物流公司調查報告精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇物流公司調查報告范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

關鍵詞：《應用文寫作》 課程 設計

《應用文寫作》是我院各專業必修的一門公共基礎課，其任務是向學生系統地講授應用文寫作的基礎知識和文體寫作知識，使學生掌握應用文寫作技巧，提高應用文寫作能力。

《應用文寫作》既是一門文化基礎課，也是一門工具課，更是一門人文素質課。重視學生應用文的寫作技能的培養，不僅可以增強學生的職業能力和就業競爭力，而且可以為學生的可持續發展奠定基礎。那么怎樣設計該門課程才能達到這樣的效果呢？ 下面我結合物流管理專業談談對該門課程的整體設計。

一.課程定位與設計

（一）課程定位

我院物流管理專業人才培養方案要求物流管理人才需要具備一定的應用文寫作的能力。比如物流營銷要具備市場調查、業務談判、合同簽訂的能力；物資采購與供應要具備計劃的制定、招投標書的擬定的能力。

在物流管理專業課程結構中將應用文寫作課程列為專業課程學習的基礎課程之一。

因此，應用文寫作是為專業服務，是專業學習的基礎，能提高學生的職業能力。

（二）課程目標

該門課程要達到的目標有三點：

1.知識目標 掌握搜集、分析與處理應用文寫作材料的方法；掌握常見應用文基本的寫作格式和寫作要求；掌握應用文寫作方法和技巧。

2.能力目標 能搜集、分析與處理應用文寫作材料：能制作與自己所學專業密切相關的常用應用文：能正確運用應用文處理公私事務。

3.素質目標 養成尊重事實尊重規律的工作態度；形成嚴謹規范客觀分析的工作作風；具備團結協作與人合作的職業素質；具有志趣高遠底蘊深厚的人文素養。

（三）課程設計

為實現上述目標我將《應用文寫作》課程按照基于工作過程的理念進行了項目設計。具體表現為以虛擬物流公司的組建以及運行為載體，將與工作崗位相關的文種整合在兩個項目八個任務之中。教學中采用任務驅動引導學生學習，集中體現“教學做”合一的教學模式。

二.教學內容

（一）內容選取依據

依據行業通用和崗位的適用以及為專業服務，我具體選取了以下18個文種：啟事、申請書、 演講稿、求職信、個人簡歷、請柬、歡迎詞、祝賀詞、廣告、計劃、總結、招標書、投標書、合同、市場調查報告、通知、通報、函。

（二）內容的組織安排

本課程以虛擬的及時雨物流公司的組建以及運行為載體，將與工作崗位相關的文種整合在兩個項目八個任務之中。兩個項目八個任務具體設計如下：

項目一：組建一家物流公司

任務一：籌備成立物流公司（8學時）

1.擬寫一份計劃

2.擬寫市場調查報告

3.擬寫申請書申請注冊

4.擬寫競聘演講稿

任務二：籌備物流公司開業慶典大會（6學時）

1.擬寫請柬邀請嘉賓

2.擬寫歡迎詞

3.擬寫賀詞

4.擬寫就職演說稿

項目二：物流公司開展工作

任務一：提高公司知名度擬寫廣告（2學時）

任務二：籌備人才招聘會（6學時）

1.擬寫人才招聘啟事

2.擬寫應聘信、個人簡歷

任務三：采購部就貨物采購進行招標，擬寫招投標書（2學時）

任務四：與客戶簽訂合同,擬寫合同（2學時）

任務五：與兄弟公司洽談業務，擬寫函（2學時）

任務六：籌備公司年終總結大會（6學時）

1.擬寫開會通知

2.擬寫年終總結

3.擬寫表彰通報

三.教學設計

(一)教學過程

1.成立課程學習小組

2.模擬一個工作環境

以虛擬的物流公司為載體

3.根據模擬的真實環境，提出項目。（見上述兩個項目，八個任務）

每個項目根據工作流程的情況，分為若干個具體的任務。每個任務又有具體的情景，每個情景大體按以下方法和步驟組織教學：

（1）情景導入

（2）任務布置（根據工作流程設計寫作任務）

（3）知識咨詢（學生查閱、小組討論、老師答疑等）

（4）寫作練習（按小組進行）

（5）交流討論（學生發言）

（6）總結點評（融入相關理論知識，也可進行示范操作）

（7）檢查糾正（學生將規范文書謄寫在作業本上）

（二）單元舉例

競聘演講稿的寫作（一次課）

[知識目標]

掌握競聘演講稿格式及寫作要求

[能力目標]

能熟練寫作競聘演講稿

[素質目標]

形成嚴謹求實的工作態度

具備與人合作的職業素養

[教學重點難點]

寫作方法和技巧

[教學方法]

仿真模擬、情境教學、角色扮演、小組討論

[教學時間] 2課時

[教學過程]

1.情境導入

及時雨物流公司面向社會公開競聘客服部主管、采購部主管、運輸部主管、倉儲部主管、財務部主管、人力部主管等崗位。

觀看競聘演講視頻

2.任務布置

每個小組選擇一個崗位共同完成競聘演講稿，選出一位代表到模擬現場參加競聘演講。

3.各組學生以不同角色進入情境帶任務思考。

4.學生討論競聘演講稿的寫作結構及寫作內容。

5.各組就本組討論的結果在班上發言，教師歸納。

6.各組分別擬寫競聘演講稿。

7.每組代表上臺演講后，現場有模擬公司總經理及員工代表評分。

8.教師對每組演講稿進行評講。

9.小組進行檢查糾正。

10.學生將規范文書謄寫在作業本上。

（三）教學方法

在整個教學中靈活運用項目教學、任務驅動、仿真模擬、情景教學、小組討論、角色扮演等教學方法，從而有效地實現本門課要達到的目標。

（四）教學手段

1.在教學中建立虛擬的公司

及時雨物流公司下設客服部、人力部、采購部、倉儲部、運輸部、財務部幾個部門。

2.借助現代教育技術進行教學，利用網絡資源輔助教學：

比如應用寫作網

3.考核方式

課程考核分平時考核和期末考核

（1）平時考核：平時成績占總成績的50％，其中作業占總成績的20％，考勤占總成績的10%，課堂發言占10%，組長對本組組員完成任務情況評分占10%。

（2）期末考核：期末成績占總成績的50%，是在課程教學完成后所進行的卷面考核，其目的是考核學生能否根據具體的寫作任務寫出規范的應用文書的能力。

在考核中加大了過程考核的比例，其目的是提高每個學生的寫作能力。

四.教學效果

自從我采取上述教學設計進行教學后，我的教學一直受到學生的好評。最近連續三個學期被評為教學質量A等獎。我撰寫的《應用寫作課程的情景教學探討》一文獲得湖北省第六次優秀高等教育研究成果二等獎。

我院學生多次在湖北省大學生普通話比賽中獲獎。如在2008年第三屆全省比賽中獲得團體一等獎，個人二、三等獎。

五.特色與創新

以上整體設計我認為有以下幾點特色與創新

1.根據工作流程重新整合教學內容

2.采用小組教學，實行組長輪換制

3.以服務專業為宗旨，以提高能力為目的

篇(2)

自營物流是指生產及流通企業自備倉庫、運輸車隊等物流設施，在內部設立物流管理部門統一企業物流運作。初期的自營物流主要是滿足自我物流服務，即制造業或流通業企業建立規模比較小的倉庫和運輸設施，以解決企業自身的物流服務之需。在某些情況下也會把閑置的物流資源服務于其他制造、流通企業或者消費者服務機構。初期的自營物流服務未能為企業的增值做出貢獻，多數情況屬物流服務方便，基本上停留在為企業主營業務的輔助地位上。但是，從我國的企業現狀來看，許多自營物流企業初期是解決企業業務為主，主要解決本企業的主營物流服務，逐步發展成綜合性第三方物流企業的。因此某些物流企業也還是從屬于某流通業或制造業集團公司的。如海爾、沃爾瑪等，也有的是產業資本投資建立的物流如：廣州安泰達物流有限公司是由中遠物流、科龍、小天鵝三家企業共同出資組建的第三方物流公司，但其主要業務還是以科龍、小天鵝的家電為主。因此說自營物流就是傳統物流就顯得太簡單化了，其實自營業務本身的內容在不斷拓展中，并且還有一些自身的特點及優勢該如何發揮并隨著業務的展開而帶入第三方物流業態中。

這樣就必須對所謂的自營物流要區別對待，認真分析。相當多的自營物流的確規模較小，應對企業自身應急使用的運輸、存儲等物流服務等，少數企業開始走上第三方綜合物流的軌道。

