汽車安全氣囊論文精品(七篇)

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篇(1)

關鍵詞：傳感器;制動;汽車安全;自動檢測；ABS；SRS

中圖分類號：TH715 文獻標識碼：B 文章編號：1004373X(2008)1713702

Application of Automatic Detection Technology in Auto Safety System

ZI Guichang 1,LIU Yinxia1,GE Hua2

(1.Vocational & Polytechnical College,Liaoning Engineering Technical University,Fuxin,123000,China;2.Fuxin Kehui Electronic Co.Ltd.,Fuxin,123000,China)

Abstract：Along with continuous increase of traffic accident and the improvement of users′ safe consciousness,in order to decrease injury to drivers and passengers due to a tremendous force,in modern automobile,the Anti-lock Brake System(ABS)and the Supplemental Restraint System (SRS) is more and more popular. This article introduces the examination object and the examination principle of the automobile sensor. And introduces the concrete application of sensor in the ABS and the SRS in a detail.

Keywords：sensor;anti-lock brake;auto safety;automatic detection;ABS;SRS

自動檢測技術已廣泛地應用于工農業生產、國防建設、交通運輸、醫療衛生、環境保護、科學研究和人們的日常生活中，并起到越來越重要的作用，成為國民經濟發展和社會進步的一項必不可少的重要基礎技術。本文闡述了汽車用傳感器的檢測對象和檢測原理，并詳細介紹了汽車防抱死制動系統和安全氣囊系統中相關傳感器的具體應用。

1 自動檢測技術在汽車安全系統中的應用

1.1 汽車防抱死制動系統(ABS)

隨著新交法實施，交通安全越來越受到各方的重視，同時國家也開始頒布一系列強制實行的法規與國家標準對汽車安全性能進行嚴格的限制。汽車安全裝備最基本的主動安全裝置――ABS防止車輪抱死機械裝置，已經開始強制安裝在規定的汽車上。世界上第一臺防抱死制動系統ABS(the Anti-lock Brake System)于1950 年問世，首先被應用在航空領域的飛機上。從1968 年才開始研究在汽車上應用，這是自20世紀80年代后期以來汽車技術的最大成就之一。

ABS是一種具有防滑、防鎖死等優點的汽車安全控制系統,既有普通制動系統的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態下仍能轉向，保證汽車的制動方向穩定性，防止產生側滑和跑偏，是目前汽車領域最先進、制動效果最佳的制動裝置。

ABS由傳感器、制動壓力調節器和電子控制器三大部分組成。電子控制器又叫電控單元(Electronic Control Unit,ECU)。測試車輪轉數的傳感器以及調節轉數的控制儀是實現控制目標必不可少的元件，這是車用ABS系統研制的重要理論依據。汽車防抱死制動系統的工作原理如圖1所示。

傳感器主要是安裝在車輪上的轉速傳感器，其作用是對車輪的運動狀態進行檢測，獲取車輪轉速(速度)信號，發出車輪將被抱死的信號；ECU的主要作用是接受車輪轉速傳感器送來的脈沖信號，計算出輪速、參考車速、車輪減速度、滑移率等，并進行判斷、輸出控制指令送給執行器；制動壓力調節器是執行器，在接受了電控單元ECU的指令后，驅動調節器中的電磁閥動作，調節制動器的壓力，使之增大、保持或減小，實現制動壓力的控制功能，使各車輪的制動力滿足少量滑動但接近抱死的制動狀態，以使車輛在緊急剎車時不致失去方向性和穩定性。通過控制指令調節器降低該車輪制動缸的油壓，減小制動力矩，經一定時間后，再恢復原有的油壓，不斷的這樣循環(可達5~10次/s)，始終使車輪處于轉動狀態而又有最大的制動力矩。

1.2 安全氣囊系統

安全氣囊由美國人約翰?赫特里特(John?Hotrich)發明。1952年，在遭遇一次事故后，他萌發了設計撞車安全裝置的想法。安全氣囊主要由碰撞傳感器、安全氣囊控制組件(SRS ECU)、安全氣囊組件、安全氣囊系統指示燈等主要部件組成。

碰撞傳感器 安全氣囊的關鍵部分是碰撞傳感器，傳感器的作用是檢測出車輛發生碰撞時的沖擊或減速度值，再把信號傳遞給電子控制系統，判斷是否需要打開安全氣囊。

ECU 其作用是接收碰撞傳感器及其他各傳感器輸入的信號，判斷是否點火引爆氣囊，并對系統故障進行自診斷。

安全氣囊組件 主要由氣囊、螺旋彈簧、氣體發生器、點火器等組成。氣體發生器根據信號指示產生點火動作，點燃固態燃料并產生氣體向氣囊充氣， 使氣囊迅速膨脹。

SRS指示燈 用于指示安全氣囊的工作狀態，當發生異常時，指示燈自動發亮、報警。

安全氣囊的基本原理是當碰撞發生時，控制器根據碰撞沖擊速度(減速度)信號，識別和判斷碰撞的強度，當碰撞強度達到設定條件時，引爆氣囊的傳感器迅速觸動點火器引爆氮氣固態粒子，形成迅速膨脹的氣袋，以緩沖駕駛員所遭受的沖擊力度。

汽車安全氣囊有機械式和電子式兩大類型。全機械式安全氣囊系統的氣囊、充氣泵、傳感器等部件集中裝在轉向盤內，安全氣囊的結構如圖2所示。

在電子式安全氣囊系統中，當汽車發生碰撞時，根據傳感器感應碰撞的程度，并將感應信號送至電控單元ECU，由ECU對碰撞信號進行識別。若是輕度碰撞，氣囊不動作；若屬于中度至嚴重程度的碰撞時，ECU則會發出點火器點火的信號，使氣囊在極短時間內充氣，以保護駕乘人員。電子式安全氣囊系統具體工作過程如圖3所示。

在電子式安全氣囊系統中，采用雙動作雙氣囊和雙安全帶預緊器的控制程序框圖如圖4所示。

圖4 電子式安全氣囊系統程序框圖其工作過程的步驟是：首先汽車點火起動，氣囊開始工作，CPU等電子電路復位，做好工作準備，然后自檢。在碰撞發生后，經CPU判斷碰撞速度的大小，并發出不同的控制指令。當碰撞發生時，控制器根據傳感器發出的加速度信號，識別和判斷碰撞的強度，當碰撞強度達到設計條件的要求時，引爆氣囊的傳感器迅速觸動點火器引爆氮氣固態粒子，形成迅速膨脹的氣袋，以緩沖前排乘客所遭受的沖擊力度，主要保護其頭部不受傷害。當然不必緊張，傳感器會自動計算所受到碰撞的強烈程度，不會因駕駛員操作不當或汽車遇到小的障礙及較輕的碰撞而導致氣囊錯誤起爆。

2 結 語

隨著轎車的迅速發展，汽車防抱死制動系統和安全氣囊系統發揮著重要的作用，有更多的廠家研制和生產汽車防抱死制動系統和安全氣囊系統，其技術越來越先進。需要指出的是，ABS只是制動的輔助系統，可以在制動時幫助駕駛者控制車輛狀態，防止車輛在制動中失去轉向能力，其中主要操控仍是駕駛者，所以超速駕駛仍會引發事故，而且需要強調的是，系好安全帶是安全氣囊發揮保護作用的一個重要條件。

參 考 文 獻

［1］孟立凡.傳感器原理及應用.北京：國防工業出版社，2005.

