鐵道論文

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鐵道論文:鐵道車輛車體強度提高研究

摘要：

介紹了以鐵道車輛結構的高強度化及輕量化為目標，對車輛結構的最優化方法所開展的研究工作。

關鍵詞：

鐵道車輛；結構；最優化方法；日本

1概述

近年來，對于鐵道車輛提出了諸如安全性、高速化或乘坐舒適度等各種各樣的迫切要求。應該對鐵道車輛的車體結構進行設計，來滿足這類需求。而關于高強度化與輕量化，如從結構方面看，有相反的要素。另外，為評價可靠性，也有必要研究車輛車體結構及焊接區的壽命，不過，傳統的設計方法中難以開展這類研究。針對這樣的課題，瞄準確立車體結構合理設計方法的目標，引進了有限元法數值仿真的結構優化方法。該優化方法已在汽車、航空、設備、機組等各個領域應用，但是，零部件規模的應用占據大多數比重。鐵道車輛作為大型結構物，由于載荷傳遞復雜，認為要將整個車體結構列為對象的研究必不可少。因此，本研究以原有的車輛車體結構為對象，精確地建立整車模型，構建假定能實現高強度以及輕量化的車體結構設計的結構優化方法。同時，關于車體焊接區，也根據建立精密模型的方法，研究建議的高可靠性車體結構方法的可行性。

2車體結構優化方法

2．1結構優化的分類

假設大致劃分尋求結構優化的方法，而這些結構收稿日期：2015－09－28要滿足根據某原型的結構所給與的設計必要條件，則有尺寸優化、形狀優化、拓撲學優化等3種方法［1］。尺寸優化是將現行設計的尺寸作為設計變量，進而當作參數進行評價的方法。最優化方法中應用了線性規劃法［2］等。假設外形形狀為設計變量的形狀優化，以及內部結構也設定為設計變量的拓撲學優化是根據組合FEM分析、靈敏度分析、最優化方法，進行結構優化的方法。這些方法的設計變量多，所以，雖說優化的自由度高，可是，在收斂性方面，需要最佳性基準法［3］等適當的優化方法。本研究中根據對生產制約等了解少的情況，認為拓撲學優化的結果評價困難，所以，運用形狀優化法進行研究。該方法的優點是可以考慮強度、剛度、局部壓曲以及幾何約束等諸多的約束條件。此外，也容易開展實體結構的設計，缺點是對FEM分析的早期網格的依賴性大，要素出現變形（或分布不均）情況下，需要變更網格。因此，形狀變更范圍狹窄，大幅提高性能就要借助于拓撲學優化法。

2．2形狀最佳化

形狀最佳化是將FEM模型的邊緣及幾何表面的邊界部節點作為設計變量，進行最佳化的方法。該方法1973年由Zienkiewicz與Campbell［4］建議采用，統一FEM分析及靈敏度分析，求解結構的均衡狀態與設計靈敏度。運用該靈敏度，根據最優化作為設計變量的節點坐標的方法進行更新，是推導出最佳結構的途徑，由此，面向實用化開辟了通道。不過，本研究中應用的非參數形狀最佳化［5］，為緩和應力，在表面變更的同時，變更有限元網格的過程帶來最大的困難。許多的形狀最佳化程序，每一個最佳化環節（回路），自動地再生成有限元網格，避免變更原有網格的處理。因此，早期的要素拓撲學（初期網格）被破壞，多數情形下，成為新的模型被建立。一邊保持要素拓撲學，一邊由表面部分按順序計算網格的變更，這樣實施的程序少。本研究中，將形狀變更范圍設定為要素尺寸以下，根據約束條件的設定，做到避免要素拓撲學的破壞，實施了形狀最佳化。

2．3結構最佳化算法

為實現原有的不銹鋼制車體結構的高強度化及輕量化目標，提出結構最佳化算法的建議。本研究中，為進行原有車體結構的最佳化，應用形狀最佳化的方法。此外，由于鐵道車輛是大型結構件，其實際動態復雜，運用部分模型評價載荷傳遞路徑及應力的大小是困難的。另一方面，承受高載荷區域，是限定的區域，基于單車車體模型實施最佳化的方法并不高效。因此，如圖1所示，首先根據單車車體的精密模型實施應力分析，根據評價高載荷區域以限定結構最佳化的實施區域。其次，根據部分車體結構模型，實施結構最佳化。這時，由一個車輛模型的分析結果來決定載荷條件。車輛的車體結構有許多部位是同一結構，所以，不但將根據結構最佳化以實現高強度化及輕量化的結構應用于該部位，而且，也對相同部位予以同樣的應用。最后，根據應用了最佳化結構的單車車體模型進行應力分析，驗證其結果，不滿足最佳條件的情況下，再次實施部分區域的評價。

3部分車體結構建模

3．1分析模型結構

最佳化方面，基于FEM應力分析的精度是重要的。因此，建立圖2所示的部分車體結構模型，驗證了進行結構最佳化是否得到足夠的精度。該車體結構是既有線用不銹鋼制作車體側墻板塊的普通車體。由接頭構件結合外板、側柱、腰帶組成車體。關于構成模型的要素，因為外板及骨架是薄板結構，所以應用薄殼結構要素。點焊部有必要建立更精確的模型，所以，并非只基于剛體要素的結合，而是運用實體要素與剛體要素，才能做到描述力學上的實際動態。建立點焊部模型的情況下，普通的方法是，如果為通用FEM代碼，就運用再現焊接的剛體要素以結合模型。但是，本模型因為是剛體要素，并不能表達點焊部（熔核）的彈性狀態。因此，使用實體要素建立點焊部的模型，通過運用剛體要素結合這類要素與構件的殼體要素，建立了能再現點焊部的FEM分析模型。至于剛體要素，根據從實體要素結合到殼體要素的節點間的距離，對載荷傳遞進行加權計算，由此，因為能夠結合成任意的網格模型，不依賴于結合構件的網格形狀，可再現點焊區，評價點焊內部及焊接引起的應力集中。

3．2部分車體結構模型的驗證

3．2．1基于部分車體結構模型的應力分析

利用圖2所示的部分車體結構模型，進行了應力分析。從材料常數看，由于模擬SUS304不銹鋼，所以設定彈性常數為210GPa，泊松比為0．3。此外，也考慮構件間的接觸進行計算，所以，設定摩擦系數為0．3。從邊界條件看，為了與下節所述的試驗相吻合，載荷條件設為10kN。另一方面，約束條件設定腰帶兩端完全固定。圖3為基于FEM應力分析結果所得到的最大主應力輪廓線圖。將在分析結果中計算的高應力部位，以及在點焊區等應該關注的部位設定為下節的強度試驗中的應力測試點。

3．2．2基于部分車體試件的強度試驗

為驗證基于殼體要素描述的車體結構以及運用實體要素的點焊區模型的妥當性，采用與圖2的部分車體結構與形狀相同的實物大小的部分車體試件（圖4），實施了拉伸試驗。試樣采用SUS304不銹鋼。此外，拉伸試驗的載荷條件與應力分析的載荷條件相同，為10kN載荷。試件的約束條件為固定腰帶的兩端。由此，通過使側柱向上方拉伸，在腰帶的接合部位附近施加載荷。應力的測試采用應變計，由測試的應變根據彈性系數進行換算。應力測試點是由分析結果選定的圖5所示部位。

3．3分析與試驗結果的比較

表1給出分析及基于實物大小的部分車體結構試件進行的拉伸試驗得到的各測試點的應力。如表1所示，在低應力部分雖然有若干波動，可是，高應力部分卻能夠以充分的精度再現出來。在低應力部分產生波動的原因，可以推測為緣于試驗中測試應力低的情況下，測試誤差較大。至于測試點1～測試點5，是點焊區附近的測試結果，但可看到分析與試驗結果十分吻合，因此，可認為點焊區的建模是妥當的。

4基于單車車體模型的強度分析

4．1分析模型

為實現結構最佳化，評價運行時車體結構承載載荷的傳遞路線及發生應力分布，利用圖6所示的既有線用不銹鋼制車輛的單車（1輛車）車體模型，基于FEM實施了動態應力分析。從分析中應用的要素看，車體構件是三維殼體要素，點焊區是剛體結合的連接要素。分析模型只考慮將車體結構的地板下機組及制冷裝置等附帶設備，作為質點表示的載荷（或質量），沒有考慮內裝修（如座椅等）。

4．2分析條件

作為應力分析中的載荷條件，對枕梁兩端部的空氣彈簧安裝部位施加了加速度。根據運行試驗中產生了最大應力時的加速度測試值，假定了從1位到4位的加速度（圖7）。圖7（a）是以車體長度方向為軸的無扭轉的垂直方向的變化；圖7（b）是車體有扭轉的條件。

4．3高載荷區域的評價

從運用單車車體模型實施動態應力分析的結果得知，由枕梁起靠近車體中部的側墻體，尤其是車窗轉角部以及車頂上安裝制冷機組附近產生明顯的應力。本文考慮節省篇幅，只論述車窗轉角部位。如按照有、無扭轉情況的比較，則車體有扭轉條件下產生了高應力；車體無扭轉情況下，車體側面的應力分布大體上呈現左、右對稱。有扭轉情況下，1位、4位及2位、3位分別形成同樣的應力分布。圖8表示車體有扭轉條件下車體側面的應力分布。