二、自營物流利弊分析

其一，有利于作業成本控制。物流作業與生產過程有些顯著不同的地方就是，作業過程非常清晰，有利于展開作業成本管理，比如訂單處理、入庫管理、貨物檢驗、出庫管理等等，有利于企業充分掌握詳盡成本控制的一手資料，如作業的有效性分析、作業之間的關系以及分析作業是否增值，從而可以從多個不同的作業中選擇最佳作業以達到作業成本最低，這樣就把物流的成本管理深入到作業層次。如果整個物流過程全部外包給他企業，則成本控制的手法相對惟一，那就是外包價格，而外包價格的控制則生產、流通本企業單方面就能夠掌握。

其二，有利于降低市場成本。對于生產、流通企業而言，初期物流業務外包給專業物流公司，則很難掌握顧客對本企業的第一手需求信息，比如哪些顧客對本企業產品的好惡，哪些年齡層、那個區域對本企業哪些產品感興趣，顧客還需生產、流通本企業產品做何改進，有何要求等等，都可以直接通過物流業務獲取情報，這也是為什么許多大型生產和流通企業如格力電器、蘇寧電器等企業快馬加鞭承建自己的物流公司，并更進一步發展成集團控股的利潤考核的第三方物流企業。因為有些信息更是企業花錢也難買的。

其三，便于滿足特殊客戶要求。由于彈性生產體系在許多企業得到應用并進一步發展，使少批量、多品種的生產模式和多頻度物流要求的顧客越來越多，企業須在配送安排上綜合成本進行考慮。通常對于短期高成本的客戶，往往會拒絕，但有些短期性高成本顧客，卻有可能是長期的大客戶，因此會有一些特殊的訂單要求，此時的自營物流就可充分發揮作用，當然代價就是短期成本很高。

其四，減少中間成本。有些企業的自建銷售渠道和物流渠道過程的建設是同步的，并且在物流環節上運輸、搬運、裝卸、保管等環節如果是同一物流運營商，則勢必會減少中間的交易環節費用，提升配送效率，若分包給若干家物流商，則需進一步精打細算。

其五，增加了固定成本投資。生產、流通企業為了自營物流，就須投入大量的資金用于倉庫、車輛的成本投入，在企業主營還未做大及資金有限時會影響企業對主營業務方面的投入。

其六，業務量不足時物流管理效率低。對于絕大多數企業而言，物流部門只是企業的一個后勤服務部門，物流活動是為主營業務服務的。因此在規模還未提升的情況下，物流配送的效率非常低，如空駛回程、空車前往拉貨等非效率成本非常高。這將增加企業總的成本費用，使在市場上的競爭能力下降。

其七，物流成本核算不準確。會計準則無物流成本核算的規定，加之許多自營物流的企業內部各職能部門彼此獨立，企業仍無法計算出準確的企業物流成本，也影響了各部門的業績考評。

三、自營物流低成本戰略條件分析

其一，市場分析。由于物流行業是完全競爭的行業，也是一個成本遞增的行業，不斷有新的企業加入這個行業，也就不斷會引起所有企業的平均成本的上升。新進入的企業與現有企業爭奪稀缺資源，由此引致價格的抬升。新舊企業的競爭會引發企業其他成本的競爭，如信息處理成本、綠色環保成本、人力資源成本等這些已經開始在物流業競爭中中露出端倪了。

自營物流和第三方物流對于生產、流通企業而言是物流業務的需求者，其實就是互相競爭的兩種物流服務提供商，生產、流通企業自建物流必須要有相當的投入，這些固定成本的投入必須全部消化本企業的物流業務。自營物流的優勢是企業自身的信息充分把握，無需承擔業務承攬及交易費用。

國家發展改革委經濟運行調節局、國家統計局貿易外經司、中國物流與采購聯合會2008年12月公布的2008年全國重點企業物流統計調查報告中工業、批發零售業企業情況中物流業務需求繼續保持較快增長；物流費用支出增幅提高，在2009的調查中得到的結果是物流業務量增加明顯，物流業務收入增長較快，但是物流業務成本增長快于物流收入增長。調查企業匯總數據顯示，物流企業主營業務成本同比增長27.1%，增幅高于物流業務收入2.8個百分點。其中，裝卸搬運業務成本增長46.5%，也說明目前的中間交易、轉接環節過程花費過多。

其間的配送安排處理就是自營物流與外包物流的成本競爭，比如如何利用運輸工具的有機銜接來實現從生產、流通企業到消費者之間的空間位移，運用運輸工具的標準化及管理的統一化來減少貨物的周轉過程的費用以及可能的損失，并節約時間成本。從綜合效率及科學合理的角度來看未來在第三方物流上將勝出一籌。那種只要有幾輛車就可以開物流公司的做法在競爭社會里已經不現實了，因為渠道、網店的成本投入已經為新進入該行業的企業筑起了高壁壘。

而據中國倉儲協會第三次全國物流需求狀況調查顯示，有43%的生產企業從事自營物流，36%的生產企業物流管理采取第三方物流和自營物流的混合模式，而把物流全部交給第三方的生產企業卻只有21%?？梢娚a、流通企業的自營物流仍然占據著相當的比例。這種現象還可能持續。這是企業根據市場細分及對自己定位后的本能體現，未必是科學分析后的企業行為，這也說明我國的物流合理化過程還有巨大的潛力。

其二，成本分析。營物流還是外包給第三方物流公司，在許多物流成本實例分析中對顯性成本和部分隱性成本的分析尚不夠深入，由于現代企業中還存在其他隱性成本以及成本的企業經營過程中仍然會發生變化，必須時刻關注成本。企業發展到一定規模后，固定成本所占比重會越來越大，而這些固定成本的消化有賴于相當規模的產品銷售量來維持或分攤的，理論上這就是經營杠桿的效用。

所謂經營杠桿對企業的利潤影響是：銷售量的一個微小的變動可以導致利潤的較大的變動。由于現代企業的成本已經不僅僅是生產成本那么簡單，影響利潤的還有龐大的銷售渠道等成本，這些也屬固定成本，而在某些情況下物流渠道與銷售渠道是并行、甚至是同一的情況下，就完全可以采用自營物流，而減少中間交易成本、轉運成本和信息成本等等。

但是一旦企業采用自營物流方式時，就必須明確因為固定成本增加，原有的企業盈虧平衡點將被抬高，這就需要由一定的業務量來維持。每當成本投入或者說增加固定成本是就會有對業務量的新的要求。因此在分析物流成本時盡量細分成變動成本和固定成本，并明確物流總成本之和最低才是成本控制的要訣，而不是某一項成本最低。通常我們把物流總成本認定為有以下幾部分構成：運輸成本（含固定、變動）+庫存成本（含固定、變動）+訂單處理成本+機會成本（貨物占用資金的利息）+裝卸、搬運等物流中間業務成本及非效率成本+客戶服務成本及非增值業務成本。因此，進行物流成本分析時切不可僅僅只針對某一具體業務成本進行控制，需全面考慮。

另外一個原因就是生產、流通企業對第三方物流企業的報價無法把握，對于生產、流通企業而言，此報價是否合理比較迷茫。這是目前物流成本核算依然處于比較混沌的狀況，雖說我國也制定了GB/T 20523-2006《企業物流成本構成與計算》，并于2007年公布。時過三年，由于企業會計準則的局限，該核算辦法對于多數企業而言還比較陌生，企業財務人員目前依然無法直接從財務會計準則中獲得有關物流成本的信息，比如運送費會直接加入材料費用和銷售商品中或者直接作為銷售費用中等等，使得物流企業與生產、流通企業對于物流成本核算的結果都不是十分明了。這也是為什么物流企業隨著業務量的增加，其物流成本增速更大或者說物流成本控制不力的原因之一。普及物流成本核算方法還是會有個漫長的過程。

四、自營物流選擇

綜上所述，自營物流如果要得到維持或進一步發展，必須清楚分析目前成本狀況處于何種競爭程度。首先，自營物流所在生產或流通企業的業務量如何，是否能夠補償足夠多的固定成本的投入，其次，許多隱性成本能否顯性化、定量化處理，比如信息獲取成本、保險成本、社會責任成本、質量成本甚至風險資本成本。第三也是關鍵的一點，物流成本一定要明確且正確地核算出來。最后要考慮的是物流業務的增值性，即考慮物流服務的綜合性，物流服務的綜合性就是要求物流公司必須承擔除運輸、倉儲、搬運等常規物流以外的業務，如訂單處理、報關、報檢、配送、集裝箱拼柜、國際貨代、物流規劃和技術咨詢等服務，才能是真正的后勤服務（Logistic），從而走出傳統物流（Physical Distribution）的束縛。

