只是把軌道稍微拉寬或縮小,這屬于“移軌”的問題,成本并不高。較貴的部份,是更換為143.5厘米的車廂和火車頭(機頭)。

1871年時,把俄亥俄和密西西比鐵路,從182.9厘米縮為143.5厘米的平均成本,是每英里1066美金,再加上價值5060美金的新車頭。到了1885~1886年間,這些成本更低了:更改南方軌道與設備的成本,每英里約只需150美金。把窄軌拉寬的成本,每英里約7500美金。對那些和143.5厘米較接近的軌道,就建造可以調整輪子寬度的車體,來相互通車。一旦整合的意愿明確化,確知每英里的更改成本,占鐵道總價值的百分比不高后,20年內很快地就整合完成了。143.5厘米成為美加的標準規格,1937年成為國際標準,沿用到今日。

美國軌寬的故事告訴我們:市場的需求,是規格統一化的重要推手。1880年代統一的143.5厘米,以今日的車頭牽動能力而言,并不是最具能源效率的規格;但這已是國際標準,改動不了了。143.5厘米能一統天下,并不在于規格上的優越性,而是歷史的偶然造成,并不是最有效率、最具優勢的東西,就能存活得最好。這種path dependence的現象,在度量衡上最常見。聽說1英尺的定義,就是某位國王鼻尖和手指之間的距離。

鏈接:

馬屁股距離決定軌寬

經濟學中有個名詞稱為“路徑依賴”,它類似于物理學中的“慣性”,一旦選擇進入某一路徑(無論是好的、還是壞的),就可能對這種路徑產生依賴。這個美國鐵軌的故事,也許有助于我們理解這一概念,并且加深對其后果的印象。

美國鐵路兩條鐵軌之間的標準距離,是4.85英尺。這是一個很奇怪的標準,究竟從何而來的?原來這是英國的鐵路標準,因為美國的鐵路,最早是由英國人設計建造的。

那么,為什么英國人用這個標準呢?原來英國的鐵路,是由建電車軌道的人設計的,而這個4.85英尺,正是電車所用的標準。

電車軌標準又是從哪里來的呢?原來最先造電車的人,以前是造馬車的。而他們是用馬車的輪寬做標準。

好了,那么,馬車為什么要用這個輪距標準呢?因為那時候的馬車,如果用任何其它輪距的話,馬車的輪子很快就會在英國的老路上撞壞。為什么?因為這些路上的轍跡寬度,為4.85英尺。這些轍跡又是從何而來呢?答案是古羅馬人定的,4.85英尺正是羅馬戰車的寬度。如果任何人用不同的輪寬,在這些路上行車的話,輪子的壽命都不會長。

我們再問:羅馬人為什么用4.85英尺,作為戰車的輪距寬度呢?原因很簡單,這是兩匹拉戰車的馬的屁股寬度。故事到此應該完結了,但事實上還沒有完。

下次你在電視上看到,美國航天飛機立在發射臺上的雄姿時,你留意看,它的燃料箱的兩旁,有兩個火箭推進器。這些推進器是猶他州的工廠所提供的,如果可能的話,這家工廠希望把推進器造得胖一些,容量就會大一些,但是他們不可以,為什么?因為這些推進器造好后,要用火車從工廠運到發射點,路上要通過一些隧道,而這些隧道的寬度,只比火車軌道寬了一點點。然而我們不要忘記,火車軌道的寬度,是由馬屁股的寬度決定的。

篇(3)

關鍵詞：創新制度，持續改進，依靠科技，監控考核

 

1.工程概況簡述

棗臨鐵路西起自京滬線井亭站接軌利用，東至兗日線的朱保車站，正線全長132Km。井亭站至棗莊東站為既有線，原名為薛棗線，長度33.73Km。棗莊東站至朱保新建鐵路正線85.78Km。其中：棗莊市境內57.05km，臨沂市境內62.46km,兩市界鐵路分界點為DK23+237。

2.主要工程情況

路基土石方718萬立方；特大橋4座，大橋15座、中橋35座、各類新建、改建小橋、涵洞計390余座；新建、改建車站10個，新建站、所房屋23642平方。

3.質量控制管理

施工質量控制是標準化管理的一部分，從開工以來，我們堅持“試驗先行，樣板引路，標準化施工”的理念，并將施工的標準化和精細化組織管理逐步轉變為現已成熟的日常工作主題，在此僅談談工程施工質量控制的一些經驗。

要確保工程質量首先要從管理制度上開始，制度創新是提高項目精細化管理水平的保證。我們在嚴格執行上級規章制度的基礎上，結合棗臨鐵路建設的特點，對項目精細化管理進行了制度設計。在施工上，認真編制各類施工工藝細則和作業指導書，對各道工序做了詳盡的規范要求。對機械設備、技術方案的優化細化、工程重點與難點控制關鍵環節等，提出前瞻性的原則要求和指導意見，并在階段實施過程中不斷補充完善。為了實行作業隊競爭性布局，單項工程、同一道工序選擇兩家以上協作隊伍參與施工，員工與協作隊伍“聯合”跟班作業，機械設備實行自有設備和協作隊伍設備“混編”，合同單價在整體合理的前提下實行“互補”。

其次，根據棗臨鐵路創優規劃，我們嚴格制訂了質量計劃，并進行質量工藝作風整頓，提出了“精品源于點滴，優質功在平常”的質量理念。按照橫向到邊、縱向到底的原則管理，實行各道工序質量簽認制、重點開展消滅混凝土質量通病和“樹樣版，創精品“等活動，有效控制各道工序質量。一是組織員工認真學習鐵路工程《檢驗標準》，提前查找項目質量控制要點及容易出現的質量通病，精心編制了路基，橋梁等關鍵工序操作細則和作業指導書，并在施工中嚴格執行。二是堅持自控體系運轉，嚴格執行“三檢”制“和“隱蔽工程質量旁站制度”，實行全過程、全方位、全天候的質量控制。強化責任，嚴格執行質量技術交底制度；嚴把材料質量進場關；嚴格工序的操作規范。狠抓問題檢查和整改跟蹤工作，建立“質量隱患（問題）整改通知書”和“處罰通知書”工作臺帳，對檢查發現的質量問題，當場簽發整改或處罰通知書，限期整改，并落實到具體責任人，執行復查制度，實現閉環管理；三是堅持樣板引路，全面創優。設立樣板工程獎勵基金，組織樣板工程內部競賽，對創樣板的工程實行周報告制度，在不同時期確定不同的工作重點，隨時掌握工程動態。重點是抓好各類路基填筑，路橋過渡段施工質量。杜絕“重主體、輕附屬”現象，做到粗活細作、細活精做。抓好正、反兩個方面的典型，對質量優，管理好的工程項目，召開施工現場會，樹為樣板，以點帶面，并給予精神和物質獎勵，對質量差，管理不善的工程項目，展開現場會，現場作返工處理，并給予必要的處罰。

