物流配送論文

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了一篇物流配送論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

物流配送論文:關于我國連鎖企業物流配送探析

[論文關鍵詞] 連鎖企業 物流配送

[論文摘要] 近年來，連鎖經營已經成為我國零售業發展的主要方向，而物流配送是連鎖經營發展的關鍵。本文分析了目前我國連鎖企業物流配送存在的主要問題，并提出了發展對策。

一、連鎖經營與物流配送

連鎖經營，是指流通領域行業中若干同業店鋪，以共同進貨或授予特許權等方式聯結起來，實現服務標準化、經營專業化、管理規范化、共享規模效益的一種現代經營方式和組織形式。它是提高零售企業經營能力的一種有效方法，已經有100多年的歷史，是在發達國家普遍獲得成功的零售經營方式和組織形式。連鎖經營實現了商品銷售的最少環節、最短路徑、最低費用、最高效率，從而降低了商品的零售價格，提高了零售企業的市場競爭力。連鎖經營通過規模化、標準化、專業化、統一化、單純化的經營，降低流通成本，提高服務質量，擴大企業影響力，增加企業經濟效益。

上世紀80年代中后期連鎖業開始傳入我國，但隨著工業化進程尤其是城市化進程的加速和國民收入、消費結構的變化，其增長幅度超過了傳統的零售商店，成為開拓市場、擴大需求的新的增長點。據中國連鎖經營協會網站公布的統計資料顯示2006年我國連鎖商業企業近一萬六千家，僅前百強連鎖商業企業總計實現銷售額就達到5871億元，比上年銷售總額增長27.1%，顯示出強大生命力和巨大發展潛力。

連鎖商業企業是一國國民經濟的重要組成部分。因此，連鎖企業的發展，既關系到自身的發展，同時也關系到其他生產企業的發展。國家經貿委己經明確了流通業先導產業的地位，而連鎖業在整個流通領域中又處于龍頭地位。隨著經營業態的變化和企業規模的擴大，連鎖企業在商品生產和流通中的地位和功能發生了重要的變化，企業經營活動范圍已從流通領域擴展到生產領域，發揮著引導、組織生產，甚至創造消費需求的主導功能。

物流配送是連鎖經營發展的關鍵。所謂配送，即連鎖經營的紐帶，其功能是匯集連鎖分店的訂貨信息進行采購，從供貨商手中接受多品種的大量商品，并進行儲存保管、配貨、分揀、流通加工、信息處理，按各個分店的要求，配齊商品，進行補貨，以令人滿意的服務，迅速、及時、準確、安全、低成本進行配送。它是實現連鎖經營的必要條件，它連接著連鎖企業的商品銷售和采購，保證連鎖企業商品的正常流轉，保證基層連鎖店的正常銷售活動，滿足市場的需求。配送能力的強弱直接決定著連鎖企業經營成本的高低，影響企業贏利的能力。物流配送是連鎖企業發展的重要基礎，物流配送的統一與效率在相當程度上決定著流通的效率，因此物流配送也就自然成為連鎖企業核心競爭力的一個重要組成部分。

二、當前我國連鎖企業物流配送存在的主要問題

1.物流配送模式選擇不當

目前連鎖企業物流配送模式主要有四種：供應商直接配送、連鎖企業自建配送中心、共同配送、第三方物流配送。從國外配送發展看發達國家連鎖企業主要采用共同配送、第三方物流配送模式。我國主要大型連鎖企業建有自己的物流配送中心。連鎖企業建立配送中心如果僅僅是為了自己內部的配送需要，除非有強大的規模效應，否則巨大的投資必定要承擔巨大的風險。對于我國大量的中小型連鎖企業而言，花巨資建立自己的配送中心，其投入產出比是一個值得深思的問題。

2.人才緊缺，經營管理水平低

我國連鎖企業配送中心普遍存在物流人員結構不合理的現象，一方面，物流人員過剩，使得配送中心6O%左右的人員出現閑置和重復配置現象；另一方面，一些具有經濟、管理技術等知識，并通曉現代物流配送高效運作的復合型高層次人才又很缺乏，這是影響配送中心物流信息系統和現代物流設施利用的主要原因之一，同時也影響著配送中心的貨位規劃、物流信息加工處理和車輛的調度、商品的科學揀選，以及自身庫存控制水平等，從而影響到整個配送中心的經營管理水平。

3.管理信息系統建設落后，未能實現信息共享

目前，我國多數連鎖企業對計算機的應用有限，信息系統建設滯后，已經成為制約我國連鎖企業物流配送發展的重要因素；甚至許多零售企業把自己掌握的信息作為私有財產，不愿與供應商共享，使得供應商無法獲得零售企業的銷售信息和現有的庫存信息，商品成本提高，零售企業就喪失了價格優勢，同時商品競爭力也就降低了。

4.物流配送設施不匹配，物流技術裝備水平低

配送中心是一種動態性倉庫，其高效高質的運作需要以現代化的配套設施為基礎。目前， 國外現代化配送中心作業面積大，設施現代，配有自動分揀機、自動升降機、自動傳送帶及真空包裝機等機械設備，并采用自動化管理，充分體現了其快速、準確的配送服務功能。我國的物流中心設施無論是技術還是設備都比較陳舊。在倉儲設施方面，70%是普通平房倉庫，具有冷藏、保鮮、空調的倉庫較少。在運輸車輛中，普通車輛占70%以上，現代化的箱式貨柜和集裝箱拖斗及特種運輸車輛很少。計算機的應用僅限于日常事務的管理，配送中心的內部數據采集、配送中心與外部接口系統如電子自動訂貨系統、電子數據交換等多數中心還沒有完全建立起來，既影響了配送質量又影響了配送速度。

三、我國連鎖企業物流配送發展對策

1.正確選擇物流配送模式

從近期來看，大部分大型連鎖企業主要還得依靠自身的力量，通過改造自身的物流資源，在此基礎上有選擇性的借助社會物流作為補充。中小型連鎖企業業務量相對較小，可積極使用社會物流所提供的服務。各種配送模式各有特色，連鎖企業應當根據經營的不同階段和規模選擇適當的物流模式。從物流配送對企業成功的關鍵性和自身經營物流配送的能力等角度，決定企業是自營配送還是利用供應商或借助于第三方的社會配送，或者某些環節使用企業自營配送，另一些環節采用其他配送模式，所有這些并無定式。

2.加快連鎖企業物流人才培養

連鎖企業不僅需要熟悉物流服務組織、運輸組織管理以及市場營銷的專業人才，更需要計算機網絡技術及物流信息開發維護的專業人才。加快連鎖企業物流人才的培養極為重要。連鎖企業物流人才的培養應是多層次、多方面的，可采取正規教育和在線培訓、國內培養與引進國外人才相結合的方式。一方面在高校設置“物流管理”專業，擴大招收物流專業本科和研究生，培養中高級物流人才，加強與國外物流理論界溝通，促進我國物流業的國際化；另一方面，加強培訓現有人才，實行“走出去”戰略，學習國外先進的物流理念和市場運作經驗。

3.提升信息技術管理水平

要充分分析當前各種物流技術的特點，針對連鎖企業實際，有選擇地做好各種開發，不求大而全。要重點突破一個或幾個對配送中心功能充分發揮有極大制約的瓶頸，集中人力財力物力進行提升。在建好內部網、外部網的基礎上，要重點做好信息的及時傳遞、處理和分析工作，將各門店、總店與配送中心用網絡連接起來，及時處理供貨、補貨、進貨等各個環節的信息，使物流配送中心做到“最優的庫存分布、最理想的庫存水平、最快捷的市場反應、最迅速的輸送手段”。

4.提高裝備機械化水平

根據我國的具體情況來看，完全自動化的配送中心在我國不合適，條碼、包裝、員工素質等因素都制約著其正常運行。但是，實現一定程度上的機械化還是必要的，有利于改善工作條件、加快作業速度，提高勞動生產率、減少貨損差。考慮我國勞動力價格比較便宜的特點，宜以半機械化為準，購置必要的裝卸搬運設備，并保留一定的人工作業，最大限度的降低物流成本。在引進時，應考慮企業的經濟實力，預計創利情況和承受能力、店鋪規模、布局、所配送商品的物流特點等，不能盲目的、不切實際的追求先進性，從經濟實用出發，做到相對先進、滿足需要即可。

物流配送論文:我國物流配送現狀與發展

摘 要 針對當前乃至今后我國物流配送發展的現狀和存在的問題，著重闡述和演繹物流理論和分析其操作流程，在充分注意到我國計劃經濟體制向社會主義市場經濟體制過渡的現實的同時，正視其發展趨勢和現實意義。綜述了國內外學者的若干新觀點，并適時相應地提出了新的看法，強調了當前我國物流配送發展的必要性和現實性。

關鍵詞 物流配送 庫存 供應鏈管理 物流成本管理

21世紀隨著我國加入WTO，在發展社會主義經濟體制的過程中，涉足物流可謂趨之若鶩，怎樣正視其良莠不齊的層次性，難免會有這樣或那樣的問題。世界需要中國，中國需要世界，整個物流配送體系則是維系中國經濟發展的機遇和動力，權衡利弊基于當代和平與發展的世界主流，包括和諧中國在內所有想成為地球村的合格居民，就必須行動起來，投身于數字化世界，以適應地球村的生存環境。誠然，現代物流作為一種先進的組織方式和管理技術，已成為世界經濟發展的熱點之一，我國政府機構對物流產業在中國的健康發展給予了高度重視，本文就我國物流配送的現狀及發展進行了分析闡述。

1 我國物流配送現狀

為了更深入地了解我國物流配送現狀和發展趨勢，可以參考以下表述：國家發展和改革委員會副主任歐新黔說，2004年，工業企業流動資金周轉率為2.16次/年，發達國家一般超過15次/年。社會物流總費用占國民生產總值的比重為21.3%，高于國外發達國家一倍以上。中國對外貿易運輸(集團)總公司總裁張斌介紹：現在，能參與客戶物流資源的內外統籌配置，為客戶提供量體裁衣的個性化物流服務的企業還很少。由此可見，我國社會物流雖然有了快速發展，但與國民經濟發展的需要相比，仍難滿足高速發展的物流需求。

據統計在我國，物流費用占了貨品總成本的30%，運輸成本比西方發達國家高出3倍。另外，從產品的供應鏈結構來看，90%的時間消耗在流通環節，在生產環節的時間只占10%。另據統計，2004年，全國社會物流總額達38.4萬億元，同比增長29.9%。國內現代物流業實現增加值8 459億元，同比增長8.4%。全國社會現代物流總費用為29 114億元，同比增長16.6%，但第三方物流在整個物流需求中所占的份額不足4%，遠低于發達國家。另外，我國需要運輸的實物量增長20%左右，而實際完成的貨運總量只增長了10.6%，使貨物在途時間延長，壓港、壓航、壓庫嚴重。同時在我國的外包物流服務中，85%來自基礎性服務，其中53%來自運輸管理，32%來自倉儲管理，增值服務及物流信息的財務收益只占15%。而在美國，來自基礎性服務的收益占62%，增值服務的比例已達38%。因此我們不難看出：盡管目前我國社會物流需求持續高速增長，物流業增加值穩步上升，物流服務在我國仍占主導地位，但物流發展的總體水平還比較低，問題比較突出，主要體現在以下幾方面：

（1）物流基礎設施的“瓶頸”現象。就2004年來說，測算的社會物流總額增長率如剔除價格因素，需要運輸的實物量增長20%左右。而實際完成的貨運總量只增長了10.6%，與需求增幅之間至少存在9個百分點的差距。而這又集中體現在鐵路運力偏緊和沿海水路運力偏緊兩個方面。我國鐵路總營業里程居世界第三，完成工作量居世界第二，每公里完成的貨運量居世界第一，但仍然不能滿足社會物流需求。全國各地每天向鐵路部門申請車皮15萬～16萬輛，實際只能滿足9萬多輛的要求。同年，煤炭、石油、焦炭、金屬礦石、鋼鐵及有色金屬、水泥等大宗基礎原材料資源總量高達52億噸，增幅高達44.5%，這些產品通過鐵路運輸不到16億噸，只增長10.1%。其他部分只能通過公路、水路運輸解決，既增大了物流費用，也由于運輸批量小、速度慢，加劇了運力緊張的局面，同時也造成產品滯壓，庫存增長的現象。港口接卸進口鐵礦石2億噸，同比增長38%，由于疏運能力不配套形成了壓庫壓港，2004年7月份全國主要港口鐵礦石港存達到3 400萬噸，同比增長了146%，年末仍高達2 400萬噸。

（2）物流模式粗放，供需不平衡依然存在。企業物流運作模式受“大而全”、“小而全”的思想影響，習慣于自成體系、自我服務，大量潛在的物流需求還不能轉化為有效的市場需求；同時物流企業規模小、實力弱、功能單一，服務質量和效率難以滿足社會化物流的需要。這幾年，我國第三方物流發展很快，但真正能夠提供一體化服務的企業還不多。物流社會化、專業化、組織化程度低，造成物流效率低下，現有資源利用不足，社會物流依然粗放。我國物流粗放也明顯地表現在物流市場不成熟。我國物流外包業務絕大多數還只是集中在傳統的運輸、倉儲業務，一些新興的物流業務外包比重很低。物流企業一哄而上，而且絕大多數都涌向運輸領域，造成我國運輸能力，特別是公路運輸能力極為分散，惡性競爭，導致運價過低，超載超限現象嚴重。

（3）物流整合協調能力受到宏觀環境的制約。當前，我國物流總體水平落后，存在物流技術與裝備水平和物流綜合協調能力這兩方面的約束。

2 物流配送的若干新觀點

現代信息技術的發展，使得我們能夠以信息技術為紐帶，將各項具體的物流作業整合為一個系統，企業物流信息系統不僅能夠將各項具體的物流作業綜合在一起進行平衡運作，使物流總成本大大降低，而且能針對不同層次的物流問題進行管理控制、決策分析和戰略規劃。現代物流的發展，經歷了將近一個世紀的演變，各種思想觀念層出不窮，若干新觀點應運而生。

2.1 黑大陸和物流冰山說

著名的管理學權威P·E·德魯克曾經講過，“流通是經濟領域里的黑暗大陸”，德魯克泛指的是流通，但是，由于流通領域中物流活動的木弧形尤其突出，是流通領域中人們更認識不清的領域，所以“黑大陸”說現在主要針對物流而言?！昂诖箨憽敝饕侵干形凑J識、尚未了解的領域。在黑大陸中，如果理論研究和時間探索照亮了這塊黑大陸，那么擺在人們面前的可能是一片不毛之地，也可能是一片寶藏?！昂诖箨憽笔菍?0世紀經濟界中存在的愚昧的一種反對和批判，指出在當時資本主義繁榮和發達的狀況下，科學技術也好，經濟發展也好都遠未有止境；“黑大陸”也是對物流本身的正確評價，這個領域未知的東西還很多，理論和實踐皆不成熟。從某種意義上來看，“黑大陸”說是一種未來學的研究結論，是戰略分析的結論，帶有很強的哲學抽象性，這一學說對研究這一領域起到了啟迪和動員作用。物流冰山說是日本早稻田大學西澤修教授提出來的，他在研究物流成本時發現，現行的財務會計制度和會計核算方法都不可能掌握物流費用的實際情況，因而人們對物流費用的了解是一片空白，甚至有很大的虛假性，他把這種情況比作“物流冰山”。冰山的特點，是最大部分沉在水面之下，而露出水面的僅是冰山的一角。物流就是一座冰山，其中沉在水面以下的是我們看不到的黑色領域，而我們看到的不過是物流的一部分。西澤修先生對物流成本的具體分析論證了德魯克的“黑大陸”說。事實證明，物流領域的方方面面對我們而言還是不清楚的，在黑大陸中和冰山的水下部分正是物流尚待開發的領域，正是物流的潛力所在。

2.2 第三利潤源

這種說法最早是日本的一位物流學家提出的。所謂的第一物流是指在西方發達國家的經濟發展過程中，最初企業是把降低人工和材料的成本當作是擴大利潤的一個最重要的來源，所以這時候把降低人工和材料費用作為第一利潤源泉。當人工和材料成本降低到一定幅度以后，這時候可能空間就不大了，這時候發現通過擴大市場銷售可以獲取更多的利潤，所以把這種途徑稱為第二利潤源泉。同樣，隨著市場的競爭日益激烈，企業在這個市場能夠占有的市場份額也是有一定限度的，達到一定限度的時候，人們發現如果能有效地降低在成本中占據相當高比例的物流費用，就等于提高了利潤。所以這時候人們就開始把服務物流稱為第三利潤源泉。

2.3 供應鏈管理

供應鏈從客戶開始，到客戶結束。絕對重視和服務客戶實際需求是供應鏈發展的原則和目標。從1975～1990年企業開始集成自身內部的資源，企業的運營規則也從以生產為中心的推式轉變為以客戶需求為源動力的拉式；進入20世紀90年代，工業化的普及使生產率和產品質量不再成為競爭的絕對優勢，供應鏈管理逐漸受到重視，它跨越了企業的圍墻，建立的是一種跨企業的協作，以追求和分享市場機會，因此供應鏈管理覆蓋了從供應商的供應商到客戶的客戶的全部過程，包括外購、分銷、庫存、運輸、倉儲、服務等。隨著涉及的資源和環節的增加，對供應鏈的管理就變得十分復雜，要求也相應隨之提高，信息技術也就顯得格外重要。在計劃經濟和短缺經濟條件下，企業拼命爭技改、搶項目、擴建廠房、更新設備，導致制造能力大量過剩，而銷售和供應能力則很弱，是典型的“腰鼓型”呆滯式企業。目前許多管理咨詢和軟件公司將注意力集中在“腰鼓型”企業的制造問題上，這雖然是ERP最擅長的內容，但也是我國企業包袱最沉重、問題最多的部分，因此造成了國內ERP應用的許多失敗案例。