［2］劉偉.傳感器原理及實用技術.北京：電子工業出版社，2006.

［3］何希才.傳感器及其應用電路.北京：電子工業出版社，2001.

［4］王遂雙.電子控制系統的原理與檢修.北京：北京理工大學出版社，2004.

篇(2)

摘要：本文分析了目前信息電子技術在汽車中的大規模應用，研究了汽車維修行業應加強維修技術人員對信息電子技術的培養。

關鍵詞：汽車維修信息電子技術技工

隨著汽車工業的飛速發展，汽車維修行業發生了巨大的變革。一是維修從機械與電器的簡單維修發展到電、機、光、液一體化的復雜高科技維修，而這些都是基于信息電子技術之上的；二是從過去的國有汽修企業單一經營到以股份制為主的多種經濟成分的現代汽修企業經營；三是在用工與報酬上已經改為擇優招聘、多勞多得的方式。面對以上變化，汽修技工必須認真分析當前汽修行業的維修技術需求與發展水平，找出關鍵——強化信息電子技術在汽車維修領域的應用——解決汽修實際問題，成為自己的專長；企業擇優錄用，實現顧客、企業、員工的三贏。因此，在汽車修理行業應加強維修技術人員的信息電子技術的培養。

1信息電子技術在汽車領域的應用

目前，汽車信息電子技術化已經被公認為是汽車技術發展進程中的一次革命。信息電子技術的應用程度被看作是衡量現代汽車水平的重要標志；汽車制造商認為增加汽車信息電子設備的數量、促進汽車信息電子化是奪取未來汽車市場的重要的有效手段。據統計，從1989年至2008年，平均每輛車上信息電子裝置在整個汽車制造成本中所占的比例由16%增至40%以上。一些豪華轎車上，使用單片微型計算機的數量已經達到53個甚至更多，電子產品占到整車成本的50%以上，目前信息電子技術的應用幾乎已經深入到汽車所有的系統中來。

汽車信息電子產品可為兩大類：①汽車信息電子控制裝置，包括動力總成控制、底盤和車身電子控制、舒適和防盜系統；②車載汽車信息電子裝置，包括汽車信息系統(車載電腦)、導航系統、汽車視聽娛樂系統、車載通信系統、車載網絡等。具體汽車電子各分系統的構成如下示意圖。

由于汽車上的電子電器裝置數量的急劇增多，為了減少連接導線的數量和重量，網絡、總線技術在此期間有了很大的發展。通訊線路將各種汽車電子裝置連接成為一個網絡，通過數據總線發送和接收信息。電子裝置除了獨立完成各自的控制功能外，還可以為其它控制裝置提供數據服務。由于使用了計算機網絡化的設計思路，簡化了布線，減少了電氣節點的數量和導線的用量，使裝配工作更為簡化，同時也增加了信息傳送的可靠性。通過數據總線可以訪問任何一個電子控制裝置，讀取故障碼對其進行故障診斷，使整車維修工作變得更為簡單。而這一切都歸功于信息電子技術尤其是總線結構的發展。

當前汽車電子技術發展的方向向集中綜合控制發展：將發動機管理系統和自動變速器控制系統，集成為動力傳動系統的綜合控制(PCM)；將制動防抱死控制系統(ABS)、牽引力控制系統(TCS)和驅動防滑控制系統(ASR)綜合在一起進行制動控制；通過中央底盤控制器，將制動、懸架、轉向、動力傳動等控制系統通過總線進行連接?？刂破魍ㄟ^復雜的控制運算，對各子系統進行協調，將車輛行駛性能控制到最佳水平，形成一體化底盤控制系統(UCC)。

由以上事實分析可知，信息電子技術在汽車領域已經大量使用，作為新時代的汽修技術人員，必須掌握新興的信息電子技術才能在未來的汽車維修領域發揮更大力量。

2對汽修技工進行新興信息電子技術培訓方案的可行性研究

汽修技術本身是一門綜合性很強的技術。不同車型故障不同；同一車型不同時期的故障不同；同一故障在不同的路面上的反映不同。要診斷和排除故障，必須具有較強的綜合分析判斷能力。汽車的設計，制造是經過很多專家共同研究試制改進到定型制造出廠的，是集體指揮的結晶；而維修時則是一個人找出問題、分析問題并解決問題的過程，是個體行為。加上維修單位，沒有比較先進的檢測設備，要在簡陋的環境下解決復雜的疑難問題，這就要求維修技術人員的維修技術相當過硬。針對汽車維修行業技術人員的文化知識水平普遍不高的現實情況，對他們進行行之有效的、有針對性的新興信息電子技術培訓，就成為提高汽車維修技術水平的必然選擇。現在就以發動機管理系統為例，進行信息電子技術培訓方案可行性的討論。

首先要掌握電子計算機使用技術。隨著信息社會的發展，電子計算機為主的高科技術在汽車上應用越來越多。電控汽車是汽車的主導產品和發展方向。因此，汽修技工必須要掌握電子計算機使用技術，會用電子計算機查找維修資料、檢測故障代碼、尋找故障排除的手段、網上技術咨詢和網上修車等。而這一切均依賴于新興信息技術培訓。因此信息技術培訓可以采用多種技術方式尤其是結合修車查找資料等網上作業進行實際的操作演練。這樣迅速提高維修技術人員的技術水平，因此可以大大調動他們的積極性與實際維修效果。比如下載某發動機管理系統的相關程序。可見，對汽修技工進行信息技術培訓是必要的也是可行的。

其次要掌握好較為全面的電子技術，包括模擬電子技術，數字電子技術，單片機原理與接口技術，傳感器技術等，這些都依賴于電子技術培訓。

ECU是英文單詞組合縮寫，意為“電子控制單元”，簡要的說就是車載電腦?，F在很多轎車發動機大都用電子燃油噴射系統，其中有一個形似方盒子的控制元件就叫“ECU”，簡單地說，ECU由微機和電路組成。而微機就是在一塊集成芯片上集成了微處理器（CPU），存儲器和輸入／輸出接口的單元。所以ECU就是單片微型計算機（簡稱單片機）。發動機管理系統就是以單片機為核心，把各種檢測器或者傳感器采集來的各種信號（比如進氣量，項位角等）進行相應的模擬/數字技術處理通過總線傳送到單片機（或ECU）里，然后在經過相應的程序控制與數據處理，從而產生相應的控制信號，指定執行機構進行相應的操作（加大節氣門開度）。