在路基土石方施工中，我們嚴格按照“三階段、四區段、八流程”施工。準備階段，我們對路基工程施工做了總體部署，按照設計要求詳細調查土源及施工道路，制訂專項施工方案，編排施工進度計劃和施工技術交底。施工階段，確定試驗段里程及位置，按照試驗段方案進行施工，通過試驗段的施工，檢驗了方案的可行性和有效性，通過試驗來確定不同設備壓實不同土質的最佳含水量、適宜的松鋪厚度、和相應的碾壓遍數、最佳的機械配套和施工組織?？萍颊撐摹Ｍㄟ^對試驗段的總結、研究、我們選擇出切實可行的施工數據，指導全面路基施工?？萍颊撐?。同時，按照質量保證體系分工及對每一工序進行嚴格自檢，對達不到要求的及時進行返工處理，認真分析返工原因，如屬人為原因造成的要對有關負責人強化教育或采取經濟處罰措施，如屬客觀原因，及時研究對策，對施工進行調整。

橋涵缺口處按規范要求預埋臺階，待橋涵施工完畢混凝土達到強度后進行過渡段填筑。為此，我們購買了2臺橋涵臺背填土專用小型振動壓路機，并選擇專項隊伍設專人負責施工，配齊工程技術人員和質量檢查人員適時監控，確保橋涵背填土重要部位的施工質量。

在橋涵施工中，首先控制混凝土拌合質量，其次選用與生產、澆筑能力相匹配的專用混凝土運輸車，并保證運輸道路平順暢通。澆筑混凝土前，我們針對工程特點及施工環境條件事先設計澆筑方案。澆筑混凝土前，仔細檢查鋼筋制作安裝情況，及保護層墊塊的位置、數量及其緊固程度，并指定專人作重復性檢查，以提高鋼筋制作安裝尺寸的質量保證率，模板采用廠制大塊鋼模和剛性比較好的木模，突出整體性，減少接縫。按照設計及規范要求涂刷脫模劑，接縫采用先進可靠的技術工藝，確保接縫滿足外觀質量要求和混凝土耐久性需要。

混凝土入模前，測定混凝土溫度，坍落度和含氣量等工作性能指標；拌合物性能符合本技術條件要求的混凝土方可如模澆筑?；炷恋臐仓捎梅謱舆B續推進的方式進行，澆筑間隙時間，嚴格控制。不得超過90min，不得隨意留置施工縫。

混凝土振搗按施工方案的工藝和方法進行，采用插入式高頻振動棒及時均勻振搗密實，每點的振搗時間以表面泛漿或冒大氣泡為準，一般不超過30s，避免過振。振搗時嚴格控制不得碰撞模板，鋼筋及預埋件?？萍颊撐摹Ｔ谡駬v混凝土過程中，加強檢查模板支撐的穩定性和接縫的密合情況，以防漏漿。

澆筑完成，用薄膜和麻布將暴露面覆蓋，及時對混凝土進行養護，并根據混凝土溫度和環境參數的變化情況及時調整養護措施，嚴格控制混凝土的內外溫差滿足要求。

冬季施工制訂專項技術方案及措施，以確保冬季施工的工程質量。提前做好了冬季混凝土配合比試驗，選取合理可行的配合比，搭設好攪拌機保溫棚，做好砂、石料場覆蓋保溫措施及混凝土的運輸保溫工作。為保證冬季施工質量，我們投入近萬余元購買棉被，篷布及煤炭等物資，搭設涵洞保溫棚，提前做好棚內溫度檢測工作，并邀請監理復測。在澆筑混凝土時做好入模前和入模后的溫度控制，養護期內安排技術人員適時測定保溫棚內的溫度指標，保證混凝土強度。冬季施工的涵洞混凝土現已順利通過監理單位的回彈儀檢測，符合設計規范要求。

路基土石方填料嚴格控制，嚴禁使用含水量過高的未凍土或凍結土作為填料。每層填筑的厚度較常溫時減薄20﹪～25﹪，并要求每側要超填0.5m以上，保證路基寬度。

按時召開工地例會，對工程質量與進度進行總結，對工程質量與進度是否滿足要求，還存在什么問題，如何去解決，如何去調整，制訂出相應措施，并組織落實。施工過程也是逐步完善、逐步調整。同時工地例會也是集思廣益、充分調動廣大施工管理人員積極性、制訂切實可行方案的會議，工地例會的經常召開更有利于我們工程質量與進度的保證。同時，利用例會促進我們牢牢樹立“百年大計，質量第一”的思想，認真負責地做好本職工作，以優秀的工作質量來創造最優秀的工程質量。

最后，我們還要緊緊依靠科技手段，以創建優質工程和QC成果活動為載體，強化現場安全質量管理。一是成立了以總工程師為組長的創優，QC攻關小組，針對復雜工程進行課題立項，實施科技攻關，以科學管理促進施工生產平穩推進，以技術管理保證工程質量、進度和安全。在路基和橋涵施工中，從地基加固處理、路基填筑、過渡段填筑及橋涵基礎施工、混凝土澆筑等關鍵工序入手，逐點勘察、逐點復核地基情況，制訂方案，加強控制。同時，采集各種數據，制訂、細化并落實施工工藝，為路基和橋涵施工提供切實可行的經驗。二是組織技術人員圍繞新技術，展開科技攻關。三是邀請相關專家和組織技術人員對重點工序和關鍵環節施工方案進行論證審查。

4.小結

我們把工程質量管理經驗融化于棗臨鐵路的工程施工中，把棗臨鐵路建設成“安全線、精品線、生態線、和諧線”為目標，以強化現場安全質量管理為手段，以飽滿的工作熱情，踏實的工作作風，用心管理，精細施工，成功的完成了棗臨鐵路線下工程的施工任務，產品合格率100%。