3 我國物流配送的發展趨勢和現實意義

中國物流標準體系已經基本建成，目前正在報批階段，何時正式出臺尚不能確定。在科技進步和管理技術創新的驅動下，物流產業經歷了從量變到質變的過程，這種質的飛躍說明全球物流已經進入供應鏈時代，包括美國、日本在內的物流產業發達國家，都尋找到了物流趨勢的路徑，而精細物流、閉環物流，對中國物流產業的發展產生了直接的影響。全球經濟將進一步增長，尤其是發展中國家的優勝劣汰將不可抑制，伴隨著經濟增長的全球物流將會得到極大發展，發展中國家物流將迎來更大的發展機遇。根據國內外物流發展情況，可以將21世紀物流的發展趨向歸納為信息化、網絡化、柔性化、標準化、社會化等。專家認為：面對世界物流發展趨勢，中國物流應該把握供應鏈，提升核心競爭力。供應鏈是物流管理在深度和廣度方面的擴展；制造業企業、物流企業都應重視供應鏈，供應鏈取代物流，不僅是理論的發展，更是時代的變革。從而使物流速度加快，準確率提高，庫存減少，成本降低，以此延伸和放大傳統物流的功能，為用戶提供多功能、一體化的綜合性服務。

當下，我國雖然加入了WTO，但是從發展到發達還有很長的路要走，面對現實，提出問題，分析和解決問題才是真正歸宿。在全球化的21世紀，我國想要從經濟大國走向經濟強國，物流業不可生硬嫁接，不可削高就低，更不可急于求成、拔苗助長，要深入把握時展趨勢，把時尚性和前瞻性統一起來，本著創新原則，吸納前人思想，把繼承和變革統一起來，選擇從今天開始，微笑面對物流變革后的機遇和挑戰。

物流配送論文:地理信息系統在物流配送中的應用

摘要：

高效、快捷的物流配送系統對企業，尤其對電子商務的發展至關重要[1]。本文在對兩者的融合進行了探討，并提出了基于GIS的物流配送系統解決方案，以實現對物流配送過程的全程管理。

關鍵詞：地理信息系統，物流，電子商務

1 引言

物流是指計劃、執行與控制原材料或最終產品從產地到使用地點的實際流程，物流服務具體包括定單管理、運輸、倉儲、裝卸、送遞、報關、退貨處理、信息服務及增殖業務。顯然，貨物運輸路徑的選擇，倉庫地址的選擇等，都涉及到如何處理大量的空間數據與屬性數據而縮短物流時間，降低成本的問題，而地理信息系統（以下簡稱GIS）不僅具有對空間和屬性數據采集、輸入、編輯、存儲、管理、空間分析、查詢、輸出和顯示功能，而且可為系統用戶進行預測、監測、規劃管理和決策提供科學依據?？梢?，將其應用于物流配送系統中，可大大加強對物流過程的全面控制和管理，實現高效、高質的物流配送服務，本文分以下幾部分對GIS在物流配送中的應用進行探討。

2 現代物流與GIS融合

1）地理信息系統的發展

地理信息系統是集計算機科學、地理學、信息科學等學科為一體的新興邊緣科學，可作為應用于各領域的基礎平臺。這種集成是對信息的各種加工、處理過程的應用、融合和交叉滲透，并且實現各種信息的數字化的過程。

在GIS中，空間信息和屬性信息是不可分割的整體，它們分別描述地理實體的兩面，以地理實體為主線組織起來。空間信息還包括了空間要素之間的幾何關系，使GIS能夠支持一般管理信息系統所不能支持的空間查詢和空間分析，以便于制定規劃和決策?，F在網絡地理信息系統（WebGIS）的興起更使其被越來越多的商業領域用來作為一種信息查詢和信息分析工具[3]，GIS技術本身也融入了這些商業領域的通用模型（如ARC/INFO的網絡分析模塊），因而GIS技術在各個商業領域的應用在深度上和廣度上不斷發展。事實上，凡是涉及到地理分布的領域都可以應用GIS技術。

2）物流的發展

隨著經濟全球化的發展，物流也向著現代化方向迅速發展。物流現代化不僅指物流手段 (物流設施、設備等 )和物流技術達到或接近世界先進水平，而且指物流管理 (包括物流組織、物流計劃的編制、物流運輸方案的選擇、經濟指標的確定，等等)的科學化[4]。

現代物流作為一種先進的組織方式和管理技術，已經被認為是企業在降低物資消耗、提高勞動生產率以外重要的"第三利潤源"[5]，它通過降低流通費用，縮短流通時間，可以整合企業價值鏈、延伸企業的控制能力，加快企業資金周轉為企業創造新的利潤。

尤其在電子商務環境下，供應商必須全面、準確、動態地掌握散布在全國各個中轉倉庫、經銷商、零售商以及各種運輸環節之中的產品流動狀況，并以此制定生產和銷售計劃，及時調整市場策略。因此電子商務的發展更加推動了現代物流業迅速興起。

那么，把GIS技術融入到物流配送的過程中，就能更容易地處理物流配送中貨物的運輸、倉儲、裝卸、送遞等各個環節（如圖1），并對其中涉及的問題如運輸路線的選擇、倉庫位置的選擇、倉庫的容量設置、合理裝卸策略、運輸車輛的調度和投遞路線的選擇等進行有效的管理和決策分析，這樣才符合現代物流的要求，才有助于物流配送企業有效地利用現有資源，降低消耗，提高效率。實際上，隨著電子商務、物流和GIS本身的發展，GIS技術將成為全程物流管理中不可缺少的組成部分。

圖1 物流配送過程

3 基于GIS的物流配送系統設計

3.1 需求分析

如以某一城市中的物流配送過程為例，那么基于GIS的物流配送系統的需求主要集中在以下幾個方面：

1)、通過客戶提供的詳細地址字符串，確定客戶的地理位置和車輛路線；

2)、通過基于GIS的查詢、地圖表現的輔助決策，實現對車輛路線的合理編輯（如創建、刪除、修改）和客戶配送排序；

3)、用特定的地圖符號在地圖上表示客戶的地理位置，不同類型的客戶（如普通客戶和會員客戶，單位客戶和個人客戶等）采用不同的符號表示；

4)、通過GIS的查詢功能或在地圖上點擊地圖客戶符號，顯示此客戶符號的屬性信息，并可以編輯屬性；

5)、在地圖上查詢客戶的位置以及客戶周圍的環境以發現潛在客戶；

6)、通過業務系統調用GIS，以圖形的方式顯示業務系統的各種相關操作結果的數值信息；

7)、基于綜合評估模型和GIS的查詢，實現對配送區域的拆分、合并；

3.2 系統總體結構

設計基于GIS的物流配送系統，采用面向對象的空間數據模型和基于關系數據庫的空間數據庫來實現數據的無縫集成，空間數據索引采用基于改進R-Tree的空間數據索引結構，屬性數據索引采用B+樹數據結構；網絡數據傳輸采用三層結構模型，并采用Java Applet進行開發，這樣與平臺無關又具有較好的安全性，使海量空間數據的存儲、分析和共享成為可能。系統網絡結構圖如下：

圖2 系統網絡結構圖

3.3 系統模型設計

由上述分析，基于GIS的物流配送系統應集成以下主要模型：設施定位模型、車輛路線模塊、配送區域劃分模型、分配集合模型、客戶配送排序模型。

1）設施定位模型。用于確定一個或多個設施的位置。在物流系統中，倉庫和運輸路線共同組成了物流網絡，倉庫處于網絡的節點上，節點決定著線路，如何根據供求的實際需要并結合經濟效益等原則，在既定區域內設立多少個倉庫，每個倉庫的位置，每個倉庫的規模，以及倉庫之間的物流關系等，運用此模型均能很容易地得到解決。

2）車輛路線模型。用于解決一個起始點、多個終點的貨物運輸中，如何降低物流作業費用，并保證服務質量的問題。

3）網絡物流模型。用于解決尋求最有效的分配貨物路徑問題，也就是物流網點布局問題。如將貨物從N個倉庫運往到M個商店，每個商店都有固定的需求量，因此需要確定由哪個倉庫提貨送給那個商店，所耗的運輸代價最小。還包括決定使用多少輛車，每輛車的路線等。

4) 配送區域劃分模型。根據各個要素的相似點把同一層上的所有或部分要素分為幾個組，用以解決確定服務范圍和銷售市場范圍等問題。如某一公司要設立X個分銷點，要求這些分銷點要覆蓋某一地區，而且要使每個分銷點的顧客數目大致相等。

5）空間查詢模型。如可以查詢以某一商業網點為圓心某半徑內配送點的數目，以此判斷哪一個配送中心距離最近，為安排配送做準備。

4 系統功能實現

那么，基于GIS的物流配送系統可實現如下主要功能：

1）車輛和貨物跟蹤：利用GPS和電子地圖可以實時顯示出車輛或貨物的實際位置，并能查詢出車輛和貨物的狀態，以便進行合理調度和管理。

2）提供運輸路線規劃和導航

規劃出運輸線路，使顯示器能夠在電子地圖上顯示設計線路，并同時顯示汽車運行路徑和運行方法。

3）信息查詢

對配送范圍內的主要建筑、運輸車輛、客戶等進行查詢，查詢資料可以文字、語言及圖象的形式顯示，并在電子地圖上顯示其位置。

4）模擬與決策

如可利用長期客戶、車輛、訂單和地理數據等建立模型來進行物流網絡的布局模擬，并以此來建立決策支持系統，以提供更有效而直觀的決策依據。

5結束語

當今，隨著電子商務的再次興起和經濟全球化的發展，物流業愈來愈成為熱點[6]。利用GIS能高效地處理空間和屬性數據的優勢來建立基于GIS的物流配送系統雖處于初始階段，但無疑是有益的嘗試，它必將是以后的發展趨勢。

物流配送論文:我國物流配送現狀與發展

摘 要 針對當前乃至今后我國物流配送發展的現狀和存在的問題，著重闡述和演繹物流理論和分析其操作流程，在充分注意到我國計劃經濟體制向社會主義市場經濟體制過渡的現實的同時，正視其發展趨勢和現實意義。綜述了國內外學者的若干新觀點，并適時相應地提出了新的看法，強調了當前我國物流配送發展的必要性和現實性。

關鍵詞 物流配送 庫存 供應鏈管理 物流成本管理

21世紀隨著我國加入WTO，在發展社會主義經濟體制的過程中，涉足物流可謂趨之若鶩，怎樣正視其良莠不齊的層次性，難免會有這樣或那樣的問題。世界需要中國，中國需要世界，整個物流配送體系則是維系中國經濟發展的機遇和動力，權衡利弊基于當代和平與發展的世界主流，包括和諧中國在內所有想成為地球村的合格居民，就必須行動起來，投身于數字化世界，以適應地球村的生存環境。誠然，現代物流作為一種先進的組織方式和管理技術，已成為世界經濟發展的熱點之一，我國政府機構對物流產業在中國的健康發展給予了高度重視，本文就我國物流配送的現狀及發展進行了分析闡述。

1 我國物流配送現狀

為了更深入地了解我國物流配送現狀和發展趨勢，可以參考以下表述：國家發展和改革委員會副主任歐新黔說，2004年，工業企業流動資金周轉率為2.16次/年，發達國家一般超過15次/年。社會物流總費用占國民生產總值的比重為21.3%，高于國外發達國家一倍以上。中國對外貿易運輸(集團)總公司總裁張斌介紹：現在，能參與客戶物流資源的內外統籌配置，為客戶提供量體裁衣的個性化物流服務的企業還很少。由此可見，我國社會物流雖然有了快速發展，但與國民經濟發展的需要相比，仍難滿足高速發展的物流需求。

據統計在我國，物流費用占了貨品總成本的30%，運輸成本比西方發達國家高出3倍。另外，從產品的供應鏈結構來看，90%的時間消耗在流通環節，在生產環節的時間只占10%。另據統計，2004年，全國社會物流總額達38.4萬億元，同比增長29.9%。國內現代物流業實現增加值8 459億元，同比增長8.4%。全國社會現代物流總費用為29 114億元，同比增長16.6%，但第三方物流在整個物流需求中所占的份額不足4%，遠低于發達國家。另外，我國需要運輸的實物量增長20%左右，而實際完成的貨運總量只增長了10.6%，使貨物在途時間延長，壓港、壓航、壓庫嚴重。同時在我國的外包物流服務中，85%來自基礎性服務，其中53%來自運輸管理，32%來自倉儲管理，增值服務及物流信息的財務收益只占15%。而在美國，來自基礎性服務的收益占62%，增值服務的比例已達38%。因此我們不難看出：盡管目前我國社會物流需求持續高速增長，物流業增加值穩步上升，物流服務在我國仍占主導地位，但物流發展的總體水平還比較低，問題比較突出，主要體現在以下幾方面：

（1）物流基礎設施的“瓶頸”現象。就2004年來說，測算的社會物流總額增長率如剔除價格因素，需要運輸的實物量增長20%左右。而實際完成的貨運總量只增長了10.6%，與需求增幅之間至少存在9個百分點的差距。而這又集中體現在鐵路運力偏緊和沿海水路運力偏緊兩個方面。我國鐵路總營業里程居世界第三，完成工作量居世界第二，每公里完成的貨運量居世界第一，但仍然不能滿足社會物流需求。全國各地每天向鐵路部門申請車皮15萬～16萬輛，實際只能滿足9萬多輛的要求。同年，煤炭、石油、焦炭、金屬礦石、鋼鐵及有色金屬、水泥等大宗基礎原材料資源總量高達52億噸，增幅高達44.5%，這些產品通過鐵路運輸不到16億噸，只增長10.1%。其他部分只能通過公路、水路運輸解決，既增大了物流費用，也由于運輸批量小、速度慢，加劇了運力緊張的局面，同時也造成產品滯壓，庫存增長的現象。港口接卸進口鐵礦石2億噸，同比增長38%，由于疏運能力不配套形成了壓庫壓港，2004年7月份全國主要港口鐵礦石港存達到3 400萬噸，同比增長了146%，年末仍高達2 400萬噸。

（2）物流模式粗放，供需不平衡依然存在。企業物流運作模式受“大而全”、“小而全”的思想影響，習慣于自成體系、自我服務，大量潛在的物流需求還不能轉化為有效的市場需求；同時物流企業規模小、實力弱、功能單一，服務質量和效率難以滿足社會化物流的需要。這幾年，我國第三方物流發展很快，但真正能夠提供一體化服務的企業還不多。物流社會化、專業化、組織化程度低，造成物流效率低下，現有資源利用不足，社會物流依然粗放。我國物流粗放也明顯地表現在物流市場不成熟。我國物流外包業務絕大多數還只是集中在傳統的運輸、倉儲業務，一些新興的物流業務外包比重很低。物流企業一哄而上，而且絕大多數都涌向運輸領域，造成我國運輸能力，特別是公路運輸能力極為分散，惡性競爭，導致運價過低，超載超限現象嚴重。

（3）物流整合協調能力受到宏觀環境的制約。當前，我國物流總體水平落后，存在物流技術與裝備水平和物流綜合協調能力這兩方面的約束。

2 物流配送的若干新觀點

現代信息技術的發展，使得我們能夠以信息技術為紐帶，將各項具體的物流作業整合為一個系統，企業物流信息系統不僅能夠將各項具體的物流作業綜合在一起進行平衡運作，使物流總成本大大降低，而且能針對不同層次的物流問題進行管理控制、決策分析和戰略規劃。現代物流的發展，經歷了將近一個世紀的演變，各種思想觀念層出不窮，若干新觀點應運而生。

2.1 黑大陸和物流冰山說

著名的管理學權威P·E·德魯克曾經講過，“流通是經濟領域里的黑暗大陸”，德魯克泛指的是流通，但是，由于流通領域中物流活動的木弧形尤其突出，是流通領域中人們更認識不清的領域，所以“黑大陸”說現在主要針對物流而言?！昂诖箨憽敝饕侵干形凑J識、尚未了解的領域。在黑大陸中，如果理論研究和時間探索照亮了這塊黑大陸，那么擺在人們面前的可能是一片不毛之地，也可能是一片寶藏?！昂诖箨憽笔菍?0世紀經濟界中存在的愚昧的一種反對和批判，指出在當時資本主義繁榮和發達的狀況下，科學技術也好，經濟發展也好都遠未有止境；“黑大陸”也是對物流本身的正確評價，這個領域未知的東西還很多，理論和實踐皆不成熟。從某種意義上來看，“黑大陸”說是一種未來學的研究結論，是戰略分析的結論，帶有很強的哲學抽象性，這一學說對研究這一領域起到了啟迪和動員作用。物流冰山說是日本早稻田大學西澤修教授提出來的，他在研究物流成本時發現，現行的財務會計制度和會計核算方法都不可能掌握物流費用的實際情況，因而人們對物流費用的了解是一片空白，甚至有很大的虛假性，他把這種情況比作“物流冰山”。冰山的特點，是最大部分沉在水面之下，而露出水面的僅是冰山的一角。物流就是一座冰山，其中沉在水面以下的是我們看不到的黑色領域，而我們看到的不過是物流的一部分。西澤修先生對物流成本的具體分析論證了德魯克的“黑大陸”說。事實證明，物流領域的方方面面對我們而言還是不清楚的，在黑大陸中和冰山的水下部分正是物流尚待開發的領域，正是物流的潛力所在。

