鐵道論文精品(七篇)

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇鐵道論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

篇(1)

加強鐵路危險貨物運輸包裝安全，對于保障鐵路的安全運行具有至關重要的作用，因此正確認識危險貨物的危害性及其性質，成為加強各項安全管理工作的前提條件。

一、危險貨物的性質分析

1、爆炸危險性

危險物品爆炸一般具有迅速性，同時還會伴隨著劇烈的化學和物理變化過程。對于鐵路運輸而言，如果出現了危險貨物爆炸事故，則將瞬間釋放出大量的能量，進而會對鐵路運輸造成嚴重的影響，甚至是嚴重的安全事故。對于爆炸危險性，第一類是爆炸品、第二類是爆炸性的氣體、第五類是氧化性很強的一些物質及有機過氧化物等，這些物品一般都存在著爆炸的危險性。據有關部門提供的統計數據，在近些年國內發生的安全事故中，因為爆炸而造成的火災導致人員傷亡位居于首位，造成的經濟損失難以計量。

2、燃燒危險性

一般而言，危險貨物燃燒要同時具備三個要素，即可燃物、點火源以及助燃物。火災事故的危險性主要指危險物品起火后，火勢開始蔓延與擴大，隨著時間的推移，這些物品的損失量就會不斷的增加。就燃燒危險性本身而言，除放射性的物質與雜項的危險物質及物品之外，其他的危險貨物品主要表現為一種燃燒危險性?；诖丝梢詳喽?，由于具有燃燒危險性的物品和貨物種類非常的多，因此在鐵路運輸中應當加強對這類物品的檢查和管理。

3、毒害危險性

第六類危險貨物就是毒害品，具體包括氰化物、異氰酯類和砷類物質，由于這類物質具有很大毒性，因此很易造成大范圍死傷的惡性安全事故，有關部門已將這類毒害品列入重點監管物品行列。第二類毒性氣體、第三類易燃液體以及第八類腐蝕性物質中的多數危險貨物都具有一定的毒副作用，尤其是燃燒過程中所釋放出來的大量有毒、有害氣體，其殺傷力非常強。

4、放射危險性

對于眾多的危險貨物分類而言，第七類放射性物質一般都具有放射危險性。當放射性的物質過量時，會因為射線照射而引起人體機體損傷，甚至可能伴隨著一些發燒、惡心以及出血性死亡現象發生。通常情況下，放射性危害所產生的傷害都具有一定的潛伏期，除急性的大劑量照射外，因此而造成的損傷不會立即顯現出來，有些射線所引起的損傷甚至肯能會在下一代新生兒中表現出來。當放射性事故發生時，一般會造成內容器嚴重損壞。對于經常進行放射性物品辦理經營的車站而言，由于日常的作業過程中不太注意遵守物品裝卸作業的時間和裝卸方式，實際作業過程中沒有按照要求嚴格的穿戴防護設備，這些工作人員很可能會受到放射性的危害而不覺。

5、腐蝕危險性

第八類危險物品就是腐蝕性的物質，這些物質都具有一定的腐蝕危險性。所謂腐蝕，主要是指在化學或者生物化學的作用下，接觸面出現了嚴重的損壞現象。這類物品與其他的許多物質混合在一起，很可能會發生劇烈的化學變化和化學反應，一旦接觸人體或纖維物品，就會產生強烈的損害。比如硫酸、氫氧化鈉和各種腐蝕性很強的鹽類物質；有些腐蝕性的物品具有一定的揮發性，揮發過程中可能會伴隨著一些刺激性的氣體產生，及其對人的眼睛或者眼粘膜產生巨大的傷害；如果將煙硫酸、氫氟酸以及發煙硫酸等氣態腐蝕物質吸入呼吸道，將會造成嚴重的后果，甚至危及生命。

二、鐵路危險貨物運輸包裝事故原因分析

鐵路危險貨物運輸過程中出現運輸包裝事故的原因很多，總結之，主要表現在以下幾個方面：

第一，安全檢查設備和作業器具問題。雖然鐵路運輸過程中的危險貨物裝卸叉車和手推車都具有一定的防爆和防靜電性特能，但多數情況下為了方便還是在用普通的叉車、手推車。雖然有些車站已經在實際工作中用到了防爆叉車、手推車，車上也安置了必要的防爆銅和鎳板，但由于長時間的使用而磨損殆盡，已經很難起到防靜電和防爆功能。安全檢查設備的功能在于對危險貨物進行泄漏檢測與放射性物質的檢測，如果出現了危險貨物泄漏問題，相關工作人員可以根據檢測結果及時采取有效的處理措施。目前來看，就危險貨物辦理站正在使用的安全設備來看，根本達不到要求。

第二，檢查和包裝上存在著一些問題。有些托運人因受到利益的驅動，往往通過以次充好的方式來降低包裝的質量，比如減小鐵桶體的壁厚、使用舊的鐵桶刷上一層漆等；在曾經多次發展事故的黃磷運輸工程中，正是因包裝桶存在著破漏現象，導致儲水出現了嚴重的外泄，其中黃磷的自燃后最終引發了一場嚴重的火災。包裝封口的處理不合格，瓶裝液體、粉末以及一些顆粒狀的包裝袋密封的不嚴；發貨單位對這些氣體、液體以及固體的氣密性與液密封口的封裝沒有嚴格的檢查，最終導致鐵路運輸隱患問題。包裝上的標志、和標識不全，對包裝上的標志和標識重要性認識不足問題，一旦出現危險貨物事故，很可能會對周圍的人員和物品造成非常嚴重的危害。