5.結語

創新制度，構建精細化管理；持續改進，不斷完善質量管理；依靠科技，積極開展技術攻關；監控考核，提高項目管理的執行力。項目管理重在執行。我們認真落實建設單位的要求，切實加強全方位監控、考核、獎罰工作，提高項目精細管理的執行力，才能保證棗臨線2011年的順利開通。

篇(4)

【論文摘要】在西方一些保險體系發達的國家里，工程保險是迄今應用得最普遍、最有效的工程風險管理手段之一。工程保險提供的不僅是簡單的保險服務，它還可以通過其從事風險管理工作得天獨厚的優勢向投保人提供安全風險管理服務。本文介紹了工程保險安全風險管理服務、體系構建等理論，并指出我國工程保險業的發展水平與世界發達國家相比存在著巨大的差距，有針對性地提出促進我國工程保險發展的措施。

2006年 4月 7日，南水北調 中線 干工 程保 險第一標在北京決出 ．以中國平安財險公 司為首席承保人的保險共保體系獲得 了南水北調中線干線穿黃工程 、京石段應急供水工程的保險合同 。合 同金額高達 123億元人 民幣2006年 6月 17日．中國長江三峽工程開發總公司與 中國人保財險作為首席承保人的保 險共保體系在四川成都簽訂 了協議 ，總保險金額 高達 225億元人民幣；2006年國內高速公路建設工程保險保額最大 的項 目——渝湘線高速公路重慶段建 筑工程一切險順利 出單 。該路段是重慶市“二環八射 ”高速公路 網絡主干道 ，總投資 160億元 ，工程 險保額達 77．6億元 。

從這些工作 的順利完成 ?？?以看到通過專業化 、市場化的手段進行工程項目的風險管理 ，建立基于業主、施工承包商 以外第三方的防災 防損機制 ．標 志著工程項 目建設風險管理的科學管理理念和管理手段的提升，也使業內人士再一次把焦點聚集在我國的工程保險上。

一、 我國工程保險推廣的現狀及問題分析

(一)我國工程保險與國際對比

國際上的工程保險經過 70多年的發展 已經形成 了較完善的一套體系。在英、美、日、德等保險業較發達的國家，現代工程保險具有以下特征：

1．強制性。法律規定：凡公共工程必須投保工程險 ．金融機構融資的項 目也必須投保有關工程險。

2．廣泛性 。從工程設計到工程建成 的所有階段 ．參與工程建設的所有單位 ，包括業主 、建筑師 、總承包商 、設計或施工等專業承包商、建筑產品制造商 、質量檢查公司等 ，均須 向保險公司投保 工程保險。

3．全面性。英國的工程保 險制度 的顯 著特 點是 險種齊全 ，幾乎涵蓋 了所有工程保險的險種 ，投保率則超過了90％，由于成功地推行 了責任保險制度 ，使這些發達國家和地 區的工程建設質量不斷提高 。重大工程質量事故的發生概率 明顯下降。

4．普遍性 。發達國家工程建設 中參建各方都有很強的風險轉移意識 ，這種意識在工程項 目的融資階段就能體現出來 ，貸款人通常都要求業主提供關于項目保險投保的細則來確保他們的利益得到保障，未提供這些保險的將不予融資支持。

經過近 70余年的發展，國際保險界中已逐漸形成了較為統一的運作規則 。其中國際咨詢工程師聯合會(FIDIC)的工程保險管理模式被 引人中國工程保險領域以來，對我國建筑、安裝工程實施中的商業保險操作起到了指導性 的作用。

1．強制性 。法律規定：凡公共工程必須投保工程險 ．金融機構融資的項 目也必須投保有關工程險。

2．廣泛性 。從工程設計到工程建成 的所有階段．參與工程建設的所有單位，包括業主、建筑師 、總承包商 、設計或施工等專業承包商、建筑產品制造商、質量檢查公司等，均須向保險公司投保工程保險。

3．全面性。英國的工程保險制度的顯 著特點是險種齊全，幾乎涵蓋了所有工程保險的險種，投保率則超過90％，由于成功地推行了責任保險制度，使這些發達國家和地區的工程建設質量不斷提高。重大工程質量事故的發生概率明顯下降。

4．普遍性 。發達國家工程建設中參建各方都有很強的風險轉移意識，這種意識在工程項目的融資階段就能體現出來，貸款人通常都要求業主提供關于項目保險投保的細則來確保他們的利益得到保障，未提供這些保險的將不予融資支持。

經過近 70余年的發展，國際保險界中已逐漸形成了較為統一的運作規則。其中國際咨詢工程師聯合會(FIDIC)的工程保險管理模式被引人中國工程保險領域以來，對我國建筑、安裝工程實施中的商業保險操作起到了指導性的作用。

由上表，目前我國建筑市場工程項 目的投保率與發達國家建設工程的投保率(幾乎接近 100％)相差極大．與此相對應的是較低的保費收入及保額：目前我國建安工程險及責任險保費 收入占整個財產保險保費收入只有l％左右；保險金額占整個財產保險金額2．18％，占全國同期社會固定資產投資額的 l1．96％。

(二)我國工程保險存在的問題

造成國內工程保險發展緩慢、投保率低的原因有很多，其中包括業主和承包商保險意識薄弱，建設主體利益和風險不明確，保險經營壟斷等等。除此之外有以下幾個原因不可忽視：

1．非強制保險

在美國，無論承包商、分包商，還是咨詢設計商。如果沒有購買相應的工程保險就無法取得工程合同。法國作為一個典型的實行強制性工 程保險制 度的國家規定：凡涉及工程建設活動的所有單位 ，包括業主、建筑師、總承包商、設計或施工等專業承包商、建筑產品制造商、質量檢查公司等．均須向保險公司進行投保。通過實行強制工程保險制度，建設主體有關各方在自身利益的驅動下，強化了自律意識，確保了工程質量。促進了工程建設的良性循環。

