物流技術論文精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇物流技術論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

我們在論文的寫作當中引用了參考文獻，就表示我們涉及了他人的研究成果，在引用的地方要做個標注，讓讀者明白這里是引用的別人學術研究。下面是學術參考網的小編整理的關于冷鏈物流論文參考文獻，供大家寫作當中借鑒。

冷鏈物流論文參考文獻：

［1］（美）約翰.科伊爾/文武譯.企業物流管理［M］．北京：電子工業出版社，2003.

［2］（美）羅納德.H.巴羅/王曉東譯.企業物流管理——物流的規劃、組織控制［M］．北京：機械工業出版社，2002.

［3］張瑞夫.基礎物流學［M］．北京：中國物資出版社，2005.

［4］鮑長生.冷鏈物流運營系統研究［J］．財貿研究，2006(6).

［5］張迎新.食品行業冷鏈物流研究［J］．物流科技，2004（12）.

［6］何靜，程鈞謨，宗傳宏.我國食品冷鏈物流發展現狀及對策研究［J］．商場現代化，2006(13).

冷鏈物流論文參考文獻：

[1]毋慶剛.我國冷鏈物流發展現狀與對策研究[J].中國流通經濟，2011，2.

[2]李艷軍，朱坤萍.河北省大力發展農產品冷鏈物流[J].中國商貿，2010，4.

[3]《食品冷凍冷藏原理與設備》上海市教育委員會組編《食品冷凍冷藏加工技術》謝晶主編

[4]《冷凍與冷藏食品產業的現狀與發展趨勢》作者：張東生

[5]《貨物航空冷鏈運輸規范》(MH/T1058-2014，術語和定義3.8)。

[6]中國物流與采購聯合會，（2014）“2014年我國潛在冷鏈物流總額達到3.74萬億元”

冷鏈物流論文參考文獻：

[1]中國物流與采購聯合會冷鏈物流專業委員會，中國物流技術協會等，（2014）《中國冷鏈物流發展報告》，中國財富出版社。

[2]《物流術語》（GB/T18354-2006，定義4.20）。

[3]《物流術語》（GB/T18354-2006，定義2.2）。

[4]孫紅菊，（2009）“冷鏈物流發展的現狀分析”，《物流技術》第8期。

[5]吳頌華，（2011）“打開航空冷鏈運輸之門——參觀新加坡SATS冷庫Coolport感想”，《中國民用航空》第3期。

[6]仲穎，（2012）“從中外對比中看我國冷鏈物流發展的‘冷’與‘熱’”，對外經貿實務》第12期。

[7]陳春霞，王永康，（2012）“我國航空冷鏈物流現狀分析”，《物流技術》第10期，第57-60頁。

篇(2)

關鍵詞：綠色物流,綠色物流管理,戰略價值

隨著環境資源惡化程度的加深,對人類生存和發展的威脅越大,因此人們對環境的利用和環境的保護越來越重視,現代物流的發展必須優先考慮環境問題,需要從環境角度對物流體系進行改進,即需要形成一個環境共生型的物流管理系統。論文參考網。

一、企業物流與環境保護

 

人類對環境的普遍關注可以追溯到第二次世界大戰。當時在全球范圍出現了嚴重的原材料短缺，這種短缺情況迫使人們再用和回收產品。之后隨著人們對經濟活動對環境負面影響的認識，提出構建環境共生型物流系統以最大可能地減少物流活動對環境的影響?？梢哉f是資源的短缺和對環境問題的普遍關注促使了綠色物流的產生。近年來，許多原因使得現代企業物流中的環境行為日益成為社會各界關注的焦點，加速了企業綠色物流的興起。

 

首先，政府對環境行為的管制越來越嚴格，對環境污染者的懲罰越來越嚴厲。如美國1990年頒布空氣潔凈法令（The Clean Air Act），對排放破壞臭氧層的有害物質和氣體的廠商課以重罰。又如，1997年許多國家在日本城市京都締結《京都議定書》，議定書規定38個工業國在 2010年的這類氣體排放總量，必須比1990年的減少5.2%。。其宗旨就是減少溫室效應氣體的排放量，改善全球環境，造福人類。由此可見對環境行為進行管制已經成為全世界的共識。

其次，許多原材料、特別是礦產等不可再生資源的短缺迫使廠商一方面增加投入以加大對產品的回收利用的范圍和深度；另一方面提高物流中各個環節的環保技術含量，以最少的自然資源創造最大的產出。

再次，隨著公眾對生活環境要求的提高，反對和阻止設立垃圾堆場的事件日益增多，政府設立垃圾堆場的數量也呈迅速遞減態勢。這也使得企業尋求環境共生型的企業發展模式。

 

以上方面使得忽視環境保護的企業的經濟成本和社會成本大大增加，這也正是企業大力推進綠色物流的動因。

二、綠色物流的產生與內涵

我國2001年版的《國家標準物流術語》對綠色物流的定義是：“在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到充分利用。”

(一)綠色物流的最終目標是保持經濟可持續性發展，而實現該目標的準則是經濟利益、社會利益、環境利益的統一。物流活動主要是為了實現企業的盈利，滿足顧客需求，擴大市場占有率，這些目標最終均是為了實現某一主體的經濟利益。而綠色物流在上述經濟利益之外，還追求節約資源，保護環境的社會目標。盡管從宏觀角度和長遠利益看，節約資源、保護環境與經濟利益的目標是一致的，但在某一特定時期對某一特定的經濟主體而言，卻可能是矛盾的。論文參考網。按照綠色物流的最終目標，企業無論在戰略管理還是在戰術管理中，都要從促進經濟可持續發展這個基本原則出發，在創造商品的空間效益和時間效益，滿足消費者需求的同時，注重按生態環境的要求，保護自然生態平衡和保護自然資源，為子孫后代留下生存和發展的權利。

(二)綠色物流的行為主體不僅包括專業物流企業。還包括供應鏈上的制造、分銷企業及各級政。綠色物流戰略是連接綠色制造和綠色消費的紐帶，也是使企業獲得持續競爭優勢的戰略武器。專業物流企業是運輸、包裝、倉儲等物流作業綠色化的主體。同時作為供應鏈上的制造企業，也應設計、制造綠色產品，與供應鏈上的其他企業、顧客協同，從節約資源、保護環境的目標出發，制定綠色供應鏈策略，做到綠色生產、綠色物流、綠色消費。此外，政府在制定國家物流總體發展規劃、法規、政策上，鼓勵發展綠色物流。例如對綠色物流企業進行低息貸款支持、一定的稅收減免等。

三、綠色物流管理的戰略價值

綠色物流戰略不僅對環境保護和經濟的可持續發展具有重要的意義，還會給企業帶來巨大的經濟效益。

(一)綠色物流管理的社會價值綠色物流表現為一種節約資源、保護環境的理念。因此，實施綠色物流管理是一項有利于社會經濟發展的戰略措施。對于企業而言，實施綠色物流管理戰略，將給企業帶來明顯的社會價值，包括良好的企業形象、企業信譽、企業責任等，贏得公眾信任。

同時，實施綠色物流管理的企業更容易獲得環境標準認證，如IS014000環境管理體系，從而在激烈的市場競爭中占得優勢。

(二)綠色物流管理的經濟價值

生態系統是具有經濟價值的，生態系統與經濟系統之間存在一種固有的平衡。論文參考網。嚴格的環境標準一方面將迫使企業選擇更加環保的物流方式；另一方面也將迫使企業更加有效的利用資源，從而降低成本，增強競爭能力。因此，我們不能只看到解決環境問題需要實際成本的一面，還應認識到環境方面的改善會給企業帶來更多的經濟機遇和參與國際競爭的機會，帶來巨大的經濟效益。