因此，自營物流是物流服務發展過程中的初級階段，自營物流若能夠把生產、流通企業的綜合后勤服務全部承擔下來，則生產、流通企業的主營得以更加專一，第三方物流無疑是物流業務承接的最終方向，但是這是一條比較漫長的漸進的過程，并且第三方物流本身還有許多不同模式。綜合性第三方物流企業能否取代或承接全部的物流業務，關系到物流企業的增值利潤，這期間就是自營物流和綜合物流的反復博弈的過程。博弈的武器無疑就是成本。

參考文獻：

［1］國家發展改革委、國家統計局和中國物流與采購聯合會：《2008年全國重點企業物流統計調查報告》2009年2月。

篇(3)

畢業設計(論文)題目:具有智能貨位管理功能的物流倉儲信息管理系統

設計(研究)內容和意義：

本次畢業設計主要是通過對當前國內外物流倉儲信息管理系統的分析, 結合物流企業食品倉庫管理實際，設計具有遠程維護、智能貨位管理功能的物流倉儲信息管理系統。最后完成畢業論文。

物流倉儲信息管理系統研究的內容涉及庫存管理的全過程，包括收貨、入庫、庫存、揀貨、出庫、結算、客戶管理、報表、庫存統計查詢等等。

卸貨管理是指在物流過程中對卡車、火車、船舶等運輸工具運來的貨物進行卸貨作業和將卸下的貨物進行搬運移動，并進行初步的分類。

入庫管理是指對已經卸貨的貨物按品種、品名、材質、客戶單位等標準進行詳細理貨并將貨物按照一定順序放置到倉庫的指定位置，進行堆垛作業。

庫存管理是指對堆放在倉庫的貨物進行管理，包括理貨(整理需要堆放的貨物)、碼放(按照一定順序將物品堆放在貨垛上)、移庫(改變原有貨物的推放貨垛)。

出庫管理使指按照客戶提貨要求對將待提貨物從倉庫搬運并裝貨到卡車、火車、船舶等運輸工具運出倉庫。包括搬運和裝車作業。

按照提貨貨物的重量和存儲時間收取庫存費用以及其他費用，包括入庫費、出庫費、置壓費、轉庫費等費用。

對裝上運輸工具上的貨物進行核查，若核對正確則放行。包括對貨物的數量、重量和出庫手續是否完備的檢查。

結合對物流公司倉儲系統流程的分析(見圖)，該倉儲物流管理系統的具體內容如下:

倉儲物流系統流程結構圖

本系統完全基于web，在microsoft visual studio集成環境下開發，以access數據庫系統作為后臺數據管理工具，并結合運用了xml實現，其中的asp(active server page)技術在對數據庫進行動態查詢領域中得到了廣泛的應用，除了簡單靈活外，還具有以下一些特點:

1) 使用 jscript,vbscript等簡單易懂的腳本語言，結合html代碼，即可快速創建網站的應用程序。

2) 無須compile編譯，容易編寫，可在服務器端直接執行。

3) 與瀏覽器無關，用戶端只要使用可執行html碼的瀏覽器，即可瀏覽asp所設計的網頁。

4) asp能與任何activex scripting語言相兼容。除了jscript或vbscript語言來設計外，還可通過plug-in的方式，使用由第三方所提供的其他腳本語言，譬如perl,tel等。腳本引擎是處理程序的com(component object model)物件。

5) asp的源程序，不會被傳到客戶瀏覽器，因而可以避免所寫源程序被他人剽竊，也提高了程序的安全性。

6) 可使用服務器端的腳本來生成客戶端的腳本。

7) activexserver components(activex服務器元件)具有無限可擴充性?？梢允褂胿isual basic,

java,visual c++等編程語言來編寫所需要的activex服務器元件。

實現asp動態數據庫操作主要有以下幾步:

1) 設置數據庫源名(dsn)。在windows9x 或windows2000系統中，運行“控制面板”//“odbc數據源管理器”，按提示添加“系統dsn”。

2) 創建數據庫連接(connection)。

set conn=server.create0bject(“adodb.connection”)。

3) 調用open方法打開數據庫。如:conn.open“數據源名稱”。

4) 創建數據對象(數據集)。如:set rs =conn.execute(“sql語句”)

5) 對數據庫進行各種操作。

6) 關閉數據庫對象和連接。

具有智能貨位管理的物流倉儲信息管理系統的功能是：建立內外部的信息通信平臺，實現工作流程自動化，實現文檔管理等。

就目前社會處信息化建設和經濟發展的需要而言，加強物流倉儲信息管理系統的建設具有相當的現實意義和發展前景，具體地說，主要有：

1、能極大地提高工作效率：計算機可以代替人工進行許多繁雜的勞動。

2、節省運營成本：包括時間和紙張。

3、規范單位管理：把一些不夠規范的工作流程變得井然有序。

4、提高企業競爭力：它能夠提高貿易伙伴的合作效率，優化供應渠道。

信息已成為繼勞動力、土地、資本之后的又一大資源。誰控制的信息越多，誰利用信息資源的效率越高，誰就會在各方面的競爭中占有一席之地，誰就會有更多的優勢。

物資供應部門是企業與生產單位之間的橋梁、紐帶，是企業正常生產的物資保障部門。正因為供應部門是關鍵的中轉環節，建立一套物資管理信息系統對于如何有效的把本單位生產所需的生產資料及時、保質保量的供應上去，有著重要的意義。從微觀上講，建立一套物資管理信息系統能夠加快物資的周轉速度，提高生產效率，從而加強了管理的信息化手段，提高了本單位的經濟效益。從宏觀上講，順應了社會的信息化、社會化潮流，縮短了整個社會化大生產的周期。

設計(研究)方案和進度安排：

3月12號——3月15號，討論系統要實現的總目標和總框架，劃分具體工作，安排工作進度。寫開題報告，任務書。

3月16號——3月22號，查找資料，根據自己的不同功能部分找到相關文獻。選擇安裝和熟悉開發環境，安裝好開發軟件和數據庫軟件，編寫系統分析報告，熟悉系統基本流程。

3月23號——4月20號，繼續查找相關資料，畫數據流程圖，分析各個功能模塊，修改和完善功能模塊和數據流程圖，進行數據庫設計，進行輸入輸出設計及代碼設計。完善數據庫和統一數據庫及代碼格式。寫文獻綜述和外文翻譯。

4月21號——5月30號，查找資料編寫程序，在制作過程中調試運行，查看各個功能模塊，改進不夠完備的地方。分析各模塊的情況，進一步改善，等待程序驗收。根據程序撰寫論文，確定論文的書寫規范。

5月30號——6月5號，后期進一步完善論文，等待論文答辯。

主要參考文獻資料：

[1]周南,馬云龍. 基于b/s模式的倉儲管理信息系統的設計與實現. 中國農業大學學報,2002,7(2):68- 71.

[2]張鐸. 物流現代化的關鍵技術之一 — 電子數據交換. 物流技術與應用，1998,3(4):17- 21.

[3]鐘嘉鳴. 基于asp的管理信息系統的設計與實現. 現代計算機. 2002,5：96- 97.

[4]janak singh. the importance of information flow with in the supply chain. logistics information management,1996,9(4):28- 30.

[5]梅曉勇,孫建平,肖政宏.基于動態規則構造的系統設計與實現[j].微機發展,2002,(6):12214.

篇(4)

“春節后我們就把上班時間從早上7點半改到7點了，現在北京的交通越來越不好走，早點兒調整過來才能在夏天旺季時減少壓單和回庫?！眲⒚羧A的物流公司有八十幾名員工、二十多輛車，主要業務是承接某飲料公司的城區配送，送貨地點就是超市、便利店和餐館飯店。

現在天氣還冷，不是飲料的銷售旺季，車輛配送效率并不是劉敏華最擔心的事情。這幾天，讓他有些煩心的，是給客戶標書的報價問題。去年一年，公司是賠錢的，與他同樣做飲料配送的同行基本也是這個情況。

今年運營成本更高，報價得漲，但漲多少？讓劉敏華很糾結?！拔覉髢r比去年漲了6個點，同行都說很保守，但是單子還想接下來，也得考慮客戶的承受力。其實賺不賺錢大家心里都有一筆賬，客戶那邊把這塊配送業務外包給我們這樣的小民企，就是為了節省成本、減少麻煩，我們很難提價。”劉敏華說。

房租、人工、油價年年漲

“庫房租金今年都漲了?！边@是市內物流配送公司的一致感受。劉敏華位于東五環外的庫房，去年是以每平方米每天0.5元的價格租的，今年就漲到了0.8元。和他相識的另一家物流公司在西五環京糧物流中心庫房的租金，則從0.9元/平方米/天漲到了1.1元?！斑@個價格你覺得貴，但有的是人要租?！?/p>