第三，車站工作人員的素質問題，因檢查不嚴而出現了安全事故。危險物品包裝檢測不到位，也會引發嚴重的安全事故。目前來看，我國鐵路危險貨物包裝檢測網點還是比較少，實際操作中的檢測難以有效的滿足鐵路運輸實際需求；在對包裝進行檢測的過程，因為缺乏科學合理的抽樣檢查、準運和運輸之前的檢查驗收等工作，而導致事故的發生。比如，為了有效的降低托運費用，托運人在送檢物品過程中的包裝質量都非常的良好，但在運輸過程中使用一般包裝甚至不合格包裝就會出現變質、包裝質量下降，最終因包裝質量不合格而引發各種事故。

三、鐵路危險貨物運輸包裝管理及對策

基于以上對當前鐵路運輸中危險物品的性質及危險事故發生的原因分析，筆者認為可從以下幾個方面著手應對：

1、提高包裝質量

貨物外包裝應當堅固完好，可以有效的抵抗運輸和裝卸過程中的振動或者擠壓，同時還要便于搬運和裝卸。包裝內的襯墊物不能與所運輸的貨物發生反應，能夠有效的防止內裝的物品移動和震動。包裝的表面應當保持清潔，不能沾附所裝物質或者其他的有害物質；包裝封口應當根據實際運輸的貨物性質適當的選擇封口材料，液體的貨物要達到液密封口；干燥固體物質應牢固封口；產生易燃和有毒、腐蝕性氣體，變干后易爆炸的危險物質氣密封口。對于必須安裝通氣閥的危險物品，通氣閥設計與安裝應能有效防止貨物的流出和雜質、水分進入，并且排出的氣體不致造成危害或污染。

2、進一步完善安全檢查設備設置

對危險貨物進行包裝前應當對其包裝性能做一下試驗。試驗的方法、標準和要求應當符合我國《鐵路危險貨物運輸包裝性能試驗規定》。放射性的物品包裝時，應當嚴格按照我國關于《放射性物質安全運輸規定》的要求，進行設計與試驗。

3、加強危險貨物包裝及管理

第一，進行定點生產與檢測試驗。從危險貨物包裝檢測實踐來看，包裝應當嚴格按照國家質檢部門的規定進行操作，且危險貨物包裝過程中應當經鐵道部們的認定以及包裝檢測機構的試驗，方可進行。第二，應當對包裝承運過程進行嚴格的檢查和檢測。尤其是危險貨物受理、裝卸、承運以及保管作業過程中的每一個細節，都要嚴格檢查，審驗包裝檢測證明，并認真執行《危規包裝表規定》；第三，如果包裝發生改變，應當符合相關規定和要求。嚴格遵守改變包裝申請、審查、批準以及試用之規定；第四，要嚴格查看特殊規定的物品《。品名表》中的特殊規定中，對品名包裝有特殊要求，僅特殊規定就有七十五項，其中直接關系著包裝要求的就有三十項以上。

篇(2)

英文名稱：Accounting Learning

主管單位：中華人民共和國鐵道部

主辦單位：中國鐵道科學研究院;中國鐵道學會計算機委員會

出版周期：月刊

出版地址：北京市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1005-8451

國內刊號：11-3471/TP

郵發代號：82-678

發行范圍：國內外統一發行

創刊時間：1992

期刊收錄：

Pж(AJ) 文摘雜志(俄)(2009)

核心期刊：

期刊榮譽：

Caj-cd規范獲獎期刊

聯系方式

篇(3)

【關鍵詞】高速鐵路 平面控制 控制測量 布設等級 測量精度

中圖分類號：U238文獻標識碼： A 文章編號：

一．引言

隨著我國經濟的快速發展，我國的高速鐵路已經進入了大規模的建設階段。我們所說的高速鐵路，就是指那些能夠使旅客列車的最高運行速度高于200千米每小時的鐵路。在我國當前主要是依據鐵道部在2003年制定頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規定》來進行高速鐵路平面測量工作的。在我國高速鐵路的發展相對較晚，可以說還是一個新的事物。因為高速鐵路使得旅客列車的行車速度大大提高，所以就會給鐵路的建設帶來一些新的挑戰和問題，理所當然對高速鐵路平面的工程測量工作也帶來了新的挑戰。在我國，高速鐵路工程測量的標準和規范還沒有正式的制定，其中還有許多的問題要進一步的研究和探討。所以本文就針對一些具體的問題作了簡單的探討。

二．高速鐵路平面控制測量布設的原則

我國《京滬高速鐵路測量暫行規定》中的相關條文指出，高速鐵路的測量全過程為：通過我國國家三等大地點測量加密GPS點，在GPS點的基礎上做鐵路五等導線測量，利用導線點測設線路中線控制點和鋪設軌道。

當前如果是新建鐵路，那么在其勘測中，一些鐵路的勘察設計部門也正在努力的尋求一些方法來改進鐵路勘測的流程，這個過程中提出了一次布網的方法，這種方法就是把各個階段的控制點一次性的布設成為同一個等級，與此同時統一其平差測量的控制網，使的初測、航測、定測以及施工各個階段的測量都可以在同一控制網的控制下，這樣可以大大的減少工序，大幅度的提高測量效率。