四、綠色物流的實施思考

(一)樹立綠色物流觀念

許多專家認為，21世紀是綠色世紀。據世界經濟合作與發展組織統計，2000年世界綠色消費總量已達到3000億美元，以后還會大幅度增長。

綠色經濟要求政府以科學發展觀為指導，以建設節約型社會為基本國策，開展全社會的綠色環保、節約資源教育，為實施綠色物流創造一個良好的社會氛圍。綠色經濟要求物流企業在經營決策時綜合考慮人們的短期利益和長遠利益、企業利益和社會利益，并以此觀念，策劃綠色物流活動。企業經營者要改變“環保不經濟、綠色要花費”的觀念，把綠色物流作為世界全方位綠色革命的重要組成部分，確認和面向綠色物流的未來。

(二)推行綠色物流經營

物流企業要從保護環境的角度制定其綠色經營管理策略，以推動綠色物流進一步發展。1、選擇綠色運輸。宏觀上，在政府的合理布局下，做好各種運輸方式相互銜接，發揮組合效率和整體優勢，形成高效、安全的綜合交通運輸體系；微觀上，通過有效利用車輛，降低車輛運行，提高配送效率。2、提倡綠色包裝。綠色包裝要醒目環保，還要符合4R要求，即少耗材(Reduction)、可利用(Reuse)、可回收(Reclaim)、可再循環(Recycle)。3、開展綠色流通加工。由分散加工轉向專業集中加工，以規模作業方式提高資源利用率，減少環境污染；集中處理流通加工中產生的邊角廢料，減少廢棄物污染等。

(三)開發綠色物流技術

綠色物流的關鍵所在，不僅依賴綠色物流觀念的樹立、綠色物流經營的推行，更離不開綠色物流技術的開發和應用。沒有先進綠色物流技術的發展，就沒有綠色物流的立身之地。而我們的物流技術與綠色要求有較大的差距，要提高自主創新能力，大力開發新型能源、新型材料、新型物流信息技術等綠色物流技術，加快物流技術創新。

(四)制定綠色物流法規、政策

在我國，關于綠色物流的法律法規還很不健全，企業目光只是盯著常規物流這一塊，缺乏有效的激勵機制來驅使企業實施綠色物流。為此，政府要從建設資源節約型、環境友好型社會的理念出發，嚴格實施《環境保護法》、《固體廢物污染環境防治法》，以及噪音污染防治條例等現有法律法規，并加強綠色物流相關法規的制定，如通過立法控制物流污染發生源、限制交通量、控制交通流。

參考文獻：

[1] (美)鮑爾索史斯，克勞斯．物流管理一供應鏈過程的一體化[M]．北京：機械工業出版社，1999．

[2]王長瓊．綠色物流的內涵、特征及其戰略價值研究．中國流通經濟，2004(3)．

[3]單寶．解讀綠色物流[j]．中國物流與采購，2004(6)

篇(3)

關鍵詞：物流；物流產業；物流產業效率；評價指標

中圖分類號：F25

文獻標識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.05.014

1引言

隨著我國經濟的不斷發展，物流業已逐漸的成為了我國的支柱產業。它對推動國民經濟的發展以及促進產業結構調整起到了十分重要的作用。因此，提高物流產業效率，對提高國民經濟的發展起到了積極的作用。而物流業效率水平可以比較直觀的衡量一個地區物流產業發展的情況。所以對物流產業效率的研究，對各地區乃至我國物流產業的發展都有著重大的意義。

近年來我國物流業有了較大的進步，但從總體上說，我國的物流業尚處于初步發展階段，處于傳統物流向現代物流的過渡時期，通過研究區域物流產業現狀可以發現，大多數地區域物流產業都存在發展不合理的現狀。有的地區存在著大量投入未能得到更有效的產出的情況?？傮w來說，我國物流產業的投入沒有得到有效的使用，物流資源配置沒有優化。因此，對地區物流產業的評價就顯得更加重要，只有通過及時的評價，才能更好的探尋提高物流產業效率的途徑。

2物流定義的研究

目前，對物流的定義還沒有統一的標準。美國物流管理協會（CLM）把物流定義為“滿足消費者需要而進行的從起點到終點的原材料、中間過程庫存、最終產品及相關信息高校低成本流通和儲存的計劃、實施和控制的過程”。

《中華人民共和國國家標準?物流術語》對物流的定義為：“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合?！?/p>

3物流產業定義的研究

《中國現代物流大全》則指出：“物流產業是指鐵路、公路、水路、航空等基礎設施，以及工業生產、商業批發零售和第三方倉儲運輸及綜合物流企業為實現商品的實移所形成的產業”?！段锪鳂I調整和振興規劃》是國務院2009年3月頒布的，里面把物流產業定義為：“融合運輸、倉儲、貨運和信息等行業的復合型服務產業”。何明坷認為物流產業是交通、運輸、倉儲、郵政等行業已經形成一個巨大的行業群體。楊春河等以為物流產業是把運輸、倉儲、裝卸、搬運、保管、信息、配送等形成物流服務活動的所有企業的集合。

4物流產業效率的研究

物流產業作為復合型的服務產業，是中國經濟新的增長點。我國的物流產業相對于西方發達國家起步較晚，但是隨著國家對物流產業的重視，物流產業快速發展。根據世界銀行的物流績效指數，2016年德國排名第一，中國大陸排名第27。雖然，我國物流產業效率不斷的提高，但是我國物流產業仍存在一些問題。目前，很多學者通過不同方法從分析了物流產業效率以及影響因素。田剛、李南基于超越對數隨機前沿方法，指出我國物流產業的發展需要轉型，物流產業全要素生產率增長需要提高技術，東部地區比西部的全要素生產率高。王維國、馬越越基于Malmquist-kienberger指數方法和三階段DEA，對我國物流產業效率以及物流外部環境對我國物流產業效率的影響進行了研究。張寶友等通過物流產業效率與FDI質量的相關性的研究，指出我國物流產業效率雖然不斷提高，但規模仍然較小以及FDI質量對我國物流產業效率影響比較大。丁斌基于SBM模型對我國物流產業效率進行了分析，發現道路噪聲對物流產業效率影響較大，各物流要素不足和成本的增加降低了物流產業效率。范月嬌基于柯布-道格拉斯生產函數的SFA方法研究了流通節點城市物流產業效率時空變化，指出這些城市由于產業結構、信息化水平等因素使得物流產業效率較低，中部效率最高，東部比西部效率高。鐘祖昌基于三階段DEA研究了我國物流產業的效率。發現我國物流產業效率發展有明顯的不同，東部最高、然后是中部、西部地區。劉秉鐮等基于Hicks-Moorsteen方法，指出中國鐵路運輸業全要素生產率快速增長的主要原因技是術進步，某些地區綜合效率下降的重要因素是投入產出混合效率的下降。地區綜合效率下降的重要因素。柳鍵等基于DEA模型，研究了我國物流產業效率。

從研究對象來看，選取了35篇文獻，對物流產業效率的研究一般集中在對全國各省或者中東部地等物流產業效率的評價。以全為研究對象的論文有20篇（55.6%）、以具體某地區為研究對象的論文有6篇（16.7%）、以經濟區為研究對象的論文有9篇（277%），如圖1。單獨研究西部地區的物流產業效率的文獻并不多，具體地區的物流產業效率則更少了，對于具體某個地區物流產業效率評價一般以全國各省市地區物流產業效率作為研究對象，而DEA是相對效率的比較，因此強調的是各比較單元之間的同質性。我國各區域之間經濟發展程度不同，物流設施設備的投入、管理技術水平等也不同，地理環境的不同，使得不同地區缺乏可比性。