5車體模型的結構最佳化方法

5．1面向最佳化的FEM分析

根據前節所述的基于單車模型進行動態應力分析的結果，已弄清楚了車體側面的車窗轉角部形成高載荷區域。因此，就這些區域而言，建立適于FEM分析用詳細的部分車體結構模型，將高強度化及輕量化作為最佳的必要條件，嘗試結構的最佳化。實施結構最佳化時，運用了FE－Design公司研制的結構最佳化工具TOSCA［6］。實施結構最佳化時，建立了圖9所示的車體結構側面的FEM分析模型。從該分析模型看，為提高計算精度，相比于單車車體模型，設定了更為精細的網格模型。根據3．1節中說明的應用了實體要素的方法，建立了點焊區模型。車體側面的模型是由側墻外板、使用了帽形型材的柱件及腰帶、接頭等構件構成的。因為構件全部用板材，所以，分析模型使用殼體要素。此外，關于外板的壓肩部使用鋼板用的粘接材料，分析中使用NASTRAN的黏著功能來描述。至于結構最佳化的過程，由單車車體模型切出高載荷區域作為部分車體結構模型，以部分車體結構模型為對象進行應力分析，運用所謂Zooming法［7］。從部分車體結構模型的邊界條件看，根據將單車車體模型的邊界節點的位移值作為強迫位移施加的方法，使得與單車車體模型的應力載荷狀態相同。由此，就能夠只在高載荷區域用更精細的網格模型進行計算。

5．2關于最佳化條件

本研究中根據形狀最佳化方法實施車體結構的高強度化及輕量化。作為最佳化條件的設定，首先，從進行最佳化的設計區域看，只設定柱件及車頂椽子等骨架結構，外板除外。這是為了不改變車體結構的外觀。關于點焊區，因為利用剛體要素結合殼體要素與實體要素，所以，設計范圍不包括點焊部。其次關于目標函數與約束條件，假設各個應力與質量。將應力的最大值作為目標函數，使該值為最小，將輕量化率作為約束條件進行指定，以便部分車體結構的質量按照指定的比例（輕量化率）減小。作為載荷條件，能夠同時考慮多數情形。因此，由基于單車模型的前述的2種加速度條件（圖7中車體有、無扭轉）的分析結果，分別計算出部分車體結構模型受到的強迫位移，將計算結果作為載荷情況應用。

5．3車體的最佳結構

應用前文所述的應力分析模型，以及根據應用最佳化條件的非參數形狀最佳化方法，為實現車體側面車窗轉角部的高強度化與輕量化，實施了最佳化。結構最佳化計算，首先，為減小質量，使涉及范圍的要素均等地縮小。例如，縮小骨架構件或者縮小接頭構件。然后，對已修正的形狀進行應力分析，根據計算結果，將應力高的部位相對于應力緩和方向擴大形狀。反復進行這一工作程序，直至滿足最佳化條件。最佳化條件的設定，作為約束條件，設定質量減輕的比例（輕量化率）為0％、12％和20％。作為目標函數的應力，將最大值設定為最小（降低設計范圍內的最大應力值）。圖10表示基于結構最佳化方法，輕量化率的變化與最大應力值的降低。由該計算結果可知，經過10次左右反復計算，其計算結果收斂。通常情況下，結構最佳化方面需要幾十次至幾百次左右的反復計算，而本方法僅用少量的反復計算次數，就能達到計算結果收斂。這可認為是應用最佳性基準法的效果。第1次計算中，由于縮小形狀的比例高，所以，應力值比初期值升高。在以后的反復計算中，要求應力值緩和以進行結構最佳化。圖11為在設定輕量化率為12％的情況下，最佳化前后的應力輪廓圖。觀察圖11的模型形狀，則骨架的形狀發生了變化，可知應力值也在緩和中。從最佳化后的部分車體結構看，雖然相比于初期形狀質量降低了12％，但最大應力值卻減小了12％。圖12表示骨架結構形狀的變化。從骨架構件看，可知由于做成曲線形狀，比呈直線形狀的彎曲強度要高。還需要開展制造上的約束等研究。通過形狀變化，由于強度提高，形狀縮小成為可能。關于車頂部等其他高應力區域，同樣實施結構最佳化。由于在車輛車體結構的相同構件上應用的緣故，可推測車輛整體強度會提高。另外，關于高強度化與輕量化的效果，通常情況下存在協調（平衡）的關系。因此，對于單車模型應用最佳化的部分車體結構，分別評價了效果。其結果見圖13，根據結構最佳化的約束條件，改變了最佳化載荷的結果，表明了在保持質量不變的情況下，最大發生應力可降低40％；在保持最大應力值情況下，能夠實現7％的輕量化。

6結束語

瞄準鐵道車輛車體結構的高強度化及輕量化目標，對結構最佳化的一種有效方法即非參數形狀最佳化方法開展了研究。為應用于車輛車體結構，在單車整體的FEM分析中，運用Zooming法，力求分析的高效化，將根據結構最佳化所得到的部分區域的車體結構模型，應用到單車模型中，再次實施結構最佳化，直至達到規定的目標值，建立了結構最佳化的算法。列為形狀最佳化對象的部分車體結構模型，要求能夠高精度，并且有效地評價點焊區及其周邊的應力狀態，進而建立模型。關于應力分析精度，利用實物大小的車體結構試件進行拉伸試驗，模擬了車體試件實施應力分析，根據與試驗結果比較的方式，確認了分析模型的妥當性。作為結構最佳化的實例，運用不銹鋼制作精確的車輛單車車體模型，將運行試驗數據作為邊界條件施加，進行動態應力分析，評價了車體的高應力部位?；谠摲治鼋Y果，以車體側面車窗轉角部附近區域為對象，實施結構最佳化，尋求最佳結構，能夠得到提高強度的形狀。將最佳化部分區域的骨架結構應用于單車車體模型的方法，可以使車輛整個車體實現高強度化及輕量化。

作者:高垣 昌和 單位:日本

鐵道論文:鐵道運營管理專業頂崗實習

【內容摘要】

本文就鐵道運營管理專業“2+1”頂崗實習模式下集中型管理展開研究，分別討論了“2+1”頂崗實習模式下集中型管理模式、集中型管理概況以及集中型管理現狀分析，最后提出了鐵道運營管理專業“2+1”頂崗實習模式下集中型管理的改進措施。

【關鍵詞】

“2+1”頂崗實習模式;集中型管理;鐵路運營管理

一、“2+1”頂崗實習模式下集中型管理模式概述

所謂“2+l”教育模式，即學生在學校學習兩年后，最后一學期或兩學期要到專業對口的企業等用人單位，由企業安排在一定工作崗位上實習，然后由學校統一組織畢業考核、就業指導等。在學生實習過程中，企業按需培訓，校企雙方共同管理，為學生提供實習機會，畢業時能做到就業與社會的要求無縫接軌，實現高職教育技能型、應用型人才的培養目標。集中頂崗實習模式一般是在院系與企業合作建立起的校外實習基地進行，校外實習基地用工量較大，專業對口率高，院系相關專業可統一組織安排學生進行集中頂崗實習。集中型頂崗實習模式在管理流程中貫徹了“幾個統一”，即統一實習基地、統一實習計劃、統一實習管理、統一實習指導、統一實習檢查、統一實結等。這種模式在管理和專業教育上整體效率較高，管理成本相對較低，效果較好，利于專業教學目標的實現。

二、鐵道運營管理專業“2+1”頂崗實習模式下集中型管理

武漢鐵路職業技術學院鐵道運營管理專業學生在完成兩年或兩年半的專業學習后，就要到對口的企業進行為期一學期或兩學期的實習。雖然參加實習的學生有的已簽約鐵路局，有的還未簽約就業單位，但均屬于專業對口的頂崗實習。對這部分學生頂崗實習的管理，武漢鐵路職業技術學院鐵道運營管理專業采用的是集中型管理，其具體的操作流程如下:一是學校聯系實習單位，由實習單位確定所能接受的實習生數量。二是學校落實學生的具體實習車站，一般來說，分到車站的學生人數較多，一般都有幾十個人，指派專任教師或已退休輔導員跟班指導實習，并確定實習學生中的學生會干部充當在站實習學生負責人，協助教師指導實習。三是召開實習動員會，由跟班指導實習教師與輔導員對學生分別進行安全教育，填寫安全協議書等。四是學生和指導教師進駐武昌站、漢口站等，正式開展為期一學期或兩學期的頂崗實習。五是學生進入車站后，由車站安排具體實習崗位，一般來說學生會安排檢票、售票，站廳服務等崗位。六是學生正式上崗實習，由企業和學校進行雙重管理。企業實習負責人、學校指導教師、實習學生負責人定期召開會議，就某階段實習情況進行匯總，了解企業、學生、教師三方的意見，并進行溝通。七是實習結束前，指導教師根據學生表現及企業反饋情況進行實習成績的雙重考核。