現在一些中高級轎車上，不但發動機上應用ECU，在其它許多設備上都可發現ECU的蹤影。例如剎車防抱死制動系統、4輪驅動模式轉換系統、電控自動變速器、主動懸架調節系統、安全氣囊系統、以及多向可調電控座椅等都配置有各自的ECU模塊對其進行控制。運用修車的現場實例加以指導與講解，經過事實檢驗，學習效果相當好。

再次要具有對故障的綜合診斷與排除的能力。汽車電控技術設計人員，在進行汽車電子控制系統設計的同時，增加了故障自診斷功能模塊。它能夠在汽車運行過程中不斷監測電子控制系統各組成部分的工作情況，如有異常，根據特定的算法判斷出具體的故障，并以代碼形式存儲下來，同時起動相應故障運行模塊功能，使有故障的汽車能夠被駕駛到修理廠進行維修，維修人員可以利用汽車故障自診斷功能調出故障碼，快速對故障進行定位和修復。因此，從安全性和維修便利的角度來看，汽車電控系統都應配備故障自診斷功能。

依據故障自診斷功能配合相應的解碼器，方便的查找出故障的原因所在而不在單單依賴原始經驗積累。因此，信息電子技術培訓可以大大提高綜合診斷與排除能力。經由邯鄲北方汽車維修總校教具模型開發部提供自主研發的BF8系列智能電控汽車模型40套（涵蓋歐、美、日各大主流車系），又有完好的汽車整車30余臺供學生實踐所用，學員的綜合診斷與排除能力大大提高。

3追蹤汽車行業新技術的應用

以汽車安全系統電子技術改進汽車安全性能的發展為例，看看汽車行業新技術的應用。據StrategyAnalytics公司的市場研究報告指出，汽車安全系統是汽車電子領域增長最強勁的需求之一，年平均增幅達到25%以上。杜邦汽車最新調查表明，大部分用戶認為最需要考慮的問題是汽車的安全性，它比汽車性能、車載娛樂和燃油效率都更重要，安全氣囊和ABS有望成為標準配置。Visteon的研究也表明：安全性是汽車消費者最關心的問題。Renesas對中檔轎車的研究揭示：國外1996年就將安全氣囊作為標準配置，從2002年起國際上已經將兩個乘客測知座椅、預緊式安全帶和傳感器系統與安全氣囊一起作為標準配置，到2006年預緊式安全帶和傳感器系統將增加到4個，傳感器系統更是大幅度增加以提高沖撞檢測能力并提高乘車的穩定性，從而有可能構成統一的安全氣囊網絡。

篇(3)

關鍵詞：車載網絡 車身系統 動力傳動系統 安全系統 信息系統

一、引言

隨著汽車工業日新月異的發展，現代汽車上使用了大量的電子控制裝置，許多中高檔轎車上采用了十幾個甚至二十幾個電控單元，而每一個電控單元都需要與相關的多個傳感器和執行器發生通訊，并且各控制單元間也需要進行信息交換，如果每項信息都通過各自獨立的數據線進行傳輸，這樣會導致電控單元針腳數增加，整個電控系統的線束和插接件也會增加，故障率也會增加等諸多問題。

為了簡化線路，提高各電控單元之間的通信速度，降低故障頻率，一種新型的數據網絡CAN數據總線應運而生。CAN總線具有實時性強、傳輸距離較遠、抗電磁干擾能力強;在自動化電子領域的汽車發動機控制部件、傳感器、抗滑系統等應用中，CAN的位速率可高達1Mbps。同時，它可以廉價地用于交通運載工具電氣系統中。

二、CAN總線簡介

CAN，全稱為“Controller Area Network”，即控制器局域網，是由ISO定義的串行通訊總線，主要用來實現車載各電控單元之間的信息交換，形成車載網絡系統， CAN數據總線又稱為CAN—BUS總線。它具有信息共享，減少了導線數量，大大減輕配線束的重量，控制單元和控制單元插腳最小化，提高可靠性和可維修性等優點。

CAN被設計作為汽車環境中的微控制器通信，在車載各電子控制裝置ECU之間交換信息，形成汽車電子控制網絡。其工作采用單片機作為直接控制單元，用于對傳感器和執行部件的直接控制。每個單片機都是控制網絡上的一個節點，一輛汽車不管有多少塊電控單元，不管信息容量有多大，每塊電控單元都只需引出兩條導線共同接在節點上，這兩條導線就稱作數據總線（Bus）。CAN數據總線中數據傳遞就像一個電話會議，一個電話用戶就相當于控制單元，它將數據“講入”網絡中，其他用戶通過網絡“接聽”數據，對這組數據感興趣的用戶就會利用數據，不感興趣的用戶可以忽略該數據。

一個由CAN總線構成的單一網絡中，理論上可以掛接無數個節點，但實際應用中，所掛接的節點數目會受到網絡硬件的電氣特性或延遲時間的限制。使用計算機網絡進行通信的前提是，各電控單元必須使用和解讀相同的“電子語言”，這種語言稱“協議”。汽車電腦網絡常見的傳輸協議有多種，為了并實現與眾多的控制與測試儀器之間的數據交換，就必須制定標準的通信協議。隨著CAN在各種領域的應用和推廣，1991年9月Philips Semiconductors制定并了CAN技術規范（Version 2.0）。該技術包括A和B兩部分。2.0A給出了CAN報文標準格式，而2.0B給出了標準的和擴展的兩種格式。1993年11月ISO頒布了道路交通運輸工具—數據信息交換—高速通信局域網國際標準ISO 11898，為控制局域網的標準化和規范化鋪平了道路。美國的汽車工程學會SAE 2000年提出的J 1939，成為貨車和客車中控制器局域網的通用標準。

三、CAN-BUS數據總線的組成與結構

CAN-BUS系統主要包括以下部件：CAN控制器、CAN收發器、CAN-BUS數據傳輸線和CAN-BUS終端電阻。：

1．CAN控制器，CAN收發器

CAN-BUS上的每個控制單元中均設有一個CAN控制器和一個CAN收發器。CAN控制器主要用來接收微處理器傳來的信息，對這些信息進行處理并傳給CAN收發器，同時CAN控制器也接收來自CAN收發器傳來的數據，對這些數據進行處理，并傳給控制單元的微處理器。