從評價指標來看，通過文獻分析，研究我國物流產業效率的主要方法是“非參數法”隨機前沿分析和“參數法”數據包絡分析。其中，使用最多的方法是數據包絡分析。王舒鴻等基于DEA方法，通過公路里程和鐵路里程以及能源指標作為投入指標，各省市的物流業產值作為產出指標，對各省物流業資源的利用效率進行了研究。樊敏基于三階段DEA，以物流從業人數和固定資產投資額作為投入指標，貨運周轉量作為產出指標對我國經濟區域物流產業效率進行了分析。黃勇、彭文沖、裘偉超以物流產業投資總額、物流產業從業人員、公路里程以及能源消費量作為投入指標，貨運量和社會發展以及國民經濟總量作為產出指標?；跀祿j分析方法下的物流產業效率評價指標大部分文獻都從人、財、物三個方面衡量，主要分為投入指標：勞動力投入、物流產業投資、運輸線路長度。產出指標：貨運量、貨物周轉量、物流GDP。勞動力投入主要選取各地區物流產業的從業人員數。物流產業投資：主要以交通運輸、郵政、倉儲業固定資產投資。物流業投資反映了物流產業相關的投入力度。物流業GDP反映的是地區物流活動的最終成果。運輸線路長度。貨運量可以說明一個地區物流的發展的基本情況。對于運輸線路長度和貨運量王慶云對GDP與鐵路、公路里程以及GDP與客貨周轉量的關系進行了論證，是不同經濟水平下對應的某種交通方式里程數以及交通方式的強度。貨物周轉量全面的反映了運輸生產成果。它也是計算運輸效率等主要基礎資料。

5結論

綜上所述，我國物流產業的研究，主要以我國各省市地區為研究對象。在區域上主要是中、東部、長江經濟帶地區，對西部地區物流產業效率的研究還略顯不足。具體某地區物流產業效率的評價都是基于全國各省市為研究對象，而忽略了區域與區域之間由于自然環境、地理位置、經濟發展程度使得物流產業發展的不一致。從評價指標來看，主要是從人、財、物三個方面選取的，使用最多的投入指標分別是物流產業投資、物流從業人數、運輸線路長度。產出指標是物流GDP、貨運量、貨運周轉量。在研究物流產業效率時可以進一步完善評價指標，這樣對于更加客觀的分析物流產業效率提供有力的支撐。

參考文獻

[1]朱明俐.中國物流業發展現狀分析與對策探究[J].學理論，2011：6162.

[2]國際商業技術編輯部有關物流概念的一些資料[J].國際商業技術，1998，（4）：2327.

[3]何明坷.物流系統論[M].北京：中國審計出版社，2001.

[4]楊春河，張文杰，孟嚴萍.現代物流產業概念內涵和外延的理論研究[J].物流技術，2005，（10）：3840.

[5]蔡進.中國物流業發展格局與方向[J].中國物流與采購，2015，（11）：4344.

[6]田剛，李南.中國物流業技術進步與技術效率研究[J].數量經濟技術經濟研究，2009，（2）：7687.

[7]王S國，馬越越.中國區域物流產業效率――基于三階段DEA模型的Malmquist-luenberger指數方法[J].系統工程，2012，（3）：6675.

[8]丁斌，王琨.基于SBM模型的省級物流產業效率評價[J].統計與決策，2014，（14）：6467.

[9]范月嬌.國家級流通節點城市物流產業效率的時空變化及影響因素[J].中國流通經濟，2015，（11）：18.

[10]鐘祖昌.基于三階段DEA模型的中國物流產業技術效率研究[J].財經研究，2010，（9）：8090.

[11]劉秉鐮，劉玉海，張建波.技術進步、結構變遷與中國鐵路運輸業生產率增長――基于Hicks-Moorsteen生產率指數的實證分析[J].當代財經，2012，（3）：8092.

[12]柳鍵，邱國斌.基于DEA模型的我國物流投入產出效率分析[J].流工程與管理，2011，（1）.

[13]賀竹磬，孫林巖.我國區域物流相對有效性分析[J].科研管理，2006，（6）：144150.

[14]郭曉平，張岐山.基于改進DEA方法的物流產業競爭力19評價[J].物流技術，2007，（11）：139140.

[15]惠玉蓉，董千里.基于數據包絡分析（DEA）的物流業可持續發展有效性評價[J].北京交通大學學報（社會科學版），2008，（3）：6569.

[16]劉滿芝，周梅華，楊娟.基于DEA的城市物流效率評價模型及實證[J].統計與決策，2009，（6）：5052.

[17]鐘祖昌.基于三階段DEA模型的中國物流產業技術效率研究[J].財經研究，2010，（9）：8090.

[18]劉秉鐮，余泳澤.我國物流業地區間效率差異及其影響因素實證研究―基于數據包絡分析模型及托賓模型的分析[J].中國流通經濟，2010，（9）：1821.

[19]樊敏.中國經濟區域物流產業運作效率分析――基于三階段DEA模型[J].現代管理科學，2010，（2）：4850，71.

[20]施國洪，趙曼.基于DEA的江蘇省物流業與制造業協調發展評價[J].科技管理研究，2010，（9）：6265.

[21]鞏建國，過秀成，何明等.基于AHP/DEA的區域物流與經濟協調性評價[J].物流技術，2010，（1）：6871.

[22]王舒鴻，汝慧萍，宋馬林.基于DEA的物流行業能源效率評價――以2006-2008年各省市物流數據為例[J].物流技術，2010，（17）：6668.

[23]蘇秦，李永飛，張艷.陜西省物流業與制造業現狀及聯動分析[J].統計與信息論壇，2011，（12）：8996.

[24]肖丹，劉聯輝.基于SE-DEA模型的廣東城市物流效率評價分析[J].物流技術，2011，（11）：101103，112.

[25]王維國，馬越越.中國區域物流產業效率――基于三階段DEA模型的Malmquist-luenberger指數方法[J].系統工程，2012，（3）：6675.

[26]雷勛平，Robin Qiu，劉思峰.基于DEA的物流產業效率測度實證研究――基于我國31個省、市、自治區2008年投入產出數據[J].華東經濟管理，2012，（7）：6266.

[27]王菲.基于改進型DEA的中國區域物流有效性比較研究[J].物流技術，2012，（13）：180184.

[28]張中強.我國東部地區區域物流發展效率分析――以我國東部31個地市級地區為例[J].中國社會科學院研究生院學報，2012，（1）：7781.

[29]唐建榮，盧玲珠.低碳約束下的物流效率分析――以東部十省市為例[J].中國流通經濟，2013，（1）：4047.

[30]張寶友，朱衛平，孟麗君.物流產業效率評價及與FDI質量相關性分析――基于2002-2011年數據的實證[J].經濟地理，2013，（1）：105111.

[31]高詹.中原經濟區城市物流效率與經濟重心演變分析[J].商業研究，2014，（2）：178184.

[32]張誠，喻琴，張志堅.低碳環境下中國物流業效率評價研究[J].鐵道運輸與經濟，2015，（1）：7279.

[33]王玲.我國物流產業技術效率實證研究――基于能源消耗與碳排放內生化的測度[J].軟科學，2015，（10）：69，15.

[34]吳旭曉.經濟大省物流業效率動態演化及其影響因素[J].中國流通經濟，2015，（3）：2431.

[35]周葉，張孟曉，楊潔.基于SE-DEA的省域物流行業生態效率研究[J].北京交通大學學報（社會科學版），2015，（4）：99106.

[36]徐興兵.黃河中游地區物流能力及效率對比分析[J].物流技術，2015，（15）：177179，182.

[37]志偉，苑希港.基于DEA-DFM模型的我國三大區域物流相對有效性評價[J].物流技術，2015，（13）：185189.

[38]田剛，孫立成，程發新等.中國物流業節能減排效率及其影響因素研究[J].工業工程與管理，2015，（5）：1420.

[39]謝菲，黃新建，姜睿清.我國物流產業投入產出效率研究[J].南京師大學報（社會科學版），2014，（1）：4856.