當鐵路在運行階段的時候，為了使軌道的結構保持著良好的狀態，就必須加強對軌道的平順度以及整體幾何形狀進行定期的檢測。所以，控制測量還必須能夠滿足運行階段的高速鐵路檢測的標準和要求。

我國的高速鐵路一般采用GPS測量法進行首級平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設置一對互通視點，在定位時必須要保證其長期有效且穩定。如果在線路的定測和初測階段時，要盡可能的利用GPS RTK來進行控制點的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設線路初測以及定測的導線，集中來進行高速鐵路中線的測量。對于一些大中型的構筑物，如果要布設其施工控制網，那么構筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設精度較高的導線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。

三．高速鐵路平面控制測量的精度要求

根據德國實踐的經驗，影響以及控制行車速度的原因有：線路平縱斷面以及線路的平順性。為此，德國鐵路對于軌道不平順限速的管理標準比較嚴。而且，國內外一些專家的看法基本一致。這樣能夠有效保證其安全性和舒適度。

線路的平順度和控制測量精度有聯系，相對于線路形狀而言，平順度是局部的誤差。雖然采用測量的方法不容易達到高速鐵路對于線路平順度的要求。但是，也不能夠依據線路平順度的要求來作為控制測量精度的標準。下面分析一下線路平順度誤差對線路位置誤差的影響。

用直線路來討論，圖1中AB為設計直線線路位置，當在10米處產生2mm不平順度時，線路將出現β角的轉折，使直線B移至B點。其中不平順度有偶然性，所以，由各段不平順度產生的B點位移可利用直伸等邊支導線終點的橫向中誤差公式計算：

假定AB=200m，則S=190m，n=19，按式(1)計算得199mm。

可見高速鐵路控制測量不是控制線路局部的平順度，而是控制整體線路的形狀。這里提出：高速鐵路在5公里范圍內，無論是直線段或曲線段線路平面位置偏離設計位置最大不超出50毫米，偏離幅度不超出100毫米，線路平面位置偏離設計位置的中誤差為25毫米。因此，高速鐵路線路平面位置不僅要滿足局部平順度的要求，同時需要滿足在5公里范圍內的一個直線段或曲線段中，線路偏離幅度最大不超出100毫米的要求。

由以上分析，高速鐵路平面控制測量的點位中誤差在線路的垂直方向不大于25毫米。如果在鋪軌前，布設鐵路五等導線，并適當提高測角精度，假定測角中誤差為3.5，按等邊直伸導線計算，導線最弱點的橫向中誤差為：

式中，S=5000m，n=10，則m=24.5mm。

高速鐵路的首級平面控制測量采用GPS測量方法，其精度等級應相當于國家四等大地點。GPS點每隔5公里左右布設互相通視的一對點，作為附合導線的方位邊。因此，GPS控制網應布設成帶狀網連式網，相鄰同步圖形之間以通視的一對點作為公共基線連接，需要有4臺或更多的GPS接收機觀測。國家三角測量規范中規定：四等三角測量最弱邊的方位角不大于4.5。假定，按GPS網相鄰兩點的橫向誤差等于基線長度的精度，則可由式(3)計算一對通視點之間的最短長度：

式中，d為GPS網一對通視點之間的長度，a為固定誤差，b為比例誤差系數。設a=10mm，b=10，則d=520m。可見，GPS點每隔5公里左右布設互相通視的一對點，其距離不應短于600米。

四．五等導線測設軌道中心精度的分析

在高速鐵路鋪軌前布設五等導線測量，利用全站儀在導線點上直接測設軌道中心點。假如忽略由導線點測設軌道中心點的誤差，可以把導線點之間的相對誤差認為是軌道中心點之間的誤差。五等導線可看作為在GPS點之間的直伸附合導線，導線點的相對橫向中誤差可按下式計算：

其中：

假定k=5，f=7，兩點相隔1000米；k=4，f=8，兩點相隔2000米；k=3，f=9，兩點相隔3000米，如圖3所示，分別計算導線點的相對橫向中誤差，其結果列于表1：

由以上分析可知：布設五等導線點測設軌道中心點，其線路偏離幅度可滿足不超出100毫米的要求。這里需要指出的是，當較長的曲線位于兩個GPS跨段時，應在曲線的兩端加密GPS點，使曲線段處于同一條五等導線內。

五．結論

鐵道部2003年頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規定》，對高速鐵路平面控制測量布設等級和精度的規定可滿足工程測量要求，但建議適當提高五等導線的測角精度，測角中誤差為±3.5。考慮到一次布網的優點和不同階段對測量精度的要求，采用GPS測量法進行首級平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設置一對互通視點，在定位時必須要保證其長期有效且穩定。如果在線路的定測和初測階段時，要盡可能的利用GPS RTK來進行控制點的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設線路初測以及定測的導線，集中來進行高速鐵路中線的測量。對于一些大中型的構筑物，如果要布設其施工控制網，那么構筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設精度較高的導線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。如在運行階段仍需保持高速鐵路軌道的整體形狀，應根據檢測的需要，進行控制測量的定期復測工作。