三、鐵道運營管理專業“2+1”頂崗實習模式下集中型管理現狀分析

近幾年來鐵道運營管理專業在武昌火車站、漢口火車站、武漢火車站三大站對“2+1”頂崗實習模式下的集中型管理進行了實踐。在實踐過程中發現，集中型管理實施過程中存在著一系列問題。

(一)頂崗實習計劃的制定和落實不合理。從學校層面來說，頂崗實習計劃是由跟班指導教師制定。從實習的實際情況來看，三大客運站都是以自己的生產計劃來安排鐵道運營管理專業學生的頂崗實習，并沒有考慮到學校制定的頂崗實習計劃。學校對學生實習內容的安排沒有主導權，形成了一味配合運輸企業崗位需求的怪圈，學生的專業技能難以得到提升，頂崗實習的效果大打折扣，不利于人才培養方案的完成和完善。

(二)崗位層次過低、頂崗實習輪崗難。武漢鐵路職業技術學院鐵道交通運營管理專業與武昌車站、武漢站和漢口車站形成了長期合作關系。通過近幾年合作，發現鐵路運輸企業從自身的崗位需求出發，將學生安排在檢票、售票、放行等簡單重復性的一線基層崗位上，學生很少能在專業技能較強的崗位上頂崗，更不用說企業的核心技術崗位。而且為了減少頂崗實習對生產的影響以及管理的方便，將輪崗這一環節舍棄，學生幾乎沒有輪崗機會，學生在同一崗位實習一段時間后，覺得頂崗實習沒有挑戰性，跟專業相關性低，甚至產生車站的工作是個人都會做這樣的想法。

(三)頂崗實習學生工作積極性低。鐵道交通運營管理專業在武昌火車站、漢口火車站等單位實習時，企業提供實習學生住宿、工作餐，除此之外，沒有任何酬勞，這是影響學生工作積極性的主要因素。另外，學生進入三大車站實習后，安排的基本都是檢票、售票、站廳服務等崗位，實行三班倒的工作制，遇節假日客流高峰時，還需要加班。學生認為自己沒拿任何勞動報酬，是車站的免費勞動力，自己到車站實習沒學到什么專業知識和技能，一點都不劃算。而且實習的學生長期處于比較嘈雜的環境，經常上夜班，辛苦且無法忍受，崗位適應能力差。

(四)部分學生面臨就業困境，實習不安心。在實習期間，有的學生已簽約其它鐵路局，而有的學生還未落實工作單位，造成在實習期間部分學生面臨找工作這樣的困境，導致實習期間，學生請假外出面試應聘，給實習單位的工作安排帶來不便。而有的學生由于家里已聯系了其它的工作單位，想去就業單位實習，但按照學校規定又必須留車站實習，覺得在車站實習純屬浪費時間，故實習期間也是得過且過，實習效果非常不理想。

四、鐵道運營管理專業“2+1”頂崗實習模式下加強集中型管理的措施

武昌火車站、武漢火車站、漢口火車站與武漢鐵路職業技術學院鐵道運營管理專業形成了長期的合作關系，在學校出臺頂崗實習學生自主確定實習單位后，就出現部分學生不愿意在這三個客運站進行頂崗實習的現象，為此，有必要對“2+1”頂崗實習模式下的集中型管理進行改進。

(一)校企共同制定集中式頂崗實習計劃。根據學生身心特點，共同制定適宜的實習計劃和管理辦法。計劃明確實習目的、實習內容及能力目標，明確雙方的權利、義務以及學生實習期間雙方的管理責任。根據崗位、三班倒情況，對實習學生進行分小組管理，強化離站外出請假規定，強化早晚車站留宿情況的檢查。

(二)做好入職前的教育。統一組織學生進行實習前的入職培訓，培訓內容包括學生實習的意義、安全教育、家長告知與請求協助、崗位操作規程、職業素養教育、出勤管理、實習的考核內容、實習成績評定辦法、實習資料的上交等，讓學生對即將工作的單位和崗位內容有系統的了解，盡快進入工作角色。特別是針對前往三大車站實習的學生做好人身安全保護教育。

(三)多崗位輪換頂崗實習。通過輪崗，一方面，學生可以適應不同崗位要求，熟悉各崗位對知識技能的要求;另一方面，通過不斷輪崗實習，學生最終掌握了眾多崗位技能，一專多能，以適應運輸企業的眾多崗位，這對于那些已簽約鐵路局的學生來說非常有利。這部分學生由于專業對口，在沒有去用人單位就業之前，是非常愿意在運輸企業提前進行專業對口的實習。

(四)實習企業提供適當實習報酬。學習生在選擇實習單位時，有些比較看重實習單位支付的實習報酬，有些會看重工作經驗和專業知識技能。鐵路運輸企業由于自身職工人數不足，客流變化大，長期需要大量的實習生來補充企業的崗位，為保證頂崗實習的可持續性，在考慮提升專業知識的技能的前提下，應支付學生適當的實習報酬，保證實習學生的工作積極性。

(五)建立實習獎勵制度。頂崗實習是高職教育的重要組成部分，需制定完善而有效的實習獎懲制度，企業指導教師、跟班指導教師、班主任三方共同評定的成績作為該學生的實習成績，實習結束后對實習優秀的同學進行大力表彰和獎勵。并且在學生職業技能考證中，考慮學生的頂崗實習情況。如部分學生考客運員的職業資格證，如果參加了車站客運崗位的實習，在客運員實踐技能考證中可以申請免考。

作者：張立平 葉清貧 石烺峰 單位：武漢鐵路職業技術學院

鐵道論文:鐵道車輛轉向架重型轉盤設計

1裝置構成設計與實施

該轉向架重載轉盤由蓋板、轉盤架、轉盤定位裝置、上輪器及活動手柄、液壓泵站、遙控裝置等組成。

1.1蓋板蓋板由防滑花紋鋼板及構架組成，與轉盤架通過螺栓連接，構成轉盤盤面。轉盤旋轉時，蓋板始終保持在同一水平面內，與周邊混凝土地坪圓心同心，與地坪高差處無凸臺，平滑過渡，方便作業。

1.2轉盤架及回轉裝置轉盤架由相互垂直的兩股軌道（軌距為1435mm）及焊接構架組成。轉盤架整體支承在直徑φ2100mm的單排球式回轉支承上，增大中心點支撐，垂直和偏載能力達300t以上，整個結構具有足夠的承載強度及剛度、過軌的偏載強度和抗沖擊強度，保證旋轉作業無扇形擺動和軸間晃動，轉動方便靈活，無別勁現象。

1.3轉盤定位及支撐裝置轉盤蓋板邊緣處設置可轉動定位板，并與存放線軌道的定位裝置鎖定，保證轉盤軌道與地面線路鋼軌對位準確，并防止過機車和推動轉向架過軌時轉盤轉動，又是過機車時支撐點，保證機車通過時整機通過載荷能力。

1.4止輪器轉盤配有2套止輪器，防止轉盤轉動過程中，轉向架自由轉動，造成轉向架脫軌。

1.5活動手柄轉盤蓋板上設置2套美觀實用的活動手柄，不用時，可拔出放在一邊，需要使用時，插入蓋板上的方孔即可。

1.6轉盤地面軌頭固定裝置主要解決機車、轉向架上下轉盤時沖擊軌道引起的地面軌頭松動。

1.7轉盤上“井”軌道端部均設有支撐輪，保證轉盤轉動到任何位置平衡和穩定性。

1.8基坑內設有固定的檢修照明裝置，方便檢修。

1.9變頻調速裝置啟停時，實現緩啟緩停，減少沖擊，精準定位。

2設備裝置的主要技術特點

主體結構為框架形，承重軌道固結在主梁上，2主梁由多個連接梁連接。轉盤回轉定位軸從中間連接梁穿過，定位軸除起回轉定位作用外，還可以承受轉盤徑向和軸向向上的外載荷。圓形臺面面板和輔助梁固結在主體框架上，形成轉盤鋼結構主體。8個鋼制車輪固結在4個主梁兩端，承受全部自重和外載荷。車輪在圓坑內環行軌道上運行。轉向架轉盤為圓形地坑式布置，上設相互垂直的兩股軌道，旋轉工作中轉盤軌頂與車間軌頂保持齊平。轉盤旋轉面板與周邊地坪圓柱形孔壁同心定位。轉盤轉動時平穩、輕便、靈活，承載能力強。轉盤轉動時對位準確，無扇形擺動和軸間晃動。轉盤設有轉向架、輪對止輪器，以防止轉向架、輪對脫軌。

止動裝置安全、可靠。轉盤可順時針和逆時針回轉，轉盤軌道日常處于過機車狀態，轉向架轉向后，轉盤返回過機車狀態。定位狀態下，輪對、轉向架及車輛通過轉盤時，轉盤在徑向移動不大于2mm，周向不大于2mm。轉盤軌道與庫內鋼軌的對位誤差滿足：縱向間隙≤4mm，頂面高差≤2mm，側向偏差≤2mm。轉盤面板與轉盤上鋼軌軌面高差≤2mm。轉盤圓周基礎坑的上地面與轉盤臺面平齊，即轉盤臺面與庫地面平齊，無凸臺。轉盤臺面外側圓周與轉盤基礎坑圓周，在任何轉動位置的間隙≤10mm。轉盤圓周基礎坑的上地面與庫地面成一體，無接縫，且與庫地面平齊。設備工作中不能對輪對踏面等部位造成損傷。