[40]劉勇.物流業全要素能源效率評價及其影響因素分析[J].統計與決策，2014，（1）：6668.

[41]惠玉蓉，董千里.基于數據包絡分析（DEA）的物流業可持續發展有效性評價[J].北京交通大學學報（社會科學版），2008，（3）：6569.

[42]丁斌，王琨.基于SBM模型的省級物流產業效率評價[J].統計與決策，2014，（14）：6467.

[43]李振杰.外商投資質量對我國物流產業效率影響的測算[J].統計與決策，2015，（7）：98101.

[44]楊杰，宋馬林.中國物流業靜態效率測算與TFP動態變化研究[J].廣西財經學院學報，2011，（3）：3239.

[45]黃勇，徐景昊.我國中部6省社會物流效率的分析與評價[J].鐵道運輸與經濟，2009，（11）：7881.

[46]魏靜，王江.基于DEA和BP神經網絡的城市物流能力評價研究[J].中國市場，2011，（28）：2122，25.

[47]朱超才.基于DEA分析的中部六省物流產業效率比較[J].通化師范學院學報，2016，（5）.5255.

篇(4)

一、培養雙師型的教師

注意教師的年齡梯隊構成及教師雙師能力的培養。教師教育水平的持續上升，要求有穩定的教師資源，所以，要持續吸收新鮮血液，保持教師隊伍中的初級、中級、高級人才相對穩定。同時，學校也要加強教師的雙師能力培養，讓教師更多地參與企業實踐，至少也應參加相關方面的培訓，以便更好地指導學生學習、實踐。鑒于我國現階段的物流教育狀況，相當數量的畢業生走上了物流教學崗位。而物流專業并不是一個單一的工科，是跨越很多學科的一門邊緣性科學。一個物流專家的培養要經過相當長的實際經驗才能完成，不是經過教育之后就能一蹴而就的。因此，我們應該借鑒國際經驗，引進國際先進的物流培訓體系，加強物流教學人才的短期培訓。

二、重視改進教學方法

注重理論聯系實際，是物流教學的根本所在。一是演示教學，這是一種通過現代化的教學手段演示和解說實務操作過程的實踐性教學形式，如幻燈片、視頻、多媒體教學軟件等演示教學。這種方式與日常課堂教學活動結合運用，可提高教學內容的直觀性和可理解性，以幫助學生對所學或即將學的知識建立感性認識，并為進一步的學習打下基礎。二是案例教學。這是一種在教學過程中圍繞某教學案例，讓學生綜合運用所學知識與方法對其進行分析、推理，提出解決方案，并在師生之間、同學之間進行探討、交流的實踐性教學形式。物流專業案例應盡可能多地包含各方面的信息資料，包括直接和間接、確定與不確定的資料，且答案應是多元化的。

三、改革考試內容形式

考試是檢查學生對所學知識的掌握程度、應用所學知識的綜合能力衡量教師教學效果的主要形式。它可以督促學生全面系統地復習和鞏固所學的知識及技能，是評價學生成績的主要手段。根據“應用型”“實踐型”人才培養目標的要求，改變傳統的“重理論、輕實踐”“重知識、輕能力”的弊端，基于教學內容體系的改革，教學方法與手段的改革，進行了考試內容與形式的改革，使考試過程更注重對學生創新意識和實戰能力的考查，全面考查學生的綜合能力。改變傳統考試中只注重對書本知識記憶的考試方式，在考試過程中，增加能力考核的比例?？荚噧热葑龅街R和技能并重，理論和實踐結合，繼承和創新并舉。傳統的理論教學在課程結束時進行統一的閉卷考試，題型多為填空、選擇、判斷、名詞解釋、簡答、論述等。根據物流管理專業特點及人才培養要求，鼓勵教師結合課程特點，確定靈活的考試形式，注重能力的考試。加大平時成績的比例，將課程論文、課程設計、課程實驗、課程實踐、課堂討論的成績納入平時成績，占期末綜合成績的30%～50%。

四、建立教學實踐基地

篇(5)

隨著國家《物流產業調整和振興規劃》，物流產業上升為國家戰略;2011年國家又將海洋經濟列人國家戰略、2013年商務部《關于加快國際貨運物流業健康發展的指導意見》、國家發改委等部門《關于加強和改進城市配送管理工作的意見》，這一系列政策為物流產業更深層次的發展、物流管理專業人才的培養提供了契機。然而，物流人才市場出現了一種怪現象:一方面企業招聘不到滿意的具有實踐經驗的技能型物流人才,另一方面高等院校培養的物流人才又感嘆很難找到與之對IT的崗位。這引起了學者的廣泛關注。宋利偉、紀雯以學生就業難為切人點，分析了高職院校在實踐教學構建中的問題，提出了創建多元化實踐教學體系的方法和途徑。張後娥構建了應用型高校物流管理專業的實踐教學環節，探討了適合于應用型本科教育的管理類專業的實踐教學方法及考核體系。黃惠春通過介紹我國高職物流管理專業實踐教學的現狀以及德國的“雙元制”職業教育與新加坡的“教學工廠”兩種實踐教學體系，探索構建了一種開放多維的高職物流管理專業實踐教學體系'王軍鋒認為以能力為主線的人才培養模式是應用型物流人才培養過程中提出的一種新思路，在該模式下探討高職院校物流管理專業實踐教學體系構建的基本思路及具體實施方法,并提出提高實踐教學質量的主要措施。

    綜上所述，學者們雖然從不同角度對物流管理專業實踐教學進行了有益探索，但鑒于我國現有物流管理專業實踐教學體系的現狀，物流實踐教學仍需深人的研究?；诖?以應用型人才培養為導向，重視物流管理專業實踐教學的改革與實踐，是適應國家經濟發展和物流轉型升級的需要。

2.現階段物流管理專業實踐教學存在的問題

2.1理論與實踐脫節

物流教學和其他專業教學相比，一個重要的特征是物流實踐性很強,需要理論教育與操作技能緊密結合。這幾年盡管很多高校開設了一些實踐類課程’但目標過低、內容簡單、形式單一,處于理論與實踐相分離的狀態之中,并沒有成為理論與實踐密切配^?的有機整體造成學生實踐能力不強，難以滿足用人單位的的需求。

2.2重理論、輕實踐

我國傳統高等教育培養的主要是研究型人才，讓學生掌握系統的理論知識，畢業從事理論研究和創新工作。隨著經濟和社會的發展，當前的高等教育轉向大眾教育，培養的更多是應用型人才，對學生職業適應能力和執行能力的要求更髙。一些高校的物流教育停留在傳統的教育模式上，重理論、輕實踐，導致物流實踐教學以課堂講授為主’將實踐教學放在次要位置。此外，一些髙校物流管理專業開設歷史較短,實踐教學條件有限，也會出現重理論、輕實踐的現象。

2.3實踐教學方法和手段單一

由于我國物流業發展較晚，物流教育、物流管理專業也處于起步階段，物流管理專業的教師大多由其他專業教師轉型而來，或者是一些物流相關專業剛畢業的青年教師，參與物流實踐性活動不強，所使用教學方法和手段比較單一’難以很好地啟發學生的思維,也很難進行工學結合設計性、綜合性的物流專業實訓，不能達到實踐教學的效果，對于學生分析問題、解決問題能力以及創新開拓能力的培養,也達不到使學生掌握專業技能的目的。

3.煙臺南山學院物流管理專業實踐教學的新途徑

3.1探索“五步”教學新模式,推行理論實踐一體化教學體系

結合專業基礎和學科特色,探索“五步”教學新模式，推動本專業理論和實踐教學的一體化，實現理論教學與實踐教學環節、學生理論學習與素質能力培養、教師教學與科研一體化和系統化。