參考文獻：

[1]潘正風 徐立 肖進麗Pan ZhengfengXu LiXiao Jinli高速鐵路平面控制測量的探討 [期刊論文] 《鐵道勘察》 -2005年5期

[2]汪曉英 高速鐵路平面控制測量的探討 [期刊論文] 《科海故事博覽?科技探索》 -2011年4期

[3]李林 潘正風 徐立 肖進麗 高速鐵路平面控制測量的探討 [會議論文]，2005 - 2005現代工程測量技術發展與應用研討交流會

[4]安國棟AN Guo-dong高速鐵路精密工程測量技術標準的研究與應用 [期刊論文] 《鐵道學報》 ISTIC EI PKU -2010年2期

[5]黨軍宏 雷旭華 陳龍 平面控制測量方案設計在高鐵專線中的應用 [期刊論文] 《山西建筑》 -2012年29期

[6]陳新煥 高速鐵路控制測量的精度研究 [期刊論文] 《鐵道勘察》 -2004年1期

篇(4)

大家上午好！我是茅以升學院2017級新生耿昊然，很榮幸今天能夠站在這里作為新生代表發言。首先我想祝賀各位小伙伴，順利通過高考、相聚在此；當然，更重要的是，請讓我們以最熱烈的掌聲，向一直默默付出的老師和家長們表示衷心的感謝！

時維九月，序屬三秋，天色青藍融入犀湖之水，漫步交大，看著機車博物館里蒸汽機車朱紅的車輪，看著竢實揚華墻上歷代的校門，看著熱心的學長學姐幫我們指路……我靜靜地品味：這，就是我們通過不懈的努力才到達的地方；這，就是我們即將學習和生活四年的地方。

大家為什么會報考交大呢？我的理由很簡單，也很堅定，那是因為我是一名不折不扣的火車迷。我不是鐵路子弟，家里沒有任何人在鐵路部門工作，但從小時候開始我就喜歡坐火車，喜歡用快門去記錄鐵道線上的美景，漸漸地喜歡起研究與鐵路相關的技術，也因此了解了西南交通大學這所軌道交通領域的頂級學府。我能一眼認出前進、建設、北京、東風、韶山、東方紅、和諧電、和諧內等等幾十種機車型號，能一口氣背出全國的18個鐵路局的名稱，甚至在網上自學了操縱火車的方法。我曾經下定決心要在高中完成一項研究，以此來解決編組站全過程自動調車的問題。這件事說起來容易，做起來又何其困難！為了獲得一線生產的資料，我在豐臺西站連續觀察數個小時。那天驕陽似火，遠處的鐵軌在熱浪的籠罩下漸漸變得模糊，可我依然堅守在鐵道線旁；為了了解最新理論，我硬著頭皮啃完了一摞摞專業書籍。那時已是深夜，與我相伴的只有電腦里未完成的論文和窗外凌晨三點的月亮。每當我想要放棄時，我都勉勵自己"漫漫冬日后，便是近在咫尺的春天",最終我的論文于去年十一月公開發表，我也在今年的高考中憑借自己的實力如愿以償考進了西南交大，站在這里同大家分享我的收獲與感悟。

不過，交大真正讓我感到驕傲和震撼的，是幾天前我從北京乘坐K1363次列車踏上求學之旅時的所見之景。在華北和關中，我看到了復興號動車組風馳電掣、和諧電1型機車牽引重載列車鏗鏘前行——我知道，這些軌道交通領域的成就離不開交大前輩們辛勤的付出。再想起以前家長把交大登上新聞聯播、多次舉辦國際軌道交通論壇的消息告訴我時，作為一名新交大人，我由衷地感到自豪。我相信，以后我們也有能力像前輩們一樣，無論在各行各業、各個領域、各個學科，都能為其發展乃至國家的富強貢獻自己的一份力量，從而真正地實現自己的價值。

車輪繼續向前，就到了寶成鐵路。列車在深山巨谷中逶迤而行，一邊是高高聳立的絕壁，另一邊是滾滾奔騰的嘉陵江。走過這一段路，我才明白什么叫"上有六龍回日之高標，下有沖波逆折之回川".除此之外，更令我感到震撼的，就是鐵路旁威嚴聳立著的鐵道兵烈士紀念碑。當時參與寶成鐵路建設的，除了鐵道兵之外還有以交大唐院為代表的諸多知識分子，沒有他們，本就極其艱辛的筑路之舉不知會難上多少。常言道，學知識是為了學方法，學方法是為了學思想和精神。那么，在交大四年的學習中，我們又能從浩如煙海的知識中收獲到何等的精神呢？

我們生活的時代，是一個日新月異的時代，是一個充滿挑戰的時代，也是實現民族復興的關鍵時代。繼往開來，開拓無前，在當今社會中，盡管我們的物質條件、經濟條件相比以前優越了不少，但"當好先行，爭創一流"的火車頭精神和"竢實揚華，自強不息"的交大精神永不過時。不畏懼，敢擔當，嚴格要求、信念堅定，這是我們的做事立人之本。我們應當銘記昨日的來處，認清明日的去向，思考將來的發展，走出未來的道路。