3設備能力參數及控制線路

3.1設備能力參數轉盤直徑Φ6000mm。轉盤旋轉承載45t。轉盤過車載重100t。軌距1435mm。外形尺寸Φ6000×1000mm。轉盤鋼軌與存放線鋼軌對位偏差要求：鋼軌縱向間隙≤4mm，軌頂高差≤2mm，接頭側向錯位≤2mm。液壓系統工作壓力16MPa?？偣β?1kW。旋轉速度0.2～2r/min。操作方式：遙控/電動。遙控器主要技術參數：a操作溫度：-45℃～80℃；b識別碼：32位元組（約43億組）；c漢明碼≥4；d抗靜電>15kV；e操作距離可達50m。

3.2控制線路

4結論

鐵道車輛轉向架重型轉盤設計成功，實現了當初的設計初衷。該裝置具有設計精巧、適用性強、質優價廉、操作簡便、防誤措施完備、安全性能好的特點。投入使用后，切實優化了車輛轉向架分解、組裝流水線的功能，是一套適用性較高的車輛修造裝置。

作者：于洪易單位：哈爾濱鐵路局哈爾濱鐵路車輛段

鐵道論文:鐵道工程概論課程教學研究

1針對鐵道工程概論課程的多元化教學模式

1．1課堂教學和討論

立足于學生的實際水平和培養目標的要求確定教學目標，由于本課程是作為交通運輸專業學生學習后續專業課的前期準備，因而教學內容的組織以“廣度優先”為原則，注重培養學生專業素質和分析問題的能力，降低對初學專業知識的學生而言層次過深、難以理解部分內容，如力學分析等的學習要求，適當增加與其專業關系密切的如鐵路運輸設備、車站和鐵路運輸組織等知識的比例。對課程中學生自己能自學或一看就明白的內容，教師在課堂上可少講，把講深的重點放在對一些難點的講解上［3］。同時采用課堂提問形式，培養學生預習、復習教學內容的習慣;開展小組討論，培養學生互助和互動學習的能力;鼓勵學生在已有知識的基礎上通過自學探尋分析、解決問題的方法，培養他們探索學習的能力等等。

1．2課后交流按照認知主義學習理論，僅憑課題上教學和討論的時間和強化效果，均不足以滿足學生對知識內容的掌握。然而，現在大學的教學區域與學生宿舍和教師辦公地點相距較遠，師生除了上課時間之外，幾乎很難有面對面的機會。在一定程度上，影響了學生在課后對于所學知識的消化理解，教師也無法即時為學生提供有效的指導和幫助。這就使得課堂之后的師生交流變得尤為重要?，F代通訊和網絡技術的發展，也為專業教學提供一個師生交流和討論的良好平臺。手機、電話可以使學生在遇到疑問和困惑的時候，即時聯系到教師，而互聯網提供了多種途徑的信息傳輸方式，例如聊天軟件、電子郵件和專業輔導網站等都可以快捷地傳輸圖形和文字資料，極大的提高了學生的學習效率和教師的管理效率［4］。

1．3現場觀摩興趣是最好的老師，是推動學習的動力。孔子說:“知之者，不如好之者;好之者，不如樂之者。”教學實踐也告訴我們，學習興趣是學生順利完成學習任務的心理前提。學生一旦對所學內容產生興趣時，就能積極主動的去學，樂學不倦。而鐵道工程本身就是一門與實踐結合非常緊密的課程，在課堂理論教學的基礎上，結合現場實際，更能激發學生學習的興趣［5］。長沙火車南站始建于1934年，至今已有70多年歷史，2007年，湖南省長沙市對長沙火車南站實施整體拆遷規劃，將老車站整體遷出中心城區，在其原址建立起一個毗鄰湘江的火車廣場公園?；疖噺V場公園包括客運景觀記憶區、主題展廳及中心服務區、貨運景觀記憶區等7個功能觀賞區，生動直觀地展示了鐵道工程中所涉及的軌道、線路、機車、車輛和站場等基本概念，極大的提高了學生學習的興趣，激發了對專業知識的求知欲以及對以后學習工作規劃的參考。

2多元化教學模式的關鍵問題

鐵道工程專業教育將培養滿足社會經濟建設需求的行業生力軍，結合素質教育和創新人才培養目標進行多元化模式教學是高校發展的必然趨勢。在實現多元化教學模式的過程中，著重需從以下三個方面來把握。一是教師在努力提高教學水平的同時，還應該利用各種資源積極參與鐵道工程科研項目，加強與現場實際工程的合作，跟蹤本行業最新發展動向和趨勢。二是教師增強講課技巧，利用多媒體技術保證時間較為充裕，為進行互動式教學提供便利，采用“提問式”、“點評式”和“討論式”等形式，增加學生在課堂教學中的參與度，形成互動式教學的氛圍，達到良好的教學效果。三是本著尊重和平等的前提，以飽滿的熱情與學生進行交流和討論，努力為學生打開思路拓展視野，使學生得到該領域最新的研究成果以及研究方法，為學生今后的學習和研究打開一扇智慧之門。通過近年來從事該門課程的教學摸索和體驗，以素質教育和創新人才培養為目的，逐步形成了以多媒體為技術支持，課堂教學、課內討論、課后交流和現場觀摩相結合的多元化教學模式，具體架構模式如圖1所示。它表明，在新的鐵道工程教育體系中最重要的是素質教育和創新教育，而深厚寬廣的素質教育為創新教育提供了必要的基礎，只有把素質教育的觀念和內容內化到教育教學活動的全過程中，二者相互呼應，相互聯系，才能培訓出立足專業、面向社會的新時代創新型技術人才。

3結語

通過對多元化教學模式的研究和探討，可以給我國鐵道工程教育體系的建立提供可借鑒的經驗和方法，使現有的以教師為中心的教育方式逐步變為以教師為主導、以學生為主體的新型教學關系，有利于學生的創造力和創新意識的培養。但是如何使之更為科學化和更具可操作性，適應我國的國情和現實需要，則依然是一個長期而復雜的系統工程，廣大教育工作者任重而道遠。

作者：汪優單位：中南大學土木工程學院

鐵道論文:鐵道通信專業實習的研究

1、高職鐵道通信信號專業頂崗實習環境

高職鐵道通信信號專業頂崗實習單位，大體有以下三個：電務段、信號廠、工程局。

1.1電務段。由于鐵路的快速發展，電務段的管理更加的嚴格，以前“要點”檢修到現在的“天窗”檢修，使得實際工作時間有限，并且現場不能對全部學生觀察學習的。

1.2信號廠?！笆濉辫F路發展的目標是：到2015年全國鐵路營業里程達12萬公里左右，這樣使得鐵路需要大量的信號器材，信號廠的工作量就加大，這樣我們的學生可以到這些地方進行頂崗實習，從中了解各種信號器材的結構及安裝順序。

1.3工程局?，F在學生的數量比較多，電務段和信號廠只能招收部分的學生進行頂崗實習，一部分的學生我們將會安排去工程局進行頂崗實習。

2、高職鐵道通信信號專業頂崗實習存在問題

2.1實習單位與專業不符。由于現在學生的數量比較大，電務部門又涉及安全，所以部分單位是不接收大量的學生。因此部分學生的畢業實習就只能去些電子廠等與電有關的相關單位進行實習，這些單位已經于專業不符并且與其就業方向也不符，長此以往是不利于學生的培養，在實習過程中，學生的積極性也不高。

2.2學生對實習認識的不足。學生實習過程中，會錯誤自認為處于兩不管的狀態（實習單位對學生的要求，一般是不按正常工人對待，并且又脫離了學校的管理）。他們就會對自己放松，這樣對實習的效果有很大的影響。

2.3學生的技能水平不足。由于鐵道通信信號專業，它是一個復雜的系統，它保證了整個鐵路運輸的安全，它的課程比較多，從基本的理論課程到專業的核心課程是需要2年多的時間來學習，那么大三的學生就開始頂崗實習，他們的實做能力是不夠的。

2.4實習地點的分散，學生難以管理。上述提到，我們的實習單位有電務段、信號廠還有工程局。本身就把我們的學生分成三部分，并且這些單位都不能大量的接收學生實習，這樣就會使有些在電務段的學生繼續分有的去A段，有的去B段等等。對于工程局的呢，有的會去一項目，有的會去二項目等等，這樣使得我們的學生實習過程中天南海北那都有，過于分散不利于管理。

2.5學生頂崗實習期間的工作時間、工作強度、工作收入、安全保障等問題。由于學生頂崗實習是遠離學校，深入實習單位工作。在企業中的工作時間、工作強度、工作收入、安全保障等問題就隨著浮現出來。