第一步:“專業理論知識的學習”,在授課內容和授課方法上改革和創新。在教學內容上，把物流前沿動態和新聞資訊有機融合到理論知識與教材授課中來，把自己的教科研創新和成果有效應用到日常的理論與實踐教學中去;在授課方法上,倡導啟發式、探究式、討論式和參與式的教學，弓I導學生積極主動地參與。為提高該環節的教學效果，激發學生的參與熱情,定期舉辦“南山杯”大學生物流設計大賽、“物流知識競賽”。本環節自第二學期實施，貫穿七個學期，并在第四至七學期重點安排。

第二步:實驗訓練，讓學生“早進實驗室”。在校內，利用現有物流專業實驗室做好理論課程知識的練習與掌握;在校外，利用與南山集團“雙主體”嵌人式課程體系,做好實驗室實訓課程知識的練習與掌握。本環節自第三學期實施，貫穿六個學期,并在第三至七學期重點安排。

第三步:參加教師的教科研項目’支持學生自主項目，利用本專業已有的十多個校級以上的在研項目，讓學生“早進課題、早進團隊”，鍛煉如何運用所學理論知識分析和解決現實問題。依托現代物流實驗室，定期組織“現代物流管理學術沙龍”，為教師和學生搭建一個可以互相討論、交流、學習和碰撞的學術平臺。本環節自第三學期實施,貫穿六個學期，并在第四至七個學期重點安排。

第四步:實習、實踐和社會調査，讓學生“早進基地”。充分利用南山集團下屬企業、百世物流等十五家實踐教學基地，開展實習、實踐和社會調查。本環節自第四學期實施，貫穿五個學期，并在第六至八個學期重點安排。

第五步:學生社會實踐報告、畢業設計(論文）、教師課題項目成果發表或出版。基于前四步教學任務完成的基礎上，學生在導師的指導下，開始撰寫社會實踐報告和畢業設計(論文），參加教師課題的學生嘗試發表其相關的學術論文;教師在自己前期的教學任務中有機融合教科研研究。本環節在第六至八學期實施，重點安排在第七至八學期。

3.2改革實踐內容，強化實踐教學

依托專業調研機制’收集區域、行業發展及人才崗位需求等信息，建立物流崗位能力標準，依此設計物流實踐教學內容，逐步加強實踐教學環節;提高實踐教學的學時比例,通過實踐教學增強學生的感性認識，深化理論知識的理解，突出職業能力培養，實現與企業業務崗位能力的無縫對接。加強現有“物流管理綜合實驗室”、“物流系統仿真實驗室”、“ERP實驗室”、“信息網絡實驗室”、“電子商務實驗室”等校內實訓基地和新南山物流公司（天和物流）、南山集團供應總公司、南山服飾公司物流中心、南山鋁業物流部等校外15個實訓基地的建設與投人,為實踐教學和學生實習提供良好的環境;以應用能力培養為中心，建立校內實訓為主、校外實習為輔的實踐教學一體化模式，形成“課程實訓+能力模塊綜合實訓+專業綜合技能訓練”的實踐教學內容體系。

3.3創新教學方法與教學手段，強化能力培養

(1)開展適應于應用型物流人才培養的教學方法創新，推進討論式、案例式、企業現場流程教學、企業頂崗體驗式等教學方法，形成理論教學和實際物流應用教學并重，注重智能物流技術應用能力的培養。將實訓平臺、實訓程序與物流學科課程整合，通過整合建構出一種有效理想的學習環境，支持真實的情境創設、快速靈活的模擬仿真、豐富多樣的交互方式，培養學生自主探索的精神在此基礎上實現學生主體的全新學習形式，如應用學習與研究性學習，產生了良好的學習效果。

(2)利用信息化技術提髙實訓教學的直觀性。與傳統教學手段相結合,突顯信息化技術手段的優點，給學生及時展現拍攝的物流類圖片及精彩的物流教學視頻?，F場教學方法是實踐教學能力好方法，但受到客觀條件的限制，為彌補這種缺憾，把現代信息技術手段應用于教學實訓過程中，學生在課堂中模擬、仿真實驗’也能直觀接觸到真實過程，實現理論與實踐學習的完美結合。

(3)利用因特網實現智能物流數字化平臺知識資源共享。目前煙臺南山學院物流管理與工程系教師的教學課件、電子教案、部分電子參考書已經上傳校園數字化平臺，學生可以點擊網頁實現在線學習，操練實訓軟件，打破時空界限，為學生開展“自主學習”創造更為有利的條件。同時通過網絡個別化模塊的提供，滿足學生不同層次、不同水平的學習需求。

(4)借助各種實訓平臺讓學生親歷企業物流技術操作全過程。學生的實踐教學始終以物流行業發展需求為導向，以提升學生職業能力為根本,夯實校企合作發展之路。如與國家規劃物流區域山東半島的百世物流、新邦物流、青島商至信等多家省內外企業開展合作。合作形式包括:訂單班、課程置換與嵌入式教學、聯合開發實踐指導講義、教師掛職鍛煉、畢業論文指導、交互開展項目研究等,為培養應用型高級物流技術人才提供先進教學手段，形成了獨具特色的校企合作新路徑。

4.結束語

篇(6)

我想利用這一機會講三個問題。

一、關于中國物流理論研究

在年的年會上，我曾提出下一步物流理論研究的十大重點：

（1）物流定義

（2）物流規劃與物流政策

（3）物流成本與物流統計信息體系

（4）傳統企業流程再造和業務轉型

（5）物流市場與需求

（6）供應鏈理論

（7）物流信息化

（8）物流技術、裝備及標準化

（9）物流人才教育和學科建設

（10）國外物流發展趨勢

一年來，研究的情況如何？從今年征集的200多篇論文來看，基本上都在這10個方面。但有新的擴展，如突發事件中的物流研究、關于物流的數學模型與經濟核算方法等。我認為特別取得較大進展的是以下六個方面：

第一，物流基礎理論研究

對物流、物流產業、物流企業、企業物流、物流行業的基本概念，包括其內含與外延的研究；對商流、物流、信息流、資金流的含義及其相互關系的研究；對供應鏈與物流、電子商務與物流、采購與物流相互關系的研究；物流系統論與物流價值論的研究；物流產業在國民經濟發展中的地位與作用的研究；物流與國際貿易的研究；物流與大通關的研究等等，都取得了階段性成果。

第二，物流企業與企業物流的研究

這方面的研究最多、最廣，有一些新的突破，比如物流企業與企業物流成本研究，運作模式研究，物流外包研究，物流企業競爭力研究，工貿企業物流流程再造研究，傳統運輸與倉儲企業向第三方物流服務轉型研究，第四方物流研究，物流過程各方利益沖突的產生與解決方案研究等等。

第三，行業物流與區域物流研究

在編輯今年的《中國物流年鑒》時，我感到行業物流與區域物流的內容比較豐滿，說明了各行各業都在關注物流的發展，如汽車物流、家電物流、藥品物流、煙草物流、連鎖物流、食品物流、糧食物流、郵政物流、港口物流、it物流、服裝物流、航空物流、交通物流以及長三角物流、珠三角物流、環渤海物流、中部物流、西部物流、開發區、保稅區物流等等。交通部為此專門撥款1000萬元。許多部門的研究開始從宏觀層面向中觀與微觀層面展開。

第四，物流市場研究

物流市場如何形成，物流環境包括哪些要素，物流資源如何進入市場達到優化組合與合理配置，不同行業物流市場的供需分析，物流市場主體、客體、載體與中介組織的相互關系以及如何促進物流外包的研究等等。

第五，供應鏈管理研究

供應鏈管理是經濟運行中一個新的模式，今后企業之間的競爭將被供應鏈之間的競爭所代替，供應鏈是什么，供應鏈管理的要素有哪些，不同行業不同企業如何進行供應鏈設計，物流與供應鏈管理的關系等等，這方面的研究雖然相對還比較薄弱，但已經起步，并取得可喜進展。