2.2 第三利潤源

這種說法最早是日本的一位物流學家提出的。所謂的第一物流是指在西方發達國家的經濟發展過程中，最初企業是把降低人工和材料的成本當作是擴大利潤的一個最重要的來源，所以這時候把降低人工和材料費用作為第一利潤源泉。當人工和材料成本降低到一定幅度以后，這時候可能空間就不大了，這時候發現通過擴大市場銷售可以獲取更多的利潤，所以把這種途徑稱為第二利潤源泉。同樣，隨著市場的競爭日益激烈，企業在這個市場能夠占有的市場份額也是有一定限度的，達到一定限度的時候，人們發現如果能有效地降低在成本中占據相當高比例的物流費用，就等于提高了利潤。所以這時候人們就開始把服務物流稱為第三利潤源泉。

2.3 供應鏈管理

供應鏈從客戶開始，到客戶結束。絕對重視和服務客戶實際需求是供應鏈發展的原則和目標。從1975～1990年企業開始集成自身內部的資源，企業的運營規則也從以生產為中心的推式轉變為以客戶需求為源動力的拉式；進入20世紀90年代，工業化的普及使生產率和產品質量不再成為競爭的絕對優勢，供應鏈管理逐漸受到重視，它跨越了企業的圍墻，建立的是一種跨企業的協作，以追求和分享市場機會，因此供應鏈管理覆蓋了從供應商的供應商到客戶的客戶的全部過程，包括外購、分銷、庫存、運輸、倉儲、服務等。隨著涉及的資源和環節的增加，對供應鏈的管理就變得十分復雜，要求也相應隨之提高，信息技術也就顯得格外重要。在計劃經濟和短缺經濟條件下，企業拼命爭技改、搶項目、擴建廠房、更新設備，導致制造能力大量過剩，而銷售和供應能力則很弱，是典型的“腰鼓型”呆滯式企業。目前許多管理咨詢和軟件公司將注意力集中在“腰鼓型”企業的制造問題上，這雖然是ERP最擅長的內容，但也是我國企業包袱最沉重、問題最多的部分，因此造成了國內ERP應用的許多失敗案例。

3 我國物流配送的發展趨勢和現實意義

中國物流標準體系已經基本建成，目前正在報批階段，何時正式出臺尚不能確定。在科技進步和管理技術創新的驅動下，物流產業經歷了從量變到質變的過程，這種質的飛躍說明全球物流已經進入供應鏈時代，包括美國、日本在內的物流產業發達國家，都尋找到了物流趨勢的路徑，而精細物流、閉環物流，對中國物流產業的發展產生了直接的影響。全球經濟將進一步增長，尤其是發展中國家的優勝劣汰將不可抑制，伴隨著經濟增長的全球物流將會得到極大發展，發展中國家物流將迎來更大的發展機遇。根據國內外物流發展情況，可以將21世紀物流的發展趨向歸納為信息化、網絡化、柔性化、標準化、社會化等。專家認為：面對世界物流發展趨勢，中國物流應該把握供應鏈，提升核心競爭力。供應鏈是物流管理在深度和廣度方面的擴展；制造業企業、物流企業都應重視供應鏈，供應鏈取代物流，不僅是理論的發展，更是時代的變革。從而使物流速度加快，準確率提高，庫存減少，成本降低，以此延伸和放大傳統物流的功能，為用戶提供多功能、一體化的綜合性服務。

當下，我國雖然加入了WTO，但是從發展到發達還有很長的路要走，面對現實，提出問題，分析和解決問題才是真正歸宿。在全球化的21世紀，我國想要從經濟大國走向經濟強國，物流業不可生硬嫁接，不可削高就低，更不可急于求成、拔苗助長，要深入把握時展趨勢，把時尚性和前瞻性統一起來，本著創新原則，吸納前人思想，把繼承和變革統一起來，選擇從今天開始，微笑面對物流變革后的機遇和挑戰。

物流配送論文:物流配送中心規劃設計、作用及其有關問題

作為經濟中心的城市，對于該地區的經濟發展起著舉足輕重的作用。例如，上海作為全國經濟中心城市，在計劃經濟時代是全國財政收人的主要支柱，現在仍然在全國的經濟發展中起著決定性的作用。又如深圳，由于特殊的時代背景和優越的地理條件，得到了奇跡般的發展速度，形成了新興的經濟中心城市，與此同時它也對全國的經濟發展起到了有力的推動作用。

物質生活是人類經濟活動的基礎，因此，組織好生產物資和生活物資的集散與流通，必然是經濟中心城市的最重要功能之一?？梢哉f，每一個城市都是一個巨大的物流中心。當然，城市應該具有多方面的功能，而物流中心的功能只能集中在某些局部地區來實施，這就是我們所要研究的，叫做物流配送中心的經濟實體。物資是經濟的基礎，對社會物資進行動態地分析。管理和控制對于經濟發展具有決定性意義。因此，在現代社會經濟高度發展的條件下，物流中心的布點位置、功能規劃、規模設施、管理體制的合理確定，對于城市的發展具有決定性的意義。對于經濟中心城市來說，這些問題的處理正確與否，也將深刻影響所涉及地區經濟的發展。深圳是處于華南地區的經濟中心城市，由于它是我國改革開放示范城市，又緊鄰香港，是我國物資進出口最重要的日岸之一，因此，深圳地區物流中心的規劃與建設是具有全國性的影響的。以下就物流中心的規劃與設計的有關問題進行簡要論述。

一、物流配送中心的類型

物流配送中心是社會物流網絡中處于主要位置的結點，但不是所有物流結點都能稱為物流中心。物流配送中心必須是具有較大規模的物資集散或轉運地點。屬于物資集散類型的如大型物資倉庫，它主要在物流系統中起調節和緩沖作用，解決供需節奏或批量不平衡的矛盾。又如商業連鎖系統的配送中心，主要是為了降低物流系統的成本，提高服務水平，提高物資輸送末端系統效率等。屬于轉運類型如港口碼頭、空港等，其作用是實現運輸方式的轉換（海一陸?？找魂懀Ｓ秩?，鐵道貨車編組站和汽車貨運終端站，其作用是將貨物重新組合，進人下一階段的輸送。也有一種大規模的倉庫群，形成以存儲功能為主的物流配送中心。

深圳平湖物流基地是一個大規模的物流基地，是綜合性的物流配送中心。應該兼有轉運和集散功能，也可以擴展至配送和流通加工的功能，因此在規劃與設計方面難度更高。

二、物流配送中心的選址問題

這是首先應該考慮的問題。任何一個生產系統或服務系統都存在于一定的環境之中，外界環境對系統輸人原材料、資金、人力、能源和其他社會化因素等；系統又向外輸出其產品、勞務、服務和廢棄物等。因此，生產或服務系統必然不斷地受到外界環境的影響而調整自身的活動，同時系統的輸出結果也不斷改變其周圍環境。這就說明，生產或服務系統所在的地區條件對系統的運營與發展是非常重要的。特別是物流中心這樣服務性的系統，它的存在幾乎完全決定于外界環境。

對于平湖物流基地的選點，已有正確的決策。從外圍環境條件看，深圳平湖地區完全具備建設一個大型綜合物流基地的條件。

三、物流配送中心的功能設定

物流配送中心應該具備的功能要和建設物流中心的決策思想相符合，是由市場來決定的，也可以說取決于外圍環境的條件。以平湖地區為例，可以有以下幾方面的考慮：

（1）深圳及周邊地區的制造業的需求，它們的原材料供應物流和產品銷售物流的合理組織，形成生產資料的供應和配送基地；

（2）深圳及周邊地區的商業系統的需求，它們的供應物流的合理組織，形成商業系統共同的貨品儲存基地和綜合配送中心；

（3）加強國際物流的需要。深圳緊鄰香港，有皇崗、文錦渡等眾多口岸，是我國國際物流主要通道之一。平湖地區可否成為出境物資集貨基地、進口物資的轉運基地，并可考慮和海關合作，組織好出、人境物流以減輕海關負擔；

（4）物資轉運的需要。深圳有鹽田港。蛇口港等大型港日，有京九、廣深等鐵路線，有深惠高速、深汕高速等公路干線，海一陸。公路一鐵路之間的轉運量巨大；

（5）由于是綜合性、地區性物流中心，為了增強服務性，是否需要流通加工能力，如包裝器材的生產、重新包裝、鋼板剪切等功能；

（6）為了增強商業對物流的導引功能，物流中心可以而且應該具有一定的商業活動，但是這些活動要服從于物流配送中心的總體規劃，根據物流中心外部環境的具體條件來設定。

還可以列舉出其他一些功能，但它們之間不是并列的，應該有主次之分。功能設定就是市場定位問題?？梢哉f市場定位準確，項目成功的可能性就有了一半。

四、物流配送中心的規模設計

對于以上的功能進行分析，根據市場總容量、發展趨勢以及該領域競爭對手的狀況，確定目標份額，而決定該部分的局部規模。規模設定中應該注意兩方面的問題：第一是要充分了解社會經濟發展的大趨勢，地區、全國乃至世界經濟發展的預測，國際貿易特別是和深圳地區有關的國際貿易發展狀況。因為我們所討論的項目不是短期行為，預測范圍必須包含中、長期內容。第二是要充分了解競爭對手的狀況，它們目前的生產能力、占有市場份額、經營特點、發展規劃等。因為市場總容量是相對固定的，不能正確地分析競爭形勢就不能正確地估計出自身能占有的市場份額。

以上預測如果發生大的偏差，將導致設計規模過大或過小。當然，我們不希望由于估計偏低，發生失去市場機遇或是不能產生規模效益的問題；也不應由于估計偏高而造成多余投資，從而使企業效率低下，運營困難。

在對各功能項進行逐個分析的基礎上，再突出重點。統一協調，對物流中心的總體規模進行決策。

規模設計和實施步驟沒有必然的關系，可以一步到位，也可以分步實施，這要根據資金、市場等具體條件決定。

五、物流中心的設施規劃與設計

在預定的區域內合理地布置好各功能塊相對位置是非常重要的。合理布置的目的是：

（1）有效地利用空間、設備、人員和能源；

（2）最大限度地減少物料搬運；

（3）簡化作業流程；

（4）縮短生產周期；

（5）力求投資最低；

（6）為職工提供方便、舒適、安全和衛生的工作環境。

據資料介紹，在制造企業的總成本中用于物料搬運的占 20％至50%，如果合理地進行設施規劃可以降低10%至30%.物流中心是大批物資集散的場所，物料搬運是最中心的作業活動，合理設施規劃的經濟效果將更為顯著。

設施規劃與設計的原則：

（1）根據系統的概念、運用系統分析的方法求得整體優化。同時也要把定性分析、定量分析和個人經驗結合起來；

（2）以流動的觀點作為設施規劃的出發點，并貫穿在設施規劃的始終，因為企業的有效運行依賴于人流、物流、信息流的合理化；

（3）從宏觀（總體方案）到微觀（每個部門、庫房、車間），又從微觀到宏觀的過程。例如布置設計、要先進行總體布置，再進行詳細布置。而詳細布置方案又要反饋到總體布置方案中去評價，再加以修正甚至從頭做起；

（4）減少或消除不必要的作業流程，這是提高企業生產率和減少消耗最有效的方法之一。只有在時間上縮短作業周期，空間上少占有面積，物料上減少停留、搬運和庫存，才能保證投人的資金最少、生產成本最低；

（5）重視人的因素。作業地點的設計，實際是人一機一環境的綜合設計。要考慮創造一個良好、舒適的工作環境。

物流中心的主要活動是物資的集散和進出，在進行設施規劃設計時，環境條件非常重要。相鄰的道路交通、站點設置、港口和機場的位置等因素，如何與中心內的道路、物流路線相銜接，形成內外一體、圓滑通暢的物流通道，這一點至關重要。

六、軟硬件設備系統的規劃與設計

這是一個專業性很強、涉及面很廣的問題，難以具體論述。

一般來說，軟硬件設備系統的水平常常被看成是物流中心先進性的標志，因而為了追求先進性就要配備高度機械化、自動化的設備，在投資方面帶來很大的負擔。但是，以歐洲物流界為代表，對先進性定義的理解有不同的側重。他們認為“先進性”就是合理配備，能以較簡單的設備、較少的投資，實現預定的功能就是先進。也就是強調先進的思想、先進的方法，從功能方面來看，設備的機械化、自動化程度不是衡量先進性的最主要因素。

根據我國的實際狀況，對于物流中心的建設，比較一致的共識是貫徹軟件先行、硬件適度的原則。也就是說，計算機管理信息系統、管理與控制軟件的開發，要瞄準國際先進水平；而機械設備等硬件設施則要根據我國資金不足、人工費用便宜、空間利用要求不嚴格等特點，在滿足作業要求的前提下，更多選用一般機械化、半機械化的裝備。例如倉庫機械化，可以使用叉車或者與貨架相配合的高位叉車；在作業面積受到限制，一般倉庫不能滿足使用要求的情況下，也可以考慮建設高架自動倉庫。

七、組織管理體制

我們所要規劃的是二十一世紀的大型物流企業，在組織管理體制的規劃方面必須考慮到信息時代的特點。當前關于“流程重組”（企業重組）的研究在我國已經進人探討階段，充分利用信息技術，把企業組織傳統的金字塔結構改變為扁平結構，從而提高企業的整體效率，適應未來市場多變的要求。

這些研究在國外已進人實踐階段，許多企業獲得了成功。我國盡管還沒有成功的實例，但發展的方向是必然的。不管我們在何種程度上應用，也不論目前是否打算應用，但是作為企業的規劃者、組織者或領導者必須了解最先進的管理模式和發展動向，以便在需要的時刻邁出關鍵的一步。

八、人材培訓

現代化企業的正常運營，需要有一批訓練有素的專業人員。

在我國物流行業中，這種專業人員應該說是非常缺乏的。必須下大力氣引進人才，組織培訓，以保證物流中。心能正常運轉。

九、結束語

最后，再談幾點想法。

1、必須重視先進理論的指導作用

我們面對的是跨世紀、現代化的大型企業，可以認為，先進思想與理論的指導、科學方法的應用是企業發展的保障。

物流中心是集物流、信息流、商流于一體的現代化企業，當代信息技術、網絡技術的發展必然深刻地影響企業的運營，前文談到的“流程重組”理論的應用，就是基于現代信息網絡技術而得以實現的。

又如設施規劃與設計決定了企業各功能塊的合理布局，對企業的運營效益，作業效率等帶來先天性、長遠性的影響。如果只憑經驗設計，很難得到滿意的結果。美國人理查德。纓瑟所創立的“系統布置設計”和“搬運系統分析”的方法已為世界各國物流界所采用，我們也可以依據這一套科學的方法進行嚴密地分析和設計。這樣才能保證布局的基本合理。

在未來物流中心的經營規劃中，還應特別注意當前供應鏈理論的研究發展。供應鏈理論改變了企業之間的供求模式，實質上就是改變了企業之間物流相關狀態。物流中心正是企業之間、地區之間物流活動的樞紐，是眾多供應鏈的交匯點，在供應鏈理論的推行中，理應起到先行作用和中堅作用。同時這也是物流中心自身適應時代，發展壯大的必由之路。

2.重視發揮專家的作用

一位體育評論家說過“業余網球運動員和專業運動員相差只有10％，但是耗費畢生精力也不一定能彌補這10％”。一個戲迷能熟知戲的情節。臺詞、表演程式，但不一定能勝任導演或演員的工作。

物流中心的建設規劃是非常復雜、非常龐大的工程，涉及的專業領域也很廣泛，必須有眾多的專家參與才能妥善地完成。

所謂專家，是在某個領域積聚了多年經驗、在理論上有一定造詣、有一定技術專長的人員。他們各有專長，但都不是萬能的。如按專業劃分，有土建專家。機械專家、計算機專家等。在項目進行的不同階段，應該讓不同類型的專家發揮作用。

例如，在決策階段，可以更多發揮進行宏觀研究的經濟學家的作用；在規劃設計階段，可以更多發揮技術專家的作用；在施工階段則應該由工程專家唱主角。如何將眾多的專家有效的組織起來，這就是領導部門的藝術。

3、重視初期工作

初期的方案研究、規劃設計需要的費用不多，但對項目合理性影響很大，隨著技術方案展開、工程施工的進行，費用消耗急速上升，而對項目合理性的影響卻越來越小。如果初期考慮不周，到后期再來糾正，將要付出沉重的代價。

4、對物流企業應該給予優惠政策

物流企業本身要開展多種經營，創造利潤，為企業的生存與發展建立物資基礎，但是它的主要任務是創造社會價值而不是創造經濟價值，不應把它變成以盈利為主要目的的企業。因此，從社會經濟發展的全局出發，要減輕物流企業的負擔，給以優惠政策，使其得到健康的發展。

改革開放以后經濟運行發生了重大變化，由原來以緊運行、賣方市場為基本特征的供給短缺經濟型態轉變為以供過于求、買方市場為基本特征的需求不足經濟型態。據國家商業信息中心和國家經貿委貿易局等若干機構的調查結果以及專家的分析表明：買方市場的出現，是由“短缺經濟”向“供需動態均衡經濟轉型”的標志。正如科爾內指出的，消滅了經濟方的一個或另一個短缺，這就是改革成功相當可靠的信號，“如果短缺依然存在，這就表明改革

還沒有深入經濟肌體的內部“。

可以預見，我國經濟發展過程不僅會面臨市場過剩，而且還會逐步出現生產能力過剩和經濟要素的過剩，中國經濟發展的主要障礙也將由生產領域轉移到流通領域與消費領域。大力發展和建設物流中心對促進經濟增長，實現流通產業現代化轉變有重要意義。對物流中心研究的一項重要課題是區域性物流中心的組織和建設。