3、高職鐵道通信信號專業頂崗實施方案

我吉林鐵道職業技術學院對上述問題施行方案如下以及效果：

3.1就實習單位與專業不符問題，我們把學生分批次的送入實習單位進行學習。我院2010級鐵道通信信號學生，在大三開始畢業實習，我們施行單雙號分批次的去實習單位學習。單號先去實習單位學習，雙號留校進行專業拓撲教育。主要學習一下課程：鐵路新技術、城市軌道交通語與信號、鐵道信號業務管理。并在校組織學生技能鑒定，開放實訓室，邀請電務段職教科的專職教師進行信號設備的檢修、常見故障的分析查找及處理進行實做培養。這樣能夠充分的利用有限的時間對學生進行培養。

3.2就學生實習認識不足，我們是進行思想教育。分一下幾個層次進行教育：

3.2.1由系主任等校內領導對學生進行頂崗實習的核心、意義等方面進行教育。

3.2.2學校邀請電務段等企業領導到校進行講座，主要講述下現場的實際工作環境、現場需要人才類別、自身的成長過程來激勵畢業生。

3.2.3邀請往屆優秀畢業生返校，對在校學生進行主要通過自身的經歷契合實際的問題，給予學生正確的、積極的工作態度。

3.2.4由指導教師講述人身、財產等安全問題。

3.3.對于實習地點分散，難于管理。我們的實施方案如下：

3.3.1師徒制，為了保證學生的實習質量及人身安全，我院與企業做了大量的交流，在企業接收學生之后根據師徒制進行分配，由現場工作經驗豐富的專業人才來帶我院學生。我院從2008級頂崗實習就開始實施該方案，獲得了相當顯著的成果。在實習期間，學生的實做能力、專業的深度都得到了提高。

3.3.2進修制，為了促進校企合作、為了培養出實做能力強的”雙師型”教師，我院從2008級頂崗實習就開始施行讓年輕的教師深入企業，到用人單位與學生一起進行頂崗實習。同時配合學校對學生進行相應的管理與指導。

3.3.3考核制，在頂崗實習結束后，學生返校組織學生對信號設備常見故障分析查找及處理等實做考核。

3.4為了保證學生在實習期間的利益及人身安全。我院施行以下方案，在學生離校前都進行了相應的安全教育及保險。與企業多次交流下，制定了師徒制，確定了實習工作時間及工作強度，學生跟隨師傅進行工作。對于工作薪酬，在保證學生食住的基礎上，給予一定的酬勞。

4、結束語

隨著鐵路的發展，用人單位的需求提高，我們必須按照國家教育部規定的方案，堅持有效的執行頂崗實習，深入的與企業交流，從而提高鐵道通信信號專業學生的就業能力。

作者：宋福順單位：吉林鐵道職業技術學院

鐵道論文:鐵道信號設施的防雷措施

1鐵路信號設備防雷措施

鐵路信號設備遭受雷擊過電壓和過電流的類型主要有三類：直擊雷擊、感應雷擊和雷電磁脈沖。我們按照防護范圍可以將防雷措施分為兩類：內部防雷和外部防雷。

1.1內部防雷內部防雷是對室內設備如電源系統等過電壓的防護。主要措施有等電位連接、屏蔽、合理布線、設置過電壓保護裝置等。（1）為了解決雷電引起的電位差，就需要各個設備之間等電位連接。通過過壓保護器對電源線、信號線、接地線等進行等電位連接，且各個局部等電位連接后都要與主等電位連接棒連接，實現電位均衡連接。（2）電源雷電侵害主要是通過線路侵入，可以選擇在電源線可入口、室內核心機柜的單元電源入口安裝過電壓保護裝置，抑制電源浪涌電壓。（3）分區分級設置防雷保安器。

1.2外部防雷所謂外部防雷就是對安裝信號設備的建筑物本體例如信號樓等以及戶外纜線的防護。主要防雷措施有避雷針、避雷線、屏蔽網、均衡電位、接地等。（1）信號樓：埋設接地網（接地系統），在四周和屋頂使用鍍鋅銅條構成屏蔽接地柵（避雷帶），與引下線同時構成法拉第籠，將主要的雷電引入大地，對雷電進行分流，避免造成局部過電流。（2）戶外纜線：在鐵路上有很多鋪設在戶外的纜線，容易遭受雷擊，因此可選擇在信號線路入口處串接過電流保護裝置。高柱信號機的點燈線纜應采用屏蔽線纜。（3）信號設備金屬箱、盒殼體：首先它本身必須具有良好的電氣貫通和電磁屏蔽性能。其次進出金屬箱的信號線、電源線需采用屏蔽電纜或非屏蔽電纜穿鋼管埋地敷設，屏蔽電纜的金屬屏蔽層或者鋼管應該接地。（4）電子設備區域：在鐵路信號設備和機房等30m以外的地方要安裝多個獨立的避雷針。還要防止避雷針引雷后的雷電感應，尤其是避雷針的接地線一定要與站場內的電纜徑路、鋼軌等有一定安全距離，以避免雷電反擊。

2綜合防雷整治施工方案

2.1避雷帶、避雷網、引下線設計施工方案信號樓的雷擊防護一般采用避雷針、避雷網結合的方式。(1)在信號樓屋頂一周應敷設一圈避雷帶，采用Φ10mm的熱鍍鋅圓鋼材料，距墻體高度150mm,并相隔1m安裝避雷帶支撐柱，避雷帶焊接在支撐柱外端，且在連接處加150mm圓鋼助焊片。(2)沿機房等建筑物外墻均勻敷設4～6根引下線，尤其在建筑物的四角處。引下線應平直牢固的安裝，間距不小于1m。引下線上端與避雷帶焊接，下端與接地網焊接相連。它的入地點和分線盤，電源線等設備的接地入地點需有5m以上間距。(3)接閃器、引下線焊接結束后，焊點上瀝青漆，晾干后再刷銀粉漆。

2.2接地網施工設計在建筑物離墻1m外開挖地溝，建設一個由水平接地體和垂直接地體組成的環形地網,如果受條件限制不能閉合成環時可沿四周設成“C”字形或者“L”形。避雷帶引下線處設接地系統，垂直接地體需與水平接地體牢固焊接。建筑物四周與環形地網連接處，設置垂直接地體，與引出線焊接，焊點上瀝青漆。在環形接地網上，連接點與其他信號設備間距之手5m。

2.3等電位連接施工設計繼電器室接地匯集線采用30mm×3mm紫銅排，設置成環形時不得閉合。銅排一般距離地面高度200～300mm，相互間連接的接觸距大于60mm。走架線若從外面直接引入室內，可在室外直接與地網連接。室內組合架、電源屏、機柜、機架、接地端子等的防雷地線、安全地線、電纜屏蔽地線，都以最短距離分別就近與銅排相連。

3小結

從以上分析中可以看出：鐵路車站信號設備的雷電防護是一個整體的系統工程，它一定要有良好的避雷設施、下引線和統一的接地網構成的完整的雷擊防護措施。而且需要綜合運用“搭接、傳導、分流、屏蔽、接地”等技術措施和方法，在攔截、分流、均衡、接地、布線、布局等方面進行完整的、多層次的綜合防護。

作者：金麗麗單位：柳州鐵道職業技術學院

鐵道論文:鐵道施工中地質選線分析

1鐵道施工中地質選線技術應用

地質選線的目的，既包括總體的把握鐵道周圍地質情況的把握，根據地質的實際情況，決定如何選擇施工路線，判斷鐵道的走向。也包括在細致的施工過程中，綜合分析如何施工、線路紙質條件的再判斷等工作。

1.1地質基本選線標準與操作原則首先，在選線過程中要躲開斷層帶、地下水豐富地段。無法避開時，要盡量選擇垂直穿越方法為佳。其次，應躲開開采的礦區，防止地質變化出現不安全因素。再次要規避開熔巖地段。最后，對于容易產生坍塌，或者難以治理的落實地段，要進行規避。當避開難以實現時，要選擇潛在危險小，可以利用預防措施防止危害的，考查地段進行治理。

1.2工程地質選線關鍵地質因素首先要充分的收集待施工地區的詳細地質信息數據。利用遙感技術、測繪技術、工程測量技術來細化地址選線。在確定實質的路線前，要把路線選擇的優點和弊端進行列舉。探討弊端造成的影響以及有無措施，防止危害的發生。在總體線路選擇完畢后，要在施工的各個階段，不斷進行分段的地質信息搜集，及時分析，幫助施工正常完成。并協助后期檢驗工作的進行。

2道口鋪面板材選取技術探索

目前較為流行的技術是采用混凝土進行整體道口鋪面板。這里對它進行介紹。這樣的方法，可以把道床和鋪面視為整體進行澆筑。這種方式一舉兩得，可以讓火車安全通過，也為汽車通行提供了可能性。具有較好的拓展空間。完全符合鐵路道口可以及時進行更換，更滑過程簡單快捷。使用過程中承載力強，安全系數高等特點。這種方法能夠保證大流量，大符合的汽車、火車等交通設備通過。它的特點介紹如下：承載能力強：承載能力超過用剛鋪面和橡膠材料鋪面的鐵軌。在負載較重的交通設備通過時，收到的傷害較小。