在大學四年里，我想我們每一個人都要學會相互學習，相互欣賞：往大里說，欣賞是一種美德，往小里說，根據牛頓第三定律，你欣賞別人，別人也會欣賞你；大家也要學會共同討論，共同研究，不論是課內知識還是奇思妙想，不論是各種比賽還是科研課題，都可以在討論和交流中碰撞出思維的火花；我們還要學會廣泛閱讀，與書為友，一邊積淀最寶貴的人生財富，一邊尋找人生的意義。

篇(5)

1.1信號收發裝置12用于將電磁式傳感器產生的電壓信號經一處理裝置19對信號進行采樣,放大整形處理傳送給所述模數轉換器14,模數傳感器將信號輸入單片機中。信號收發裝置可以采用光電耦合元件,其是以光作為媒介來傳輸電信號的裝置,平時可以維持電信號輸入、輸出間有良好的隔離作用。(如圖2)

1.2物體傳感器13設置在鐵道口兩側,如可以設置在每側的阻攔門墻體24上,用于感測火車經過的信號。物體傳感器的發射端和接收端在鐵道兩側構成電路,當有物體(例如火車)經過時,其輸出的電平為低電平,無物體經過時輸出為高電平?？梢詫⑾到y設置為只有在電磁式傳感器接收到信號時,物體傳感器才開始工作;當物體傳感器輸出信號由高電平變成低電平時,表明火車正在經過;當輸出信號由低電平變成高電平時,說明火車已經駛離鐵道口,整個系統停止工作。其中,物體傳感器與模數轉換器之間可以采用光纖傳輸信號。

1.3單片機15分別與報警裝置16以及阻攔門23相連,用于控制所述報警裝置發出警報及阻攔門的開閉。

1.4當有火車即將到達鐵道口時,單片機接收到信號,驅動報警裝置開始工作,發出報警,提醒正在穿過或準備穿過鐵路的車輛或人群有火車即將來到,使得車輛或人群退到安全區域。同時阻攔門開始閉合,因其開始工作的時間要比報警裝置發出警報的時間稍晚一點,且阻攔門運動速度較慢,使得車輛或人群有時間退到安全區域。當物體傳感器輸出信號由低電平變成高電平時,報警裝置16停止報警,阻攔門打開,整個系統停止工作。

1.5在阻攔門上設置人體感應器18,人體感應器與所述單片機相連,用于感測阻攔門之間是否有人體存在,并將感測信號傳送至所述單片機。當有人還沒退出阻攔門時,人體感應器感測有人體存在后傳送給單片機,單片機接收到信號,控制阻攔門再次打開。在鐵道口還可以設置一顯示裝置用于顯示火車的運動信息。

2結束語

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［論文摘要］鐵路貨運計量、安全檢測設備的使用對保障鐵路運輸安全，維護鐵路和客戶雙方的利益至關重要。本文分析了貨運計量、安全檢測設備在使用和管理上存在的問題，提出了統一設備技術標準、強化設備配備規劃、提高計量意識與設備安全防護意識、實現檢測信息網絡共享等解決問題的措施。

1鐵路現有貨運計量、安全檢測設備的種類及適用范圍

鐵路現有的貨運計量、安全檢測設備主要包括兩類：單純計量設備和以計量設備為基礎的安全檢測及監控設備。這些計量、安全檢測設備廣泛應用于鐵路車站、貨場，鐵路專用線（專用鐵路）及地方鐵路和合資鐵路等，對保障鐵路運輸安全，維護鐵路和客戶雙方的利益至關重要。

1.1單純計量設備。單純計量設備包括：軌道衡（靜態軌道衡和動態軌道衡）、汽車衡、平臺秤、門吊秤、吊鉤秤、核子秤、皮帶秤、裝載機電子秤、平板秤，等等。單純計量設備主要應用于整車或零擔貨物實際裝載量的測量。

1.2以計量設備為基礎的安全檢測及監控設施。以計量設備為基礎的安全檢測及監控設備包括：超偏載檢測裝置、輪重測定儀、限界測定儀、危險品檢測儀、貨車裝載狀態電視監控系統等計量裝置和安全檢測設備等。以計量設備為基礎的安全檢測及監控設備主要用于檢測貨車裝載的超載、縱向超偏、橫向超偏、超限界、危險品及狀態參數等。

2貨運計量、安全檢測設備在使用過程中存在的問題。

盡管全國鐵路貨運現場大量裝備了計量、安全檢測設備，但仍不能滿足鐵路貨物運輸現場計量和安全檢測的迫切需要，許多安全檢測手段尚不完備，亟待開發完備高效的檢測設備，尤其是像裝載限界檢測和超偏載檢測等在線檢測設備，亟待開發。即便已經配備的設備，也存在許多亟待解決和完善的問題，這些問題目前還普遍存在于設備的開發、配置、技術保障、維護等環節，具體包括以下內容。

2.1缺少統一的研制、開發、配備規劃。缺少統一的計量、安全檢測設備的研制、開發、配備規劃。設備的研制、開發、配備的主動權主要掌握在開發商、生產商的手中，設備市場的技術走向受開發商經濟利益的驅動。開發商和生產商往往把具有可觀經濟效益的設備放在開發的首位，盡管這樣也會促進裝備水平的提高，但更多體現出開發的無序性。設備使用單位也很少主動提出裝備技術水平和配備數量的要求，其設備投入具有一定程度上的隨意性和盲目性。