CAN收發器用來接收CAN控制器送來的數據，并將其發送到CAN數據傳輸總線上，同時CAN收發器也接收CAN數據總線上的數據，并將其傳給CAN控制器。

2．數據總線終端電阻

CAN-BUS數據總線兩端通過終端電阻連接，終端電阻可以防止數據在到達線路終端后象回聲一樣返回，并因此而干擾原始數據，從而保證了數據的正確傳送，終端電阻裝在控制單元內。

3．數據傳輸總線

數據傳輸總線大部分車型用的是兩條雙向數據線，分為高位﹝CAN-H﹞和低位﹝CAN-L﹞數據線。為了防止外界電磁波干擾和向外輻射，兩條數據線纏繞在一起，要求至少每2.5cm就要扭絞一次，兩條線上的電位是相反的，電壓的和總等于常值。

四、車載網絡的應用分類

車載網絡按照應用加以劃分，大致可以分為4個系統：車身系統、動力傳動系統、安全系統、信息系統。

1．動力傳動系統

在動力傳動系統內，動力傳動系統模塊的位置比較集中，可固定在一處，利用網絡將發動機艙內設置的模塊連接起來。在將汽車的主要因素—跑、停止與拐彎這些功能用網絡連接起來時，就需要高速網絡。

動力CAN數據總線一般連接3塊電腦，它們是發動機、ABS/EDL及自動變速器電腦（動力CAN數據總線實際可以連接安全氣囊、四輪驅動與組合儀表等電腦）。總線可以同時傳遞10組數據，發動機電腦5組、ABS/EDL電腦3組和自動變速器電腦2組。數據總線以500Kbit/s速率傳遞數據，每一數據組傳遞大約需要0.25ms，每一電控單元7~20ms發送一次數據。優先權順序為ABS/EDL電控單元發動機電控單元自動變速器電控單元。

在動力傳動系統中，數據傳遞應盡可能快速，以便及時利用數據，所以需要一個高性能的發送器，高速發送器會加快點火系統間的數據傳遞，這樣使接收到的數據立即應用到下一個點火脈沖中去。CAN數據總線連接點通常置于控制單元外部的線束中，在特殊情況下，連接點也可能設在發動機電控單元內部。

2．車身系統

與動力傳動系統相比，汽車上的各處都配置有車身系統的部件。因此，線束變長，容易受到干擾的影響。為了防干擾應盡量降低通信速度。在車身系統中，因為人機接口的模塊、節點的數量增加，通信速度控制將不是問題，但成本相對增加，對此，人們正在摸索更廉價的解決方案，目前常常采用直連總線及輔助總線。

舒適CAN數據總線連接一般連接七個控制單元，包括中央控制單元、車前車后各一個受控單元及四個車門的控制單元。舒適CAN數據傳遞有七大功能：中控門鎖、電動窗、照明開關、空調、組合儀表、后視境加熱及自診斷功能?？刂茊卧母鳁l傳輸線以星狀形式匯聚一點。這樣做的好處是：如果一個控制單元發生故障，其他控制單元仍可發送各自的數據。該系統使經過車門的導線數量減少，線路變得簡單。如果線路中某處出現對地短路，對正極短路或線路間短路，CAN系統會立即轉為應急模式運行或轉為單線模式運行。

數據總線以62.5Kbit/s速率傳遞數據，每一組數據傳遞大約需要1ms，每個電控單元20ms發送一次數據。優先權順序為：中央控制單元駕駛員側車門控制單元前排乘客側車門控制單元左后車門控制單元右后車門控制單元。由于舒適系統中的數據可以用較低的速率傳遞，所以發送器性能比動力傳動系統發送器的性能低。

整個汽車車身系統電路主要有三大塊：主控單元電路、受控單元電路、門控單元電路。

主控單元按收開關信號之后，先進行分析處理，然后通過CAN總線把控制指令發送給各受控端，各受控端響應后作出相應的動作。車前、車后控制端只接收主控端的指令，按主控端的要求執行，并把執行的結果反饋給主控端。門控單元不但通過CAN總接收主控端的指令，還接收車門上的開關信號輸入。根據指令和開關信號，門控單元會做出相應動作，然后把執行結果發往主控單元。

（1）安全系統

這是指根據多個傳感器的信息使安全氣囊啟動的系統，由于安全系統涉及到人的生命安全，加之在汽車中氣囊數目很多，碰撞傳感器多等原因，要求安全系統必須具備通信速度快、通信可靠性高等特點。

（2）信息系統

信息系統在車上的應用很廣泛，例如車載電話、音響等系統的應用。對信息系統通信總線的要求是：容量大、通信速度非常高。通信媒體一般采用光纖或銅線，因為此兩種介質傳輸的速度非?？?，能滿足信息系統的高速化需求。

五、CAN總線技術在汽車中應用的關鍵技術

利用CAN總線構建一個車內網絡，需要解決的關鍵技術問題有：

（1）總線傳輸信息的速率、容量、優先等級、節點容量等技術問題

（2）高電磁干擾環境下的可靠數據傳輸

（3）確定最大傳輸時的延時大小

（4）網絡的容錯技術

（5）網絡的監控和故障診斷功能

（6）實時控制網絡的時間特性

（7）安裝與維護中的布線

（8）網絡節點的增加與軟硬件更新(可擴展性)

六、結束語

CAN總線作為一種可靠的汽車計算機網絡總線，現已開始在先進的汽車上得到應用，從而使得各汽車計算機控制單元能夠通過CAN總線共享所有的信息和資源，以達到簡化布線、減少傳感器數量、避免控制功能重復、提高系統可靠性和可維護性、降低成本、更好地匹配和協調各個控制系統之目的，隨著汽車電子技術的發展，具有高度靈活性、簡單的擴展性、優良的抗干擾性和糾錯能力的CAN總線通信協議必將在汽車電控系統中得到更廣泛的應用。

參考文獻

[1] 王箴．CAN總線在汽車中應用[N]．中國汽車報．2004．

[2] 鄔寬明．CAN總線原理和應用系統設計．航空航天大學出版社．1996．

[3] 周震．基于CAN總線的車身控制模塊．南京航空航天大學．2005．

[4] 李剛炎，于翔鵬．CAN總線技術及其在汽車中的應用．中國科技論文在線．

篇(4)

車載網絡是現代汽車電子技術發展的必然趨勢，本文就車載網絡形成的必要性及其應用進行了分析，并對車載網絡的發展前景做了研究，以便更好地理解新一代汽車電子控制系統。

【關鍵詞】車載網絡 車身系統 動力傳動系統 安全系統 信息系統

1 汽車的網絡化

在傳統汽車中，開關、繼電器、電磁儀表等與電子相關的零部件構成了汽車電器，它們之間信息交互是建立在點對點電氣信號連接基礎上的。電氣信號的種類也局限于模擬信號和開關信號。實施信號連接的電線束，通常稱為線束。