牢固度高：鋼鋪面是在碎石道床線路軌枕上鋪設鋼鋪面道口板，板與板之間通過焊接連接，受震動易發生開焊；橡膠鋪面是在碎石道床線路軌枕上鋪設橡膠道口板，用螺栓穿接各道口板，板與板板與鋼軌間無剛性連接，長期使用易松動翹起；混凝土整體鋪面是在原線路路基上刊物基坑，基礎層設置干拌混凝土層和水泥干砂層，找平后直接鋪設整體道口板，板與板件實現雙重連接，實現一個剛性整體。效果良好：鋼鋪面平均三個月就會出現開焊現象，維修頻繁；橡膠鋪面使用一年后會有部分道口板出現松動起翹，個別由于汽車超載對混凝土軌枕進行間接破壞甚至斷裂；混凝土整體鋪面未發現道口板破裂和軌枕斷裂現象，道床密實性及整體抗沖擊行好。使用年限要長于橡膠鋪面，但低于剛鋪面的使用年限。維修費用低，幾乎無大的維修費用。遠遠低于橡膠和剛鋪面的維修費用。

混凝土鋪面技術成為最流行的鋪面板施工技術是有原因的。它具備了承載能力強、安全系數高、維修費用低，很少出現大范圍損壞的有點。當然它也有不足的地方，比如安裝過程中，安裝過程稍為復雜，需要耗費一定的工時。但是綜合考量，混凝土整體道口鋪面技術，還是具有一定的優勢的。

作者：張鳳陽單位：哈爾濱鐵道職業技術學院

鐵道論文:鐵道運輸能力的培育

一、培養學生的溝通能力

溝通即運用語言和肢體行為，確切表達個人意志，獲得他人信息和支持，達到化解疑難的方法和技巧。溝通是一個人生存和發展的必備條件，是一個人事業的基石。1.學生方面學生要學會溝通；真誠地向他人學習討教。真誠地提出問題，多聽、多思。拜人為師，聚精會神、專心致志。有什么疑難問題要準確地表達出來，這樣對方才能有針對性地作答，自己聽課也有重點。2.教師方面教師要把握學生心理，把握學生想什么，要得到什么。通過課堂設計把握教授內容，突出重點。通過實例，生動形象地講解，環環相扣，使學生的注意力、思維始終圍繞授課內容運轉。例：學習貨物裝載加固時，可選定某種貨物進行裝載示范。利用模型、掛圖等講解裝載方法的選定、裝車要求、加固要求等，邊講解，邊示范，邊討論，師生相互溝通，課堂氣氛活躍，效果較好。必要時，講個小故事，既可活躍課堂氣氛，又得到了必要的休息和放松。

二、培養學生的創新能力

創新能力是知識的升華過程，即發明創造，是發展的需要。教育要面向世界、面向未來、面向現代化。創新要求學生解放思想，把自己置身于社會之中，敢于發現、敢于發明。創新要有相應的知識作其礎。應用曾經的知識，解決全新的問題。開拓進取，做前人沒有做過的事。創新要求理解知識的本質，并將其繼承和發揚光大。錢學森、袁隆平是我國科學事業的巨匠，我們要學習他們對民族的熱愛、對科學的執著。技工生發明家張金龍，從普通礦工到研究生導師，擁有14項專利；技工學校里的發明家，兩項專利獲得者蔣惠良；多功能農田作業機的發明者朱洪雷，一個個“我愛發明”的實例，都是發明者根據生產中的難題，強化該方面理論知識，進行針對性設計，研制、修改，最終使難題得以化解，生產效率大幅提高。技校學生是單純的，可塑性極強。經過教師的引導和教育，發明種子就會在他們心中發芽。學生有了創新意識，對有意無意的問題，探尋究竟，追根求源。查閱信息，多思考，解決每個小問題，最終解決整個問題。孜孜以求，成功就在他們的努力之中到來。

三、培養學生的專業能力

專業能力是在某領域、某行業人們運用所學專業知識應對職業難題所表現的智慧和從容。它要求知識的深度、廣度和熟練程度，要求過硬的心理素質和挑戰困難的品質。鐵路客貨運知識，行車組織、行車規章，客運安全、貨運安全是鐵道運輸專業必備知識，是從事鐵路運輸工作的基礎。在鐵道運輸專業教學過程中，筆者的要求是：學生要掌握知識、條文、規章，但不能滿足于現行結論，要更注重學習過程，要掌握本質，應用基本原理解決鐵道運輸的實際問題。以鐵路發明創新的輝煌業績教育和鼓舞學生熱愛鐵路、尊客愛貨，熱衷于發明、熱衷于創新，以提高鐵路客運、貨運生產效率為動力，促進鐵路行車安全為己任。人字折返線使火車穿行于崇山峻嶺之中；組合列車使列車高速、重載成為現實；夕發朝至，極大地提高了鐵路客運工作的競爭力；跟蹤信號，為千里鐵路線上運行的列車提供了可靠的安全保障；高鐵的建設，使我國鐵路客運工作走上了世界鐵路的前沿。

一個個輝煌的成就，不勝枚舉，極大地鼓舞了學生的學習情趣，調動了學生學習的積極性、主動性和熱情。反面事例的講解，如“7.23”特大旅客交通事故，造成40死，172傷，中斷行車32小時，鐵路損失達19371萬元。又如1988年3月24日，311次旅客列車與208次旅客列車在匡巷站正面沖突，造成28死（日本旅客27人），重傷20人。生命的代價，血與淚的事實，教訓慘痛，性質惡劣，損失巨大。反面案例極大地提高了學生的安全意識，提高了對鐵路規章知識學習的渴望。師生互動，相互激勵，在講授鐵道運輸專業知識的同時，強化了方法的學習、能力的培養，強化了學生的責任和對社會的擔當，為學生走向工作崗位提供了一條專業知識的運用、創新和發展之路，使學生專業能力得以培養、發展和提高。

能力是生存之本，潛在成分居多。突出能力教育，挖掘其潛質是社會的需要，是教育的根本。處于青春發展時期的中職學生精力充沛，卻無定型，可塑性極強。教師正確引導學生，強化能力教育，從適應能力提升的相關方面著手，喚醒學生，激發其潛能。培養創新意識，立志發明創造，以社會生產的發展為己任，解決生產中的難題和關鍵問題。師生共同努力，成就社會，成就教育，使學生的聰明才智充分發揮。

作者：楊萍單位：新疆鐵路高級技術學校

鐵道論文:鐵道交通運營管理人才培育

一、調研結果

(一)企業現有技術人才情況及崗位類型隨著鐵路快速化的發展，社會人才需求結構也發生很大變化。企業在人才需求上已由理論型轉向技術型、技能型。調查顯示，在企業進行人才招聘時，考慮大學本科以上學歷的企業占33%，考慮高職高專學歷的占45%，考慮中專以下學歷的企業占22%。這說明企業招聘優先考慮應聘者的條件不是學歷，而是技術技能能力，特別是那些適應能力強，技能水平高，并具有創新精神的畢業生特別受企業的歡迎。尤其是一線或崗位管理需要更多的是實踐能力強的高技能型人才。調查中還發現，目前技術性職業崗位仍處于不飽和狀態，尤其是客運專線的興建，客運人才大量緊缺。目前企業提供給應屆高職鐵道交通運營管理專業學生的技術性崗位主要為:一是車站行車方向———制動員、助理值班員等工種;二是車站貨運方向———貨運員、貨運核算員等工種;三是車站客運方向———客運員、售票員等工種;四是列車段———列車員、計劃員等工種。隨著我國進入鐵路大發展時期，對鐵路相關人才的需求持續增長?！笆濉逼陂g，全國鐵路建設系統人才需求量約為50萬人，其中高職層次的一線操作人員就占到70%～80%，鐵路人才總體上處于供不應求狀態。

(二)近年來畢業生就業崗位類型。近年來鐵道交通運營管理專業應屆畢業生就業崗位可以分為兩大類，一為國有鐵路;二為地方鐵路。前者約占80%，后者約占20%。畢業生工作2～3年后，就業崗位發生了變化，從事技術含量較低的熟練工種崗位(制動員、連結員、列車員等)比率下降，而從事技術含量較高的技術工種崗位(車站調度員、車站值班員、計劃員等)比率上升。少數特別優秀的學生甚至從事路局調度或列車長等崗位。從學生崗位的變化可知，隨著學生實踐技能的增強，理論知識得以與實踐經驗相結合，使職業能力得到質的提升，而知識和能力均實現正遷移。這種變化與職業成長規律相一致，即由初學者高級初學者有能力者熟練者實踐專家，每個階段對職業能力的需求不同，這為鐵道交通運營管理專業職業能力等級的劃分提供了依據。

二、調研結論

(一)鐵道交通運營管理專業設置符合人才市場需求。本專業的培養目標是培養擁護黨的基本路線，適應生產、建設、管理、服務一線需要的德、智、體、美等方面全面發展的，具有良好職業道德和敬業精神的，掌握鐵路運輸生產、管理和服務等專業知識和基本技能的高素質技能型專門人才。調研結果表明，開設鐵道交通運營管理專業符合運輸一線企業對運輸人才需求和辦學規律，符合企業對人才的需求。