而我國的《保險法》中沒有針對工程保 險特點 的具體規定，目前除在《建筑法》第四十八條中強制要求承包商對從事高危險工作的員工(如塔 吊操作人員)進行人身傷害保 險以及投保第三者責任險以外．對其他風險均無明文規定．這導致建筑、安裝工程一切險、第三者責任險及其他風險都是自愿投保，在自由市場下，工程保險進入施工安全管理還很困難。

2．保險費率過高，且無差別

我國建筑行業長期實行的是有差別的低 利潤率政策．引人了市場競爭機制，更使利潤率一再走低。2004年我國建筑企業產值利潤率為 2．2％，同比降低 4．35％2006年上半年全國建筑業產值利潤率為1．57％，2007年上半年，建筑業產值利潤率為利潤總額 357億元除以總產值18213億元，為1．9％。由此可見，建筑業的產值利潤率仍 然很低，是名副其實的“微利行業”。而我國的保險界在向國際并軌的同時有些做法脫離了我國的實際情況，如：建筑工程一切險保險費率普遍過高且全國各地區大致相同。這使得有些地區的建筑工程保 險不足，有些地區建筑工程保險利潤過大的現象廣泛存在．不利于激勵工程承包商和業主主動降低事故率，也無疑制約了企業投保的積極性。

3．保險公司與工程建設企業橋梁未有效建立

由于建筑工程涉及許多學科的技術以及工程管理及工程造價的相關知識，因此承保工程保險的技術要比承保普通財產保險復雜得多。無論是投保人。甚至保險公司都難以獨立掌握所有必須的知識與經驗。致使其難以提供工程投保各方希望得到的結合項目特點的，風 險管理方面的技術支持、現場監督和指導等服務。

因此，借助于外部保險中介的智力資源就是不可或缺的。保險中介可以利用對風險識別、評估技術的掌握程度，來為投保人選擇保險公司和索取理賠等服務，也可以站在第三方的角度提供客觀的報告。保險中介與保險公司和被保險人之間的溝通。還可以緩解保險人和被保險人之問“信息不對稱”的問題，消除二者之間的分歧和疑慮．從而提高交易效率．減少交易成本。見圖 1，然而。到目前為止，我國還沒有專門從事工程保險的中介機構．導致兩個主體之間沒有搭建起有效的溝通橋梁。都是由保險公司直接與承包商和業主接觸，而保險公司收取保費后不提供后續服務，降低了投保者的積極性，使整個工程的保險工作難以實現社會化、規范化和科學化。

二、促進我國工程保險發展的對策措施

針對制約我國工程保險開展的因素．借鑒國外工程保險業的發展經驗．本文提出以下建議：

1．立法強制性推行工程保險制度 。借鑒國外的做法加快立法工作，制定與《保險法》相配套的建筑工程強制保險法律、法規。首先，規定必須投保的工程保險的工程項目類別及具體的險種和自愿投保的項目類別。建議把工程和施工設備的保險、人身事故險和第3方責任險作為強制性保險納入相應的法規中。其次，規范強制性保險的投保主體。由于保險對象與施 工過程直接相關，為便于風險管理服務工作的開展，建議由施工企業直接投保，而非建設單位投保。保險費應正式納入投標報價，最終記人工程成本。

2．大力發展工程保險中介機構

培育我國工程風險管理中介咨詢機構。大力培養從事工程保險經紀人職業的人才是推動工程保險工作開展的重要基礎條件。筆者認為由監理工程師參與工程保險是一個可行思路。

首先。監理工程師有能力承擔工程保險中介業務。監理工程師在長期的工程實踐中，積累了很多與風險相關的資料和經驗．監理公司可以以此為突破口，開拓出新的業務空間。作為監理工程師，既要有專業知識的深度又要有經濟、管理、法律及其他方面知識的廣度。還需要有豐富的設計、施工、采購、管理等實際經驗及領導藝術和組織協調能力，能溝通不同知識背景、地位人員的關系。同時具有很強的領悟能力和再學習能力，能夠很快 地接受理解并運用新事物。因此，監理工程師能夠充分圍繞著工程項目建設為業主提供高智力咨詢服務。

其次，保險公司和承包商需要監理工程師作為中介人。建筑工程承包商流動性強，且只要符合條件，任何地方的承包商都可以參與項目建設，這給工程帶來了隱患：承包商根據設計部門和地質勘察部門給出的圖紙數據組織施工．但是實際上承包商對當地的情況做不到全面了解，而許多會給工程造成隱患的因素并不能反映在設計圖紙上，他們往往不能對可能的風險做出合理的預測；另外，保險公司對工程實際并不了解，無法為承包商防范風險提出合理的建議，更談不上長期派駐人員進行監督，在損失發生后也無法及時準確地提出賠償。因此雙方都需要有一個中間機構提供相應的服務。監理工程師具有的知識經驗．以及他們長期駐守工地等特點正好可以提供這樣的服務。

3．合理確定工程保險費率

保險公司與工程建設單位是個矛盾的統一體 。從保險公司角度，希望保費越高，賠付越少越好。而對于投保人(工程建設單位)來說，自然期望以最小的投入獲得最大的風險保障，如何在保險公司和建設單位之間達到雙贏是亟需解決 的問題。筆者認為，引入競爭機制，通過工程保險招標是一種有效的途徑。關于這一點，武漢天興洲大橋鐵路引橋和相關配套工程已經取得成功的經驗 。

武漢天興洲大橋鐵路引橋及相關配套工程保險標的內容主要是客運專線橋梁、水中橋梁以及既有鐵 路線 的站場改造。為達到以最小的成本獲取最大的風險保障的目的，在具有承保 資格、良好信譽及業績的前提下，報價應是最終決定中標與否的關鍵因素。為避免人為因素的影響，宜采取事前不設標底，只有在所有投標單位投標報價公布后才最終確定標底的辦法進行。具體如下：標底：各投標單位報價之和／n(投標單位數 )，在此基礎上規定 ，當報價>標底：降造=(報價／標底一1)xl00％，在一定分值基礎上，降造每增加 1％扣減相 應分值，直至0分；當報價=標底時，得一固定分值；當報價<標底：降造=(報價／標底一1)xlO0％，當降造 ≤x％一定區域時，在一定分值基礎上，降造每降1％加分，最高加10分；當降造≥x％時在一定分值的基礎上，每再降 1％扣減得分，直至 O分．通過引入招標競爭機制 可以最優的價格來換取巨大的工程保險市場份額。可將目前 6‰～7％0的保險費率大為降低．武漢天興洲大橋鐵路引橋及相關配套工程部分站前線下工 TZQ一1合同段 lOk20工程保險通過招標．確定的最終最低保險費率達到了 2．8‰ 。