庫房租金的連年上漲只是城市開發和房價上漲的一個縮影?！胺康禺a開發的拓展對我們壓力很大，現在還能在五環外找到倉庫，往后就得去六環外，再往后恐怕就得到郊縣了。不僅倉儲的房租越來越高，而且這些庫房的地皮就簽了一二十年的使用合同，涉及拆遷還得往外移。即使移出去租金能持平，配送的距離遠了，成本也是上升的?！眲⒚羧A說。

劉敏華對物流這個行當已經沒多少信心?！斑@個行業競爭激烈，進入的人很多，眼看著每年一批批進來，又一批批倒掉，都是外面瞧著有前景，干了一年就一輩子不想干物流了。”

除了倉庫租金，不斷上升的還有人工成本。物流行業辛苦，既是服務業又是體力勞動，一周工作6天，早上7點上班，下班時間要根據送貨量來定，旺季時每天半夜才能收工，這讓越來越多的人不愿意到這個行業里來，招人難，工資、福利也都在漲。

另外一項就是油費，汽油價格不穩定，降少升多，總體也是上漲趨勢；還有停車費，現在北京市內的停車成本高昂，而且費用按照時間的增加遞增，遇上卸貨排隊等待，就會有不小的停車成本。

“營改增”加重物流業壓力

作為從去年開始“營改增”的試點行業，小型的物流公司普遍壓力倍增。因為只有汽油費可以開增值稅發票，下游合作企業都是汽車修理廠、外雇的小型車隊，很難有營業額達到500萬元以上的，無法開出增值稅發票。（營業額500萬元以上為一般納稅人企業，可以開出17個點的增值稅發票；一般小公司都作為小額納稅人，開3個點的發票。）

“‘營改增’對物流公司特別不劃算，生產型企業有些項目可以抵扣，但是物流企業只有油費可以抵。比如修理費用讓修理廠開增值稅發票，人家說了，增值稅票17個點，這個費用得您自己出。羊毛出在羊身上。”劉敏華感嘆。

根據上海市發展改革研究院課題組的《2012年一季度上海服務業重點監測企業問卷調查報告》，被調查的36家物流企業中，有63.9%認為“營改增”后稅負增加，增加10%以上的企業占27.8%。

專家認為，這主要是由于“營改增”沒有全面推開，使物流企業進項稅額抵扣不充分造成的，而且可以抵扣進項稅的支出，還要看能不能從供應商處取得增值稅發票，如果對方無法提供也會導致稅負增加。

目前，我國物流公司超過50多萬家，規?；椭悄芑疾桓?，市場過度競爭，企業缺乏核心競爭力。

劉敏華也感覺到，規模小讓企業的生存空間越來越狹窄?！巴粋€活兒，我100萬元做不下來，但人家95萬元就可以，規模大的企業可以資源整合，與小企業無法相比。而且，我們面對的又是大公司，訂單年年競標，很難有議價權?！?/p>

所以，劉敏華決定把規模做得更大一些。春節前他已經為公司添置了2輛金杯和2輛六米二的廂貨，到3月底再增加5輛四米二的廂貨。“這樣到旺季的時候也全部用自己的車輛，不再外雇車隊，利潤能高一點兒，在淡季時爭取接一些別的活兒，用好現有的人、現有的資源。”

被新交規束縛

劉敏華公司的車輛以四米二廂貨為主，有些同行不以為然，為什么不用五米二的車呢？因為車型更大，物流公司才有賺錢的空間，四米二的車單趟算基本都不賺，每天盡可能多跑才能有盈余。

但今年增加車輛時，他還是以四米二車為主，這是考慮到新交規的要求?！拔覀兣渌偷攸c很多都是胡同，車大了一個是不好進，另外就是挑司機，需要B2及以上的本兒。新交規實行后，B2的本兒扣滿12分，要強制降駕照車型，而且扣1分每年要學習一次。會不會真的這么嚴，剛剛開始我們也不太清楚，但C本兒就寬松多了，所以我四米二的車全是藍牌兒，用C本兒司機就行。”

從去年新交規實施后，劉敏華就對罰分特別緊張，“現在罰1分扣150元錢，但罰錢還算能解決的事，就怕司機闖紅燈，一闖6分沒了。最近剛過完年公司就有一個司機扣滿了12分，是B本兒司機，正等著解決呢。”劉敏華說。

根據國家發改委、統計局和中國物流與采購聯合會的通報，2012年我國社會物流總費用9.4萬億元，同比增長11.4%，占GDP的比重為18%，同比提高0.2個百分點。低下的效率已經制約了上游企業的發展，美國在20世紀物流成本已低于GDP的10%。

我國物流成本幾乎是發達國家的兩倍，原因一方面是我國物流行業分散，同質化競爭嚴重；另一方面就是運營成本的增加，以及過路費、交通罰款等中國式的成本支出。

超載也是一個讓企業兩難的問題。以四米二廂貨為例，一般的核載量為1.25噸，小的0.95噸。按照核載1.25噸的車只能裝大約150箱飲料，差不多1/6的空間，給超市送這一趟貨按300元計算，在市場中價格不算高，平均到每箱飲料的運輸成本為2元?？墒巧嫌螐S商給物流公司的配送價格，每箱飲料運費只有0.5元上下，根本不可能賺錢?！傲锥拇髱涇?，核載1.99噸，我們裝滿了能拉10噸，不超載真是誰也賺不到錢?！眲⒚羧A說。

通行證囧事

這里不得不說的就有關于通行證的種種囧事。

在劉敏華看來，簽了配送的合同就應該可以辦理車輛通行證，但北京只有個別區能做到。由于配送的范圍比較大，他只好找人找關系，想辦法辦理了全市范圍的通行證，這就有了成本（各個區辦理的通行證只能在所在區里行走）。

但是，通行證之間也分三六九等，比如剛剛過去的“兩會”期間，一般民營物流公司的通行證就停掉不能用了，但有些公司的還可以繼續使用。

在北京有些地段屬于特殊區域（比如中關村一帶），需要辦理特別的通行證，這對小公司也造成了障礙，合同簽的是一整塊區域，單單有幾條街辦不下通行證，只能去一次被罰一次。另外，像國子監、故宮附近有幾條街就是禁行的，不可能給通行證，但里面又有店鋪、餐館，必須送貨?！巴砩先思乙膊粻I業，只能在白天硬闖，每次拍下來就被罰款?！眲⒚羧A很無奈，有幾條線路就是賠錢的買賣，但含在合同里必須得干。

現在物流公司基本上是三輛車拼一個通行證，也有兩輛車拼一個的情況，但基本上不會一輛車給一個證。這里指的是實物證件，在每輛車都辦理了通行證的情況下，證件有限，只能幾輛車給一個。如果被攝像頭拍下來，車輛不會被罰款，因為可以檢索出被拍車輛有沒有通行證，但如果被交警抓住，沒拿證件的車就會因為無證被罰?！澳悄懿荒芊乓粋€復印件在車里，證明自己有證呢？”記者忍不住問?！澳强刹恍校瑫P得更多，屬于偽造證件?！庇兴緳C師傅說。

所以超載、被罰款、害怕罰款又行賄……惡性循環侵蝕了企業的合理利潤，推高了全社會的物流成本。

作為配送環節，物流聯通了廠商和下游銷售渠道，這也造成很多矛盾都集中在這一環節，物流公司成為受擠壓和被投訴的對象。

比如給大超市送貨，卸貨等上三四個小時是常有的事，不僅耽誤了配送時間，而且物流員工就被關在卸貨的倉庫里等著也讓人惱火；有時廠商送來的飲料箱里會出現缺瓶的現象，超市按照缺一罰十的規定，向物流公司罰貨，但物流公司很難向上游廠家說清楚，撇清關系。

由于處于行業鏈條中劣勢的一方，缺乏議價能力，有時候旺季客戶要貨量大，自己的庫房放不下，會要求代保管，“這一項廠商是收費的，但貨物就放在我們的庫房里，我們自己沒有收入”。劉敏華對此也很無奈。

篇(5)

調查自2012年4月至9月間進行，歷時半年。參與調查的821家企業，以制造業和流通行業為主，涉及機械、電子、化工、醫藥、零售、煤炭、鋼鐵、汽車等多個行業。同時這些企業貫穿供應鏈中的上、中、下游。

2013年5月27日平安銀行等機構在深圳2012年中國供應鏈管理調查報告，總結2012年中國供應鏈管理的“六大發現”，呼吁各界關注供應鏈管理的“成本、融資與供應穩定”等關鍵問題，并就加速中國供應鏈管理行動提出了建立和健全供應鏈管理組織、培養和儲備供應鏈管理的專業人才、加快供應鏈電子商務的應用和加大對信息化技術投入等建議。