汽車中電器的技術含量和數量是衡量汽車性能的一個重要標志。汽車電器技術含量和數量的增加，意味著汽車性能的提高。但汽車電器的增加，同樣使汽車電器之間的信息交互橋梁――線束和與其配套的電器接插件數量成倍上升。在1955年平均一輛汽車所用線束總長度為45米；而到了2002年，一輛汽車所用的平均線束總長度達到了4000米。線束的增加不但占據了車內的有效空間，增加了裝配和維修的難度，提高了整車成本，而且妨礙了整車可靠性的提高。

為了在提高性能與控制線束數量之間尋求一種有效的解決途徑，在20世紀80年代初，出現了一種基于數據網絡的車內信息交互方式――車載網絡。

汽車制造商根據各個地方不同速度的要求，將會制定出幾個不同標準的車載網絡?！皩τ谒械钠囍圃焐虂碚f，車載網絡中的很多運行都涉及到工業標準，” 通用汽車公司的一位研究電子動力傳輸的專家Dennis Bogden說?！叭绻惬@得高速的數據是通過鏈接一個網絡，而低速的數據又是鏈接另一個網絡的話，我們就早已經停止了各種各樣的技術嘗試，因為我們需要的僅僅是一個車載網絡?！?/p>

2 車載網絡的應用

車載網絡按照應用加以劃分，大致可以分為4個系統：車身系統、動力傳動系統、安全系統、信息系統。

在動力傳動系統內，動力傳動系統模塊的位置比較集中，可固定在一處，利用網絡將發動機艙內設置的模塊連接起來。在將汽車的主要因素―行駛、停車與轉向這些功能用網絡連接起來時，就需要高速網絡。

動力CAN數據總線一般連接3塊電腦，它們是發動機、ABS/EDL及自動變速器電腦（動力CAN數據總線實際可以連接安全氣囊、四輪驅動與組合儀表等電腦）。總線可以同時傳遞10組數據，發動機電腦5組、ABS/EDL電腦3組和自動變速器電腦2組。數據總線以500Kbit/s速率傳遞數據，每一數據組傳遞大約需要0.25ms，每一電控單元7～20ms發送一次數據。優先權順序為ABS/EDL電控單元發動機電控單元自動變速器電控單元。

與動力傳動系統相比，汽車上的各處都配置有車身系統的部件。因此，線束變長，容易受到干擾的影響。為了防干擾應盡量降低通信速度。在車身系統中，因為人機接口的模塊、節點的數量增加，通信速度控制將不是問題，但成本相對增加，對此，人們正在摸索更廉價的解決方案，目前常常采用直連總線及輔助總線。

整個汽車車身系統電路主要有三大塊：主控單元電路、受控單元電路、門控單元電路。

主控單元按收開關信號之后，先進行分析處理，然后通過CAN總線把控制指令發送給各受控端，各受控端響應后作出相應的動作。車前、車后控制端只接收主控端的指令，按主控端的要求執行，并把執行的結果反饋給主控端。門控單元不但通過CAN總接收主控端的指令，還接收車門上的開關信號輸入。根據指令和開關信號，門控單元會做出相應動作，然后把執行結果發往主控單元。

網絡技術在汽車上的應用，不但增強了汽車的性能，而且減少了線束的用量。2003年6月在南京菲亞特下線的“派力奧?周末風”，由于采用了汽車整體車載網絡技術，從而減少了23%的線束，降低元件重量2.8千克。在“派力奧?周末風”中，車載網絡將前照燈照明、前/后窗自動玻璃清洗控制、轉向燈控制、后風窗雨刮器、內部照明系統、單點觸電動窗自動升降、電子防盜系統通過網絡連為一體。

3 汽車網絡的發展

近兩年在中國生產，價格在8萬元～20萬元之間，采用車載網絡的轎車、SUV情況。價格在20萬元以下的轎車屬于普及型轎車，但車載網絡卻在近兩年在中國生產的普及型轎車中占據了相當大的比重，說明車載網絡已在轎車中進入產業化階段，它不再是高檔轎車獨享的專用高級技術。說明CAN總線已成為普及型轎車車載網絡的主流。

在車載網絡的發展過程中，通信介質已日益引起關注，目前POF已得到大量應用。此前德國寶馬汽車公司宣布在2002年3月上市的最高級新款轎車“BMW7”系列中采用了50米POF。它表明大量采用POF車載網絡的汽車已經開始進入實用階段。

數據通信對速度的要求是永無止境的。在車載網絡的發展過程中，介質的通信速度是制約車載網絡應用和發展的一個重要因素。POF在汽車上的成功應用，不但推動了以Byteflight、FlexRay和MOST等現有的以POF為介質的高速車載網絡的產業化應用，而且為下一代車載網絡的發展創造了條件。隨著人類生活空間的拓展，IT融合于汽車之中是未來發展的必然趨勢，而作為IT裝置之間實施信息交互媒介的網絡，將會有更多類似于IEEE 1394、Bluetooth等IT領域應用的網絡向汽車滲透。

隨著中國經濟的高速發展，面對中國巨大的轎車市場，世界上各大汽車制造商紛紛與國內汽車制造廠合作生產轎車，并且所生產轎車的技術含量正逐漸與世界同步。據相關資料報道，近年來在國內生產的轎車中，汽車電子在汽車中所占的比例及其汽車電子的技術含量已超過世界轎車的平均水平。

目前國際汽車工業廣泛采用系統開發、項目平臺、全球采購、模塊化供貨等運作方式。最近上海、浙江、廣東已在不同程度上起動了汽車電子產業。政府的支持、市場的需求為中國汽車電子的發展提供了良好平臺。車載網絡是典型的實時嵌入式網絡系統，而中國擁有較多的嵌入式系統開發人員，提供了大量的人才儲備。這是中國汽車電子的發展機遇，也是具有自主知識產權車載網絡在中國的發展機遇。

車載網絡作為連接車內機械、電器和電子信息的紐帶，是整車的核心技術，而國內汽車工業的現狀將注定具有自主知識產權的車載網絡的大量運用還需要汽車企業和相關技術開發商付出大量的努力。

參考文獻

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論文摘要:汽車產業現代化對汽車維修行業的從業人員提出了新的要求，要掌握機電一體化維修技能的汽車修理人員才能滿足市場需求。技工學校汽修專業應制定合理而科學的教學計劃和大綱，優化課程設置，采用先進的教學手段，開展校企聯合，培養出適合維修技術發展的人才。

目前，在汽車修理行業中，為了找到合適的高級技工，不少汽車修理廠之間不得不互相“挖墻角”，一再提高工資、福利等待遇。除此之外，由于現代汽車工業和營銷理念的發展，整個汽車市場已著力于開發售后服務這一新的利潤增長點，每年有大量的新增崗位從中誕生。