2.2計量、安全檢測設備市場秩序混亂。計量、安全檢測設備市場秩序混亂，產品質量水平良莠不齊，開發商之間無序競爭，甚至存在某些廠商采用不正當手段進行競爭。有的廠商根本不具備開發生產的技術條件，但為了追求利潤，居然采用仿冒手段制造偽劣產品；有的廠商無原則地追求低成本，甚至采取使用劣質材料、以次充好等手段與人競爭，不但對正當、優質產品造成沖擊，而且對運輸安全構成了相當大的威脅。

2.3行業技術標準還不完備。用以指導生產的有關計量、安全檢測設備的鐵道行業技術標準還不完備。相當一部分設備沒有相應的行業標準，如：超偏載檢測裝置、輪重測定儀、限界測定儀、危險品檢測儀、貨車裝載狀態電視監控系統等，還缺乏完備的能夠對生產實踐具有指導作用的行業標準；有些標準陳舊落后，其指導作用顯然不足，有的設備還僅僅是依據不規范的“技術條件”來生產；有的雖已制定技術標準，但由于種種原因，標準的技術要求與實際生產水平相比有些不符，生產水平還不能滿足技術標準的需要，等等。這些技術標準方面的問題，導致檢測設備的生產現狀存在著很多不盡如人意的地方，比如在檢測手段與實際需要之間、檢測需要與生產水平之間、檢測技術普及與檢測設備管理之間等等，都存在較大的差距。

3貨運計量、安全檢測設備在管理上存在的問題

盡管鐵路有關部門對計量、安全檢測設備的配備十分重視，也已經建立一定規模的管理體系，但由于種種原因，管理上不盡如人意。

3.1配置要求和配備標準不夠規范。全路計量、安全檢測設備的配置要求和配備標準在規范化方面顯得十分薄弱。各相關單位的計量、安全檢測設備的配置往往側重于經營因素，忽視對技術因素的可行性論證，更談不上設備配置的長遠規劃。經濟實力越強、設備本身的直接效益越明顯，單位對計量、安全檢測設備的投入力度就越大，反之，投入力度就越小。另外，設備采購管理方面存在漏洞，對所采購的設備質量缺乏必要的宏觀管理和有效控制，導致設備利用率低，不能發揮其應有的作用，從而造成資金浪費。

3.2計量意識淡薄。設備使用單位，尤其是安全檢測設備的使用單位，缺乏科學的計量意識，對計量、安全檢測設備日常監管非常薄弱，無法實現正常的周期維護和檢定。誤以為安全檢測設備不屬于計量設備，因而對其用于判別目的的量值不進行科學溯源，甚至不溯源，絕大多數的安全檢測設備沒有以合法、有效的量值溯源作保證，無法判定量值是否準確或量值的偏差（誤差）是否在正常范圍，致使設備的可靠性無從談起。

3.3設備安全防護薄弱。設備本身缺少安全防護措施或防護手段不完備，加之設備管理存在漏洞，給不法者以可乘之機。如：為達到不正當目的，采用非法手段，有的與生產廠商勾結，在例行檢定后擅自非法更改設備初始設置參數，致使其量值與檢定狀態不符（曾發生某區段的兩臺狀態未見異常的軌道衡稱量同一對象，其量值竟然相差5噸之多的現象，這已經遠遠超出軌道衡的正常稱重準確示值變化區間，若非操作人員人為調整設備，這種情況是不可想象的），設備檢定狀態與使用狀態不一致，導致設備無法始終處于正常工作狀態，這勢必影響設備的工作質量及其可靠性。對計量設備而言，其結果是嚴重侵害國家和客戶的利益；對安全檢測、監控設備或設施來說，這種做法將對運輸安全構成相當大的威脅，是運輸安全生產的重要隱患。

3.4檢測信息網絡化基礎薄弱。計量、安全設備的檢測信息無法共享。鐵路貨運是一個動態系統，運輸系統的各個環節之間要靠信息進行溝通和聯系。為了充分發揮計量、安全檢測設備的效能，減少不必要的重復檢測，提高管理效率，實現檢測信息共享是必由之路。在高速信息化的今天，重要設備的檢測信息未實現共享，應該說是一個比較大的遺憾。而從管理的必要性來看，信息共享應該在檢測領域發揮其特有的優勢，以求達到事半功倍的管理效果，這對推動高水平運輸安全體系的建設無疑是至關重要的。

參考文獻：

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關鍵詞：專業學位；研究生；實踐環節；路徑

Tentative analysis on strengthening the practical ability of graduates with professional degree

Zhou Ermin, Liu Zhengping

East China jiaotong university, Nanchang, 330013, China

Abstract: "The national medium&long-term education reform and development plan (2010-2020)" puts forward to speed up the development of graduates with professional degree in education strategy. According to the ministry of education puts forward the requirements of the first master graduate student academic type change to the applications, rely on the university subject special advantages and long-term friendly cooperative relationship between school and enterprise. established the innovation base of multi-disciplinary graduate education. Base on analyzing the enterprise technological innovation and human resources plan, take many forms to strengthen the professional graduate degree in engineering practice areas, explored and formed the security mechanisms of management, reached the training requirements of a full-time graduates with professional degree, and provided the decision-making for the local education authority policy-making and post-graduate training mechanism.