六大關鍵發現

95%企業感受到成本壓力

2013年一季度GDP同比增長7.7%，低于此前市場預期的8%。在宏觀經濟增速趨緩的環境下，企業同時又面臨著不斷攀升的原材料和勞動力成本，日益白熱化的行業競爭等問題?！耙郧翱刂莆锪鞒杀静畈欢嘣?%，超過1%是不合理的；現在的（物流成本）要高很多了，最近兩年顯著增加了公司的負擔。藥價在降，運營成本也在升高。油價上漲，人力資源成本上漲，還有原料成本也在上漲。”某上市制藥公司的財務主管一語點出了目前國內多數企業所面臨的困境。

59%的受訪企業認為，公司所處行業的競爭非常激烈。其中周期性行業如鋼鐵、煤炭行業由于產能過剩，政策調控等原因，競爭較其他行業尤為激烈。企業明顯感受到成本壓力，有95%的受訪企業認為成本是非常重要（47%）或比較重要（48%）的考慮因素。大型企業的競爭壓力和成本壓力較中小企業明顯。成本壓力也可從企業去年的凈利潤率得到印證。有15%左右的受訪企業去年處于虧損狀態。中小企業比大型企業虧損的比例要高。

銀行仍是融資主渠道；供應鏈融資采用比例低，但前景廣闊

金融海嘯過后，國內企業尤其是眾多的中小民營企業仍面臨著流動性短缺的問題。調查發現，面對資金壓力企業目前融資方式主要還是以信用借款為主，其次分別是擔保借款和供應鏈融資。三類融資方式的獲取渠道仍以銀行為主，民間個人和機構方式獲取融資占有一定比例，但遠非主流，而通過物流公司和網絡平臺等方式獲取融資的比例更微。中小型企業通過民間個人和機構、物流公司及網絡平臺等方式獲取融資的比例相比大型企業要高，這也在一定程度上說明傳統的銀行信貸資源對中小型企業來說還是相對稀缺。除了銀行等金融機構之外，也有相當一部分企業以延展或縮短賬期、提供預付款、賒銷等方式幫助上下游企業解決資金短缺問題，這種互助方式在一定程度上有利于供應鏈社區的穩定和長遠發展。

英國首相卡梅倫最近頒布了一項政府供應鏈金融法案，以鼓勵和倡導英國的大型企業去幫助供應鏈上的中小企業，解決他們融資難和成本高的問題，保護就業市場。整體上來說，國內企業采用供應鏈融資服務的比例相對較低，與發達國家的數字相比差距較大。使用供應鏈融資服務的企業僅占被訪企業的30%；煤炭和鋼鐵行業是開展供應鏈融資最為活躍的兩個行業。有28%的企業正在研究和考慮各種供應鏈融資方案；余下的42%尚無開展實際行動。大型企業在開展供應鏈融資方面較中小型企業活躍：有45%的受訪企業正在積極采用供應鏈金融方案，降低上下游的供應鏈融資成本。參與供應鏈金融的企業當中，應收賬款融資和存貨融資占居主導地位，而預付賬款融資次之。企業在選擇供應鏈融資服務銀行時，考慮的前三位購買因素分別是貸款利率、貸款額度和銀行的品牌，說明資金成本仍是企業的首要關注因素。

調查同時顯示，我國開展供應鏈金融的實體環境已相當成熟，發展前景廣闊：以大型企業為核心的供應鏈上下游社區規模大，并且合作穩定；同時在上下游開展合作共贏方面，大部分企業已形成共識。75%的受訪企業認為公司建立的上下游供應鏈體系需合作共贏；同時在產品設計和業務流程設計上都希望與供應鏈合作企業開展廣泛的合作。

供應穩定至關重要

2011年日本大地震和泰國洪水造成汽車行業和電子行業的零部件短缺，由此帶來的巨大損失也正促使企業重新審視和積極應對供應鏈運轉中的相關風險。據報道美國波音公司當時約有35%的在制夢幻者飛機受到了日本地震的影響。地震過后波音也因此在考慮建立一套新的供應商系統去減少自然災害對日常運營的沖擊。

總體來說，由于生產所需原料、零部件斷貨等原因引起的供貨風險成為影響企業供應鏈管理的最主要風險，其次為與生產安全、運輸安全，產品本身的安全性等相關的安全風險及受政策法律法規、環保要求等影響的政策風險。但煤炭行業和鋼鐵行業將政策風險列為與供貨風險同等程度的影響要素。風險要素排名與影響供應鏈管理的要素基本一致。不過在醫藥行業中，安全風險被列為影響客戶關系管理的首要風險要素。

日本地震和泰國洪水帶給我們的警示是，企業需要去識別和監控供應鏈中的各種風險，并采取風險緩釋措施來加以應對。受訪企業的數據顯示，有超過一半的企業已經開始在風險識別，風險規避或風險監控上有所動作；有38%的企業已開始進行思考如何管理風險；只有不到一成的企業還未進行任何動作。大型企業在風險管理機制建設方面要遠遠領先中小型企業。大型企業在風險識別、規避或監控上開展行動的比例占受訪企業的75%左右，而中小型企業的比例僅約為47%。

物流可視化亟待提升

供應鏈可視化是指利用信息技術，對產品在供應鏈流轉環節中所產生的數據進行采集、加工和傳遞，供應鏈成員企業據此做出快速反應和決策。無論是企業內部可視化，還是企業所在供應鏈上下游的可視化對提升供應鏈各成員的反應速度、決策質量及風險管理能力等至關重要。

調查顯示，只有46%的受訪企業采用了ERP或核心業務系統支持供應鏈管理流程。同時大部分企業未能直接在上述系統中看到貨物在途信息，而另需登錄到物流企業的網站查詢?？傮w來看整個物流過程中的信息透明性一般，有70%的受訪企業只能看到部分數據或由于缺乏系統支持看不到數據；同時能看到的部分數據存在更新不及時、不準確等現象。

在上下游的協同方面，企業與其上下游之間的數據供給相當部分還采用紙質文件、電子郵件等比較原始的方式，而通過系統接口方式的僅占25%左右，一定程度上影響了上下游信息的共享與可視化。

八成企業外包物流運輸

中國作為低成本國家長期以來為跨國公司制造業務的外包目的地之一。但這一趨勢正在改變。受人民幣升值、勞動力成本上升及運費上漲等影響，中國制造外包的成本指數也正同步上漲。根據AlixPartners的《2011年美國制造外包成本指數》報告，中國已成為制造業務外包目的地中成本最高的國家，遠超羅馬尼亞、印度、越南、墨西哥等國家。

調查發現，大部分受訪企業（約69%）在生產制造方面選擇無外包或小部分外包；全部外包的企業占到約6%。煤炭和汽車行業的外包比例較高。例如汽車行業約49%的企業會選擇將大部分的制造業務外包出去；醫藥和化工行業的無外包情況比較多。

企業庫存外包方面，71%的企業選擇了無外包或少部分外包，只有4%的企業選擇了全部外包。采用零庫存方式的企業更少，只有2%，且主要集中在汽車、電子、機械設備和零售。

相反企業物流運輸的外包程度較高，有將近82%的企業將該部分業務外包給第三方物流公司；只有7%的公司選擇了無外包。物流運輸外包程度最高的行業為鋼鐵行業，接近全部外包；其次是汽車和電子行業。通過外包，企業也在一定程度上降低了物流成本，節約了大量的資本開支，提高了運營效率。物流的及時配送率很高， 92%的企業認為他們的產成品能及時配送到最終客戶/經銷商的比例為90%以上。從另一個側面說明，我國的第三方物流已達到一定水平。

體制是根本制約

阻礙供應鏈管理水平提升的因素很多，而體制性因素是首因，這其中包括企業高層對供應鏈管理的認知度和重視度；供應鏈管理組織的設置；專業人才的引進和培養及專項資金的投入。加拿大供應鏈部門委員會最近的《2012年供應鏈部門戰略人力資源研究》報告指出，對供應鏈的認知度和理解程度不高；新入職員工的專業技能，特別是領導力不足；員工離職率高等因素正使加拿大的供應鏈部門面臨前所未有的挑戰。

調查顯示，企業高層對供應鏈管理的熟悉程度一般。79%的受訪企業高層對供應鏈管理的熟悉程度停留在熟悉或比較熟悉兩個狀態，而只有10%的企業高層對供應鏈管理非常熟悉。汽車行業的高層管理者對供應鏈管理的熟悉程度相對較高。

多數企業（72%）沒有在企業內部設置供應鏈管理部門。這一結果表明，企業內部缺乏統一協調和組織計劃、采購、生產、銷售等活動的專職部門以快速應對客戶需求。大型企業已設置供應鏈管理部門的比例占受訪大型企業的44%，該比例比中小企業高出1倍。調查同時也顯示90%的企業缺少供應鏈管理方面的專業人才，暗示我國在供應鏈管理專業人才的培養和引進方面有待加強。資金投入方面相對不足，有專門的資金與撥款的受訪企業僅占14%，必要時才投入或資金不足的占了53%。大型企業相對中小企業在專業人才引進和資金投入上較為領先。