現在，國家已將“汽車運用與維修”專業列人緊缺人才培養計劃，進行重點扶持，我校也已將汽車專業作為核心專業，列為專業建設的重中之重，努力打造使之成為我校的品牌專業。新的教學大綱和課程設置正在不斷改革。同時積極投巨資建立汽車教學大樓及添置實習設施。相信通過不斷的汽車專業課程的實踐與探索，必將大大地促進汽車專業建設，到時，辦學特色更加鮮明，師資隊伍得以錘煉，整體素質得以提升。也將更好的服務于我市的汽車行業的發展。

目前許多職業類學校、教育專家都已意識到專業課程的改革迫在眉睫，隨著工業化、市場化的進程的加快，以“能力本位”課程論為主導，建立針對性與適應性相結合，課程結構模塊，理論與實踐相結合的新的課程模式，并制定相應的課程評價體系，保證了教學改革的順利實施，是培養技能型人才，適應市場經濟的需要的一個保證。

一、汽車產業現代化對汽車維修行業的要求

隨著當代高新技術的快速發展，90年代以來，以電子裝置為主的高新技術產品在汽車產業領域中的廣泛應用，使得現代汽車已發展成為集計算機技術、光電傳輸技術、新工藝和新材料于一體的高科技載體。諸如電控燃油噴射系統、自動變速器、ABS(制動防抱死系統)，SRS(安全氣囊)，AC(空調)、電控懸架以及駕駛員交通信息系統等“機電一體化’，的汽車總體構建中，電子裝置的比例越來越大，汽車由以機械裝置為主向機電結合的科技型產品轉變。這就決定了汽車維修人員在掌握傳統的機械維修技術的同時，還必須盡快掌握現代電子維修技術。

1.現代化汽車產業對汽車維修人員知識結構的要求

隨著現代化的高新技術產品在汽車產業中的廣泛應用，修理人員以機械裝置為主的汽車維修方式已經不適應維修以機電一體化為特征的現代汽車的要求。據勞動部門從200()年7月1日起實施的《招用技術工種從業人員規定》中指出，對維修類職工的技能要求在加工、安裝、操作、維修、檢測等五類職工中是最高的;而在維修類中又以對汽車維修類人員的技能要求為最高。這是因為要從事對現代汽車的維修，除了掌握機械類的專業知識外，還要懂得信息傳感技術、數據處理技術以及新材料、新工藝等方面的知識，具有使用新設備的操作技能所以說，當代對汽車維修人員的要求是盡快使自己成為知識型的技能型人才。

2.汽車維修手段的現代化

盡管我國當前汽車維修業的技術水平依然滯后于新款車型的技術開發，也總將隨著汽車現代化的日新月異而快步邁進高科技領域。面對著眾多的現代化汽車，我們對汽車的維修觀念也必須隨之而更新，要從憑經驗、感觀為主的傳統維修方式轉變為“檢查靠資料，拆裝靠設備，檢測靠儀器”的現代汽車維修方式。以對汽車的檢測為例，在轎車中，大多數都裝備了電控單元，它除了控制汽車的運行狀態外，還具有判斷、記錄汽車故障的功能，診斷設備通過接口與汽車電控單元相連，讀取故障代碼，向汽車維修人員提供故障的癥結所在。近來，汽車遠程診斷技術的推開又勢必推動我國的汽車維修技術、維修方式邁上又一個新的臺階。

3.汽車維修方式的科學化

當代的汽車維修方式正發生著明顯的變化，具有著兩大特點:

其一、是從在汽車出現了故障后再去修理，向“定期檢測、強制維護、視情修理”方向轉變。也就是說，當汽車運行一定路程或時間后，就要進行強制維護，視檢測情況做適度維修，從而確保了汽車的良好運行狀態，降低了故障率?？梢哉f，這種汽車維修理念上的更新所帶來的社會效益和經濟效益將是難以估計的。

其二、是以汽車維修從“修舊式”向“換件式”轉變。以往的汽車修理主要是對受損部件的修復，但任何維修后的部件在性能上是要打折扣的，如果采用“換件式”的維修方式，用新部件換下受損部件，從而既保證了汽車維修的質量，又縮短了維修的時間。這就意味著提高了汽車的營運效益。這種汽車維修方式的轉變，勢必大大提高了對汽車修理工的知識、技能等方面的要求;而電腦調漆技術的應用則使原來的汽車維修漆工失去了用武之地，從而要求對汽車維修的工種結構加以調整，實現工種結構上的升級和優化。

二、現代汽車產業對技工學校汽修專業的要求

現代汽車的技術裝備水平的不斷提高，要求汽車維修人員只有掌握機電一體化的基礎知識，熟悉現代汽車的結構、傳感技術、計算機應用、液壓控制和自動控制技術等方面的知識，才能夠對現代汽車的故障進行檢測和維修。那么，怎樣才能使當前技工學校汽修專業的學生能夠適應現代汽車維修業的要求呢?

1.制定合理而科學的教學計劃和大綱，優化課程設置

汽車維修專業的課程設置必須符合以機電一休化為特征的汽車產業的需要，著重于應用型技術課程的開設。如電子技術原理、控制技術原理、計算機應用原理、接口技術、汽車電器設備和汽車診斷檢測技術等課程，這些課程內容必須與當代汽車的發展水平相適應。要緊密聯系實際，要以當今具有代表性的轎車作為典型，及時補充更新教材，讓學生了解最新的汽車技術水平及發展趨勢。

要培養出合格的汽車維修人員就必須用新的教材來代替陳舊的教材，課程的設置也應做相應的重組。教學的實踐使我們感受到，傳統的《汽車修理》課是對以機械裝置為主體的汽車進行故障的判斷和對受損部件進行修復，顯然這樣的課程內容是不適應對現代汽車維修的需要。如果能夠以電子技術為基本內容的《汽車檢測與維修》來替代內容陳舊的的《汽車修理》課程，學生就可以系統的學習現代汽車的檢測手段和維修方式，掌握先進的汽車維修技能。

2.采用先進的教學方法

技工學校的培養目標是以體現技能為主，必須積極推進教學思想的更新，推進教學方法和手段的改革。結合汽車維修業的特點，應充分運用現代化教學手段和實物教學手段，構建“理實‘一體”課堂，改變以往重理論、輕實踐的“表面式”教學方式，使學員動腦動手，理論實踐融會貫通，知識和技能同步養成。同時，要注重加強學員的創業意識教育和創業能力的培養，使其能很快適應市場需求，抓住機遇，主動創業。