(二)崗位職業能力明確。通過調研結果分析，本專業畢業生主要面向鐵路運輸企業、城市地下鐵道、大型廠礦企業和港口的鐵路運輸部門，從事運輸生產、組織、指揮和管理等工作(見表1)。取得國家勞動與保障部核發的本專業鐵路貨運員、車站客運員、售票員、列車員、連接員、車號員等中級及以上職業資格證書之一。職業崗位知識、能力、素質(行為方式和態度)構成了人的職業能力的組成元素。1．知識要求。一是具有本專業培養目標必備的文化基礎知識;二是掌握本專業必需的鐵路線路站場、機車車輛、信號通信設備的基本知識;三是掌握鐵路、城市地鐵行車組織工作的基本理論和方法;四是掌握鐵路客貨運組織工作的基本理論和方法;五是掌握市場營銷的基本知識、基本理論和基本方法;六是具有計算機應用技術的基本知識。2．能力要求。一是具有正確使用、操作有關行車設備的能力;二是具有正確執行和運用規章解決運輸生產實際問題的能力;三是具有運輸生產組織、管理與調度指揮的能力;四是具有解決設備故障和突發事件的應變處理能力;五是具有解決鐵路運輸企業管理中的基本問題的能力;六是具有較強的計算機操作能力。3．素質要求。一是政治素質:樹立正確的政治觀，熱愛社會主義祖國，擁護中國共產黨的領導，具有為國家富強，民族振興而奮斗的理想、事業心和責任感。二是道德素質:樹立正確的世界觀、人生觀和價值觀，具有自主學習、獨立思考的能力;具有積極探索的精神和開發創新的思維;由于鐵路運輸具有高度集中，各工作環節緊密聯系的特點，因此本專業尤其強調學生具有強烈的愛崗敬業態度、團結協作精神和遵紀守法的思想。三是人文素質:具備健康、高雅的審美情趣和正確的審美觀點，個性鮮明、學有所長。四是身心素質:具有良好的心理素質，具有較強的心理調適能力和自我保護能力;了解體育運動的基本知識，初步掌握鍛煉身體的基本技能，養成科學鍛煉身體的習慣，身體健康，達到大學生體育合格標準。

(三)關于現有人才培養方案的調整意見。一是壓縮理論課時，開設和加大適合運輸一線需求(客運專線)的課程，如鐵路客運英語、鐵路客運服務禮儀等。同時，加大專業技能和職業技能的培訓，培養學生扎實的專業知識基本功，以便學生實現“零距離”上崗。二是增加實踐環節和更新實訓項目，在主干課程中推廣“工學結合”項目教學法，讓學生有更多的機會進行實際操作。安排專業教師下現場鍛煉或者聘請企業有經驗的人士擔任兼職教師，參與設計實訓項目，使學生在學中做、做中學。

作者：吳榮波單位：吉林鐵道職業技術學院

鐵道論文:鐵道工程實訓教學的研究

一、鐵道工程施工的典型工作過程

（一）鐵道工程各專業工程工藝過程鐵道工程包括路基、橋梁、隧道、軌道等專業工程，每一專業工程又有其具體的工藝過程。如橋梁工程包括上構、下構和附屬工程，具體包括基礎（明挖基礎、樁基、沉井等）、承臺、橋墩、托盤、支座、梁片等，每個工藝部位都有其施工工藝過程。軌道工程則可以分為一般軌道和道岔兩大類，而一般軌道又可以分為普通有縫軌道、無縫線路等，還可以分為有砟、無砟軌道等。工程實體的工藝是基本穩定的，但多數工藝過程隨著施工條件（自然環境、施工隊伍能力、管理能力等）變化而變化，不是一成不變的。

（二）企業或項目的組織管理過程施工項目組織機構的建立與運轉，成本、安全、質量、工期、環保等目標策劃、實施等，項目的驗收、評估、審計等，還有項目管理的諸多方面，都是整個項目實施過程不可缺少的環節。

二、當前鐵道工程專業教學的一些誤區

（一）片面強調技能對鐵道施工方向的崗位技能要求認識不足，過分、片面強調操作技能，欠缺對施工過程管理能力的培養。過分強調操作技能表面上看起來符合高職教育的要求，但實際上培養出來的人才難以適應鐵道施工現場需要。

（二）認為施工對人員素質要求低招生過程中一般認為，鐵道工程專業的要求較低，所以錄取分數線也較低（相對其它鐵道類專業），殊不知恰恰相反，由于高職鐵道工程專業施工方向培養的是施工管理人員，而非工人，綜合素質要求更高，要求的學習能力更高。

（三）教學脫離工作過程授課過程中不結合鐵道工程工作過程，脫離崗位要求，純粹教授知識點，沒指明職業的應用點。有些老師的授課很有條理，從理論的角度可以算得上一堂經典課，但實際上從崗位的要求來看遠遠達不到要求，原因就在職業的需求不明顯；甚至可能誤導學生，讓學生偏離方向。因此，應將基于工作過程真正落到實處，要明確所講內容在職業崗位的應用。

三、鐵道工程施工的實訓項目設置

必須基于施工方向的鐵道工程專業特點及其工作過程來設置鐵道工程技術專業的實訓項目。目前，要從以下幾個方面來改善：

（一）加強技術管理過程的實訓項目這類實訓項目是成本最低的實訓項目，一般只需投入一些規范、標準、圖紙資料以及通用的計算機，不需要太多的實訓設備。但同時又是最基本的實訓項目，是其它實訓項目的設置基礎。但對教師的要求相對較高，要求教師具備相應的實踐經驗，能夠進行相應的案例設計及配套工程設計、計算。如要求任課教師根據施工現場的職業崗位需求設置相應的訓練項目，但部分老師沒有基本的專業實踐經驗，難以設計出來。又如在課程體系中設置施工測量放樣、施工識圖、質量驗收標準應用、辦公自動化訓練等項目，但限于教師素質等方面原因，只能逐步完善、深化訓練的項目、內容。

（二）深化工藝過程的實訓項目當前工藝過程的實訓項目基本只涉及測量、材料試驗及軌道狀態檢測中的部分項目，施工過程的工藝質量檢測項目有待深化。這類實訓項目需構建相應的實景條件支持，需投入的場地建設、設備相當大。目前測量實訓項目由于場地（如需土質、起伏場地、需反復打木樁）的原因，難以按照現場實際測量工作過程實施；現場施工試驗檢測項目多，且需配套的設備投資大，如高鐵路基檢測，需要進行路基的特殊檢測；二次變形模量EV2和動態變形模量EVd兩項指標，需要專用儀器檢測，如高鐵軌道檢測，需用到高端的軌道檢查儀等。

（三）施工組織管理過程的實訓項目結合頂崗實習完成這類實訓項目由于學校難以構建實訓條件，一般安排在頂崗實習中完成，但由于教師數量的不足和實習地點分散，學校教師難以全程現場跟班指導，必須構建深度的校企合作，為學生安排企業的指導老師。

四、關于實訓教學的建議

（一）區分實訓與建造工程實體往往有人將實訓與建造工程實體等同，認為實訓就是要建造工程實體；實際上又不可能經常建造，這很容易走進“實訓沒法搞”的死胡同。其實，只要認真領會了上面所說的三大類工作過程，就不難看出，實訓項目更多的應從管理需求出發。如識圖訓練，這是施工行業技術員的基本技能，給出一份圖紙，能算出工程數量和材料數量，就是基本的要求，而要做到這一點，不需要工程實體，只需要圖紙，必要時配上一些理實一體設施，如模型、沙盤等。

（二）注重實訓項目所涉及的職業基本素養的養成一些人滿足于實訓項目的表面完成，不注重實訓項目所涉及的職業基本素養的養成。如鐵路測量放樣實訓項目中，且不論放樣的具體方法，先要將放樣中涉及的距離丈量、打樁、對點、落點、儀器操作等嚴格要求；而我們在實際中經常只注重最后結果的驗收。又如試驗項目，較注重試塊的最終試壓結果，至于試驗取樣的依據、頻度、方法和試塊的制作、養護乃至試驗報告的解讀等，就往往忽略了。

總之，鐵道工程專業人才培養目標的完成有賴于專業實訓教學的真正有效開展，應通過深入的專業剖析和專業調研，真正按照崗位技能需求、崗位工作任務設置實訓項目并加強考核，促使學生有效形成職業能力。