管理差異與行業景氣度強相關

開展此次專題調查的目的之一，在于了解我國主要制造業供應鏈管理與運行現況，以期針對不同行業提出更具針對性的管理提升、效率增進的建議。本次調查發現，不同行業間的供應鏈管理存有較大差別，并顯示了與該行業景氣度的強關聯性：

受宏觀整體環境低落和產能過剩的影響，鋼鐵和煤炭兩大周期性行業在剛剛過去的2012年舉步維艱。通過調查發現，鋼鐵和煤炭行業在供應鏈管理方面有待提高。相比其他行業，兩大行業的企業高層對供應鏈管理的熟悉程度不足；供應鏈管理專業人才缺乏；供應鏈管理部門設置缺失的比例較高。

整體而言，汽車行業在客戶管理、訂單管理、物流管理以及信息化技術應用等方面都體現了較高的水平，供應鏈管理成熟度高。例如汽車整車制造商通過運用準時有序的交貨模式（JIT/JIS），顯著降低了庫存成本。

零售最為貼近客戶和市場，有著天然的優勢去了解客戶需求，了解客戶購買、付款、退貨等行為，并積累海量數據。零售行業也正在利用這一得天獨厚的優勢。調查顯示該行業對商業智能系統（BI）的應用比例在所有調查行業中最高。

電子行業產品的生命周期較短，需要整條供應鏈具有高度的信息透明性和快速反應能力，以避免商機流失和產品過期等帶來的損失。調查數據顯示，電子行業的信息化程度很好地契合了這一需求，相當數量的企業使用ERP系統整合企業內部供應鏈流程，并通過EDI與上下游進行數據交換。

與此同時，調查也發現大型企業和中小型企業在供應鏈管理中存在差異：在競爭壓力和成本壓力方面，大型企業的感受要比中小企業明顯；在融資渠道上，與大型企業相比，中小企業通過民間個人和機構方式、物流公司及網絡平臺等方式獲取融資的比例較大型企業高；在供應鏈風險管理機制的建設方面，大型企業邁出的步伐比中小企業快，大型企業在風險識別、規避或監控上開展行動的比例占受訪企業的75%左右，而中小型企業的這一比例僅約為47%；組織管理方面，大型企業也較中小企業領先，大型企業高層對供應鏈管理的熟悉程度處于熟悉或比較熟悉兩個狀態的比例較中小型企業多，大型企業已經設置供應鏈管理部門的比例達到44%，是中小企業比例的1倍；在外包方面，大型企業制造業務的外包程度較中小企業高；同時與中小企業相比，大型企業的信息化和可視化程度較中小企業高。

從組織、人才和技術方面強化供應鏈管理

中國企業無論在供應鏈管理組織、人才培養，還是供應鏈的可視化、風險管理及供應鏈金融等方面，與發達國家相比差距明顯。我們從本次供應鏈管理調查中看到了國內企業在組織、成本、融資、風險、可視化、外包等方面的現狀和困境，建議從組織建制、人才培養、信息技術應用等方面加以強化。

建立和健全供應鏈管理組織

供應鏈管理涉及企業內部采購、銷售、財務、物流等多個職能部門，同時協同上游供應商與下游客戶的決策與流程也跨越了企業的產權邊界。如此復雜而重要的管理活動，需要頂層設計和管控。建議核心企業設立首席供應鏈管理官和專業的供應鏈管理部門，面向市場統籌協同計劃、采購、生產、銷售、物流等供應鏈管理目標與活動，推動企業與上下游之間的協同作業，放眼供應鏈全局優化供應鏈，以系統最優替代個體最優，創造各方共贏的局面。

培養和儲備供應鏈管理的專業人才

供應鏈管理人才缺失是一個全球化的問題。我們建議對應供應鏈“商流、物流、資金流、信息流”四流，鼓勵管理學、金融學、物流管理、信息工程等學科下設供應鏈管理專業（碩士），面向“商流、物流、資金流、信息流”四流中其他三流專業的本科學生招生。鼓勵多主體參與的協同創新研究和實踐，如復旦大學與平安銀行在2010年開展了供應鏈金融領域的合作，開設了全國首個供應鏈金融課程、設立了第一個供應鏈金融專業碩士方向、第一個供應鏈金融獎學金，開展供應鏈金融風險管理、定價、交叉營銷等多方面課題研究等，成效斐然。另一方面，國家相關部委和行業協會也可在各自的職責范圍內聯合推動供應鏈管理理論知識和專業技能的培訓及執業資格考試，培養供應鏈方面的專業人才，提升供應鏈從業人員的專業水平。

加快供應鏈電子商務應用和加大信息技術投入

國家《電子商務十二五發展規劃》提出了“到2015年，大型企業的網絡化供應鏈協同能力基本建立，部分行業龍頭企業的全球化商務協同能力初步形成。經常性應用電子商務的中小企業達到中小企業總數的60%以上”的電子商務規劃目標。大型企業是電子商務的主力軍，實力雄厚的大型企業采用自建供應鏈管理平臺實現供應鏈電子商務，并通過其對上下游的影響力，帶動上下游和產業群的電子商務應用。在美國，有不少大的零售商和制造商，通過第三方的供應鏈云服務平臺，連接供應鏈的上下游。例如Coach，Kohl’s等公司在使用貿易卡（TradeCard）平臺提供的服務，而不是通過自建的方式去運營供應鏈協同平臺。

為此，我們要同時提升企業的信息化水平，加大企業的信息化投入，國家也可適時推出鼓勵企業科技投入的政策，給予相關企業一定的財稅補貼。我們在調查中發現企業在可視化、自動化方面的不足，很大程度上歸結于企業的信息化水平低下。

篇(6)

第20次全美物流調查報告最近出爐，報告認為2009年的物流市場環境比之前想象的要糟。正如悲觀的數據所預期的那樣，托運人有必要重新和承運人制定運價，并慎重對合作對象進行篩選。托運人在和承運人合作的同時也要開始學會獨立生存之道。

從單打獨斗走向聯盟共贏

2008年的物流報告(第19次全面物流調查報告)顯示，業界對2007年的市場環境持謹慎態度：燃料成本降低、消費者信心稍加回暖使承運人、物流服務商的收入有所改善。根據最近的統計數據，2008年的商業物流成本在國內生產總值的比例下降至9.4％，而過去五年的成本一直維持50％以上的增長速度。

從買方(客戶)來看，數據顯示全美的運送成本有所降低，減少至13000億美元左右，比2007年降低了近490億美元，不過仍然創下歷史第二高的記錄。此外，2008年的利率較2007年下降了約50％，使得貨運人和中介企業更易于獲得貸款，這也就意味著托運人所面臨的風險正在降低。然而，經濟的下滑并沒有觸底的跡象。據相關專家表示，隨著物流成本的降低，非資產型(或基于少量資產下)的承運人和第三方物流供應商將眼光投放在遠期的戰略投資上，認為未來的市場形勢會有趨好的跡象。

據報告數據顯示，在整體物流成本下滑趨勢的推動下，庫存成本下滑近13個百分點；并且，由于庫存減少2.2％，庫存周轉率減少11.2％，運輸成本也相繼下滑了2.2個百分點。同時，庫存周轉率的減少(貨物更多時候放在倉庫中)使得倉庫成本有所增加(增長9.5％)。

從運輸方式來看，陸上運輸作為主要的比例部分(占78％)，成本進一步上行(增長1.3％)；鐵路、航空和海運方式增長4.4％。就目前來看，整車貨運運力已經達到一個空前的程度，貨運量下滑速度比運力下滑的速度還要快，沉重地打擊了車隊的積極性。盡管2007年的運輸成本增長了兩個百分點，但還是抵消不掉庫存運輸成本的急劇下滑趨勢。業內的專家也同時表示，在2009年上半年，托運人不適宜向承運人壓榨更多的利潤。相反，只有加強與承運人的合作才有可能減輕損失并獲取利潤。因此，專家們不斷提示要注重承運人和托運人之間的關系，現在已不是互相博弈的時候，而是圍繞著一個共同目標而合作的時機。不過，假如托運人放棄離岸業務經營或生意不景氣，兩者之間的合作也只是空中樓閣或者是不長久的，只會帶來曇花一現的合作效應。