3.加強學校同汽車維修企業的聯合，抓好實習基地的建設

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（2.福州大學土木工程學院，福建，福州，350108）

【摘要】為解決我國大城市居民出行打車難、黑車非法營運等問題，本文在分析倫敦通過大力發展私人租賃汽車彌補原有常規出租車運營模式的不足、緩解非法營運問題的基礎上，從功能定位、管理體系架構、營運規則、牌照管理和車輛管理等五個方面提出了我國出租車行業改革的相關建議，并建議在我國部分城市的部分區域先試點后推廣。

【關鍵詞】私人租賃汽車；PHVs；出租車；非法營運；倫敦

0 引言

私人租賃汽車（Private Hire Vehicles，簡稱“PHVs”）是只接受電話預約、不允許路邊招手即停的租賃出租車[1]。該類出租車允許私人申請牌照為社會提供汽車租賃服務。1998年,倫敦頒布了《私人租賃汽車法案》（the Private Hire Vehicles Act）[1]。該法案為私家車社會營運提供了合法出路。法案實施以來，隨著政府打擊非法營運力度的加大，英國私人租賃汽車迅速增長，非法營運現象在倫敦基本銷聲匿跡。實踐證明，英國的PHVs政策實施效果非常好，其經驗被推廣到愛爾蘭、澳大利亞等國家，同樣取得很好效果。根據旅游網站開展的調查顯示，盡管價格昂貴，但倫敦的出租車服務2009年、2010年、2011年連續三年被游客評為世界最佳[2]。經過20多年的發展，英國PHVs運作管理已經非常成熟，很多經驗值得參考借鑒。本文通過分析倫敦PHVs發展概況，提出倫敦PHVs規制核心要點，進而建立我國大城市PHVs框架體系。

1 倫敦PHVs發展概況

1.1 實施背景

英國是出租車的發源地，也是世界上對出租車規制最嚴的國家之一。1998年以前，由于政府部門對出租車經營主體和牌照的準入和退出、運價和規模等實行嚴格規制，倫敦出租車行業出現畸形發展，造成出租車市場嚴重供不應求[3]。主要問題表現在：（1）實行出租車牌照總量控制政策，缺乏市場調節機制，運力增長不能與需求增長同步，導致市場長期處于供求失衡狀態；（2）企業壟斷經營，供應結構單一，缺乏競爭壓力，新增運力投放阻力大，導致總體運力供應短缺；（3）出租車高運價、高成本，驅使司機集中在倫敦中心區營運，運力區域分布失衡，偏遠地區打車難；（4）電召業務不發達，服務模式單一，服務水平偏低，不能滿足行動不便等特殊人群的需要。

倫敦私家車非法營運問題嚴重擾亂了出租車正常營運市場，對城市形象、市民的出行安全等方面造成了嚴重的沖擊。政府在治理非法營運方面投入了大量的人力和物力，但是收效甚微。

1.2 PHVs法案的頒布

1998年，英國 “私人租賃汽車法案”首次提出新型出租車模式-PHVs。與常規出租車相比，私人租賃車輛具有如下六個特點：

1.2.1 牌照數量不設限制、無牌照價格，只需符合政府設定的基本準入條件，個人或公司均可申請牌照；

1.2.2 定價靈活，無起步價，一般是按照實際行駛里程收費；

1.2.3 無任何出租外觀標志；

1.2.4 只通過電話預約，不允許在街上巡游攬客，或者在機場、車站、碼頭、口岸等客流集中區排隊候客；

1.2.5 服務對象一般為居家或者偏遠地區的客戶；

1.2.6 除提供出租車的常規服務外，還可提供搬運、接送等延伸服務。

常規出租車與PHVs經營管理服務對比見表1。

1.3 PHVs法案實施效果

PHVs法案實施以來，倫敦已把PHVs當作一種準公共交通工具，增加了居民的出行方式選擇；作為常規出租車的替代，可以彌補出租車運力不足、特別是高峰期時段嚴重的市場供需失衡問題；由于運營成本較低，可以滿足郊區、農村等公共交通服務滯后邊遠地區的居民出行需要；一般可以提供陪侍等延伸服務，有利于滿足老人、病人、殘疾人等特殊人群的出行需要；沒有牌照數量限制，有利于疏導非法營運者向合法經營者轉變，減輕打擊非法營運壓力，節約政府執法成本；非法營運車輛大多使用報廢殘舊車輛，車輛安全技術質量不合格，容易帶來嚴重交通安全隱患，而政府對PHVs車輛的安全技術監管非常嚴格，乘客安全風險明顯減少。

2 倫敦PHVs規制的核心要點

“規制”指在市場經濟體制下，政府以矯正和改善市場內在的問題而干預經濟主體活動的行為[4]。政府規制的目的是為了維護正常的市場經濟秩序，提高資源配置效率，增進社會福利水平。為確保PHVs行業的健康穩定發展，防止其與正常出租車產生惡性競爭，倫敦從經營服務體系、管理架構、牌照管理政策、車輛管理、服務與收費五個方面實施嚴格的規制。

2.1經營服務體系

PHVs經營者以中小企業和個人為主，為提高管理服務效率和競爭力，倫敦逐步形成了網絡服務商、運營商、經營者和司機四級經營服務網絡體系。

2.1.1 網絡服務商：為運營商、經營者提供通訊、電召、監控等技術服務的第三方機構；

2.1.2 運營商：為中小、個體經營者提供運營管理，同時部分政府監管職能；

2.1.3 經營者：投資購買車輛、申請牌照從事PHVs業務，以獲取投資回報的企業或個人。

2.1.4 司機：直接為客戶提供運輸服務的人員。

除大運營商一般自建服務網絡外，其他運營商和個體經營商大多與網絡服務商合作，由其提供電話預約調度服務。

2.2管理架構

2.2.1 行業主管機構。PHVs的交通主管單位一般為當地交通主管部門。政府部門主要負責PHVs行業管理政策制定、牌照發放、

經營者資格認定、駕駛員資格認定、車輛安全技術標準認證，以及運營服務監管管理。

2.2.2 社會中介機構。社會中介服務機構如資信評價服務機構、醫療服務機構、車輛技術檢測機構等，在PHVs行業管理中發揮重要作用。其提供的檢驗、認證、評價報告，作為主管部門審查經營者資格的依據。

2.3牌照管理政策

2.3.1 數量管理：與常規出租車實行規?？刂撇煌?，PHVs沒有牌照數量限制。

2.3.2 發放管理：一般實行申請認可制度。有意從事PHVs經營者提出申請，經行業主管機構資格審核后發放認可授權書，申請者憑認可授權書申領經營牌照。

2.3.3 價格管理：僅收取少量的申請手續費，一般為100英鎊。

2.3.4 退出管理：牌照退出分為自由退出和強制退出。自由退出者牌照自動失效，不能轉讓；年度審核不合格者強制退出，吊銷牌照。

2.4車輛管理

2.4.1 車型準入管理：對車型不進行限制，運營商根據市場需要決定選擇何種車型；

2.4.2 安全監管管理：對車輛安全技術性能進行嚴格監管，如限制車輛最高使用年限、新投入車輛須通過第三方授權檢測機構的技術檢驗、每年對車輛進行檢測審驗等；

2.4.3 保險監管管理：為保障乘客和第三者利益，統一制定PHVs車輛的保險標準，如澳大利亞規定PHVs車輛必須購買第三者險500萬澳元，否則不予通過年審[2]；