第六，物流信息化與標準化研究

信息化與標準化都是中國物流發展中的瓶頸，是我們的薄弱環節，如何在物流業發展中充分應用各種信息網絡技術，如何使中國物流標準化并與國際接軌，已有不少研究成果。

我認為，中國物流理論研究起步不晚，但存在的問題是研究不深不廣，這幾年物流業快速發展，更顯得理論準備不足，實踐走到了理論的前面，這是一個必須面對的現實，怎么辦？作為物流理論工作者，應當迎難而上，勇挑重擔，推進物流理論研究，使中國物流業的發展有一個較好的理論指導。這里應該提倡學術評論、批評與爭論，營造一個鼓勵創新的學術氛圍。

下一步物流理論研究的重點是什么，我認為是以下十二個方面：

第一，物流基礎理論與方法論研究

第二，物流經濟學及學科建設研究

第三，物流發展的戰略規劃與相關政策的研究

第四，物流企業與企業物流研究

第五，物流信息化研究

第六，物流標準化研究

第七，行業物流與區域物流研究

第八，國際物流研究

第九，采購與供應鏈管理研究

第十，物流市場研究

第十一，物流關鍵技術與裝備研究

第十二，應急物流與軍地合作的戰略研究

我希望，全國從事物流理論研究的同志們，在物流業發展的實踐中，善于總結，勇于創新，把中國物流理論研究推向一個新水平，走向世界，確立自己的地位。

二、關于推進中國物流業發展的基本思路

如何推進中國物流業的發展，經過這幾年的積極探索。我們認為，主要要抓好以下十個方面：

第一，制定中國物流發展大綱。要不要做這件事本身就有爭論，但我很贊賞日本政府的做法，制定“綜合物流施策大綱”與“新綜合物流施策大綱”是十分必要與正確的，實踐證明，起到了很大的作用。中國是一個轉型國家，國家有一個物流發展大綱十分重要。這個大綱實際上是一個指導性意見，有目標，有措施，有要求，但完全不同于計劃經濟時期的規劃。我們已參與了原國家計委組織的中國物流規劃草案的起草?，F在國家計委已改成國家發改委，我們強烈呼吁把這一工作繼續下去，爭取以國務院名義中國物流發展大綱。

第二，出臺物流產業政策。原國家經貿委已著手調研物流業發展產業政策，有關部委也在研究行業物流的產業政策，一些省市在制定地區性物流規劃時也出臺了一些產業政策。這些產業政策涉及到市場準入政策、土地政策、稅收政策、融資政策、標準化政策、投資政策、外資合作政策等等。但由于全國沒有統一的政策，有些矛盾已十分突出。年全國政協專門組織一個小組調研物流問題，由石萬鵬同志牽頭，主要調研兩大問題，一是中國物流業的管理體制，二是中國物流業發展的產業政策，中國物流與采購聯合會積極參與了這一工作。但根據歷史的經驗，國家統一出臺一些政策比較難，我們主張先在地方上出臺一些有利于物流業發展的地方性政策，同時在某些領域實現全國性的個別突破。我認為這是有可能的。

第三，推進以信息化、標準化為重點的物流現代化建設。信息網絡化與標準化是現代物流技術發展兩大關鍵，信息網絡技術是現代物流生命線，而物流標準化則是促進整合、提高物流效率、降低物流成本的橋梁。中國物流與采購聯合會通過每年評選優秀案例來推進物流的信息網絡化。對于物流標準化，已經成立全國物流技術標準委員會與全國物流信息標準委員會，秘書處分別設在中國物流與采購聯合會與中國編碼中心。兩個標委會已共同啟動了建立物流標準體系表的課題。我們深信，在全國標準化委員會的領導下，中國物流標準化工作一定能扎扎實實的向前推進，但這要得到有關部門、行業與企業的大力支持。物流的現代化除信息化與標準化以外，還有兩個重點，一個是物流管理的現代化，一是個物流技術裝備的現代化，這兩項也是非常關鍵的，我們必須給予高度重視。

第四，啟動中國物流人才教育工程。年，我們提出了啟動中國物流人才教育工程的設想，分三個層次，一是學歷教育，二是繼續教育，三是崗位培訓。中國物流與采購聯合會與中國物流學會已開了三屆全國高校物流教學研討會，成立了中國物流學會人才培訓專業委員會。在教育部支持下，已有47所大學開設了物流管理與物流工程專業，多層次、多模式、多目標的物流學歷教育體系已初步形成。在職教育目前雖然比較混亂，但從另一個側面反映了巨大的需求，中國物流與采購聯合會在勞動部指導下，已制定物流師標準，并已。物流師培訓明年將在全國規范運作。國外的一些物流師證書教育也在引進，作為一種補充。上崗資格培訓目前還未啟動，因為涉及的部門、涉及的崗位太多，需要專門研究。

第五，推動物流企業與企業物流發展，繁榮物流市場。中國物流業的發展需要政府推動，創造一種環境，特別是培育與發展物流市場的環境，使企業真正進入市場，企業在物流市場的運作水平決定一切。中國物流與采購聯合會通過評選“中國物流示范工程”與“中國物流實驗基地”來以點帶面，榜樣的力量是無窮的。同時通過物流企業與企業物流的發展來帶動行業物流發展，推動區域物流發展，并與國際物流接軌。

第六，建立中國物流統計信息系統。物流統計是政府宏觀決策的需要，是國內外物流企業市場預測的需要。一些地方已經做了不少積極的探索，上海已建立了統計體系，北京也進行了物流的調查。年，中國物流與采購聯合會已安排中國物流信息中心完成了全國物流信息統計系統研究。我們希望國家統計局把物流統計列入政府統計范圍。同時，我們也在積極探索，在中國建立采購經理指數的可行性，已取得重要進展，另外為了給政府經濟部門、給行業、給企業、給教學科研單位提供權威信息，中國物流與采購聯合會每年編輯出版《中國物流年鑒》與《中國物流發展報告》。

第七，抓好物流科技進步。現代物流業既然是衡量一個國家綜合國力的重要標志，現代物流中必然有科技生產力。在科技部支持下，已批準設立中國物流與采購聯合會科學技術獎，包括科技進步獎與科學發明獎。國家2020年科技中長期規劃中，已把物流科技單列為服務業的一個組成部分。中國物流與采購聯合會已與團中央合作，在光華科技基金會下設立“中國物流發展專項基金”，宗旨就是推進物流科技的發展，希望得到全社會的支持。

篇(7)

關鍵詞：物流業；全要素生產率；綜述

R．M．Solow最先提出全要素生產率（TotalFactorProduc－tivity，TFP），用來解釋經濟增長中不能被勞動、資本解釋的部分，通過“索洛余值”法Denison測算了全要素生產率增長率。20世紀80年代后，DaleW.Jorgenson采用超越對數生產函數形式對生產率進行度量，實現了測算TFP時投入要素的準確測量[1]。物流業作為我國經濟的重要組成部分和新的利潤增長點，隨著我國物流實踐和理論研究的深入，如何準確測度我國物流業全要素生產率問題也引起了學者的廣泛關注，涌現出了一批研究成果。