此外，筆者認為，建筑工程保險的費率和地區經濟發展狀況、地區自然條件、地區保險深度與密度、當事人維權意識、工程類別、工期、承包商及咨詢機構業務水平等因素有密切的關系，建立一套全面的指標對保險標的進行風險評估．并進行準確的費率歸類和分級是解決這一問題的有效途徑。

4．大型工程需要構建新的保險架構

工程保險市場保額巨大，風險也巨大，一旦發生損失．保險人很可能陷入資金泥潭，如 2003年上海地鐵4號線透水事故．保險公司共賠付7．1億元人民幣。由此我國的保險界也不敢大面積、多責任地承保類似三峽等的大型工程保險。

為了規避偶然 的巨災理賠帶來的重創 ，保險人可以將承保業務的一部分再向其他保險人投保．這就是再保險．也可稱為分?；蛟俦?。工程再保險就是在工程保險不斷發展的基礎上發展起來的，主要用于分擔原工程保險人所承保的工程風險。

在國內的傳統安排方式中。大型建設工程項目建安工險一般都是采用比例分保(也叫共保 )的方式，即兩個或兩個以上國內保險公司同時在同一條件下共同承保同一個工程項目，其中一家保險公司擔任主承保人，另一家或一家以上的保險公司擔任共保人，再保險完全由國內保險公司通過合約再?；蛘吲R時再保分出。這種傳統的風險架構．由于操作簡單，目前在國內大型工程中應用很廣。

但目前的問題是．再保險公 司主要 由國際公司組成 。9·l1事件后 。國際保險市場上各類工程保險 的費率提高了一倍甚至幾倍．其在費率及免賠額方面比國內高出50％一200％。在這種情況下，原有的傳統保險架構會導致保險費率的大幅上升。因此大型工程保 險需要新 的保險架構。

新保險架構的整體架構如下 圖所示 。

該架構是將大 型工程分層進行安排 。國內市場可利用本身承保能力承保首層 ，并按照國際市場 的條件，以比例方式參與上層的保險。

對于首層的保險公司 Al來說．b2與 b3分別代表免賠額和賠償限額，也就是說，首層保險公司只承保 b2-b3部分損失的風險。對于最上層的保險公司 A2和再保險公司 A3來說，b3和 b4分別代表免賠額和賠償限額，也就是說，最上層的保險公司和再保險公 司只承保b3一b4部分損失的風險。這樣，不同等級的風險通過分層，分配給了不同的保險公 司和再保險公司，甚至包括投保人。此外．新保險架構最大的優勢體現在工程保險費率的降低上。在各項免賠額和賠償限額、擴展條款都相同的情況下，一般來說，采用新的保險架構，保險費有可能降低 30％左右。當然。采用新保險架構時應根據不同的工程類型以及各個工程的風險特性、保險市場的費率水平制定不同的保險架構 。

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[8]鐘慶平．拓展監理工程師職能，推進工程保險實施 [J]．建設監理，2005，(2)．

篇(5)

關鍵詞：概述 發展和原理 控制技術 存在問題

Abstract: with the structure control subjects, information technology and materials science development, the scientists and the engineers from learning and thinking about get inspiration, to mention civil engineering structure damping control research status is analyzed, the present main damping control using the principle and method of domestic and foreign new to the suspension control methods and research results are reviewed and evaluated, and the future research prospects and puts forward the development direction.

Key words: an overview development and principle of the control technology has a problem

中圖分類號： TU318文獻標識碼：A 文章編號：

一. 概述

土木工程的英文是 Civil Engineering ,直譯是民用工程，它是建造各種工程的統稱。它既指建設的對象，碩士論文即建造在地上，地下，水中的工程設施，也指應用的材料設備和進行的勘測，設計施工，保養，維修等專業技術。

土木工程隨著人類社會的進步而發展，至今已經演變成為大型綜合性的學科，它已經出許多分支，如：建筑工程，鐵路工程，道路工程，橋梁工程，特種工程結構，給水排水工程，港口工程，水利工程，環境工程等學科。土木工程共有五個專業：建筑學，城市規劃，土木工程，建筑環境與設備工程和給水排水工程。土木工程作為一個重要的基礎學科，有其重要的屬性：綜合性，社會性，實踐性，統一性。土木工程為國民經濟的發展和人民生活的改善提供了重要的物質技術基礎，對眾多產業的振興發揮了促進作用，工程建設是形成固定資產的基本生產過程，因此，建筑業和房地產成為許多國家和地區的經濟支柱之一。

二. 結構控制的發展以及原理

1.結構控制的發展

結構減震控制技術的發展是抗震理論和實踐發展到一定階段的產物,它是土木工程、地震工程、材料科學、計算機技術、控制技術等學科的交叉點。結構減震控制技術的發展經歷了以下幾個階段:①概念建立階段:結構控制概念的建立始于20世紀70年代;②研究階段:理論研究和試驗階段,始于20世紀70年代;③應用階段:試點工程始于20世紀80年代,推廣應用則因不同的控制技術和方法而異?，F代結構控制概念和理論自1972年T. P.Yao提出以來,受到廣泛重視。自1978年9月,在蘇格蘭愛丁堡大學舉行了歐洲“結構震動控制”學術交流會以來,國際上幾次召開結構控制方面的學術會議。

我國古代許多減震技術和方法是我國古代工匠長期實踐經驗的總結,如我國大量傳統木結構斗拱把柱安放于石臼上。20世紀50年代我國工程技術人員曾提出滑動基礎隔震方法,并進行了工程實踐。而現代減震控制技術和理論的研究則于20世紀80年代末正式起步, 90年代以后結構控制方面的研究者明顯增多。2001年修訂頒布的《建筑抗震設計規范》(GB 50011―2001)增加了隔振和耗能減震的內容。