專家建議托運人應該更為積極主動同承運人尋求合作，這樣才會在運力和運價談判上達成共識。從報告中來看，承運人會因固定資產磨損率上升而去整合或放棄某些線路，如現在很難訂到從孟菲斯到路易斯安娜的貨車就說明這點。然而，正如某些分析師所言，承運人和第三方物流商所顯示出的數字并非都是壞事，行業越困難則越會殺出新的黑馬，因此各個經營者應該將眼光放得更長遠，積極去“培育”與供應鏈各個成員之間的關系。

陸上承運人“現金為王”

對于那些非資產的運營者來說現在正是一個好時機，無船承運人(NVOCC)、第三方物流公司目前經營得比較穩定，有的甚至還在盈利。事實上，第三方物流商的業績與2007年預期的出入不大，雖然說有很多卡車公司業績下滑或退出市場，但這并不意味著當經濟恢復時，這些卡車公司不會返回市場。不過一旦到了那個時候，市場門檻一定會有所提高。之前的卡車司機危機的陰霾并未完全散去，一旦市場環境趨緊張，各種規章出臺都會使可用的司機數量短缺。另外，燃油價格在度過急速下滑之后預計下半年的走勢依然堅挺，除非市場供需格局進一步發生改變，否則市場中運價依舊成為被宰割的對象。數據顯示汽車承運人仍然掌握著承運市場50％左右的份額，但他們仍然堅守著“現金為王”的信條，換句話說，他們看重的只是利潤而不是市場份額。正如大多數人所看到的，市場趨勢不會出現急速的扭轉，以過去三到五年為例，托運人還徘徊在城際和地區性卡車公司之間，一般只開展一些短途的運輸業務。不過隨著生產商傾向于建立更多區域性的配送中心，所有運輸方式都呈現出萎縮的跡象。

值得注意的是，供貨方式在長期來看將會有些變化，管理者在選擇運輸方式的時候會謹慎考慮各種影響因素。因此。許多的公司將會在惡劣的市場環境中不斷走下坡路，需要尋求新的投資方式，特別是對于那些經營卡車運輸的公司而言。

處在低位的航空貨運和海運市場

從報告中對航宅貨運的描述來看，眾多專家都認為航空貨運可能即將見底。最近，國際航空運輸協會(IATA)將“2009年全球航空公司預測報告”中損失修改為90億美元，相較于前期做的預測(47億美元)提高了近兩倍，航空貨運需求預計也將在今年年底下滑17％。根據報告的預測，航空公司將在2009年運輸3330萬噸貨物(2008年為4010萬噸)。

雖然航空貨運市場遇冷，但其經濟效益還是相當可觀，如相關數據顯示，航空貨運業可直接提供550萬個就業機會并創造4250億美元的國民收入，超過了20國集團中部分國家的國民生產總值，它所創造的國民生產總值是汽車制造業(3220億美元)的1.3倍：此外，日前全球貿易額中約有35％的產品通過航空進行運輸，總價值約為35000億美元。除了經濟效益之外，航空貨運業通過有益于貧窮國家發展的自由貿易機會，從根本上改變了經濟和社會的運行模式及其相互影響，使人們可以非常容易地分享各項科研和創新成果。

在海運方面，新的船期安排將在近日推出，從亞洲穿越蘇伊士運河最后掛靠美國西海岸港口“全水路”線路將是船公司關注的熱點。一些分析師注意到美元貶值會對這一運作模式產生影響，因為在到達美國的紐約、查爾斯頓、薩凡納之前在歐洲卸下貨物可能會獲得更多的收益。此外，巴拿馬運河也將重現當初的繁忙景象，會有許多貨船承載貨物經由巴拿馬運河到達休斯頓和其他海灣港口。值得注意的是，巴拿馬運河的擴容工程將在2014年完工，改造后的運河寬度和深度將有可能吸引許多的超大型船舶前來取道，而不是在其他地方轉運。同時，針對日益惡化的運營環境，各航運組織及班輪公司采取各項措施加以自救，行動從2008年起實施的拆并線、減速繞航到今年的延緩交船、停航封船、集體提價甚至拆船等。

由眾多美國西海岸碼頭工會組成的國際長灘聯合會(ILA)將會和碼頭運營商、港口當局共同商討建立長久合作的相關事宜。而一些被組織起來的非聯合會成員的工人將處在中立的位置，也許未來某天，在市場環境惡化的情景下也將加入合作的行列。

市場復蘇的信號

篇(7)

一、物流成本研究的目的

無論如何，企業物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業競爭優勢的有效途徑。

在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以，企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。

對企業物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

因為物流成本不是面向企業經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業其它成本在性質上的最大區別。

毫無疑問，物流成本已經成為企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰略資源。

二、跨越物流成本研究的障礙

由于企業現有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，所以在企業的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等。可是，如果我們不知道企業現在的物流成本是多少，所謂的節約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。

一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流成本仍然是物流業界的一個“無法承受的愛”。

1、開發物流成本測算的可操作性模型

從物流管理理論研究或學科體系建立和發展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。

一個學界普遍認同的企業物流成本計算的概念性公式為：

企業物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

顯然，這是根據物流管理的基本功能活動來分類考慮的。

但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯的物流活動產生的物流總成本既分布在企業內部的不同職能部門中，又分布在企業外部的不同合作伙伴那里。從企業產品的價值實現過程來看，物流成本既與企業的生產和營銷管理有關——實現產品的場所（Place）和時間（Time）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。

現實的來看，我國企業物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。

順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。

如RayMundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：

物流總成本=物流費用+所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率

雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當的距離（Bowersox，1998）。

2、跨越現行會計核算體系的障礙

盡管發達國家的企業物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業供應鏈管理的未來發展構成了最大的挑戰（Caltagirone2002）。

更為嚴重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發展，如美國的物流成本占當年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（Value-Chain）的調查中仍然發現，有40%的被調查者回答說不知道本企業的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業管理者又是依據什么來決策降低物流成本和增強企業的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。

由此可見，恐怕不少美國企業在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業對物流成本的模糊控制能力。

這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：

（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業物流成本數值的精確性的追求上，還是

應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。

（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業物流成本的支出研究。

正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統的輸入，測定系統的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。

雖然IT技術的發展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。

3、物流成本測算的三要素

物流成本的測算，就如同企業制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業提供物流管理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。

三、物流成本總量的測算

為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。

我們經常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數據是怎么測算出來的呢？

眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人RobertV.Delaney先生已經連續13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。

Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。

表1.2001年美國商業物流系統總成本

（單位：億美元）

一、

存貨持有成本（全部商業存貨價值14400億美元）

3280

1

利息

550

2

稅費、過時、貶值、保險

1950

3

倉儲成本

780

二、

運輸成本

6050

1

公路運輸

4940

2

城際卡車運輸

3330

3

本地卡車運輸

1610

4

鐵路運輸

380

5

水路運輸（國際190，國內90）

280

6

油料管道運輸

90

7

航空運輸（國際70，國內170）

240

8

貨運

70

9

與發貨人相關的成本

50

三、

物流行政管理成本

370

四、

全部物流成本

9700

資料來源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我們就結合《報告》的內容對這些數據的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

1、有關物流成本管理知識

物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞?？梢娫摃膬热輰ζ溲芯康挠绊懯蔷薮蠖钸h的。

事實上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：

（1）、企業的各種物流活動之間，企業物流活動與企業的經營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯系。所以，在考察個別物流系統要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發現相關系統要素之間的互動關系。

（2）、企業物流系統管理的模型包括四個層次：一是系統要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統設計：系統需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。

（3）、所謂對物流活動的系統管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經濟權衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。

由此可見，Delaney先生在研究報告中使用“美國商業物流系統”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個術語，并以全部商業系統的存貨管理水平及其對宏觀經濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

2、有關數據來源

就運輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經出了第19版《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發貨人相關的成本包括了貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。

就存貨持有成本而言，注明的數據來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（NationalIncomeandProductAccount），《當前商業狀況調查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統計摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數據可以從美國商務部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務業年度調查報告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業自有倉庫的倉儲成本數據則是Delaney先生自己測算的。二是全部商業存貨，包括了農業，采礦業，建筑業，服務業，制造業，批發業和零售業的數據。

3、有關計算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4%來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。

但是，有關存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實際上是一個由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創立于1955年的企業存貨持有成本的分配模型。如表2所示。

表2.企業存貨持有成本占存貨價值的%

1

保險（Insurance）

0.25%

2

倉儲（Storagefacilities）

0.25

3

稅費（Taxes）

0.50

4

運輸（Transportation）

0.50

5

搬倒（Handlingcosts）

2.50

6

貶值（Depreciation）

5.00

7

利息（Interest）

6.00

8

過時（Obsolescence）

10.00

9

總計(Total)

25.00%

資料來源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production

Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.

雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學者和咨詢機構從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，公式中屬于企業存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發貨時產生的搬倒成本可以不予考慮。應該用銀行年均最優惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數研究的結論都差不多，即企業存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業存貨持有成本的測算公式。

歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據實際的經濟環境，企業類型和金融市場條件等因素對某些參數加以修正。這里主要是對利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當年商業匯票貼現率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據當年商業匯票貼現率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業匯票貼現率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現能力相關的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業資產管理和存貨流動的實際情況。相應的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。

事實上，雖然Alford-Bangs公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結構卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產生了廣泛的影響。關于該公式的擴展的應用我們在本文的后面部分還會提及。

四、第三方物流服務市場規模的測算

隨著企業競爭戰略的變化和物流管理運作方式的發展，越來越多的企業為了優化企業資源配置和增強市場競爭優勢，將不屬于企業核心競爭力范疇的物流業務外包（Outsourcing），使得所謂專業性的第三方物流服務（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場逐步形成。所以，從物流服務運作的市場關系來看，在美國的制造業和分銷業所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業的貢獻。

因此，所謂物流市場規模就是指第三方物流服務交易的規模，而不是物流成本支出的宏觀總量。

對美國第三方物流市場的總量和結構的測算，Armstrong&Associates咨詢服務公司的研究是比較權威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結論。

表3.2001年美國第三方物流市場

3PL服務供應商

總收入（億美元）

同比增長率%

1

專項合同運輸

83

2.5

2

國內運輸管理

175

3.6

3

增值的倉儲服務/分銷

153

13.3

4

本土的國際物流運作

157

7.5

5

3PL軟件

40

6

總的合同物流市場

608

7.4

資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI

該研究結論是基于對占美國第三方物流市場55%以上份額的38家核心樣本企業的數據進行深度分析的結果。

有關數據是通過第三方物流企業自己填報名為《第三方物流服務供應商簡介》的調查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實際的內容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財務信息，資產狀況（運輸資產和倉儲資產），所使用的信息系統，運輸管理服務內容，倉儲管理服務內容，國際化服務內容，其它3PL增值服務，客戶群等。填報企業還可以隨時進行有關數據的網上更新。

順便指出，該公司出版的《第三方物流企業大全——物流服務供應商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實際上已經成為一本百科全書式的第三方物流企業基本情況、服務能力特點、優劣勢比較和重大事項分析的評估報告。2002年的第10版已門進行問券調查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規模約為400億元人民幣的結論（2002）。

五、行業物流成本水平的標桿測算

由于直接計算企業物流成本存在著現實的困難，同時企業的市場競爭又要求建立企業物流成本管理的參照系，以便對其進行控制，所以，采用標桿管理的理念，通過對企業的抽樣調查或問券調查，應用統計學的分析方法來推斷經驗性的物流成本參考標準就成為業界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業或分產品的物流成本參考標準，不僅在方法上可行，而且所給出的標桿數據會更接近企業的實際情況。

比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務數據庫調查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業分析數據，進而給出分行業的物流成本占銷售額比重之標桿值的。如工業耐用品行業為7.7%；非耐用工業品行業為9.3%；非耐用消費品行業為7.6%；制藥業為4.4%，等等（2000）。

迄今，該公司已經積累了包括30個行業，為期28年的基礎數據。

為了鼓勵企業參加調查，該公司承諾凡完成調查問券的企業都可以進入數據庫，并獲得一份保密的有關本行業的物流成本標桿報告。這就使得其物流成本數據庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標桿值的準確性會越來越高。

Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應的成本結構如表4所示。同期制造業企業的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結構如表5所示。

表4.2002年平均企業物流成本占銷售額的比重

1

運輸成本

3.34%

2

倉儲成本

2.02%

3

訂單處理/客戶服務成本

0.43%

4

行政管理成本

0.41%

5

存貨持有成本

1.72%

6

物流總成本

7.65%

表5.2002年制造業企業物流成本占銷售額的比重

1

運輸成本

3.15%

2

倉儲成本

1.19%

3

訂單處理/客戶服務成本

0.39%

4

行政管理成本

0.37%

5

存貨持有成本

1.74%

6

物流總成本

7.36%

該公司還通過對調查資料的分析發現：制造業公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規模的下降而上升。

從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：

（1）、公司業務性質：制造商還是批發商，所經營的產品主要是耐用品還是非耐用品；

（2）、客戶：是消費者還是工業用戶，營業額，發貨量，發貨點數目，發貨線路數，訂單數，和存貨單位數（SKUs）,運費自付和客戶支付的比例等；

（3）、物流總成本：包括：a.成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b.成品倉儲費用；c.訂單處理/客戶服務成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；

（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發現變化的趨勢和規律。

六、重要的是趨勢

我們仍以Delaney先生的美國物流研究年度報告為例。

Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年GDP的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的Delaney物流成本指數變化趨勢如圖1所示。

圖1.1981~2001年美國商業物流系統成本

占GDP比重關系——Delaney物流成本指數的變化趨勢圖

對變化趨勢的分析已經超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據Delaney物流成本指數變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP的比重基本上處于平穩狀態，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本節約效果的測算模型

無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業和批發零售業的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業購買第三方物流企業的服務首先還是從節約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業如何向客戶展示其物流服務的效果呢？

根據Heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs公式的物流成本節約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI國際研究所為了計算FedEx的服務對客戶物流成本節約的貢獻，首先根據Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費率。

該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，FedEx為客戶節約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。

根據使用FedEx快遞業務的客戶基本特點，該公司根據美國產業分類標準（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業務數據分成高技術產業和非高技術產業兩大類，同時還認為，高技術企業產品因為過時特別快和物流運作

條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業產品。據此，該公司建立了這兩類企業物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節約的時間如表7所示。

表6.SRI存貨持有成本節約模型

存貨持有成本構成

非高技術產業

高技術產業

資本成本

3.1-5.9%

3.1-5.9%

存貨服務成本

1%

1%

倉儲成本

4%

8%

存貨風險成本

15%

30%

總成本

23-26%

42-45%

表7.FedEx國內和國際服務所節約的時間（天）

服務類型

節約的時間

美國國內

隔夜包裹

4

經濟包裹

2

定時遞送

4

國際遞送

優先貨和包裹

8

經濟貨和包裹

4

機場到機場的定時遞送

4

由此獲得使用FedEx快遞服務企業的存貨持有成本節約公式為：

FedEx為客戶節約的存貨持有成本=

包裹的價值x（存貨持有成本÷365）

x使用FedEx服務所節約的時間

據此，SRI計算出在2000財年，FedEx為其美國的客戶節約的存

貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，FedEx累計為國內客戶節約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節約成本2.56億美元。

在數碼物流的時代就是要用數字語言來說話。

八、我們需要行動

1、物流成本是企業參與市場競爭的重要戰略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數據進行知識化的提煉。相對而言，一次數據的獲取并不難，難的是對一次數據或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業和批發零售業的背景知識。

2、我們需要中國的物流成本指數。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業的層面上，重要的不在于時間斷面的數據測算是不是那么精確，而在于歷史過程數據測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數據是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環節進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。

3、盡快建立我國企業物流成本測算規則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業運輸成本的確認和會計科目單列。二是統一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業物流成本管理的問題，而且涉及到企業經營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業目前在建立現代企業制度的大背景下廣泛展開的業務流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。

在這個事關我國物流產業未來發展走向的重要問題上，有關的行業中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協調機制，設計統計框架，確定物流成本指標，統一測算方法，研究數據挖掘和組織實施物流行業信息管理工作。不要等納入政府統計序列以后再做，或者要求政府統計部門和經濟管理部門去做。

4、加強對現行國民經濟統計信息體系的物流管理數據接口研究。因為我國已經加入WTO和參照國際標準頒布了新的《國家經濟行業分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業發展年度報告。并以此為參照系，充分利用現行統計體系和信息系統資源，

反向研究國民經濟核算和統計體系的數據結構及其與物流管理基礎數據的接口，在此基礎上提出相應的數據剝離、補充專項調查統計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經濟學家和經濟統計和數據分析方面的專家直接參與。

5、選定行業領先企業，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業物流成本的標桿數據。這是一個可行且有效的方法。互聯網技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發展變化的即時數據提供了很方便的工具。政府部門和企業應積極資助有關的行業中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創造條件展開與國外咨詢機構等的合作。

我們很高興的看到：由中國倉儲協會組織的《中國物流市場供需狀況調查報告》已經展示了良好的效果。即將出版的由國家經貿委和南開大學現代物流研究中心共同組織的《2002年中國現代物流發展狀況調查報告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實和全面的研究資料。由中國物流與采購聯合會編纂的《中國物流企業名錄2001-2002》本身就是一個很好的市場調查報告，并且為進一步的分類調查或深度分析提供了基礎性的資料，其價值不可低估。