2.4.4 運營監管管理：針對未取得出租車牌照或PHVs牌照，或牌照過期卻仍非法從事旅客運輸的經營者，政府部門將處以嚴厲處罰，如英國規定最高罰款10萬英鎊，澳大利亞為11萬澳元。

2.5服務與收費

PHVs車輛沒有任何出租識別標志，只能通過電話預約招攬生意，不允許在街上巡游攬客和在機場、車站、碼頭等客流集中區排隊候客。PHVs車輛服務與收費方式如下：

2.5.1 自由定價：政府部門不規定PHVs的運價，允許運營商自由定價，客戶在電話預約時和運營商議價。

2.5.2 計程收費：與出租車一樣，PHVs也安裝計程器，根據運營里程收費。

2.5.3 服務多樣：與普通出租車不同，PHVs提供的服務比較靈活多樣，可為客戶提供延伸服務，如老人陪護、陪同購物、就醫等。

2.5.4 服務對象：PHVs主要服務對象為社區居民、家庭主婦、老人、殘疾人、沒有私家車的低收入家庭、邊遠地區居民。

3英國PHVs發展經驗對我國大城市出租車行業發展的啟示

英國通過開放PHVs市場的方法，很好地解決了黑車非法營運問題，是目前全世界治理黑車非法營運最成功的國家。其經驗推廣到澳大利亞等英聯邦國家以后，也取得很好效果。分析我國的北京、上海、廣州、深圳等大城市出租車行業發展情況可見，目前該行業仍然存在發展模式單一、供需矛盾嚴重、行業管理不規范、非法營運嚴重等系列問題，因此，我國大城市有必要解放思想，轉變觀念，借鑒學習英國經驗，通過在國內試點發展PHVs，探索出適合我國國情PHVs發展新模式，解決出租車行業發展僵化和非法營運嚴重的問題。

3.1 功能定位

作為常規出租車的補充，主要服務電話預約客戶，滿足市民的特殊出行需求；彌補出租車運力不足和分布不均衡的問題，補充高峰期運力，填補偏遠地區出租車空白。

3.2 管理體系架構

3.2.1 政府主管部門：負責制定PHVs行業發展政策、技術標準、服務規范和辦事程序等；負責認證、審核發放牌照、監督考核行業運營；

3.2.2 社會中介服務機構：會計師事務所、律師事務所、車輛技術檢測機構、教育培訓機構和醫療檢測機構等社會中介服務機構負責出具第三方檢測、認證、評價報告，為政府主管部門審核PHVs業務經營主體資格、發放許可證提供依據；

3.2.3 經營者：專門投資經營PHVs業務的企業或個人，在向政府主管部門申請PHVs經營牌照后負責PHVs業務的經營管理，并接受政府監管；

3.2.4 PHVs司機：為顧客提供個性化運輸服務，既可是經營者本人，也可是其雇傭人員，司機從業資格由政府主管部門審核認定，審核合格后發放PHVs司機從業資格證；

3.2.5 運營管理商：為小規模企業或個人經營者提供管理服務，并部分政府監管職能；其主體必須為企業，個人不得從事運營管理業務，資格由政府主管部門審核認定，審核合格后發放經營許可證，接受政府監管。為便于監管，小規模企業或個人經營者，必需掛靠一家運營管理商；大規模企業經營者可申請運營管理業務，接受其他經營者掛靠管理；

3.2.6 網絡服務商：為經營者或運營管理商提供電話預約、電召調度、通訊網絡、安全監控等技術服務的專業機構。網絡服務商資格由政府主管部門審核認定，審核合格后發放經營許可證，接受政府監管。網絡服務商需注冊為企業，個人不得從事網絡服務業務；有實力的運營管理商，可申請網絡服務業務，為其他經營者或運營管理商提供網絡技術服務；大規模企業經營者，也可申請網絡服務業務，為其他經營者或運營管理商提供網絡技術服務。

3.3 營運規則

為防止PHVs車輛對現有出租車市場產生沖擊而引發行業不穩，必須限定PHVs的經營行為。

3.3.1 不得上街巡游攬客，不得進入機場、口岸、車站、碼頭等任何出租車專用通道排隊候客，不得占用市政道路候客；

3.3.2 只能通過電話預約招攬固定區域范圍內的客戶；

3.3.3 外觀不設置任何“出租”標志，防止車輛上街巡游兜客；

3.3.4 實行自由定價，按計程或計時收費，政府不予干預。

3.4 牌照管理

3.4.1 需申請PHVs經營牌照，發放對象企業或個人；

3.4.2 實行一車一證，經營牌照不得抵押、轉讓，發放數量由市場調節，政府不進行限制；

3.4.3 除少量手續費外，牌照免費發放；

3.4.4 經營牌照初始有效期限一年，年審合格后可延期一年，過期或年審不合格則作廢。

3.5 車輛管理

3.5.1 政府部門不指定具體車型，由經營者根據市場需求自由選擇；

3.5.2 投入車輛不一定要求為全新車輛，但為行駛安全考慮，必須限定車輛最高使用年限或行駛里程，可參照國外規定如低于8年或行駛里程少于50萬公里；

3.5.3 規定車輛的最低安全配置標準，如ABS、安全氣囊等安全設備；

3.5.4 車輛尾氣排放需達到規定環保標準（如歐Ⅲ排放標準）；

3.5.5 為保障交通事故傷害的乘客和第三者的賠償權益，需強制規定車輛最低保險標準；

3.5.6 車輛需安裝必要的營運服務設施，如計價器、GPS通訊調度設備等；

3.5.7 車輛需定期接受技術檢測（如年審），審驗不合格者收回經營牌照。

4 結論

為有效治理城市交通非法營運，分析倫敦PHVs發展經驗與規制核心，進而提出我國PHVs體系框架。我國PHVs體系為出租車行業改革的重要環節，涉及功能定位、管理體系結構、營運規則、牌照管理和車輛管理等要素。PHVs體系有利于我國出租車行業創新式發展，滿足人們出行需求。為適合我國國情，PHVs作為一個引進的新生事物，建議在我國部分城市先試點后推廣。為保障

圖1 PHVs管理機構圖

PHVs順利發展，應制定嚴格的管理法規、服務監督管理機制和處罰退出機制。

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