2.結構減震控制原理

減小結構的地震響應,需要從動力學方程來考慮。第1種辦法是不讓地震輸入,即消震,也就是不讓地震發生。目前這種方法的實現還是有相當大的難度。第2種辦法是使得慣性力減小。根據動力學原理,結構自振周期大,獲得加速就越小,通過隔震方式實現這個目的。第3種方法是增加結構的阻尼,使結構構件所負擔的地震作用減小。但是,通常結構自身的阻尼很小,鋼結構自身阻尼比約為2%,混凝土結構約為5%。因此應設法增大結構的阻尼,即在主體結構之外增加一些阻尼器。第4種方法是人為地設置一些構件,利用這些附加構件的塑性變形消耗能量來保護主體結構的整體性。增加阻尼器和設置一些專門構件,都是為了消耗地震能量,前者靠阻尼器來消耗能量,后者靠塑性變形來消耗能量,統稱為消能減震方法。第5種方法是在結構上另外附加一個質量―彈簧系統,相當于一個調頻器,但該附加系統自身頻率合適時,可以使得附加質量塊的運動方向與結構的運動方向相反,從而減小結構的振動幅度,達到減震的目的。

三. 控制技術

1被動控制是一種不需要外部能源的結構控制技術，一般是指在結構的某個部位附加一個子系統，或對結構自身的某些構件做構造上的處理以改變結構體系的動力特性。被動控制因其構造簡單、造價低、易于維護且無需外部能源支持等優點而引起了廣泛的關注，并成為目前應用開發的熱點，許多被動控制技術已日趨成熟，并已在實際工程中得到應用。被動控制從控制機理上可分為基礎隔振和耗能吸能減振兩大類?；A隔振是在上部結構與基礎之間設置某種隔振消能裝置，以減小地震能量向上部的傳輸，從而達到減小上部結構振動的目的?；A隔振能顯著降低結構的自振頻率，適用于短周期的中低層建筑和剛性結構，由于隔振僅對高頻地震波有效，因此對高層建筑不太適用。耗能吸能減振耗能吸能減振裝置主要有:金屬屈服阻尼器、摩擦阻尼器、粘彈性阻尼器、粘性液體阻尼器、調諧質量阻尼器、調諧液體阻尼器、液壓質量控制系統和質量泵等。

2主動控制是一種需要外部能源的結構控制技術，它是通過施加與振動方向相反的控制力來實現結構控制的，其工作原理如下:傳感器監測結構的動力響應和外部激勵，將監測的信息送入計算機內，計算機根據給定的算法給出應施加的力的大小，最后，由外部能源驅動，控制系統產生所需的力。如果傳感器僅測量結構響應的信號，稱控制系統為閉環控制;如果傳感器僅測量外部激勵的信號，稱控制系統為開環控制;如果傳感器同時測量結構響應和外部激勵的信號，則稱控制系統為閉-開環控制。主動控制可分為控制力型和結構性能可變型(半主動控制)兩類。控制力型它的特點是采用能檢測結構及外干擾振動的傳感器，將傳感器獲得的信號作為控制振動的控制信號，通過作動器隨時向結構施加控制力，以便及時控制結構的動力反應?？刂蒲b置大體上由儀器測量系統(傳感器)、控制系統(計算機)、動力驅動系統(作動器)等組成。目前研究開發的控制力型的主動控制裝置主要有:主動質量阻尼系統、主動拉索系統、主動支撐系統、主動空氣動力擋風板系統、氣體脈沖發生器系統等。結構性能可變型(半主動控制)它是利用控制機構來主動調節結構內部的參數，使結構參數處于最優狀態，所需的外部能量比控制力型小得多。結構性能可變型主動控制更容易實施而且也更為經濟，而控制效果又與前者相近，因此結構性能可變型主動控制目前具有更大的研究和應用價值。結構性能可變型主動控制往往采用開關控制或稱為"0-1"控制，通過開關改變控制器的工作狀態，從而改變結構的動力特性。目前，較為典型的結構性能可變型主動控制裝置有:可變剛度系統、可變阻尼系統、主動調諧參數質量阻尼系統、可控(電流變或磁流變)液體阻尼器、可控摩擦式隔振系統等。

3混合控制是主動控制和被動控制的聯合應用，使其協調起來共同工作。這種控制系統充分利用了被動控制與主動控制各自的優點，它既可以通過被動控制系統大量耗散振動能量，又可以利用主動控制系統來保證控制效果，比單純的主動控制能節省大量的能量，因此有著良好的工程應用價值。目前混合控制裝置主要以下幾種:主動質量阻尼系統(AMD)與調諧質量阻尼系統(TMD)或調諧液體阻尼系統(TLD)相結合的混合控制;主動控制與阻尼耗能相結合的混合控制;主動控制與基礎隔振相結合的混合控制等。

四.結構控制中存在的問題

1.數學建模問題

主要是因為建筑結構的體形都比較巨大,自由度近于無限,即使是采用相對比較精確的有限元建模方法,結構控制自由度數也是驚人的,因此在目前的結構振動控制中采用的都是經過極度簡化和經過模態降階的控制模型。這和實際建筑結構有很大差異。用這樣的簡化和降階模型做出的控制,不能保證在實際地震中能產生預想的控制效果,而且,目前大部分控制算法與結構參數直接相關,結構參數的不確定性將導致控制性能惡化。

2.外界荷載不確定的問題

建筑結構所受到的外界荷載不能按一般工業控制中當成外界擾動來處理,因為外界荷載是決定結構振動的主要影響因素。而且尤其像地震荷載這種不平穩隨機過程,它不具有普遍意義上的統計隨機性。對于某地震動的頻率、幅值、持時特性,人們只能利用當地的場地反應與粗略估計。這種不確定性也必將導致實際控制性能與設計目標的差異。

3.測量和時滯的影響

傳感器采集到的結構狀態信號不可避免存在噪聲污染;觀測傳感器的精度與觀測范圍成反比關系,因此有可能由于未知因素的影響而造成觀測溢出和控制溢出,從而造成控制性能下降甚至可能導致結構的不穩定,形成激振,加速結構的破壞。測量信號轉換、信號處理、計算控制信號、施加控制力都需要一定的時間,從而造成控制的時滯,如果不考慮這個因素,就會造成控制效率的下降,甚至會造成控制結構的失穩。