一、建設以城市為中心的現優化物流中心

構建以城市為中心的物流中心是適應經濟發展和產業布局的要求。一般來說，城市是商品集散和加工的中心，而且物流設施和基礎建設齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發達，城市與周圍地區存在不對稱性，在這種非對稱結構中城市扮演著“中心地”或“增長極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體，所以在此意義上講，城市化物流中心所輻射的經濟區域屬于法國經濟學家布德維爾（Boudeville）提出的“極化區域”（P.l.riz.ble Regi.n）。德國學者克里斯塔勒（W.Christ.11er）曾指出要有益地組織生產與流通，必須形成以城市為中心。由相應的多級市場區構成的空間市場結構，優越的市場空間結構對產業配置可以產生巨大的吸引力。而且他認為任何產品和勞務必定有一定范圍的市場區，在此范圍內可能達到的最大銷售額和營業額就是該產品和勞務的限界值。城市化水平是物流業發展的一個重要條件，反過來物流產業的發展也伴隨著城市化，促進城市工業生產的發展，充分滿足社會需求，提高社會分工協作水平，也會促進金融、服務等其他經濟的協調發展。“商業依賴于城市的發展，而城市的發展也要以商業為條件”。城市的發展也可以帶動周邊地區、中小城市和農村的繁榮發展，從而形成一個有機的商品流通體系。未來經濟發展越來越呈現城市化。市場化、國際化的大趨勢，其中城市化起主導作用。從80年代末以來，我國大城市平面規劃面積擴張了一倍多，小城鎮遍地興起，從 1978年到現在，全國小城鎮增加了4萬多個，下一步需要走向適當集中。而且國際經驗表明，當一國人均GDP達到600——2000美元時，是加速城市化增長的階段，現在我國正處于這一階段，所以可以預見，在今后20—50年內我國發展中以城市化為中心的物流中心將會成為物流產業增長點的核心之一。

二、條塊分割和區域封鎖是城市化物流中心建設的兩個嚴重任桔

物流中心所賴以生存和發展的基礎環境是專業化分工和協作，而條塊分割和地區間區域市場的封鎖的存在卻嚴重制約著城市化物流中心建設和發展。條塊分割的存在和影響已有大量文獻和論著進行分析，本文就區域市場封鎖的表現和影響作初步探討。

雖然我國至今還缺少一套比較完整的度量指標，但不可否認我國經濟中一直存在著地區間市場封鎖問題，即地方政府采取具有保護性和傾斜性的行政、經濟及法規政策等手段對經過本地區的商品流通過程進行限制和干擾。以上海為例，1997年上海市場實現貿易額約2010億元，批發為1300億元，銷往外省只有230億元，僅占全部批發額17.6％，說明即使象上海這樣的經濟金融中心也存在著地區流轉量小，市場輻射能力萎縮的問題。中國社科院財貿所曾選取北京、上海、廣東、遼寧、四］??！和陜西作為樣本研究了我國1987—1991年國內省際貿易的情況，見表及和表2.

從表1中數據可以看出，無論是從外省購進的消費品總額比重還是銷售到外省的消費總額比重自1987年到1991年以來者一直呈現下降趨勢，說明地區間商品流通的發展比整個商品流通的發展要滯后。

從表2中數據可以自出，除了陜西省以外，其余五省市的外省依存度1991年比1990年都有所降低，六省市的平均依存度也從25. 1％下降為 22. 3％。雖然這項研究是以消費品為對象展開的，沒有考慮到生產資料的地區間流通情況，而且沒有對個體、私營等其他所有制形式的情況加以完全統計考察，但是從一個側面還是說明了我國商品流通中地區市場封鎖嚴重的。

商品流通過程中形成地區市場封鎖現象的原因是十分復雜的，其中有中央及地方、地方與地方、政府與企業等若干經濟主體利益交織在一起，但對物流中心的影響卻是重要的，表現為：

地區市場封鎖造成了產業結構的不合理：一是工業和農業結構不合理；二是基礎產業和加工工業結構不合理；三是產業結構趨同化，如我國中部和東部工業結構相似率為 93. 4％，西部和東部工業結構的相似率為 93. 5O，西部和中部相似率為 97. 9o.這種不合理性降低了地區間的比較優勢，減少了商品流通的相對規模，使物流中心的生存空間受到相當擠壓。同時也在一定程度和時間內保護了本地區企業占用的資源和市場份額，增加了物流中心開展業務的難度，削弱了物流中心所可能帶來的比較利益。而且現階段我國物流產業規模功能的不完善，無法緩和及調節各個經濟主體的利益矛盾，影響和調整生產消費結構的作用也未充分實現，物流中心打破和沖開地區封鎖的難度相對增大，從而說明形成全國范圍內有影響的物流中心的外部條件是欠缺的。

三、城市化物流中心的布局和規劃

城市化物流中心的區域劃分原則是應該按“經濟區域”而不是按“行政區域”進行，雖然經濟區域和行政區域可能出現某種重合和一致，但他們完全是兩個不同的概念。經濟區域不象行政區域劃分有著明確具體的界限，經濟區域的界限是模糊的，是一條過渡帶，這形成了經濟區域的開放性。他們之間的另外一個差別是行政區劃分常以自然地勢、人口數量。物產富饒程度、交通運輸條件以及行政管理作用等因素為依據，他具有相對長期的穩定性，而經濟區域的發展表現得相當活躍。

物流中心如果按行政區域進行劃分，計劃區域的資料更易于收集，容易為政府所關注和支持，但其弊端也很明顯，即強化了行政干預力量，往往會違背市場規律的作用。尤其是對物流中心這樣的企業化組織來講，市場化運作會受到嚴重制約。按經濟區域發展物流中心則適應了生產力的發展，體現了自然資源稟賦狀況。經濟發展和布局條件、經濟結構和地域結構、勞動力素質和技能。市場化程度等方面專業化發展。同時，也體現了在物流中心的完整性和開放性。所謂完整性，指物流中心提供了經濟區域內各個部門的相互聯系，經濟區域的內聚力一定程度上正靠物流中。O得以維系；開放性是指物流中心不斷從外界獲得商品和信息，同時又向外界傳遞商品和信息，以維持經濟區域內以及不同經濟區域間的相互聯系。

而我國傳統的流通過程的情況是商品流通分散集中在各個行政區域內，區域間聯系較少。說明區域劃分不是以經濟區域來劃分的，這種情況得以存在并維持的基礎是地區間趨同的產業結構和行政手段的人為限制，其低效率和低效益使其越來越缺乏生命力。

在經濟增長過程中行政區域和經濟區域二者經常發生矛盾，對“如何協調兩者的關系”這個問題需要給予高度的重視。觀察我國商品流通發生的實踐可以發現，區域流通現象已逐漸顯現。如上海經濟區（長江三角洲）、廣東經濟區（珠江三角洲）、環勃海地區和閩南三角洲等，這些區域流通市場可以使各區域獲取、享受分工和流通比較利益，促進了產業、技術在空間的轉移，當然同時也要防止產生比行政區域更大的市場封鎖，這在相當程度上靠政府“外在”手段解決。

四、城市化物流中心建設和發展中應注意的幾個問題

應該看到，市場經濟的發展為物流中心提供了廣闊的贏利空間，同時也對物流中心的建設提出了更高的要求：要求企業物流提供成本優勢：物流中心既然是第三利潤源泉，一個重要作用是通過物流管理的專業化降低產品或服務的總成本，為企業核心競爭力做出貢獻。如庫存控制、通關業務、租賃等業務的優化將有效降低企業的成本。我們要轉變過去那種只重視產品成本，忽視流程成本的做法。流通成本是企業總體運營成本（TCO）的重要組成部分，物流系統作為企業的核心業務流程之一，它所產生的成本會較大地影響整個運營成本。

要求物流系統響應更快：面向市場不僅僅是銷售人員應注意的問題，更是成為根植于企業精神的一種觀念。所以，面向市場的快速響應不能簡單理解為銷售人員對客戶要求的迅速響應，還應包括靈捷生產系統，同樣必須具備快速的物流支撐體系，這樣才能形成對客戶要求的最終滿足，從最初反應到最終服務的完成才是完整的響應周期，整個周期中物流時間占很大比例，而且全部工作相當部分的工作要由企業的物流經理和業務人員來完成。

要求物流系統服務水平更高：面向市場的物流不僅僅是儲運、倉儲、配送等獨立功能模塊的簡單組合，對企業和客戶來說更是一種增值服務。有相當的用戶服務的工作現在已由物流人員來完成，如包裝、貼標簽、拆零、為用戶安裝服務、限時送達、運輸保險、信息收集等，物流系統變得更為復雜，要求具有較高的靈活性，這些功能完善與否直接關系到用戶對企業的滿意程度，用戶的忠誠度和企業信譽。

所以物流中心的業務設計要根據行業和產品特點來完成，同時也要考慮企業實際情況：企業盈利水平，企業現有物流水平、企業人員、企業實際客戶與市場情況等，只有通過物流業務流程的動態優化：尋找潛在的目標客戶，定位物流環節的改進點，響應客戶對物流要求的變化，培養物流管理人員敏銳的市場感知力，洞察力和應變力，才能使城市化物流中心的從生存走向真正的發展。

物流配送論文:電子商務與物流配送

隨著以互聯網為平臺的網上交易的發展，商品的交易時間已經可以達到馬克思所言的“等于零或者趨近于零”的境界，網上交易使商品交易發生了巨大的革命，不僅時間縮短，交易速度加快，而且可以大大降低商業交易的交易成本，尤其對于個性化不強的商品，對于現代經濟中大量按標準生產的，有嚴格品種、規格、質量標準約定的產品，可以在網上實現全部商業交易活動，就此而言，以互聯網為平臺的網上交易具有非常大的優勢。需要指出的是，個性化商品大多為生活資料；而標準化、大批量生產的商品，大多為生產資料。也就是說，以互聯網為平臺的網上交易更適合于生產資料。就電子商務的類型而言，這是BtoB型的電子商務。

網上交易更適合于BtoB型，這并不等于說BtoC的網上交易就沒有前景。事實上，就基本消費者而言，個性化的需求只是其需求的一部分，而這一部分也可以從網絡中獲取信息、進行比較、完成一定程度的交易談判，也能夠有效優化和支持個性化商品的交易活動。何況，在新的世紀，基本消費者的消費習慣也會發生很大變化，商品的標準化與個性化也會有效地融合，人們可能用更多的時間追求服務，而力求節約商品的購買時間，通過服務來獲得滿足而不是通過親自購買商品獲得滿足,在這種情況下BtoC形式的電子商務前景也是非常廣闊的。

所以以互聯網為平臺的網上交易，對于商業交易活動來講，是一次革命性的進展。

不能把電子商務只理解成網上交易

從現在的理論和實踐來看，網上交易對于商品交易的作用，是獲得了廣泛肯定的,然而，網上交易只是電子商務的一個局部，做為一個完整的電子商務過程，正如一個完整的商品流通過程一樣，如果進行細分，可以分解成商流、物流、信息流、貨幣流等4個主要組成部分，任何一次商品流通過程，包括完整的電子商務,也都是這“四流”實現的過程?，F在看來,商流、信息流、貨幣流可以有效地通過互聯網絡來實現，在網上可以輕而易舉完成商品所有權的轉移。但是這畢竟是“虛擬”的經濟過程，最終的資源配置，還需要通過商品實體的轉移來實現，也就是說，盡管網上可以解決商品流通的大部分問題，但是卻無法解決“物流”的問題。在一個時期內，人們對電子商務的認識有一些偏差，以為網上交易就是電子商務。這個認識的偏差在于：網上交易并沒有完成商品實際轉移，只完成了商品“所有權證書”的轉移，更重要的轉移，是伴隨商品“所有權證書”轉移而出現的商品的實體轉移，這個轉移完成，才使商品所有權最終發生了變化。在計劃經濟時期，這個轉移要靠取貨，在市場經濟條件下，在實現市場由賣方市場向買方市場的轉變之后，這個轉移則就要靠配送，這是網絡上面無法解決的。所以，網上交易就等同于電子商務，這是一種認識上的偏頗,這種認識上的偏頗很容易把電子商務引上歧途。按照這種偏頗的認識指導實踐，必然出現現在大部分電子商務網站所面臨的困難，甚至反過來對電子商務進行自我否定。

需要說明的是，發達國家的某些著名公司，對于電子商務的表述是：企業、供應商、用戶的網絡聯結。這種表述對于西方發達國家無疑是正確的，其原因，西方發達國家在幾十年的發展歷程中，已經建立了比較完善的社會流通系統和配送服務系統，這些系統能夠有效地對于網上交易的結果用配送服務來實現實物的交割。因此，只要利用互聯網實現了“網絡聯結”，以后的事情，有成熟的社會配送服務系統去解決。但是，在中國，這就行不通了。在中國，電子商務的建設，如果不包含配送服務在內，就不可能完成一個完整的商務活動，這是中國的國情，是我們幾十年忽視配送系統建設對我們的懲罰。

電子商務是網絡經濟和現代物流一體化的產物

以互聯網為平臺的網絡經濟，是“新經濟”的核心，網上的信息傳遞和信息經營，網上的交易，網上的結算等等都是依托互聯網新的經濟運作方式，也是網絡經濟的重要內容。

配送方式又是現代物流的一個核心內容，可以說是現代市場經濟體制、現代科學技術和系統物流思想的綜合產物，和人們一般所熟悉的“送貨”有本質上的區別。從新經濟的角度來看，被認為是新經濟中新生產方式的“零庫存生產方式”和本文一再提到的典型的新經濟形態：電子商務等等，配送都是其重要的組成部分，因此配送也應當納入到新經濟的體系之中。當然，配送對于經濟發展意義，不僅局限在電子商務的一個重要組成部分，更重要在于它是企業發展的一個戰略手段。從歷史上曾采用的一般送貨，發展到以高技術方式支持的，做為企業發展戰略手段的配送，也是近一二十年的事情。許多國家甚至到八十年代才真正認識到這一點。國外一篇文章提到，“在過去十年里，這種態度和認識有了極大轉變。企業界普遍認識到配送是企業經營活動主要組成部分，它能給企業創造出更多盈利，是企業增強自身競爭能力的手段”。

由此可見，電子商務這種新經濟形態，是由網絡經濟和現代物流共同創造出來的，是兩者一體化的產物。如果表述電子商務的內涵，我們可以提出以下公式：

電子商務 =網上信息傳遞＋ 網上交易 + 網上結算 + 配送

一個完整的商務活動，必須通過信息流、商流，貨幣流、物流等4個流動過程有機構成。電子商務的特殊性就在于，信息流、商流、貨幣流是主要可以在互聯網上實現，這就是人們概括的“鼠標”，電子商務的另一半是不可能在網上實現（最多可以用網絡來優化），就是人們概括的“車輪”，即配送。所以，電子商務等于鼠標加車輪，這是對上述公式的一個通俗的解釋。

當然,和網上交易相配合的實物運動，也不排除在一定時期還可以采取取貨和傳統送貨的手段,尤其是新經濟運行的啟動期和初期，采取各種適用的經濟手段和管理方式是必然的過程。這不僅是對實物運動而言，也包括補充的或者占主導地位的網外信息傳遞、網外結算等等。上述公式應該理解成理想的或者理論的電子商務公式。

電子商務對物流方式的選擇

作者在另一篇論文中指出：經濟界對電子商務現在還沒有進行細分的認識，電子商務還是一個綜合的概念。根據市場學原理，按照電子商務購銷雙方地位和主導作用不同，可以細分成三種類型：

第一種是賣方做電子商務，是銷售型電子商務,稱第一方電子商務。

在買方市場前提條件下，賣方做電子商務，其根本目的是為了實現產品銷售。通過電子商務，爭取買方、擴大銷售、占領市場。電子商務是賣方的一種營銷手段、競爭手段。

第二種是買方做電子商務，是采購型電子商務，稱第二方電子商務。

在買方市場前提條件下，買方做電子商務其根本目的是為了通過采購實現供應,優化本企業的供應，同時大幅度降低供應成本、穩定供應渠道、建立供應鏈。

第三種是中間方做電子商務，是服務型電子商務，稱第三方電子商務。

這種電子商務可以由市場上與買方和賣方溝通的中間經紀人、中介機構、人民團體甚至政府去運作,也可以由專業電子商務企業去運作。這種電子商務的主旨在于建立購銷雙方平等運作的電子商務平臺，有效通過社會力量溝通買方和賣方，降低社會總交易成本，使買賣雙方及社會都獲益。

很明顯，第一方電子商務，在買方市場前提下，賣方必須把送貨或配送作為一種服務手段，這樣才能夠爭取到用戶、占領市場。對于B2B型電子商務而言，由于銷售量比較大，采取傳統送貨方式是可行的，也是常見的。但是，對于B2C型的電子商務，如果采取傳統的送貨方式，送貨成本會達到難以承受的程度，在這種情況下，采用配送方式，使物流規模化以降低成本是非做不可的事情。

第二方電子商務的情況則有所不同。在買方市場前提下，買方的主導地位，使他可以不但提出將貨物送貨上門的服務要求，而且必然提出以低廉的代價獲取這種服務。對于賣方而言，這是一個非常殘酷的現實，無論買方的采購量有多大，也必須以這種服務形態去爭取買方，雖然也盡量采用成規模的配送方式，但是，要做到這一點是很困難的，在這種情況下,傳統的送貨是必不可少的。尤其是C2B型電子商務，傳統送貨是經常采用的。