Key words: professional degree; graduate student; practice link; path

2009年3月，教育部提出了我國研究生教育結構進行重大調整，開展全日制專業學位研究生招生培養工作。2010年7月29日《國家中長期教育改革和發展規劃綱要(2010-2020年)》正式，指出要推行產學研聯合培養研究生的“雙導師制”，加快發展專業學位研究生教育[1]。2011年1月14日，教育部在北京召開全國專業學位研究生教育綜合改革試點工作會議。會議提出要積極調整研究生人才培養類型結構，推動碩士研究生教育以培養學術型人才為主向培養應用型人才為主轉移[2]。要求學位授予單位要加強師資隊伍建設，加快與企業行業的融合。要通過綜合改革，使不同地區、不同學校、不同類別的專業學位研究生教育，走出各具特色、符合規律、滿足需要、質量上乘的發展模式。到2015年，碩士研究生教育結構將轉到以應用型為主，專業學位招生人數將達到研究生招生總人數的50%以上。

1 人才培養與行業需求有效銜接

專業學位研究生教育是大量培養應用型高層次人才行之有效的模式[3]。作為非“211”“985”的地方普通高校，如何根據自身實際，結合地方區域經濟發展和特定行業人才需求培養好應用型碩士研究生，增強研究生教育服務區域發展的能力，拓寬研究生就業渠道，提高對地方經濟發展的貢獻率，是擺在各地普通高校及地方教育主管部門面前一項迫切而艱巨的任務。

華東交通大學于1971年建校，原隸屬鐵道部。作為以交通為主的一所地方普通工科高校，在京九線大提速、昌九城際高鐵項目中承擔了關鍵技術的攻關。在與地方鐵路局、交通廳、汽車集團等交通運輸行業產學研合作中，形成了以交通運輸為核心的應用型研究生培養特色。

專業學位研究生教育“以學術為依托，是內涵創新性的職業教育”[4]。結合在職工程碩士培養特點和企業資源，學校在研究生培養過程中長期追求人才培養與行業需求的有效銜接，注重研究與應用結合，突出產學研培養特色，充分利用學校的教學資源和企業的教學實踐資源，在培養目標、課程設置、培養方式、管理制度、質量評價等環節上盡量滿足研究生個性發展和企業發展的雙重需求，打通學科分界，拓寬知識結構，靈活設置方向，在城際鐵路、高速公路、橋梁隧道建設，城市交通規劃等領域為地方經濟發展提供了有力的智力支持和技術支撐。

2 應用型碩士研究生培養特色

2009年9月以前，學校學術型研究生培養就注重實踐能力和職業素養，結合行業發展需求及自身特點，形成了學術加應用型研究生培養特色。

2.1 學科特色與行業需求結合的課程設置

結合《南昌鐵路局“百千萬”人才培訓工程規劃》[5]和江西省交通廳《江西交通“十一五”教育與培訓發展規劃》(贛交科教字[2007]2號)[6]，充分利用交通行業系統教育資源，加強研究生實踐能力的培養。如交通運輸工程一級學科下設的道路與鐵道工程、交通信息工程及控制、載運工具運用工程、交通運輸規劃與管理4個二級學科，結合企業實際開設了城市軌道交通理論與技術、道路與鐵道工程測試技術、載運工具運行安全技術、高速鐵路土木工程、道路交通組織優化、遠動技術等課程，研究生在學習中理論聯系工程實際，提高了解決實際工程問題的能力，增強了對企業生產的感性認知。

2.2 具有生產背景和應用價值的論文研究

長期堅持的校企產學研合作培養應用型研究生的做法，產生了一批批來源于實際、具有明確生產背景的研究生論文。徐春山撰寫的《山區R=250m小半徑曲線鋪設無縫線路研究》，以南昌鐵路局外福山區小半徑曲線無縫線路為對象，利用有限元程序分析了相關因素對無縫線路穩定性的影響，具有較大的技術難度和應用價值；甘雄華的《推行長交路單司機執乘模式的實踐與探索》，以鐵道部在鷹潭機務段推行的內燃機車“大輪乘、長交路、單司機”執乘試點為研究對象，運用對比和優化方法，從機車運用和乘務方式的技術角度，分析了采用長交路單司機執乘方式的實際推廣應用可能性實施條件。學校注重把面向工程實際貫穿于論文選題、課題研究及論文寫作各環節，產生了上述來自工程應用和工程管理實際，能解決企業實際問題的一批研究生學位論文，對企業發展做出了重要貢獻。

2.3 注重質量管理與質量評價

(1)長年按照《研究生教育督導工作方案》開展研究生教育督導工作。該工作方案從督導組的組成、工作原則、工作任務和工作報酬等幾個方面對研究生督導工作做了規定，對規范研究生教育教學行為和培養過程，提高研究生培養質量發揮了積極的作用。督導組工作成效和示范作用受到省學位辦的肯定并在全省高校推廣。(2)實施研究生優質課程建設，建設內容包括：制定科學的課程建設規劃、課程教師隊伍建設、教學內容和課程體系改革、教學手段和教學方法改革、教材建設、實踐教學建設等。(3)采用定性和定量指標來評價培養質量水平。在定性方面，依據學?！秾W位論文質量與評價(參考標準)》，按照不同論文形式提出的“論文質量評價”和“論文寫作與答辯評價”的具體要求，抓學位論文質量；在定量方面，從學校教學組織評價、學校專家對學位論文的評價和企業專家對學位論文的評價3個方面，按照不同權重得出學位論文質量的總體評價。