4.非線性問題

建筑結構非線性問題包括2個方面,結構非線性和幾何非線性。結構非線性主要是由結構材料的非線性所決定。由于目前結構設計方法是允許結構發生塑性變形,在結構遭受多年一遇甚至百年一遇的地震荷載作用時,結構在地震作用下可能已經進入塑性狀態,而結構在地震荷載和強風荷載作用下,由于位移很大, P-效應將是一個不可忽略的幾何非線性問題。因此,在結構特性發生變化時,結構振動控制應該對控制律作實時調整,否則會使結構控制品質下降甚至惡化。

5 總結

人們生活水平的不斷提高，必然要求越來越舒適的居住環境，在這種情況下，建筑的發展直接推動了土木工程的發展。解放時期后，隨著國家對基礎建設的投入的不斷加大，一座座高樓想雨后春筍一樣出現在中華大地。本文總結了相關的控制技術以及存在的問題，我們要正視存在的問題，才能發展得更好。

篇(6)

關鍵詞:工程項目管理 成本管理 合同管理 互相滲透

工程項目管理是把“通過項目經理和項目組織的努力，運用系統理論和方法對組織的資源進行計劃、組織、指揮、控制，旨在實現項目的特定目的的管理方法體系”用于工程項目。當前工程項目的規模越來越大，組織越來越復雜，任何一個工程項目往往都會涉及到安全、質量、進度、成本、合同等諸多方面。相應地，安全管理，質量管理，進度管理，成本管理，合同管理構成了工程項目管理的主要部分。上述這些方面的管理的核心和主干就是成本管理和合同管理。

成本是為過程增值和結果有效已付出或應付出的資源代價。成本管理是指在滿足質量、工期等合同要求的前提下，對項目實施過程中所發生的費用，通過計劃、組織、控制和協調等活動實現預定的成本目標，并盡可能降低成本費用的一種必要的項目管理過程。獲取效益是企業經營的本質表現，成本管理影響著其項目盈利空間的大小。由此，成本管理在工程項目管理中具有非常重要的地位，它不僅是項目管理的本質，更是項目管理的核心?？梢哉f，安全管理、質量管理，進度管理、合同管理都是為了防范由于片面強調減小成本而忽視合同管理成本投入，盲目追趕進度，忽略施工安全和工程質量而導致法律代價的激增，進而從長遠的整體性角度提升項目的盈利空間。

合同是平等主體的自然人、法人、其他組織之間設立、變更、終止民事權利義務關系的協議。合同管理是指在法律對合同的規范與指引下，從合作方的初步選定開始到合同談判、合同簽訂、合同履行直至終止的全過程的、系統的管理。履約管理、變更管理、索賠管理爭議的解決等都是合同管理的主要內容?？茖W規范的合同管理可以維護甲乙雙方的正當的合法權益，使合同雙方愉快地履行各自的義務，建立良好的協作關系，減少合同糾紛，促進工程項目順利實施，最終實現工程成本的控制目標。

合同管理則是上述其他項目管理組成部分的依據和保證。工程項目管理的主要要素如質量、進度、安全、范圍、成本等因素往往都是通過合同進行規范的，對整個工程項目的管理就是對相關合同的管理。所以，應該認識到合同管理對于工程項目及其成本控制的重要意義，運用合同規范成本管理。通過關注工程項目管理中的成本管理和合同管理這兩個核心要素，合理處理好成本管理與合同管理的關系，既注重合同管理的成本控制，又注重成本管理的合同規范，從而提升工程項目管理的水平。

1 合同管理中的成本控制

合同價格水平直接影響工程造價的高低。在合同管理中也需要有成本意識，尤其是在項目初期和項目收尾階段。在訂立合同的時候，要靈活運用各種談判技巧和合同價格確定方法，提高工程項目合同管理效益，在項目收尾階段，要提高索賠意識，拓寬利益空間。

1.1 掌握項目前期階段的合同價格方法，降低價款成本 “招標談判”法是很多合同項目的價格都采用的常見方法。尤其是對于一些市場資源相對寬松，可供選擇廠家較多，需要較大而消耗穩定集中的材料、配件，可充分利用買方市場的優勢，實行招標采購，利用供方的競爭，實行“貨比三家”達到質優價廉的目的，同時也可避免由于獨家供應而帶來在資源價格、貨款上被牽著走的被動局面。[1]

“一調兩審”法一調指的是需要簽訂合同的項目確定后組織人員有針對性地開展市場調查;兩審中的一審是指合同具體承辦單位與對方的初談，二審是指由合同管理科召集有關單位與對方正式談判。這樣通過一次調研兩次審價，可以將合同價款壓低到最低限度。

“成本分解”法在實踐中，工程項目合同簽訂時，經常會出現這種情況:對方依據國家有關規定，提交自己認為很合理的預算報價，當進行洽談時，對方以依據國家規定作為理由，而我們又沒有充分的證據，對方是不會同意降價的。在這種情況下，對于標的技術含量低，成本構成比較明確的合同，應采用“成本分解”的辦法與對方談判。具體做法是:先讓對方將標的分解報出價格構成明細，將人工、材料、設備、管理費等分開計算，然后逐項審查，每一項均給對方合理的價格，以審查后的價格作為基礎，對照市場價與對方確定合理的價格。采取此種方法，可以取得充分的理由使對方同意把價格降下來。[2]

“權力限制”法指的是在合同價格談判中，對合同管理人員所擁有的可自主決定的范圍予以一定的限制，在此范圍內，合同管理人員可以自主決定，超過這個范圍則須經主管領導同意后方能決定。所謂權力限制法就是將相關部門認定的價格，作為領導授予的最高價格與對方攤牌，有意避開人情關系和技術工藝問題，與對方巧妙周旋，達到對方接受相關部門認定價格的一種合同價格談判方法。對于高科技含量較高的專業性和壟斷性較強的項目合同，由于進行成本分解很困難或因承攬單位沒有選擇的余地，合同價格談判往往非常被動。在這種情況下，可采取權力限制法。使用該辦法時，一方面要取得領導的支持，另一方面應廣泛收集信息，確定一個實際可行的價格。在洽談過程中，多做耐心細致的說服工作，利用本單位的實力和市場優勢打動對方，這樣可以取得雙方都滿意的效果。[3]

“不平衡報價”法是指在總報價基本不變的情況下，調整內部各子項的單價，爭取實現既不影響總報價、中標后又可以獲得好的經濟效益。對先施工的子項單價可適當提高，后施工的子項單價適當降低，以利于資金周轉和增加資金時間效益;估計今后工程量可能增加的子項單價可適當調高，而工程量可能減少的子項單價可適當降低，從而增加工程項目總收入。[4]