第三方電子商務是最容易和配送緊密結合的電子商務類型。因為它可以統籌多個用戶和多個供應者的物流，很容易匯集成較大的流通規模，達到規模效益，從而為采用配送方式創造條件。這就是現代社會備受推崇的“第三方物流”的優勢所在。

由此可見，三種類型的電子商務，幾乎完全不可能采取傳統購銷方式的取貨物流方式，而將配送作為理想的物流方式。

電子商務的“物流瓶頸”

電子商務的瓶頸問題，是現在談論比較多的一個問題，實際上，網絡安全問題、網上結算問題雖然很多人稱之為“瓶頸”，但是實際上，現在的科學技術、管理和實踐都已經證實，這些問題都構不成瓶頸。中國一千多家上市公司，每天幾百億人民幣的網上交易和結算，已經成功運作很多年，就已經證實了這些問題都不是所謂的瓶頸。應該說，唯一的不可回避的是物流瓶頸。電子商務的物流瓶頸在我國現在的主要表現是，在網上實現商流活動之后，沒有一個有效的社會物流配送系統對實物的轉移提供低成本的、適時的、適量的轉移服務。配送的成本過高、速度過慢是偶爾涉足電子商務的買方最為不滿問題。

總之，物流瓶頸問題可以從以下兩方面去認識：

第一，互連網無法解決物流問題?？梢砸揽炕ヂ摼W解決商流及其相關問題，但是卻無法解決物流的主要問題。在這種情況下，未來的流通時間和流通成本，絕大部分被物流所占有，因此，物流對未來的經濟發展會起到非常大的決定和制約作用。我們可以說，現代經濟的水平，在很大程度上取決于物流的水平。然而物流的特殊性就決定無法象解決商流問題一樣依靠互聯網來解決物流問題。互聯網為平臺網絡經濟可以改造和優化物流，但是不可能根本解決物流問題。物流問題的解決，尤其是物流平臺的構筑，需要進行大規?；窘ㄔO。

第二，物流本身發展的滯后。和電子商務的發展相比，即便是發達國家的物流，其發展速度也難以和電子商務的發展速度并駕齊驅。在我國，物流更是處于經濟領域的落后部分，一個先進的電子商務和一個落后的物流，在我國尤其形成一個非常鮮明的對比。網絡經濟、電子商務的迅猛發展勢頭，會加劇物流瓶頸的作用。這問題，表面上看是我國物流服務問題，其背后的原因，是我國為物流服務運行的物流平臺不能滿足發展的要求。所以，在關注電子商務的同時，以更大的精力建設基礎物流平臺系統和與電子商務配套的配送服務系統，逐漸改善我國的物流平臺，建立物流產業，應當是需要引起決策層和經濟界重視問題。

經濟的發展，協調、同步是規律之一，其主要原因在于盡量減少制約和瓶頸的出現，盡量降低經濟發展所付出的成本。一個國家物流和環境的改善和物流系統建設，雖然可以“跨越式發展”，但它畢竟是基礎性的東西，需要一點一滴的建設和積累，所以物流的瓶頸作用不是很短時期或者輕而易舉可以解決的。

物流配送論文:電子商務的物流配送體系構建

內容摘要:隨著電子商務的推廣和應用,物流配送已成為制約我國電子商務發展的瓶頸。本文深入分析了當前我國電子商務物流配送體系中存在的主要問題,并對如何構建電子商務的物流配送體系提出了相應對策。

關鍵詞:電子商務 物流配送體系 構建

近年來,隨著電子商務環境的改善以及電子商務所具備的巨大優勢,電子商務受到了我國企業界的高度重視,紛紛以不同的形式介入電子商務活動中,使電子商務在短短的幾年中得以快速發展。然而在眾多的電子商務企業中,能真正通過網絡銷售實現贏利的不多,其中一個重要原因是物流配送問題,突出表現在物流配送時間長、成本高、效率低等方面。

目前,物流配送已經成為制約我國電子商務快速發展的一個重要瓶頸,如果沒有一個高效、合理、暢通的物流系統,電子商務所具有的優勢就難以得到有效的發揮。如何建立一個高效率、低成本運行的物流配送體系來保證電子商務的通暢發展,已成為人們重視的問題。

物流配送體系存在的主要問題

(一)對電子商務物流的重視程度不足

在政府方面,物流業的發展涉及到基礎設施、物流技術設備、產業政策、投資融資、稅收與運輸標準等方面,分屬不同的政府職能部門管理。但各職能部門對現代物流認識不足并缺乏統一協調的戰略思想。政府職能部門對物流企業是一種多頭管理體制,一些地方政府為保護本地物流企業利益,在交通運輸、稅收、工商等方面設置障礙,限制非本地物流企業的經營活動?，F有與物流相關的法律法規多是部門性、區域性的,缺少全國統一的專門法律文件,這使全國性的物流企業缺少有效的法律規范。同時,由于缺乏對物流配送企業的正確認識和合理界定,物流配送企業的設立還受到種種限制,專業物流組織策劃企業的法律地位尚未得到法律承認,從而限制了第三方物流的發展。很多企業認為物流就是運輸,對物流的認識仍停留在傳統的貨運、存儲等層面上。人們在對電子商務重視的同時,卻對電子商務下物流配送系統的重視程度不高,從而出現物流配送系統落后,不能與電子商務良好結合,限制電子商務快速、高效、便捷優勢的發揮。

(二)電子商務的物流配送基礎設施不完善

經過多年的發展,我國在交通運輸、倉儲設施、信息通訊、貨物包裝和搬運等物流基礎設施裝備方面有了一定的發展,但從總體上來說,我國的物流基礎設施還比較落后,特別是在條塊分割、多頭管理的模式下,各種物流基礎設施的規劃和建設缺乏必要的協調性,因而物流基礎設施的配套性和兼容性差,缺乏系統功能。尤其是涉及到各種運輸方式之間、國家運輸系統和地方運輸系統之間、不同運輸系統之間相互銜接的樞紐設施和有關服務設施建設方面缺乏投入,對物流產業發展有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流中心和基地建設發展緩慢,這些因素影響我國電子商務物流系統的協調發展。

(三)電子商務企業物流的管理程度較低

電子商務企業只有通過電子化、集成化物流管理把供應鏈上各環節緊密聯系起來,才能對顧客的個性化需求作出快速反應,保證電子商務物流通暢。目前,就集成化而言,我國企業的集成化供應鏈管理還處于理論探討階段,實踐中已在企業運行的較少。而就物流信息化而言,由于我國物流業起步較晚,各種先進的物流技術設備,如GPS全球定位系統、GIS地理信息系統以及EDI電子數據交換技術、自動識別技術、自動跟蹤技術等較少應用,制約了電子商務的發展。

(四)專業技術人才短缺

從國外物流配送發展經驗來看,企業要求物流配送從業人員應當具有一定的物流知識水平和實踐經驗。國外物流業的教育與培訓十分發達,形成了比較合理的物流人才教育與培訓系統。相比之下,我國在物流配送人才方面的教育還比較落后,尚未建立完善的物流教育體系和人才培訓體系,導致了專業物流人才的缺乏。

構建電子商務下物流配送體系的措施

針對我國電子商務下物流配送體系存在的主要問題,能否建立和完善電子商務下物流配送體系將直接關系到我國電子商務的進一步推廣和應用。從我國的現實情況考慮,在構建電子商務物流配送體系時可采取如下措施:

(一)積極發揮政府對物流發展的促進作用

政府應在政策和資金上對電子商務物流配送系統的建設進行支持和幫助。

首先,針對當前我國物流產業管理分散的現狀,從政府的角度來說,應從明確管理部門入手,建立統一管理全國物流的機構或權威性的組織協調機構,由其承擔組織協調職能。其次,政府要制定規范的物流產業發展政策,確立物流業發展總目標,以政府為主導并引導企業共同加大對物流業的投資力度,統一進行物流發展規劃,重點建設和科學分布物流基礎設施,以改變當前物流業不合理的布局狀態,并以此為基礎,建立起我國物流實體網絡,為物流產業整體發展水平的提高奠定基礎。最后,政府要在高速公路和鐵路、航空、水運、信息網絡等方面投入大量資金,以保證交通流和信息流的通暢,形成覆蓋全社會的交通網絡和信息網絡,為發展電子商務網絡配送提供良好的社會環境。

(二)建立適應國際化發展的物流標準化體系

隨著電子商務在全球范圍內展開,物流業必然跨越國界發展,國際化物流是物流業發展的方向。要發展國際化物流必須實現國內物流與國際物流標準的接軌,包括物流術語標準化、物流條碼標準化和物流設備標準化。因此,政府相關部門及行業組織要加強對物流標準化工作的重視。

一方面要在計量標準、技術標準、數據傳輸標準、物流作業和服務標準等方面做好基礎工作;另一方面,要加強對標準化工作的協調和組織工作,對國家已頒布的各種與物流活動相關的國家標準、行業標準進行深入研究,及時淘汰一批落后的標準,增加通用性較強的物流設施和裝備的標準制定。

(三)實現物流配送體系的社會化和產業化

物流配送的社會化和產業化是指流通制與配送制相結合,通過合理化布局的社會物流網將分散的物流集中起來,形成產業,實現物流的規模效益和企業零庫存生產。要實現物流配送體系的社會化和產業化,關鍵是建立適合電子商務發展的物流中心。建立物流中心的途徑主要有自建、改建、聯建、代建四種。電子商務企業自建和改建物流中心所需的建設投資都比較大、物流成本高,而且對物流管理水平要求高。因此,在我國目前條件下不宜普遍采用。

目前,適宜的是聯建或代建物流中心,聯建物流中心包括電子商務企業與物流企業或生產企業聯建兩種形式,這樣電子商務企業可以利用原有企業的儲運設施,節約建設投資,降低物流成本,提高配送效益。代建物流中心又稱第三方物流,是指電子商務企業委托供應商或物流中心代其完成物流服務的運作方式。這樣電子商務企業可以主要精力集中在核心業務上,而與物流相關的業務環節,則交給專業化的物流企業操作,以求節約和高效。

(四)實現物流配送體系的現代化

建立現代化的物流配送體系,應從硬件、軟件兩方面著手。

首先,實現物流配送手段機械化、自動化和現代化。物流配送采用機械化、自動化、現代化的儲運設備和運載工具,如立體倉庫、旋轉貨架、自動分揀輸送系統、懸掛式輸送機等高效、多功能的物流機械。其次,實現物流配送管理現代化、規范化、制度化。采用現代化的管理理念、管理技術和管理手段,改革和優化物流企業現有組織結構。物流配送企業制定科學、規范的操作規程和管理制度,建立、健全科學的管理體制,從而提高物流的管理水平、服務水平以及物流從業人員的素質和技術水平。最后,實現物流配送信息化。物流配送信息化表現為:物流信息收集的數據庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化、物流信息傳遞的標準化和實時化、物流信息存儲的數字化等。

(五)制定適合電子商務發展的物流配送方案

要制定一套適合電子商務發展的完整的、高效的物流配送方案,必須做好一系列工作:

首先,合理定位銷售區域。電子商務經營者應根據消費者的收入、需求偏好、地理分布等條件的不同,合理地定位銷售區域,對不同的銷售區域可采取差別性的物流服務政策。其次,認真篩選銷售品種。銷售商所經營的商品品種越多,進貨渠道及銷售渠道越復雜,商品批次越多,批量越小,組織物流的難度就越大,成本也就越高。為了將某一商品的銷售批量累積得足夠大,從而減少物流環節的成本和費用,銷售商就必須認真篩選商品品種,確定最適合自己銷售的商品。最后,精心策劃配送方案。在制定配送方案時須考慮的因素有:訂貨狀況信息、庫存的可供性、反應速度、送貨的可靠性、送貨頻率、配送文檔的質量、首次報修修復率、投訴程序和可提供的技術支持等。配送方案是一項專業性極強的工作,須由專業人員精心策劃。

(六)培養高素質的物流經營管理人才

在物流人才培養上,首先,應由政府教育管理部門牽頭行動,著手建立包括高校學歷教育、物流職業教育、企業崗位教育、社會培訓機構繼續教育互相結合、多種層次、互為補充的人才培養體系,加快啟動我國物流人才教育工程。其次,加快我國高校的物流教育工程。政府主管教育的部門,應當積極鼓勵各高校結合本身的特點探索物流專業的課程設置和學生的培養問題,以各種形式推動我國的物流學歷教育,擴大物流管理專業的教育規模。最后,大力發展職業教育。職業教育是培養物流和配送人才的最重要方式,如開辦物流職業技術學?；蛘吲嘤柊唷?

另外,大力引進國際先進的物流培訓體系,在物流產業中推行物流從業人員的資格管理制度。物流相關的有關部門應當積極地引進國際權威認證機構的培訓項目,從更加廣闊的角度來加快物流人才的教育與培訓。

綜上所述,物流配送是電子商務的重要組成部分,是實施電子商務的根本保證。若想突破我國電子商務發展的物流配送瓶頸,當務之急是建立社會化、產業化和現代化的高效合理的物流配送體系,使我國電子商務不斷地發展和完善。

物流配送論文:發展國際物流配送中心的政策研究

加工貿易價值鏈的延伸有兩個方向,一個方面是向上游,即提高加工貿易在國內的采購率,另一個方面是向下游,即發展國際物流配送業務。隨著加工貿易出口的大規模增長,中國成為很多跨國制造企業和流通企業的生產與采購基地。國際經濟衰退導致的國際競爭加劇,使跨國公司更加重視降低生產與流通成本,在此形勢下,一些跨國公司已經計劃在華建立物流配送中心,有的甚至已經開始運作。但是,現行政策遠遠不能適應發展國際物流配送中心業務的要求,大大阻礙了我國發展國際物流配送中心的步伐。本報告在調研基礎上,分析發展物流配送中心對現行政策與管理體制提出的要求,并提出初步的政策調整建議。

一、國際物流配送中心的主要業務

根據調查,在華建立物流配送中心的跨國公司,其主要業務主要有以下幾類:

第一類:在華采購零部件,在配送中心分類、打包,運到海外進行裝配。案例:索尼(SONY)公司在香港有索尼國際香港有限公司,負責在香港及華南的業務。索尼公司不僅已經將低端電子產品的生產交給華南地區企業代為加工生產,而且將一部分高端電子產品零部件生產也交給了華南地區的生產企業加工。廣東省共有24家企業為其生產電子產品成品,為其生產零部件的企業超過150家。目前,此類零部件交貨到索尼在香港的倉庫(ATL—亞洲貨運中心),并在倉庫做拼箱出口到日本的工廠再合成高端產品。索尼在日本有12家生產企業,分別生產不同類別的電子產品,他們獨立在全球采購原材料、半成品及零部件,而很多零部件的采購越來越集中在華南地區。

面對日益激烈的競爭,為了降低成本,提高競爭力,索尼公司2001年整合在日本的12家生產企業,成立了索尼EMCS公司,新公司將發揮統一的物料采購、金融財務、市場戰略等優勢。鑒于華南地區已經發展成為世界主要的電子產品生產加工中心,索尼公司決定以EMCS的整體力量在華南建立國際采購中心,以發揮集中采購的優勢,避免中間環節,降低成本。目前索尼已經在深圳成立了“國際采購中心”,并于2001年8月舉辦了采購招商大會。同時,為了節約物流成本,索尼公司計劃在華南地區(深圳鹽田保稅區)建立物流配送中心,將在境外成本較高的物流配送業務轉移到中國境內,既可以充分發揮靠近貨物產地的成本優勢,又可以做到境外生產的“零庫存”。在鹽田保稅區的物流配送中心的一項基本的職能,就是將在華南地區采購到的零部件運送到區內,再根據日本生產企業的需要,及時拼箱付運。

第二類:將在中國采購的成品,在配送中心進行簡單的加工、處理、包裝等,再發送到海外市場。案例:飛利浦(Philips)公司利用華南地區的出口加工企業為其生產小家電、電腦顯示器、組合音響等產品。一直以來,它在中國采購的產品均采取直接出口到目的地市場,然后再重新分揀、包裝上貨架的做法。近年來,由于世界經濟不景氣,飛利浦公司開始重視降低流通環節的成本。2001年開始,飛利浦開始嘗試在鹽田保稅區進行增值服務。飛利浦的組合音響分別由廣東的兩家企業生產,一家為其生產DVD機,另一家生產功放機及音箱。飛利浦將兩家企業的產品運至鹽田保稅區的倉庫,將生產功放機/音箱的包裝箱打開(已經預留了DVD機的空間),然后將DVD機連同其包裝放到其中,組合成一套家庭影院,這樣可以將產品直接運送到目的地市場銷售,減少了在目的地分揀時間及勞動成本。

第三類:在華采購成品,在配送中心進行倉儲、加印條形碼、拼箱等,然后按銷售進度發往境外銷售點。美泰(Mattel)玩具公司是全球最大的美國玩具生產商,其最著名的產品是風靡世界的芭比娃娃,同時還有其他品種的玩具。為了保證其主打產品芭比娃娃的質量,美泰公司在80年代將其在香港的生產基地移到廣東,目前分別由其直接投資的東莞長安美泰玩具二廠及南海官窯中美玩具廠生產。另外,美泰公司在香港設有兩家公司,負責采購和銷售其他種類的玩具,生產均外包給了華南地區約20家出口加工企業。美泰公司的玩具80%產于中國,其中70%產于廣東。2000年美泰公司在華南地區共出口了24040個四十英尺的貨柜。美泰公司在美國有20萬平方米的配送中心。以往,美泰公司將在華企業生產的玩具直接運到美國的配送中心,再分送到零售商。隨著美國經濟步入衰退期,美泰公司開始重視降低倉儲與流通成本,它發現,其在美國倉庫的許多玩具要存放一個多月,等待銷售季節的來臨。為了降低成本,美泰公司考慮利用鹽田保稅區便宜的保稅倉庫,將其在華南采購的玩具存儲在此,到銷售季節來臨時再運往美國,另外,美泰公司還將其外包生產的玩具在保稅區倉庫完成拼箱,按客戶要求運往世界各地市場。