1物流業全要素生產率（TFP）的研究對象和計算方法

1.1研究對象

由于我國統計體系中沒有專門的物流業數據，而現有統計體系中與物流業高度相關的數據是交通運輸倉儲業和郵電業，所以學者們選擇物流業全要素生產率的研究對象主要是兩種情況：一是以中國整體或部分省市的交通運輸倉儲業和郵電業為對象。例如，楊杰、宋馬林[2]分析中國30個行政區域物流業相關數據，表明中國各地區物流業全要素生產率呈上升趨勢，技術效率是物流業全要素生產率增長的主要驅動力。謝長偉、張冬平[3]研究河南省物流業數據，表明FDI對物流業生產率的溢出機制主要通過對技術進步的提升表現出來。余思勤、蔣迪娜、盧劍超[4]運用交通運輸業數據測量交通運輸業生產率，表明整個交通運輸業除個別年份外呈規模效率遞增態勢，運輸業具有明顯的規模經濟特征。劉玉海、林建兵、翁嘉輝[5]分析中國道路運輸業營運效率，表明道路運輸業的技術進步和營運效率的增長機制存在一定程度的不穩定性。二是以部分上市物流公司為對象。例如，莊玉良、吳會娟、賀超[6]測算16家物流上市公司靜態效率值，表明我國物流業TFP平均增長率為4.7%，技術進步與創新是生產率提升的主要原因。景保峰、周霞、胡愛嬡[7]對中國滬深兩市18家上市物流公司技術效率進行動態測度，表明資本和管理要素投入對產出的影響顯著，具有規模經濟性，人力資源投入的影響相當弱。胡慧嫣[8]對廣東6家上市物流企業的全要素生產效率進行研究，發現廣東物流企業生產效率呈下降趨勢，其中技術變動是影響廣東物流企業效率下降的主要因素。姜羨[9]以15家上市物流企業作為樣本，研究發現我國物流企業經營績效DEA有效性總體而言偏低，影響物流企業經營績效產出不足主要表現為凈利潤產出較低。

1.2計算方法

以往研究物流業TFP多選取增長核算法，目前則多采取生產前沿面法和指數法，數據包絡分析法（DataEnvelopmentAnalysis，DEA）無須假設具體生產函數形式，還能處理多投入多產出決策單元的情形。用拓展過的基于DEA的Malmquist生產率指數法與以往的方法比較有如下優點：無需假定生產成本最小化，同時能將全要素生產率提高分解成資源配置效率、規模效率、技術水平的提高[10]。大多數專家認為我國物流業TFP增長主要起源于TP，TE的負增長嚴重制約了TFP的增長，物流業TFP與物流業TP保持同步。雷勛平、吳楊[11]等運用DEA-Malmquist方法對安徽省區域物流業全要素生產率進行實證研究，結果表明安徽省各市物流業普遍存在規模無效率。朱瑩瑩[12]運用基于隨機前沿生產函數的非參數Malmquist指數法估算甘肅省近10年物流業全要素生產率變化情況，表明技術進步是推動甘肅省物流業全要素生產率增長的主要推動力量。甘衛華、許穎[13]等運用數據包絡法DEA靜態分析江西省物流業全要素生產率，發現江西省大部分地區物流業屬于DEA非效率，大部分地區物流業資源配置沒有達到最優狀態。高騰[14]利用DEA方法分析我國物流業效率，發現我國物流業處于規模報酬遞增階段，純技術效率偏低導致物流技術效率較低，經濟發展水平與物流效率無關。鐘祖昌[15]采取三階段DEA方法分析我國31個省、市、自治區物流產業運營效率，顯示如果外部環境和隨機因素的影響不加以控制，各省市純技術效率值被低估，規模效率值被高估，導致綜合技術效率被低估。

2物流業全要素生產率研究中的投入產出指標

廣義物流業TFP測算中，產出主要用物流業增加值、物流業生產總值、貨物周轉量、貨運量等指標，投入主要用物流業從業人數、資本存量、固定資產投資額、公路里程等指標，這些指標數據在統計年鑒中都能很容易地獲得。例如，田剛、李南[16]選用資本存量和物流業年平均從業人數作為物流業投入量指標，選取貨物周轉量為產出指標，應用SFA分析物流業TFP，結果表明資本投入對技術進步的促進作用在減弱。高慕瑾[17]選取交通運輸、倉儲和郵政服務業從業人員人數，交通運輸、倉儲和郵政服務業固定投資額和等級公路線路長度作為投入指標，物流業產值、交通運輸貨運量和貨運周轉量為產出指標，運用DEA測算陜西省物流業效率，結果表明陜西省物流業的規模報酬遞減，應加強資源管理。張毅、牛沖槐[18]選取國內生產總值、居民消費能力、固定資產凈值和從業人員數為投入指標，貨運量、貨運周轉量和物流業產值為產出指標，對東部十省市物流業生產率指數進行測度，結果顯示環渤海大多數地區物流業的技術效率更接近共同技術前沿，規模效率提高不顯著，規模效率改善和技術進步是生產率指數提高的關鍵。楊沛[19]選用物流業從業人數、固定資本投入為自變量，物流業增加值為因變量，選用超越對數前沿生產函數模型計算我國物流業全要素生產率，結果表明物流業全要素生產率增長主要來自技術進步的貢獻。

3物流業全要素生產率的影響因素和發展趨勢

關于影響物流業全要素生產率的因素，胡玉洲[20]認為貿易開放度、人力資本和通貨膨脹率對物流產業全要素生產率有顯著影響，更加開放的貿易環境、更高的人力資本和更低的通貨膨脹率有利于提高物流產業全要素生產率。丁茹[21]認為五個主要因素影響江西物流產業全要素生產率，教育發展水平、地區產業結構和對外開放水平對全要素生產率提升有顯著促進作用，政府干預程度對全要素生產率提升具有十分顯著的抑制作用，而宏觀經濟水平對地區物流業全要素生產率提升并無太大聯系。歐陽小訊、黃福華[22]認為中國物流生產具有規模報酬遞減的性質，物質資本與勞動力仍是物流產出的主要源泉，但人力資本的產出作用在逐漸增強。李朝敏[23]測算1978~2009年中國物流業物質資本存量、人力資本存量和人力資本水平，構建物流業經濟增長模型，發現人力資本在物流業經濟增長中發揮著非常重要的作用。關于物流業全要素生產率的發展趨勢，孫金剛、牛大山[24]發現我國絕大多數省份物流行業全要素生產率在2002年和2003年有不同程度的下降，東、中、西部地區物流行業全要素生產率有收斂趨勢，且東、中部物流行業全要素生產率差距不明顯，但西部地區和東、中部地區仍存在較大差距。鄧學平[25]發現我國物流企業生產率的個體差異較大，缺乏有效的市場淘汰機制，我國運輸倉儲類企業生產率總體發展趨勢不錯，而港口經營類企業不容樂觀，總體而言我國物流企業發展趨勢較好，整體效率提高0.4%。王健、梁紅艷[26]認為中國物流業TFP不斷提高，技術進步是TFP增長主要源泉，技術效率相反起到了阻礙作用；物流業增長中要素投入比TFP的貢獻更大，區域經濟一體化進程中的基礎設施重復建設對物流業TFP造成顯著的負向影響，空間分布上TFP增長及其分解存在區域差異性，全國范圍內TFP存在絕對收斂特征。

4資源、環境約束下的物流業全要素生產率研究

隨著我國對資源環境的重視，資源、環境約束下的物流業全要素生產率研究也逐步增多。例如，徐喜輝、特日格勒、李卓霖[27]從低碳約束角度出發，將物流業碳排放量作為投入變量，同時考慮經濟產出和環境保護，運用DEA模型對我國省級物流業效率進行系統研究，大部分省市存在資源浪費現象，純技術效率是提高物流業效率的關鍵因素，能源結構對物流業效率呈負相關。陳潔[28]基于中國30個省區物流業面板數據，應用環境DEA技術和方向距離函數方法，對碳強度約束下中國物流業全要素生產率的增長來源于區域差異進行實證分析，結果表明碳強度約束下的物流業生產率指數與碳強度目標吻合，物流業全要素生產率改進，碳強度下降；物流業生產率的提升主要依賴物流技術進步和創新。王維國、馬越越[29]基于方向距離函數的Malmquist-Luenberger生產率指數方法，對環境約束下中國30個省級地區物流業全要素生產率增長及其成分進行重新估算，研究發現忽視非期望產出的傳統Malmquist指數方法會低估物流業技術效率水平、高估物流業技術進步指數和全要素生產率指數，環境約束下我國物流業全要素生產率指數年均增長率呈現下降趨勢。