1.2 樹立項目收尾階段的索賠意識，拓寬利益空間 索賠是指由于合同一方違約而使對方遭受損失時的由無違約方向違約方提出的費用補償要求。許多工程項目中成功的索賠成為項目管理獲取收益的重要途徑。很多有經驗的項目管理者非常熟悉“中標靠低價，贏利靠索賠”的策略，因而索賠應在工程項目合同管理中受到高度重視。所以，合同管理者應該熟悉索賠的類型，積極拓寬合同的利益空間。索賠按不同的標準有不同的分類。按索賠依據分類，可分為合同內索賠、合同外索賠、道義索賠。合同內索賠是可以直接在合同條款中找到依據。這種索賠處理容易一些;合同外索賠是索賠的依據難以在合同條款中找到但可從合同條款推測出引伸含義或從適用的法律法規中找到依據;道義索賠是指在合同內外都找不到依據或法律根據但從道義上能夠獲得支持而提出的索賠，這種索賠成功的前提一般是業主對項目承擔方的工作非常滿意，項目承擔方損失很大，業主預期雙方將來會有更長遠的合作。按索賠目的分類，可分為工期索賠和費用索賠。其中工期索賠是對因非項目方自身原因造成的工程拖期，項目方有權要求業主延長工期避免后續的違約和誤期罰款。費用索賠是由于業主的違約責任給項目方造成經濟上的損失，項目方要求業主給予經濟補償的索賠。

當然，索賠必須有合理的動因才能獲得支持。一般來說只要是業主的違約責任造成的工期延長或工程項目費用的增加。工程項目承擔方都可以提出索賠。常見的業主違約包括業主未及時提供施工圖紙、未提供合格場地、業主指令錯誤、延遲付款等。

索賠也必須有相應的證據支持。合同或工程程序中對索賠的依據也應有明確的規定。提出索賠的主要依據應該是充分的證據和詳細的記錄，缺少任何一項材料，業主都有權拒絕項目方的索賠。索賠的證據包括業主指令、會議紀要、來往信件、備忘錄、工程進度計劃表、技術文件、施工圖紙、照片、施工記錄、各種采購發票、業主工程師簽字的日工單和施工方案等。[5]所以，充分利用業主合同中留下的“開口”點，依據施工過程中收集的證明資料，利用業主變更設計等時機，在結算中爭取主動，必要時進行索賠，可以拓寬利益空間，從而實現另一種意義上的合同管理中的成本控制。向業主索賠以及業主對項目方的反索賠是合同賦予雙方的合法權利。但發生索賠事件并不意味著雙方一定要訴訟或仲裁。索賠是在合同執行過程中的一項正常的合同管理活動，大多可以通過協商談判和調解等方式得到解決，這樣，也可以節約一定的訴訟精力和相關索賠成本的投入。

2 成本管理中的合同規范

2.1 成本管理中合同規范之必要性 合同管理則是深化成本管理的突破口，項目成本管理中的成本項目都可納入項目的內外合同體系，成本管理需要恰當的合法有效的合同規范。

隨著經濟活動中合作的多元化，根據企業推行項目管理的要求及“算管結合、算為管用”的原則，企業注重內部勞務市場、機械設備租賃市場、材料市場等內部市場的建設。項目經理部與這些內部市場主體發生的是租賃買賣關系，一切都以經濟合同為基礎，它們以外部市場通行的市場規則和企業內部相應的調控手段相結合的原則運行，構成輻射型項目成本核算體系。項目內外的經濟活動，都直接或間接地影響項目的成本。[6]合同履約的過程，實際上就是成本發生和成本控制的過程。而項目管理要求以總包合同為行動綱領，各分包合同及內部合同中各項經濟條款要服從于總包合同，同時必須滿足成本控制的要求。為此，有必要形成以合同管理為核心的成本管理體系，各級合同的簽訂必須滿足成本控制的總要求，通過強化合同管理，以加強和完善成本管理來進行工程管理。

2.2 成本管理中合同規范之具體措施

2.2.1 加強合同條款簽訂管理，做好成本預測預控 無論從合同管理的角度出發，還是從成本預控預測的角度出發，都必須簽訂好合同，合理確定合同需要的各項指標。成本管理的首要工作是搞好成本預測。各種合同(包括各作業層施工合同、勞務合同、材料合同、機械設備租賃合同、構件加工合同等)一經簽訂，資源的消耗就基本落實，計劃成本就成定數，因此，項目實施前各種合同的簽訂直接地體現成本預測的結果。

2.2.2 強化合同履約過程管理，全時段有效控制成本 成本控制的過程實質就是合同的履約過程。加強合同的履約管理，可以提高成本控制的質量，使成本的預控預測落到實處。為此，要根據各類合同中體現的成本預測結果及自身管理水平，編制詳細的成本計劃及切實可行的降低成本措施，細化管理責任，落實到人。要以項目經理牽頭，項目核算員為主，項目其他人員共同參與，各負其責，建立健全成本管理的各項基礎工作。要建立以落實責任制為手段，以降低成本提高經濟效益為目的的成本分析與考核體系。[7]

2.2.3 建立合同履約考察機制，有效掌握項目的成本結果 為確保通過加強嚴格的合同管理實現有效控制成本的目的，在合同履約終了時，要對合同履約結果進行全面考核，真正落實各個崗位管理人員的責、權、利。對管理者、責任人進行考核，嚴格兌現獎懲，以便對項目的成本結果了然于胸。

參考文獻

[1]張愛寧.國際許可合同價格談判技巧[J].中國律師.1999(6).

[2]趙界歡.淺談加強工程項目合同管理[J].科技信息(科學教研).2007(26).

[3]高程.企業合同管理的方式與方法[J].內蒙古煤炭經濟.2002(1).

[4]唐素蓉.施工企業工程項目成本管理[J].鐵路工程造價管理.2006(1).

[5]陳啟明.大型建設項目的合同談判與合同管理[D].對外經濟貿易大學碩士學位論文.2003.

[6]郝玉柱.以合同管理為突破口.深化項目成本管理.施工企業管理.2000(9).