第四類:海外統一采購,在配送中心分類,發送到在華的數家加工企業。很多跨國公司在華投資建有自己的工作,同時,還有很多跨國公司委托中國的工廠進行OEM生產,其中不少采取來料加工的方式。上述兩種情形下,跨國公司均負責原料、零部件的采購與配送。為了節約成本,發揮統一采購與配送的優勢,一些跨國公司已經開始嘗試將統一采購的原材料、零部件運送到國內保稅區的倉庫中,在此進行開箱、分裝,再運到有關工廠。例如,索尼公司計劃在華南開展此類業務。

第五類:在華采購成品,在配送中心處理后,返銷國內市場。中國加入世界貿易組織以前,外資投資企業大多受到出口比例的要求,其產品難以在中國國內市場銷售。中國加入WTO后,按照WTO的《與貿易相關的投資措施協定》及有關承諾,修改了有關外商投資的三大法律,明確取消了對外商投資企業在華銷售產品的限制。因此,外商投資企業開始考慮在繼續擴大出口的同時,增加對國內市場的銷售。主要辦法有兩種,一是將原來的來料加工工廠改變注冊,成為外商投資企業,將來料加工改為進料加工;另一種則是利用中國的保稅區來解決其來料加工工廠沒有內銷權的問題,將產品先出口到保稅區,再進口到中國國內市場。美泰公司(Mattel)就計劃利用鹽田港保稅區作為其產品進入中國市場的跳板。

第六類:建立多國貨物的國際拼箱業務。將在華采購的物品與在海外采購的物品運至配送中心,進行倉儲、拼箱、加印條形碼等,然后運送到海外分銷商。這種方式是真正將中國建成國際物流配送中心的較高級階段。隨著跨國公司在華采購量不斷擴大,以及我國國際航運基礎設施和管理效率的提高,我國建立多國貨物配送中心的潛力是巨大的,前景是光明的。目前,索尼公司、美泰公司等均有此計劃。

二、現行政策與管理體制的不適應之處

由于現行的加工貿易政策設計的出發點,沒有針對在華開展物流配送業務,因此,在加工貿易保稅政策下,加工的產品必須直接出口,開展物流配送業務受到很大限制。保稅區的建立,使得在基本上不改變加工貿易保稅政策的條件下,可以進行物流配送業務。但是,現行保稅區相關的政策與管理體制,與發展物流配送中心業務的要求也是不適應的。如果不作適當的調整,國際物流配送業務不可能真正發展起來。具體而言,現行政策與管理體制的不適應主要表現在也下幾個方面:

(一)出口到保稅區貨物的出口退稅的規定

目前,我國的保稅區既非真正的“境內關外”,也非自由貿易區,因此,經保稅區出口的貨物面臨著不能得到出口退稅的問題。因為,按照現行規定,只有貨物實際離境才能視作出口,享受出口退稅。目前,貨物運到保稅區,出口企業的主管海關就會核銷出口產品,但稅務部門認為貨物沒有離境,不能退稅,但國家對于如何證明保稅區的貨物實際離境,尚沒有明確的規定與實施細則。因此,經保稅區的出口要得到出口退稅,面臨很多困難,這極大地制約了在華發展物流配送業務。

(二)保稅區的增值服務問題

物流配送中心往往要進行一些增值服務,在上述第二類業務的案例中,產品的重新包裝導致商品名稱的改變,與現行的監管規定有一定的矛盾。目前,很多保稅區尚不能進行這種商品的增值活動,只有個別保稅區經過多方協調后才可以開展。

(三)保稅區的退貨問題

在保稅區建立物流配送中心,一些企業會在此建立質檢機構,保證出口貨物質量是合格的。質量不合格的產品一般要求退回工廠,進行復加工再出口?，F行規定對退貨的要求極其嚴格,難以操作,而且,監管部門審批沒有時限承諾,使企業難以把握。另外,海關規定,進入保稅區的貨物如需退貨,必須是跟報關單同時退出此批全部貨物而不能僅退部分不合格產品,這使得退貨的倉儲及運輸成本大大增加,不利于節省物流成本。

(四)不同保稅區/出口監管倉貨物的整合問題

由于不同保稅區的倉儲成本不同,貨主可以按貨物發運時效選擇將不同的貨物存放在不同的保稅區/出口監管倉庫,在發送前統一拼箱,再發運。例如,美泰公司將其產品存放在深圳和記觀瀾倉,但其幾個主客戶卻各自指定了收貨倉庫,如WALMART通過馬士基物流公司處理其歐洲的拼箱業務,而馬士基則指定鹽田國際出口監管倉庫;另一個重要客戶玩具反斗城則通過USC處理其美洲業務,后者卻又利用勤輝長江出口監管倉及鹽田保稅區的力又倉。美泰公司希望將其存放在和記觀瀾倉的貨物按客戶要求的時間交給其船運公司,但現行監管規定沒有這方面的規定,這種配送整合活動尚不能進行。

(五)同一保稅區不同倉庫貨物的拼箱問題

不同的發貨人可能將貨物發送到同一保稅區不同的倉庫中,使得同一貨主的貨物存放在不同的倉庫里。海關現行監管規程中尚未有這方面的規定,因此,不同倉庫的貨物不能進行拼箱。

(六)同一保稅區不入倉庫貨物與倉庫內貨物的拼箱問題

對于同一貨主來說,其在配送中心的貨物,有些需要存放一段時間,在些則直接運到保稅區與已經存放在此的貨物拼箱出口,無需存放,以節省時間與倉儲成本。按現行規定,貨物必須進入同一倉庫,才能進行拼箱,這就增加了貨主的成本。

(七)不同供應商的貨物混裝至一個集裝箱直接出口問題

一些大的跨國公司在華有多個供應商,他們希望將不同供應商的貨物放到同一集裝箱運至海外專賣店銷售。目前我國不允許將不同供應商的貨物放在同一集裝箱經碼頭出口,這些跨國公司只能讓各個供應商分別將貨物運送至目的地的倉庫,再混裝,此舉大大加大了物流成本。

(八)進口倉庫與出口倉庫貨物的拼箱問題

發展多國物流配送業務,必然涉及進口貨物與出口貨物的拼箱業務。現行規定“進口保稅倉庫只能做進口到國內的貨物,出口監管倉庫只能處理到境外的貨物”,因此,在現行規定下,不可能實現多國物流配送業務。

(九)監管部門的工作時間問題

跨國公司為了節約成本,境外企業往往要求盡量實現“零庫存”,這就要求保稅區可以實現24小時不間斷出貨。但是,目前監管部門實行的是“朝九晚五”的作息時間,不適應企業的需要。

三、調整政策的初步設想

(一)從戰略高度認識發展國際物流配送中心的重要性

發展國際物流配送中心具有重大的戰略意義。首先,發展國際物流配送中心,將有力地帶動我國的出口。例如,WALMART已經提出申請,在深圳建立其采購中心,每年將在中國采購100多億美元的商品①。一旦大型跨國公司在華建立采購與物流中心,將使我國出口產品直接進入發達國家的商業零售系統和跨國公司的生產配送體系,有力地拉動我國的出口。其次,發展國際物流配送中心,可以大大提高對外貿易的增值率,特別是加工貿易的增值率。一般而言,國際貿易中流通領域的增值遠遠超過生產環節,對加工貿易更是如此。以往,我國政策體系注重生產環節,雖然認識到僅從事生產環節得利不多,但苦于無門進入國際流通領域?，F在,中國國際制造地位的提高、經濟衰退帶來的競爭壓力增大,迫使大型跨國公司愿意來華建立采購與配送中心,這是一個難得的機遇,一定要及時調整政策與監管體制,盡快發展國際物流配送中心業務。最后,國際物流配送中心的建立,將大大提高我國產品的國際競爭力。目前到未來相當一段時期,價格優勢仍將是我國出口競爭力的主要優勢。我國的競爭對手主要是發展中國家,這些國家出口優勢均表現為價格低廉,因此,誰能夠降低成本,誰就能夠不斷擴大國際市場。跨國公司在華建立采購與配送中心,在提高其在華增值率的同時,將整體上降低中國產品的最終成本(即到達消費者手中的成本),大大增強我國產品的競爭力。

但是,由于決策層尚未從我國參與經濟全球化的戰略高度認識這一問題,現行政策與監管體制總體上不利于發展國際物流配送業務的形勢沒有得到根本改變,盡管近年來企業與研究界已經多次將這一問題提了出來。由于缺乏統一的認識和高層的決策,對于一些具體的政策問題,監管部門采取了頭痛醫頭,腳痛醫腳”的作法,在很小的空間中進行了調整,但相對于發展物流配送中心的要求,差之甚遠,致使這一極其重要的新事業,發展速度遠遠低于其應有的狀況。因此,要發展國際物流配送中心,必須從國家參與經濟全球化的戰略高度來加以認識,加以重視,全面設計有關政策。

(二)圍繞保稅區向自由貿易區轉型全面設計有關政策

建立國際物流配送中心,必須利用我國的保稅區,不應建在保稅區外。因為,首先,我國出口產品中超過一半是加工貿易產品,這些產品從零部件進口到生產加工,再到流通,均處于保稅狀態,物流配送中心如果建在保稅區外,監管任務將大大加重。其次,國際物流中心不僅有大量出口業務,而且還將涉及到大量進口業務,如果沒有保稅政策,進口產品運到中國來拼箱或進行其他增值活動,均是不可能的。因此,必須充分利用保稅區的現行政策。最后,自從1990年我國建立保稅區以來,由于保稅區定位不準確、功能不清楚,保稅區一直沒有得到應有的發展,圍繞建立物流配送中心調整保稅區的功能與相關政策,實際上就是實現保稅區向自由貿易區的轉變,因此,也將給保稅區帶來巨大的發展機遇。

(三)政策調整要與運輸、通關等相關政策協調推進

國際物流配送中心主要表現為物流的聚集和高效流通,因此,要發展國際物流配送中心,不僅要調整直接針對物流配送業務的政策,使物流配送活動得以合法開展,而且,要注重物流配送的高效率與低成本,這樣才能在激烈的國際競爭中站住腳。要提高效率、降低成本,則不僅要解除物流配送的政策與監管障礙,而且,必須從進出口通關效率的提高、國際港口中轉業務、?？贞懖煌\輸方式的協調等多個方面著手,調整政策與監管體制。因此,建立物流配送中心,實質上是我國貨物進出口政策與管理體制的一場重大變革,涉及邊防、檢驗檢疫、海關、港務、外匯、稅務等多個政府部門,金融、運輸、信息服務、中介服務等多個環節,是一項十分艱巨的任務,必須加強領導,大力推進,才能在較短的時期內取得明顯成效。

物流配送論文:地理信息系統在物流配送中的應用

摘要：

高效、快捷的物流配送系統對企業，尤其對電子商務的發展至關重要[1]。本文在對兩者的融合進行了探討，并提出了基于GIS的物流配送系統解決方案，以實現對物流配送過程的全程管理。

關鍵詞：地理信息系統，物流，電子商務

1 引言

物流是指計劃、執行與控制原材料或最終產品從產地到使用地點的實際流程，物流服務具體包括定單管理、運輸、倉儲、裝卸、送遞、報關、退貨處理、信息服務及增殖業務。顯然，貨物運輸路徑的選擇，倉庫地址的選擇等，都涉及到如何處理大量的空間數據與屬性數據而縮短物流時間，降低成本的問題，而地理信息系統（以下簡稱GIS）不僅具有對空間和屬性數據采集、輸入、編輯、存儲、管理、空間分析、查詢、輸出和顯示功能，而且可為系統用戶進行預測、監測、規劃管理和決策提供科學依據?？梢?，將其應用于物流配送系統中，可大大加強對物流過程的全面控制和管理，實現高效、高質的物流配送服務，本文分以下幾部分對GIS在物流配送中的應用進行探討。

2 現代物流與GIS融合

1）地理信息系統的發展

地理信息系統是集計算機科學、地理學、信息科學等學科為一體的新興邊緣科學，可作為應用于各領域的基礎平臺。這種集成是對信息的各種加工、處理過程的應用、融合和交叉滲透，并且實現各種信息的數字化的過程。

在GIS中，空間信息和屬性信息是不可分割的整體，它們分別描述地理實體的兩面，以地理實體為主線組織起來。空間信息還包括了空間要素之間的幾何關系，使GIS能夠支持一般管理信息系統所不能支持的空間查詢和空間分析，以便于制定規劃和決策?，F在網絡地理信息系統（WebGIS）的興起更使其被越來越多的商業領域用來作為一種信息查詢和信息分析工具[3]，GIS技術本身也融入了這些商業領域的通用模型（如ARC/INFO的網絡分析模塊），因而GIS技術在各個商業領域的應用在深度上和廣度上不斷發展。事實上，凡是涉及到地理分布的領域都可以應用GIS技術。

2）物流的發展

隨著經濟全球化的發展，物流也向著現代化方向迅速發展。物流現代化不僅指物流手段 (物流設施、設備等 )和物流技術達到或接近世界先進水平，而且指物流管理 (包括物流組織、物流計劃的編制、物流運輸方案的選擇、經濟指標的確定，等等)的科學化[4]。

現代物流作為一種先進的組織方式和管理技術，已經被認為是企業在降低物資消耗、提高勞動生產率以外重要的"第三利潤源"[5]，它通過降低流通費用，縮短流通時間，可以整合企業價值鏈、延伸企業的控制能力，加快企業資金周轉為企業創造新的利潤。

尤其在電子商務環境下，供應商必須全面、準確、動態地掌握散布在全國各個中轉倉庫、經銷商、零售商以及各種運輸環節之中的產品流動狀況，并以此制定生產和銷售計劃，及時調整市場策略。因此電子商務的發展更加推動了現代物流業迅速興起。

那么，把GIS技術融入到物流配送的過程中，就能更容易地處理物流配送中貨物的運輸、倉儲、裝卸、送遞等各個環節（如圖1），并對其中涉及的問題如運輸路線的選擇、倉庫位置的選擇、倉庫的容量設置、合理裝卸策略、運輸車輛的調度和投遞路線的選擇等進行有效的管理和決策分析，這樣才符合現代物流的要求，才有助于物流配送企業有效地利用現有資源，降低消耗，提高效率。實際上，隨著電子商務、物流和GIS本身的發展，GIS技術將成為全程物流管理中不可缺少的組成部分。

圖1 物流配送過程

3 基于GIS的物流配送系統設計

3.1 需求分析

如以某一城市中的物流配送過程為例，那么基于GIS的物流配送系統的需求主要集中在以下幾個方面：

1)、通過客戶提供的詳細地址字符串，確定客戶的地理位置和車輛路線；

2)、通過基于GIS的查詢、地圖表現的輔助決策，實現對車輛路線的合理編輯（如創建、刪除、修改）和客戶配送排序；

3)、用特定的地圖符號在地圖上表示客戶的地理位置，不同類型的客戶（如普通客戶和會員客戶，單位客戶和個人客戶等）采用不同的符號表示；

4)、通過GIS的查詢功能或在地圖上點擊地圖客戶符號，顯示此客戶符號的屬性信息，并可以編輯屬性；

5)、在地圖上查詢客戶的位置以及客戶周圍的環境以發現潛在客戶；

6)、通過業務系統調用GIS，以圖形的方式顯示業務系統的各種相關操作結果的數值信息；

7)、基于綜合評估模型和GIS的查詢，實現對配送區域的拆分、合并；

3.2 系統總體結構

設計基于GIS的物流配送系統，采用面向對象的空間數據模型和基于關系數據庫的空間數據庫來實現數據的無縫集成，空間數據索引采用基于改進R-Tree的空間數據索引結構，屬性數據索引采用B+樹數據結構；網絡數據傳輸采用三層結構模型，并采用Java Applet進行開發，這樣與平臺無關又具有較好的安全性，使海量空間數據的存儲、分析和共享成為可能。系統網絡結構圖如下：

圖2 系統網絡結構圖

3.3 系統模型設計

由上述分析，基于GIS的物流配送系統應集成以下主要模型：設施定位模型、車輛路線模塊、配送區域劃分模型、分配集合模型、客戶配送排序模型。

1）設施定位模型。用于確定一個或多個設施的位置。在物流系統中，倉庫和運輸路線共同組成了物流網絡，倉庫處于網絡的節點上，節點決定著線路，如何根據供求的實際需要并結合經濟效益等原則，在既定區域內設立多少個倉庫，每個倉庫的位置，每個倉庫的規模，以及倉庫之間的物流關系等，運用此模型均能很容易地得到解決。

2）車輛路線模型。用于解決一個起始點、多個終點的貨物運輸中，如何降低物流作業費用，并保證服務質量的問題。

3）網絡物流模型。用于解決尋求最有效的分配貨物路徑問題，也就是物流網點布局問題。如將貨物從N個倉庫運往到M個商店，每個商店都有固定的需求量，因此需要確定由哪個倉庫提貨送給那個商店，所耗的運輸代價最小。還包括決定使用多少輛車，每輛車的路線等。