3 強化全日制專業學位碩士研究生實踐環節

專業實踐基地作為高校與社會企事業單位產學研聯系的紐帶，它的存在為雙方都能帶來實際或潛在的利益[7]。2009年9月以后，學校開始招收全日制碩士專業學位研究生，其培養過程的核心是專業實踐。由于全日制碩士專業學位研究生都是應屆本科畢業生，欠缺工程實踐鍛煉和對企業運作方式的了解，因此深入企業進行專業實踐，提高解決實際問題的能力，加深企業體驗，增強感性認知，是專業學位人才培養必不可少的環節[8]。

3.1 結合地方經濟發展契機科學制訂規劃

制定了學校2009～2015年專業學位研究生教育發展規劃。規劃突出“以服務求支持，以貢獻求發展”的理念，緊緊抓住國務院正式批復的國家級鄱陽湖生態經濟區規劃、江西省中長期鐵路網發展規劃、昌九城際鐵路建設、南昌城市快速軌道交通(地鐵)工程建設等交通行業大發展的契機，建立政府為指導、企業為主體、高校為支撐的專業學位研究生培養創新體系，并在此體系下結合卓越工程師教育培養計劃，形成產學研結合的實踐性培養模式，進一步提高專業學位研究生教育對地方建設的貢獻率。

3.2 制訂全日制專業學位研究生培養方案

按國務院學位辦專業學位教育指導委員會制定的《全日制碩士專業學位(分類別)研究生指導性培養方案》，制定了本單位培養方案實施細則。專業學位研究生總學分≥36學分，其中：學位課≥18學分；實踐環節10學分(學術型研究生的實踐環節為4學分)；選修課≥8學分。

在實踐環節的10學分中，專業實踐6學分；實驗、綜合設計等實踐環節2學分(結合領域和學科特點確定1～2個實踐環節)；文獻綜述及開題報告1學分；學術活動1學分。

3.3 制訂專業實踐基本要求及考核工作規定

結合自身實際，制定了《全日制專業學位碩士研究生專業實踐要求及考核辦法》。該規定從專業實踐保障、專業實踐時間、專業實踐內容、專業實踐方式、專業實踐考核5個方面提出具體要求。如在專業實踐組織環節，要求研究生于第二學期結束前與導師一起制訂并填寫《全日制碩士專業學位研究生專業實踐計劃表》，實施中體現“集中實踐與分段實踐”相結合、“校內實踐和現場實踐”相結合、“專業實踐與論文工作”相結合的原則，采取不同方式靈活進行；在專業實踐考核環節，研究生填寫《專業實踐活動-工作日記》，專業實踐活動結束后，研究生需撰寫不少于5000字的專業實踐報告，并填寫《專業實踐環節考核登記表》。由研究生所在學院組織專業實踐專題報告會，由學生本人匯報本人的專業實踐工作，指導教師根據研究生的現場實踐工作量、綜合表現及現場實踐單位的反饋意見等，按優秀、良好、中等、及格和不及格5個等級評定成績。此項成績在及格及以上的學生可獲得6學分。

3.4 培育具有實踐應用能力的導師隊伍

一支既有較高學術含量，又有明顯職業背景、豐富實踐經驗和較強解決問題能力的專業學位研究生教師隊伍是保證專業學位教育質量的關鍵因素，也是專業學位教育可持續發展的根本保證[9]。為此制訂了《關于加強碩士研究生指導教師實踐能力培養的暫行辦法》。每年選派一批年輕教師到大中型企業進行實踐鍛煉。按專業學位招生的學科，每個學科每年選派1～2名，全校每年不超過10名。選派對象是專業基礎扎實、具有一定科研能力的40歲以下年輕教師，具有博士學位或3年以上講師資格。鍛煉年限原則上為半年，根據實際需要，可申請延長至一年。

該辦法還在選派方式、實踐單位、實踐者的責任與義務、考核、鍛煉期間待遇(免除鍛煉期間的教學工作量，按科研情況確定教師年度考核等級；學校每半年提供5 000元的生活補貼，并報銷一趟至實踐單位的往返交通費)等環節做了規定。

3.5 建立多學科研究生教育創新基地

企業資源是全日制專業學位培養中的基礎性資源[10]。充分利用與企業建立的合作關系，創建了一批多學科的研究生教育創新基地：南昌鐵路天河建設股份有限公司、南昌江鈴集團協和傳動技術有限公司、格特拉克(江西)傳動系統有限公司等。通過項目主導、學術交流等有效形式，構建了專業學位研究生培養新模式、新機制，著力找出企業生產實際需求與學校專業學位研究生培養實踐需要的搭接點。同時，對口安排企業技術骨干到學校相關學院擔任一定技術職務并承擔科研任務，學校選派研究生導師到企業掛職鍛煉。聯合制訂專業學位研究生培養方案和培養計劃，抓好進入基地實踐的專業學位研究生的科研實踐環節，實行學校和企業的雙導師制。

通過以上做法，使研究生提高了創新實踐能力及個人綜合素質，初步達到了教育部全日制專業學位碩士研究生培養目的，為地方普通高校如何強化專業學位研究生實踐環節做了有益的嘗試。

參考文獻

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