5結論及展望

從現有研究看，物流業全要素生產率已成為近年物流業的一個研究熱點，研究成果不斷增多，但在以下幾個方面還有待進一步探索。第一，已有研究基于數據收集的便利性，大多選擇中國整體或部分省市的交通運輸倉儲業和郵電業或上市物流公司為對象展開分析。然而，物流產業是一個綜合性產業，僅僅一個交通運輸倉儲業和郵電業或若干個物流業上市公司無法代表物流業全部。所以，如何將國民經濟中的物流產業準確界定出來，并考慮到數據收集的可行性，是今后包括物流業全要素生產率在內的物流業定量研究面臨的一個重大問題。第二，我國區域發展差異大，已有研究多是針對國內部分省市或上市物流公司展開，研究結論無法揭示物流業全要素生產率的一般規律。今后要更多地開展區域間、省際間以及國際間物流業全要素生產率的比較研究，探討促進物流業全要素生產率提高的真正因素所在。歐美發達國家物流業效率高，將國內效率低下的物流業與歐美發達國家高效率的物流業結合到一起進行對比分析，有助于找出國內物流業發展與歐美國家的差距及差距產生的原因，明確影響物流業全要素生產率的關鍵因素，學習國外經驗，使國內物流業更好更快地發展。第三，在物流業全要素生產率測算時的相關指標選擇上，學者根據自己的理解和數據獲取的便利性主要用物流業增加值、物流業生產總值、貨物周轉量、貨運量、物流業從業人數、固定資產投資額、公路里程等指標，但這些指標能否準確代表物流業發展很值得商榷。哪些指標能有效代表物流業？測算物流業全要素生產率應選擇哪些指標？這些問題會隨著我國物流業的發展、行業標準和統計體系及規范的完善而得到逐步明確，這也是整個物流業持續健康發展的需要。第四，在物流業全要素生產率的計算方法上，現有研究采用的有基于DEA的非參數Malmquist法、基于隨機前沿生產函數的非參數Malmquist指數法、數據包絡法（DEA）、Malmquist生產力指數法、三階段DEA方法等。這些方法各有優缺點，很難分出孰優孰劣。例如，就DEA方法來說，DEA的評價結果不會被人為因素影響，不需要對參數進行預先估計，不需要考慮量綱影響，可以有效避免主觀因素影響而具有很強客觀性。該方法有助于簡化計算、減少誤差等，但同時這也體現了該方法的局限性。因為其計算完全依賴客觀數據，以致無法考慮決策者偏好，造成很多與實際情形不符的情況。在物流業全要素生產率的計算方法上，仍然還有很多需要探討的方面。今后研究物流業生產率時，可將幾種方法結合在一起進行對比，根據研究結果與實際情況的符合程度判斷哪種方法的測度更加準確有效。第五，目前可持續發展的觀念深入人心，社會對資源和環境的重視程度日益提高。物流業對資源和環境也有著重要影響。因此，資源和環境約束條件下的物流業全要素生產率研究將會是未來一個重要研究方向，現有研究還比較薄弱。第六，對于物流業全要素生產率發展趨勢的分析，現有學者僅僅是通過分析物流業相關數據，得出物流業全要素生產率是收斂或發散的結論，但對收斂或發散的條件及原因的分析卻較為匱乏。一個地區的物流業全要素生產率為什么收斂或發散？收斂或發散的條件是什么？這些將成為今后物流業全要素生產率研究中的一個重點。

參考文獻：

[1]陳曉麗.農業全要素生產率研究綜述[J].經濟視角，2014(1):3-5.

[2]楊杰，宋馬林.中國物流業靜態效率測算與TFP動態變化研究[J].廣西財經學院學報，2011,24(3):32-39.

[3]謝長偉，張冬平.FDI對物流業技術溢出效應的實證研究———以河南省為例[J].昆明理工大學學報，2010,35(2):110-116.

[4]余思勤，蔣迪娜，盧劍超.我國交通運輸業全要素生產率變動分析[J].同濟大學學報，2004,32(6):828-831.

[5]劉玉海，林建兵，翁嘉輝.中國道路運輸業營運效率動態分析———基于Malmquist生產率指數[J].產業經濟研究，2008(1):55-63.

[6]莊玉良，吳會娟，賀超.我國物流業效率動態變化的Malmquist指數研究[J].統計與決策，2009(5):20-23.

[7]景保峰，周霞，胡愛嬡.基于隨機前沿分析的上市物流公司技術效率評價[J].工業工程，2012,15(2):41-47.

[8]胡慧嫣.廣東上市物流企業的全要素生產效率評價[J].中國商貿，2014(22):109-112.

[9]姜羨.基于DEA的我國物流企業績效評價研究[D].沈陽：東北大學（碩士學位論文），2008.

[10]蔣迪娜.我國交通運輸業全要素生產率變動及其影響因素研究[D].上海：上海海運學院（碩士學位論文），2002.

[11]雷勛平，吳楊，龔月琴,等.基于Malmquist指數的區域物流業技術進步與技術效率測度———安徽省2003-2010年的實證分析[J].天津商業大學學報，2012,32(3):45-50.

[12]朱瑩瑩.甘肅省物流業生產率及其測度研究[D].蘭州：蘭州交通大學（碩士學位論文），2012.

[13]甘衛華，許穎，黃雯,等.基于DEA-Malmquist的江西省物流業全要素生產率研究[J].工業工程，2015,18(2):108-114.

[14]高騰.基于DEA的中國地區物流效率研究[J].物流經濟，2008(2):74-75.

[15]鐘祖昌.基于三階段DEA模型的中國物流產業技術效率研究[J].財經研究，2010,36(9):80-90.

[16]田剛，李南.中國物流業全要素生產率變動與地區差異[J].系統工程，2009,27(11):62-67.

[17]高慕瑾.基于DEA的陜西省物流業效率研究[D].楊凌：西北農林科技大學（碩士學位論文），2012.

[18]張毅，牛沖槐.考慮地區技術差距的區域物流業生產率指數的研究———基于共同前沿Malmquist指數方法[J].數理統計與管理，2013,32(6):1100-1114.

[19]楊沛.我國物流業全要素生產率的測度研究[J].華中農業大學學報，2010(3):99-103.

[20]胡玉洲.論貿易開放度、人力資本、通貨膨脹率與物流產業全要素生產率[J].商業經濟研究，2011(9):35-39.

[21]丁茹.江西省物流業全要素生產率動態演化及其影響因素研究[D].南昌：華東交通大學（碩士學位論文），2014.

[22]歐陽小訊，黃福華.物流生產及物流業勞動產率的地區差異[J].財貿研究，2013(4):48-57.

[23]鄭光豹.基于人力資本與R&D的物流業全要素生產率研究[J].物流技術，2014,33(7):312-314.

[24]孫金剛，牛大山，周偉.中國省級物流產業全要素生產率估算：一個隨機前沿的分析方法[J].物流技術，2013,32(2):147-150.

[25]鄧學平.我國物流企業生產率研究與分析[D].重慶：重慶大學（博士學位論文），2008.

[26]王健，梁紅艷.中國物流業全要素生產率的影響因素及其收斂性分析[J].福州大學學報，2013(3):16-24.

[27]徐喜輝，特日格勒，李卓霖.低碳約束下省級物流業效率研究[J].商業時代，2013(35):41-43.

[28]陳潔.碳強度約束下的區域物流產業效率測算———基于環境DEA技術的Malmquist-Luenberger指數方法[J].經濟與管理，2014,28(3):62-67.