4) 配送區域劃分模型。根據各個要素的相似點把同一層上的所有或部分要素分為幾個組，用以解決確定服務范圍和銷售市場范圍等問題。如某一公司要設立X個分銷點，要求這些分銷點要覆蓋某一地區，而且要使每個分銷點的顧客數目大致相等。

5）空間查詢模型。如可以查詢以某一商業網點為圓心某半徑內配送點的數目，以此判斷哪一個配送中心距離最近，為安排配送做準備。

4 系統功能實現

那么，基于GIS的物流配送系統可實現如下主要功能：

1）車輛和貨物跟蹤：利用GPS和電子地圖可以實時顯示出車輛或貨物的實際位置，并能查詢出車輛和貨物的狀態，以便進行合理調度和管理。

2）提供運輸路線規劃和導航

規劃出運輸線路，使顯示器能夠在電子地圖上顯示設計線路，并同時顯示汽車運行路徑和運行方法。

3）信息查詢

對配送范圍內的主要建筑、運輸車輛、客戶等進行查詢，查詢資料可以文字、語言及圖象的形式顯示，并在電子地圖上顯示其位置。

4）模擬與決策

如可利用長期客戶、車輛、訂單和地理數據等建立模型來進行物流網絡的布局模擬，并以此來建立決策支持系統，以提供更有效而直觀的決策依據。

5結束語

當今，隨著電子商務的再次興起和經濟全球化的發展，物流業愈來愈成為熱點[6]。利用GIS能高效地處理空間和屬性數據的優勢來建立基于GIS的物流配送系統雖處于初始階段，但無疑是有益的嘗試，它必將是以后的發展趨勢。

物流配送論文:我國連鎖零售企業物流配送體系問題與對策

[摘要]物流配送是連鎖經營企業核心競爭力的一個重要組成部分，配送能力的強弱直接決定著連鎖企業的經營成本高低，影響著企業盈利的能力。本文針對目前我國連鎖零售業配送環節中存在的問題，從思想認識、物流體系建設、自身配送特色等方面提出了可行改進方案，旨在提高我國連鎖零售業的物流配送管理水平。

[關鍵詞]物流配送　區域共同配送　多元化

一、我國連鎖零售業物流配送現狀分析

有著百年歷史的連鎖經營，是提高零售連鎖企業經營能力的一種有效方法，也是在發達國家普遍獲得成功的零售經營方式和組織形式。連鎖經營實現了商品銷售的“最少環節、最短路徑、最低費用、最高效率”，降低了商品的零售價格，提高了企業的競爭力。隨著國內外零售連鎖超市間競爭格局的展開，配送體系成為他們的競爭焦點。物流配送的好壞是零售連鎖超市經營的重要保證，關系到企業能否獲得規模效益以及能否給供應鏈上企業帶來價值增值。當前，我國零售連鎖超市配送的現狀如下：

1　自營模式為主導。隨著連鎖零售業的快速發展，各大連鎖企業紛紛建立起自有配送中心。隨著經濟的快速發展，各大連鎖超市的門店數量也隨之高速增長，目前形成的格局為配送中心眾多但偏小，其中自營模式為主導。

2　配送要求與配送效率不匹配。連鎖零售超市進貨頻率頻繁，要求配送速度快，標準化程度高，同時對整個流程需要較高水準的監控。目前零售業連鎖超市銷售的商品的品種繁多，涉及食品、日用品、家居裝飾等，決定了對配送的要求高。如對于冷凍食品在運輸和倉儲過程中要有嚴格的衛生和保溫措施——食品冷鏈物流。據統計，上海的超市的冷鏈商品占銷售額的20％以上。由于供應商的實力和地區不同，導致供應商所能提供的配送服務有所不同，很多服務都不能達到超市的需求。我國第三方物流企業水平參差不齊，物流配送的整體水平偏低。所以，超市也難以選擇到比較適合的第三方物流企業。從而導致選擇第三方物流配送模式的超市很少，物流配送的標準也不高。總之，不論供應商直接配送模式還是第三方物流模式，因企業實力與配送服務水平偏低，致使配送效果大多不盡人意。

二、我國連鎖零售業配送發展中存在的問題

1　對物流配送的重要意義認識不足。我國連鎖零售企業經營理念落后，對物流配送的重要意義認識不足，不能看到物流配送實則代表著一個企業的信息化水平、快速應變市場風險能力以及對市場需求的敏銳感知力。(1)硬件設施落后、自動化水平偏低。我國連鎖零售企業對倉庫、車輛、裝卸搬運設備等投入不足，導致物流配送作業仍以人工操作為主，運作效率很低，既影響了配送質量，又影響了配送速度。(2)缺乏有效的合作機制。多數連鎖經營企業寧可增加投入成本，構建自己完善的物流配送體系，也不愿與其他同行合作。我國連鎖零售企業一般都建有自己的配送中心，專門負責為門店進行商品配送，有些建立的配送中心離供應商的配送中心只有幾百米的距離，造成了商品的重復裝卸運輸、運輸成本增加。

2　物流配送體系不完備。(1)整合程度低。連鎖零售業最本質的特征是五個統一，即統一采購、統一配送、統一核算、統一標識、統一管理。在我國連鎖商業企業中，能夠進行統一采購的比例只有30％～60％，連鎖零售企業存在連而不鎖的現象，大多數門店和門店之間缺乏內在的經濟聯系，不能取得大規模采購獲得的優惠價格。(2)管理信息系統建設落后。目前，我國多數連鎖零售企業對計算機的應用有限，信息系統建設滯后，已經成為制約我國連鎖零售企業物流配送發展的重要因素；甚至許多零售企業把自己掌握的信息作為私有財產，不愿與供應商共享，使得供應商無法獲得零售企業的銷售信息和現有的庫存信息，商品成本提高，零售企業就喪失了價格優勢，同時商品競爭力也就降低了。

3　尚未形成自身獨特優勢。中國具有地域遼闊、人力成本低等特點，美國等發達國家在配送中廣泛使用的gps衛星導航等先進設備，在我國連鎖超市使用未必就具有競爭優勢，因此，找出符合連鎖企業物流配送實際而又具有成本優勢、時間優勢的配送方法，值得每一家中國企業深思。

三、連鎖零售企業物流配送體系改進策略

1　強化對連鎖零售企業物流的認識。配送中心在服務內容上由商流、物流、信息流有機結合；在流通環節上由經過多個流通環節發展到由單個配送中心完成流通全過程。作為物流運動樞紐的配送中心，要發揮其集中供貨的作用。配送中心還必須有比較強的加工能力，以開展各種形式的流通加工。從這個意義上講，配送中心實際上是集貨中心、分貨中心和流通加工中心為一體的現代化物流基地。

2　完善物流體系建設。我國連鎖零售業，基本是以單兵作戰的分散型配送為主，經營范圍窄，配送范圍小，配送整體功能難以發揮，同時由于配送集約化程度低，因此也很難形成規模效益。零售企業應當首先在集中化布局戰略基礎上，建立共同配送中心以實現共同配送，這既可整合企業內部資源，又可提高配送效率。

與此同時，完善的物流配送體系的建立必將以先進的物流信息技術為支撐，這將極大改善各個門店訂單處理效率，保證供應鏈的高效運行，并能及時把握市場動態，使商品生命曲線在上市之初就達到銷售量的最高點，最大程度享受企業內部協調效應所創造的價值。要把信息網絡體系建設納入連鎖零售企業發展和物流配送網絡體系的重要內容。首先，加強信息網絡基礎設施建設。其次，加強信息網絡體系建設。加強物流服務企業之間、區域之間、物流中心與各連鎖店之間、連鎖企業與社會專業物流企業之間的協調與合作。第三，加強信息采集整理及信息傳遞、跟蹤、反饋，提高經營決策和綜合服務水平。

3　結合地域實際形成自身核心競爭力。面對不斷進入的外資國內連鎖經營企業的強大競爭，國內連鎖經營店一定要抓住抓牢本土優勢，充分利用地域優勢形成自己獨特的競爭優勢。舉例而言，國內某些地區人力運輸成本可能小于機械運輸，送貨上門服務可結合社區內部資源完成等，這些需要企業在實踐中不斷摸索與發展，根據地域性磨合自身物流體系。

物流配送論文:淺談海淀區農產品物流配送中心選址研究

［摘 要］合理的農產品物流配送中心不但可以提高農產品的配送效率,還可以降低農產品的配送成本,從而降低農產品價格。因此,海淀區建立農產品物流配送中心的決策對海淀區的經濟發展具有重大影響。本文對在海淀區建立農產品物流配送中心必要性進行了分析,并選用重心法得出了配送中心的初選址,最后運用綜合因素分析法得出了初始選址的可行性。

［關鍵詞］農產品物流；配送中心；選址；重心法

1 海淀區農產品物流配送中心必要性分析

合理的配送中心既可以提高農產品的配送效率,又可以降低農產品因流通不暢而導致的高耗損率,降低農產品的配送成本,從而降低城市農產品的價格,還可以有效地保證農產品批發市場的供貨穩定。

海淀區境內有農地0.693萬公頃,其中果樹0.268萬公頃,主要種植大桃、冬棗、櫻桃、杏等果樹；大田作物0.105萬公頃,主要作物有玉米、水稻、牧草、小麥等；蔬菜0.041萬公頃,其中溫室大棚蔬菜約66.667 公頃。海淀區農產品物流種類繁多,但存在很多問題,諸如銷售渠道不暢、銷售配送模式單一，既無合適和充足的倉儲,又無規模效應的配送,既難以賣出,又銷不上價。嚴重影響了農民收入,挫傷了農民種植農產品的積極性。建立農產品物流配送中心后,農民種植的農產品將會從這里分發到各個批發市場,以上問題都會隨之解決。

海淀區內主要有清河農產品批發市場和錦繡大地農副產品批發市場,二者的蔬菜日成交量約60萬千克,占北京市場份額的30%,而水果方面的日成交量也占到北京市場份額的45%以上。由農產品物流配送中心將農產品配送到這兩個批發市場可以保證產品的質量和供給速度,這樣既使批發市場貨源充足,又能保證消費者買到新鮮滿意的農產品。

建立農產品物流配送中心后,海淀區的農產品物流狀況將會得到很大程度的改善。首先企業可以集中處理訂單、集中揀貨、統一配送,這樣有效地降低了物流成本。其次配送中心所配置的冷藏及加工等設備及技術可以為農產品進行增值。再次,農產品物流配送中心的建立有效地完善了海淀區的城市功能。建立大規模的、多功能的物流配送中心是城市經濟發展的趨勢。

2 海淀區農產品物流配送中心重心法選址

2.1 重心法選址模型概述

重心法是將一個新設施布置到一個與現存設施有關的二維空間中去的一種常見選址方法,通常用于處理運費比重較大的產品物流配送中心選址。而農產品是一種質高價廉的商品,物流運輸成本是產品成本的主要部分。使用重心法建立農產品物流配送中心的選址模型可以使得各個貨物處理點距離與流量、運輸費率之積的總和最小。

代入實際值,并進行若干步的迭代即可獲得配送中心的具體坐標位置。

2.2 重心法選址模型應用

海淀區內有7個鄉鎮有供應農產品能力,大小農產品批發市場有近千個,如果將所有鄉鎮作為資源點,所有農產品批發市場作為需求點的話,將大大增加該方法的計算量。所以將目前海淀區內的主要農產品生產基地即上莊、蘇家坨、溫泉和西北旺4個鎮作為資源點,而需求點則選擇清河農產品批發市場和錦繡大地農副產品批發市場。

由表2中的迭代數據可知,第2步迭代所得的總運輸費用是136.239元,為最小值,所以重心法得出的配送中心初始選址具體位置為(7.914,4.170)。

3 綜合因素分析

由于重心法選址模型是將各個資源點和需求點以直線連接,且不考慮所選地址是否符合實際建設的用地條件的,因此在利用重心法選址之后需要將該地址進行綜合因素的分析。本文從以下兩個方面對重心法初選的地址進行綜合分析。

3.1 交通環境分析

合理的交通環境配置不但可以降低農產品物流配送成本,同時還可以提高配送的效率。農產品的交通運輸大部分都是通過汽車進行運輸的,目前海淀區內有溫泉路、溫陽路、萬泉河快速路和黑龍潭路等將海淀區的農產品生產基地和市區聯系起來。越靠近市區中心的交通擁堵情況越嚴重,為了減輕北京市內物流配送車所帶來的交通壓力,該農產品物流配送中心應盡量與市區中心保持一定距離,以保證農產品能夠新鮮的配送到農產品批發市場,從而使得市民能夠吃到新鮮的農產品。

把迭代計算所得到的坐標值還原到直角坐標系中,通過地圖的縮放功能可以看到該點正好位于黑龍潭路和大舟塢路旁邊,具有良好的交通便利性,可以快捷地將農產品中轉配送。該地點位于海淀新區內,離北京市中心有一定的距離,可以大大減少進入北京市中心的運輸車輛,從而減輕北京的交通壓力。

3.2 用地環境分析

農產品配送中心的建設用地必須符合政府相關法規和城市規劃的限制要求,選擇的建設地址最好在物流園區或者工業園區內,以提高現有設施的利用,從而降低建造成本。并且隨著城市經濟和交通運輸業的不斷發展,城市土地資源也越來越稀缺,因此在選擇農產品配送中心建設地址的時候需要避免使用補償費用過高的土地。目前海淀區適合建設配送中心的地方有,“一港三區”物流中心和近年政府重點發展的海淀新區。海淀新區是中關村科技園區的發展區,為海淀園的專業園區。該區處于北京的五環與六環之間,土地資源較為豐富。

從建設用地方面來看,該位置位于海淀新區內,相對于靠近市區中心的高用地價格,該區地價較為便宜,可以為以后配送中心的擴展留出空地。而且該新區是海淀區近年來經濟發展最為迅猛的區域之一,區域內各項基礎設施都是比較齊全的。因此,海淀區農產品物流配送中心利用重心法模型求解得到的選址較為合理,可以應用于實際。

4 結 論

根據當前世界物流業發展的要求以及海淀區的農產品物流現狀,分析總結出在該區內建立一個農產品物流配送中心是必然的選擇。本文從供應和需求兩方面對在海淀區內建立農產品配送中心的必要性等方面進行分析的基礎上,利用重心法選址模型求解得到能使配送中心的總運輸費用最小的地址,然后綜合了交通和建設用地等因素分析了重心法求解所得地址具有合理性,可以應用于實際建設。

物流配送論文:電子商務下的城市物流配送模式研究

[摘要] 物流是電子商務高速發展的主要瓶頸之一，尤其是現在城市居民對配送物流的定時、定點、定量的要求給城市物流配送提出了較高的要求。本文依據電子商務下城市物流配送的優勢和居民的需求，提出由虛擬物流系統和實物配送系統組成的城市物流配送系統框架，據此將企業城市物流配送劃分為四種模式，并對其在配送規模和成本方面做了一定的比較。

[關鍵詞] 電子商務 物流配送 框架 模式

一、電子商務下城市物流配送的優勢

電子商務下的城市物流配送是指物流配送企業采用網絡化的計算機技術和現代化的硬件設備、軟件系統及先進的管理手段，針對本地城市及其周邊地區居民的需求，嚴格守信用的按用戶的訂貨要求，進行一系列分類、編配、整理、分工、配貨等理貨工作，定時、定點、定量地交給各類用戶，滿足其對商品的需求。和傳統的城市物流配送體系相比，電子商務下的城市物流配送體系具有以下優勢：

1.倉儲設備要求降低。傳統的城市物流配送體系首先要擁有大面積的倉庫；電子商務下的城市物流配送體系是將散置在各地的、并可能分屬不同所有者的倉庫，通過網絡系統連接起來，組成“虛擬倉庫”，并進行統一管理和調配使用。

2.可以直接配送到消費者。傳統城市物流配送體系不能直接配送到消費者而是送到相應的超市、便利店等市場終端，然后由市場通過“拉”的方式來吸引消費者購買；而電子商務下的城市配送物流體系采用“推”與“拉”相結合的方式吸引消費者選擇，并可直接配送到消費者，讓消費者感覺就好像是把大型超市開到了家里。

3.縮短了物流配送的時間。在傳統的物流配送管理中，由于信息交流的限制，完成一個配送過程的時間比較長；但這個時間隨著網絡系統的介入會變得越來越短，任何一個有關配送的信息和資源都會通過網絡管理在幾秒種內傳到有關環節，在適當的區域可以做到1小時甚至更少時間配送到位，如西安的96128，北京的e國1小時。

4.網絡對物流配送的控制代替了傳統的物流配送控制。傳統的物流配送過程由多個業務流程組成，受人為因素和時間的影響很大；新型的物流配送業務流程都由網絡系統連接，當系統的任何一個神經末端收到一個需求信息的時候，該系統都可以在極短的時間內做出反應，并可以擬定詳細的配送計劃，通知各環節開始工作。也就是說，新型的物流配送業務可以實現整個過程的實時監控和實時決策，并且這一切工作都是由計算機根據人們事先設計好的程序自動完成的。

5.簡化了物流配送環節。傳統物流配送整個環節極為煩瑣，在網絡化的新型物流配送中心，這一過程可以大大縮短。在網絡支持下的技術可以在網絡環境中更加充分地被使用，物流配送周期會縮短，其組織方式也會發生變化；計算機系統管理可以使整個物流配送管理過程變得簡單和容易；網絡上的營業推廣可以使用戶購物和交易過程變得更有效率、費用更低；可以提高城市物流配送企業的競爭力。

6.為供應鏈提供決策支持的能力大大提高。由于可以讓用戶通過網絡了解訂單的處理情況，并可以隨時提出建議和意見，更由于配送業務人員可以直接接觸消費者，進行面對面的交流，能真實感受用戶的感受和意見，為供應鏈上的各個環節的決策提供大量的支持信息。

二、電子商務下城市物流配送系統框架

電子商務下的城市物流配送系統包括電子商務系統（虛擬物流系統）和實物配送系統（見圖1）。

圖1 電子商務下城市物流配送系統框架

城市物流配送電子商務系統主要是電子商務下的物流信息處理系統，又可以稱為“虛擬物流系統”，包括以下四個部分：

1.電子商務平臺和呼叫中心系統部分：消費者通過該系統了解商品信息，并下訂單，必要時通過它了解訂單執行情況、動態交流。

2.城市物流配送管理信息系統：負責商品準備、配送人員安排、消費者信息的傳遞。

3.scm（供應鏈管理）系統：負責商品的采購、品質保證、并和相應的供應商協商配送到相應的配送中心倉庫、超市、便利店等。

4.輔助管理和決策支持系統：包括crm（客戶關系管理）系統和dss（決策支持系統），消費者的個性化需求要求物流配送以消費者為中心，關注和滿足消費者需求成為企業的核心任務之一。

實物配送系統包括倉儲管理、配送點、配送隊伍管理和回收物流。城市物流配送管理信息系統在通過網絡方式把配送任務分配到距離存放相應商品的倉儲點和消費者都最近的配送地點；必要時，可以管理到配送人員，使配送地點的相應人員定時、定點、定量、安全配送商品給消費者，確認訂單處理及收集意見；并按照相關規定進行回收物流處理。

三、城市物流配送模式類型

電子商務的發展受制于物流瓶頸，跨區域的電子商務更是如此，因此要解決電子商務物流問題首先要考慮物流配送的區域內發展，如果區域內物流得到了大力發展，區域間物流互聯在電子商務下將迎刃而解。

目前，我國各大中型城市有不少已經建立起完善的實物配送體系，如西安華商數碼的96128黃馬夾，北京e國1小時的紅馬夾，上海梅林正廣和，各地城市的礦泉水、純凈水配送體系等。但城市物流配送的核心“電子商務系統”這一虛擬物流系統建立完善的還不多，尤其是能普遍實用的城市物流配送電子商務系統。在該系統中除了要規范業務流程、建立城市配送物流的商品標準體系、配送標準體系，更要有先進、高效的管理流程，還要能高效為消費者提供配送服務的同時，及時為城市物流配送系統的各個環節提供決策支持。按照城市物流配送系統的框架，企業開展城市配送物流可以選擇以下四種模式：

1.企業自建虛擬物流系統和實物配送系統。這里所指的企業包括擁有實體超市、便利店的連鎖企業，也包括象96128購物網、e國1小時等虛擬企業等。企業可以通過組建自己的虛擬物流系統和實物配送系統（如圖2），來實現企業統一采購、內部物流，更重要的是滿足城市居民對配送的需求。

圖2 企業自建虛擬物流系統和實物配送系統

2.借助現有的第三方虛擬物流系統，自建實物配送系統。對于多數非it企業而言，虛擬物流系統可能是瓶頸，尤其是對于已經利用簡單、高效的實物配送系統的商業公司而言，如各地的純凈水配送業務系統，可以采用這種方式。在現有的業務基礎上，只要采用成熟的第三方城市物流配送電子商務系統，就可能把城市配送業務拓展到城市居民需要的方方面面，把超市實實在在的開到居民家門口。

圖3 采用第三方虛擬物流系統，自建實物配送系統

3.借助現有的第三方實物配送系統，自建虛擬物流系統。對于新興的電子商務企業而言，他們擁有電子商務創意、模式，能夠很好地吸引公眾眼球，并能很好地獲得訂單，也就是企業擁有運行良好的虛擬物流配送系統，關鍵就是由誰來執行，把客戶需要的面包送到客戶手里。如以前的8848，現在的當當都屬于這類企業。他們利用自己的it技術優勢和電子商務模式獲得訂單，而把實物物流配送交給第三方實施。

圖4 采用第三方實物配送系統，自建虛擬物流系統

4.采用第三方虛擬物流系統和第三方實物配送系統。對于傳統超市、便利店的電子商務化，企業的核心業務不在物流配送上，因此在實施電子商務時，可以全部采用第三方的方式進行。

圖5采用第三方虛擬物流系統和第三方實物配送系統

四、四種城市物流配送模式的比較

有人把從實物配送開始，做到電子商務的過程稱為“從地上到天上”，如梅林正廣和、96128；而把從電子商務做到實物配送的稱為“從天上到地上”，如8848、當當網等。只是這兩者的重點和核心競爭力不同，從地上到天上，強調的是物流配送，并且在物流配送的基礎上實現電子商務都是在企業內部實現；而到目前為止，從天上到地上的電子商務企業核心是商務，物流配送基本上都交給第三方去實現的。但具體采用那種城市物流配送模式，依據企業滿足居民的要求的情況下，應盡量采用低成本的方式。

圖6 四類物流配送模式的成本與配送量的關系

說明：(1)自建虛擬物流體系和實物配送體系；(2)自建實物配送體系，使用第三方虛擬物流體系；(3)自建虛擬物流體系，采用第三方實物配送體系；(4)全部采用第三方物流。

如圖6所示，如果采用全部自己建立配送體系的方案，那么企業在前期就需要投入大量的資金去建立配送中心、倉庫、電子商務系統等基礎設施，這些投資在短期內是很難回收的，而且這些費用作為龐大的固定成本將使企業的單位配送成本很高，從長期來看，只有當企業的配送規模達到一定的水平后才能使單位配送成本逐漸降低。由于開始固定投入很大，所以即使配送量q=0，配送成本也不為零；當配送規模較小時，單位配送成本（ac）較大，且隨著配送規模q的增大緩慢的降低；當達到一定的配送規模后，隨著配送規模q的增大，ac迅速下降，這時候的配送規模達到了規模經濟。如果采用第三方進行配送，企業的配送成本會隨著配送量的增加而逐漸上升。在這種情況下，如果配送量q=0，則配送成本也為零；隨著配送量增加但是總的配送規模還比較小的時候，配送成本增加的還較為緩慢；當達到一定的配送規模以后，配送成本會迅速的增加。企業如果部分采用第三方物流系統的方案則在前期要投入一部分資金，這些費用雖然沒有自建的費用高但也會使企業的單位配送成本較高，只有當企業配送規模達到一定的水平后才能使單位配送成本逐漸降低。從圖1中可以看出，可以根據配送量的多少來決定采用那種配送模式。

當然,根據圖6所進行的定性分析及所得出的結論是在只考慮配送規模影響的條件下得出的結果。影響配送方案選擇的條件雖然不只配送規模一個，但是配送規模無疑是企業選擇配送方案時極為重要的考慮因素。

五、結論

電子商務城市物流配送是目前電子商務發展中的重要環節，企業要發展城市物流配送就要選擇適合企業需求的配送模式。通過對城市物流配送系統框架的分析，對企業自建或者采用第三方虛擬物流系統、實物配送系統的四種物流配送模式的比較，可以得出：企業應依據自身的配送規模，進行成本分析，來選擇適合的物流配送模式。

物流配送論文:零售連鎖超市物流配送現狀及對策探討

[摘要] 在零售連鎖超市物流配送現狀總結的基礎上,分析了目前幾種主要的配送方式，結合他們的優缺點，提出了適應當前零售連鎖超市配送的可行性對策。

[關鍵詞] 物流配送 對策 零售連鎖

有著百年歷史的連鎖經營，是提高零售連鎖企業經營能力的一種有效方法，也是在發達國家普遍獲得成功的零售經營方式和組織形式。連鎖經營實現了商品銷售的“最少環節、最短路徑、最低費用、最高效率”，降低了商品的零售價格，提高了企業的競爭力。隨著國內外零售連鎖超市間競爭格局的展開，配送體系成為他們的競爭焦點。物流配送的好壞是零售連鎖超市經營的重要保證，關系到企業能否獲得規模效益以及能否給供應鏈上企業帶來價值增值。

一、我國零售連鎖超市的現狀

1.自建配送中心偏多，自營配送模式占主導

世界零售業巨頭沃爾瑪認為，只有在一個配送中心能夠支持100～120家分店的時候，才能夠體現出它的規模效益，但我國零售連鎖超市不論大小都青睞于自建配送中心自營配送。據相關資料，到2007年底，我國零售連鎖超市的配送中心已近2500家，其中自建的就達1500多家。很多超市沒有考慮到自身的規模原來就小，沒有充分的資金來建設和運作配送中心，從而導致許多配送中心根本不能達到超市配送的需求。不僅導致配送效率低，統一配送率不高，還浪費了許多的物流資源。筆者對身邊的部分零售連鎖超市進行了調查，結果也實證了這一結論（見下表）。

2.商品種類多，配送要求高，配送效果不盡人意

零售業連鎖超市銷售的商品的品種繁多，涉及食品、日用品、家居裝飾等，決定了對配送的要求高。如對于冷凍食品在運輸和倉儲過程中要有嚴格的衛生和保溫措施——食品冷鏈物流。據統計，上海的超市的冷鏈商品占銷售額的20％以上。由于供應商的實力和地區不同，導致供應商所能提供的配送服務有所不同，很多服務都不能達到超市的需求。我國第三方物流企業水平參差不齊，物流配送的整體水平偏低。所以，超市也難以選擇到比較適合的第三方物流企業。從而導致選擇第三方物流配送模式的超市很少，物流配送的標準也不高?？傊?，不論供應商直接配送模式還是第三方物流模式，因企業實力與配送服務水平偏低，致使配送效果大多不盡人意。

3.統一配送率低，運作難度高，傳統物流資源難以適應

零售業連鎖超市的配送量波動大，訂貨頻率高，時間要求相對也比較嚴格。物流零售企業的銷售量受隨機因素和其他人為因素(如促銷)影響較大，造成門店的配送量波動大。對于倉儲空間等資源有限的門店，一般要依靠提高配送頻率來滿足需求，有些小型便利店甚至要求一天送貨兩次，而且配送過程有時間窗限制，如限定某個時段到貨。同時，目前零售業連鎖超市，統一配送率低，缺乏高效率的物流配送，導致物流成本高，商品物流成本占銷售額的比例在百分之十幾甚至更高。運作難度的增大，使傳統的以單一運輸和倉儲為主業的物流企業難以適應。

二、目前常用配送模式的分析

1.自建配送中心的自營配送模式

零售業巨人沃爾瑪在配送方面的成功說明了配送中心的重要作用。在我國商業連鎖經營中,具有一定規模的超市、綜合商場等,也都十分重視配送環節,相繼建立了配送中心。實力較強的連鎖超市自建配送中心,主要是為本企業的連鎖分店進行配貨,同時也可以為其他企業提供貨物,能夠創造更大的經濟效益和社會效益。而且這種做法也符合企業的長期利益和戰略發展需要。連鎖企業都各有自己的經營特色,自建配送中心有利于協調與連鎖店鋪之間的關系,保證這種經營特色不受破壞和改變。

如果各家零售連鎖超市都各自建立配送中心，會造成大量配送中心資源的浪費和人員的閑置，使得配送中心的費用和物流運營成本偏高。只有分店規模擴大使配送中心正常運轉所取得的數量折扣和加速資金周轉的效益，足以抵償配送中心建設和設備所花費的成本，才能取得預期的經濟效益。

2.供應商直接配送模式

在中國連鎖店發展初期,許多連鎖店都采取了把供應商直送方式簡單地組合成物流配送體系，實踐證明這種方式有許多弊端。在導入期的中國連鎖店,業態上大多選擇了超市形式,而且是規模不大的第一代傳統食品超市,連鎖店規模擴大需要發展更多的店鋪來實現。供應商的運輸系統適應不了多店鋪、廣地域發展的要求,配送不到位,缺貨斷檔,時間銜接不上，會制約連鎖超市的發展。

3.第三方物流配送模式

這種配送模式中,連鎖企業的物流活動完全由第三方的專業物流公司來承擔。社會化物流的優勢在于專業物流公司能提供更多的作業和管理上的專業知識,可以使連鎖企業降低經營風險。在運作中,專業物流公司對信息進行統一組合、處理后,按客戶訂單的要求,配送到各門店。用戶之間還可交流供應信息,從而起到調劑余缺,合理利用資源的作用。社會化的中介配送模式是一種比較完整意義上的配送模式，國內多數物流配送企業也正在積極探索。

三、適合我國零售連鎖超市的配送對策探討

1.對于大型連鎖超市，可構建以第四方物流為核心的零售連鎖超市配送模式

零售連鎖超市在經營過程中，遇到的難題主要有四個。第一，最為重視的是企業的核心競爭力。即采購什么樣的商品，既能給超市帶來利潤，又能滿足消費者需要。第二，供應鏈上的采購管理。即向哪些供應商采購商品，更經濟合適。第三，供應鏈上的庫存管理。做到消費者需要的商品能適時適量的供應，不能因經常性缺貨影響消費者的忠誠度，也不能采購過多，使庫存成本增加。最后，供應鏈上的運輸管理。即對連鎖分店進行配送時，運輸方式和運輸路線的決策。

第四方物流的引入，可以有效解決以上問題。既可以輔助連鎖超市選擇合適的第三方物流，解決供應鏈上的庫存、輸送問題;還能幫助解決采購問題，協助管理超市與供應商之間的關系。以第四方物流為核心的配送體系，不是單純的外包模式，而是將外包與自營配送結合在一起，是一種混合策略。通過第四方物流企業，超市資源、供應商資源、第三方物流企業,以及其他社會物流資源能以整合，其間密切合作，在統一的指揮和調度之下，以最合適的模式達到最好的服務和最低的成本。

埃森哲公司認為第四方物流有三種可行的運作模式:一是協助運作型，由第四方物流為第三方物流提供其缺少的資源，并與第三方物流企業共同開發市場，而具體的物流業務實施則由第三方物流企業在第四方物流的指導下完成，它們之間是商業合同或者戰略聯盟的合作方式;二是方案集成型，由第四方物流為客戶提供運作和管理整個供應鏈的解決方案，并利用其資源、能力和技術進行整合和管理，為客戶提供全面、集成的供應鏈管理服務;三是行業創新型，第四方物流通過與資源、技術和能力的服務商進行協作，為多個行業的客戶提供解決方案。筆者以為零售連鎖超市應以第二種運作模式為主，揉合其他兩種模式，建立以第四方物流為核心的配送體系（如下圖）。

2.中小型連鎖超市，通過組建橫向物流聯盟重建他們的物流配送體系

物流聯盟(logistics alliance)是指兩個或兩個以上的經濟組織為實現特定的物流目標而采取的長期聯合與合作。其目的是實現聯盟參與方的“共贏”。連鎖企業與專業物流服務提供方的長期合作會形成一種戰略性的縱向物流聯盟關系，而解決目前連鎖超市的配送問題，除了縱向聯盟，另一個關鍵就是要組建連鎖超市企業間橫向物流聯盟，可以使連鎖超市企業最大限度地利用有限資源、降低風險和運營成本，實現物流合理化。

按交易費用理論，物流聯盟的建立減少了交易的不確定性和市場的多變性，有助于物流合作伙伴之間在交易過程中減少相關交易費用。從組織角度看，聯盟企業雙方在相互合作，組織協調交易的同時，仍保持各自的相對獨立性，組織成員間仍存在著競爭，可以維持較高的市場效率，是有效利用組織和市場雙重優勢的一種組織創新。

連鎖超市可以靈活的采用物流共同化的聯盟方式，即通過組建企業間的共同化的物流體系，來處理企業營運中有關物品流動的相關作業，解決單一企業對物流系統投資的不經濟或低效率等問題。物流共同化，囊括了物流資源利用、物流設施與設備利用及物流管理的共同化， 橫向聯盟的一種典型形式就是共同配送。如2000年物美超市與北京糧食集團組成戰略聯盟，共同打造中國零售業的航空母艦；隨后物美又攜手北京麥當勞公司，將連鎖超市發展與餐飲業相結合。

3.對供應鏈分析重構，采取精益供應鏈管理策略

精益供應鏈（lean supply chain）就是把精益生產（lean production）的概念引入供應鏈的優化策略中去，其本質思想就是為了以最小的成本和消耗向顧客提供各種價值，對供應鏈中的各個環節進行分析和重構，消除任何不必要的環節，從而提高供應鏈的效率和效益。很顯然，這需要在信息管理技術支持下，與節點企業形成信任、開展合作，對供應鏈中的采購、配送、庫存等各種業務進行流程重組（bpr）。

供應鏈的運行是建立在供應鏈成員企業間信息、物質資源共享的基礎之上，這需要各方建立良好的合作關系和信任態度。連鎖超市企業與供應商要共享存貨、生產能力計劃、生產進度、促銷計劃和需求預測等信息。超市企業可以將銷售網點數據通過網絡在第一時間傳遞到供應商，作為他們分析市場需求、設計產品和安排生產的依據。在開展合作時，供需雙方要建立不同層次，包括業務員、業務經理、高層領導幾個層次的對話機制。供需雙方在合作方式上還要集思廣益，共同探索新型合作模式。

連鎖超市企業實施精益供應鏈管理，可以充分利用各種社會資源，對各種業務進行分析和重組。如配送業務可以由配送中心集中處理、部分商品的庫存可以由供應商負責，部分商品的采購可以直接由分店自行決策，這些都有可能給企業帶來更高的效率。連鎖超市企業要強化操作規范和業務流程，并建立相應的考評體系，確保系統的高效運行。它的實施涉及到觀念、組織和經營過程的轉變，企業在開展重組的時候應該分層次、逐步進行。