作者：梁斌單位：柳州鐵道職業技術學院

鐵道論文:鐵道車輛管件的研制

1試驗臺設計方案及結構

1.1設計方案本設計方案提供了一種新型的試驗臺，這種新型試驗臺主要采用了實現準確試驗數值的新設計理念。在保證簡單操作的基礎上，實現安全的試驗過程，從而得到準確的試驗數據。試驗過程如下。1）將工件（管件、閥件）安裝在工作臺的定位裝夾裝置上，采用雙工位，安裝緊固。2）操縱供風系統，充風穩定后，觀察壓力表是否達到試驗要求的壓力值。3）操縱進、排水系統，儲水槽供水，達到水槽刻線位置。4）操縱氣缸升降系統，自動帶動工作臺做升降運動，已經緊固好的工件隨工作臺向下移動，浸入儲水槽內水面以下。5）觀察水面有無氣泡產生，無氣泡則為試驗合格。6）試驗結束后，操縱氣缸升降系統，使工作臺向上移動，供風系統排風后，拆卸工件。所有工件的試驗結束后，再操縱進、排水系統，進行排水。試驗臺的供風系統可連接外供風源，試驗壓力可依據用戶的要求進行調整；因此，試驗臺適宜壓力范圍廣。對于定位裝夾裝置，根據工件的種類和規格的不同，配備了相應的裝夾附件，以適用于形狀各異的工件要求，且操縱簡單、方便。由于采用了氣缸升降系統，可同時將雙工位裝夾的工件完全浸入儲水槽內水面以下，目測有無氣泡產生，比原來手工逐一涂肥皂水的方法更準確、便利、簡單，避免了漏檢現象，降低了勞動強度，提高了工作效率，并得到了準確的試驗數據。

1.2試驗臺結構試驗臺構造如圖1所示，具體包括：1）儲風缸，利用儲風缸提供穩定供風，用于滿足整個試驗臺的用風需求；2）壓力表，用于檢測試驗壓力；3）定位裝夾裝置，整個試驗臺的關鍵機構，采用雙工位、V形夾具，將工件準確定位，緊固裝夾，保證試驗安全性；4）供風系統，采用專用的濾塵、濾水SMC三聯體、由不銹鋼截斷排風塞門及不銹鋼管路，給工件充、排風；5）工作臺及機體，工作臺采用不銹鋼板組焊件，耐腐蝕，機體由支架及不銹鋼板組成，支架為角鋼組焊件，是整個試驗臺的支承機構，不銹鋼板圍成箱體，外觀美觀、干凈；6）氣缸升降系統，專用的手動換向閥、調速裝置和氣缸，是整個試驗臺的核心機構，氣缸最大行程為150mm；7）儲水槽，用于儲水，采用不銹鋼板制作，耐腐蝕，使用壽命長；8）進、排水系統，提供穩定供水，用于滿足整個試驗臺的用水需求。圖1所示試驗臺為雙工位，可根據生產批量的大小，將雙工位改造為多工位，同時裝夾多個工件，進一步提高生產效率；同時，根據工件的結構不同，需要配備一些相應的定位裝夾附件，例如：彎頭V形夾具（如圖2所示），具體包括：1）調整絲杠，材質選用45優質碳素鋼，起調整夾緊作用；2）手柄，材質選用尼龍6，采用人性化設計，使用方便；3調整螺母，材質選用45優質碳素鋼，起調整夾緊作用；4）導桿，材質選用45優質碳素鋼，起導向作用；5）微調螺母，選用細牙螺紋，起微調鎖緊作用；6）充風管路，材質選用不銹鋼管及管接頭，選用管螺紋聯接方式；7）密封板，材質選用橡膠板，密封效果良好；8）支承架，選用不銹鋼板組焊件，為夾具的支承機構。

2結語

試驗臺在管件、閥件氣密性試驗方面具有一定的推廣應用意義，主要用于鐵道機車車輛的彎頭、管接頭、活接頭、三通、塞門和緊急制動閥等制動配件的氣密性試驗，類似此種管件、閥件的水暖和氣動系統配件，亦均可采用此試驗臺。目前，該試驗臺已廣泛應用于鐵道機車車輛的各類管件、閥件的氣密性試驗過程中，試驗壓力可依據用戶的要求進行調整，適宜壓力范圍廣。此試驗臺使用了V形定位裝夾裝置，定位準確，夾緊可靠；配備了相應的裝夾附件，用以適應形狀各異的工件要求；采用了氣缸升降系統，使其便于組織試驗；操作簡單、方便，且易維修，降低了勞動強度，提高了工作效率，保證了試驗數據的準確性，達到了提高產品質量的目的。

作者：張瑞玲趙麗娜李文娟馬霄鋒單位：唐山軌道客車有限責任公司

鐵道論文:鐵道客車電源裝置結構的設計

1滿足統型接口的相關設計

接口統型主要是指：在滿足電路板、模塊互換的前提下，結構件設計必須保證有統一的接口。所以在設計過程中首先要考慮的就是保證互換性的接口，這個接口根據不同的系統分別滿足如下要求。

1.1客車空調逆變電源（系統）如圖2所示的客車空調逆變電源（系統）主要保證的接口尺寸有：（1）客車空調逆變電源（模塊）固定在箱體中的前后位置尺寸98.5mm（模塊框架前平面至箱體前平面間距）；（2）客車空調逆變電源（模塊）固定在箱體中的高度位置尺寸125mm（滑軌至模塊左下固定塊中心間距）；（3）客車空調逆變電源（模塊）本身的尺寸716mm×500mm×460mm。

1.2充電機箱（客車充電器/客車單相逆變器）如圖3所示的充電機箱（客車充電器/客車單相逆變器）主要保證的接口尺寸有：（1）客車充電器、客車單相逆變器固定在箱體中的前后位置尺寸134mm（模塊框架前平面至箱體前平面間距）；（2）客車充電器、客車單相逆變器固定在箱體中的高度位置尺寸75mm（滑軌至模塊下固定塊中心間距）；（3）客車充電器本身的尺寸540mm×500mm×490mm、客車單相逆變器本身的尺寸540mm×360mm×490mm。

2關鍵部位的結構設計

2.1箱體密封設計

一般情況下客戶要求鐵道客車DC600V電源裝置密封性能需滿足IP54等級，為達到等級要求，需對門、散熱器的密封方式進行合理設計。

2.1.1門密封設計箱門設計可以采用的門框折邊，門頁帶卡槽內嵌一個密封膠條的方式密封，這種結構對門折邊平整度要求相當高，是面面接觸密封，如圖4所示。這種結構的實際使用效果非常不好，由于焊接結構的特殊性，折邊的門框很難得到所需的平整面，所以在氣密性和水密性方面均無法達到要求。為了更好地滿足密封要求，可以采用雙密封膠條密封結構，這種結構的最大特點是：門框采用了翻邊結構并同時對翻邊面和箱體表面密封，這樣一個類似迷宮設計后，水很難再通過箱門進入箱體內部，如圖5所示。

2.1.2散熱器密封設計散熱器密封是指模塊塞入箱體后，散熱器裸露在箱體后面，需要對其與箱體的接口處進行密封。由于散熱器結構的特殊性，如果采用箱門的雙密封，結構布置和安裝都有難度，如果要最大限度地保證散熱效果，就必然減少密封膠條安裝槽的寬度；由于箱體和模塊均為焊接結構，雙密封會有對接不準確問題。為了避免這些問題，采用線密封方式，即箱體部分后窗框只折彎一道邊，可以理解為一線（板厚一般為2～3mm）與整個密封膠條面（一般為20mm）接觸，這種方式比較傳統，已經得到多年運營的驗證，效果良好。如圖6所示。除了以上兩種典型的密封結構外，就箱體整體而言其密封性能的保證還包括箱體外表面焊縫均采用滿焊、箱體內表面間斷焊部分在油漆時打密封膠處理、過線孔采用葛蘭結構等。

2.2隔離變壓器的散熱和安裝方式設計與傳統的逆變器箱相比，統型后的客車空調逆變電源（系統）將隔離變壓器布排在一個單獨的腔體內，腔體采用透氣的結構，以便隔離變壓器的散熱?？紤]到對隔離變壓器的有效防護，腔體采用百葉窗門結構（圖7）并在腔體的下部增開漏水孔，既能起漏水作用，又能增加散熱功能。由于結構所限隔離變壓器在腔體內的位置比較緊張，如果采用傳統的螺栓自上而下的連接，則只能安裝兩套緊固件，不利于隔離變壓器的緊固，為解決這個問題，我們在底板上設計了兩道槽，同時要求隔離變壓器在安裝位置上增加焊接螺母，螺栓從下而上反扣連接，這樣4組螺栓都能有效地緊固。如圖8所示。

3結語

通過本次統型和結構優化設計，鐵道客車DC600V電源裝置在繼承了傳統產品優點的基礎上，實現了互換，有利于產品的維修，同時有利于良性市場競爭的形成，打破了原來各自為戰的格局，使各商家有了更大的提升產品質量的動力。通過優化設計使產品更加成熟可靠?？梢哉f這次統型和優化工作，對于鐵路客車安全運營也具有重要意義。

作者：彭高軍劉晶單位：新譽集團有限公司

鐵道論文:鐵道工程施工的建議

1缺乏有效的監督管理制度

缺乏有效的監督管理制度是造成鐵道工程施工出現問題的主要原因之一，具體來講包括以下幾個方面：一是對施工人員的管理。消極怠工的情況是目前大多數施工人員的工作常態，他們往往秉著“當一天和尚撞一天鐘”的心態，對自己的本職工作不積極，極大的延誤了工程的進度；另一方面是對施工團隊等各個施工組織的管理。由于鐵道工程施工必須得在多個部門的協同作業下才能完成，一個部門的工作出現問題都會給以后的施工帶來嚴重的影響，互相扯皮推諉正是各部門之間的常態，這些最終導致鐵道工程施工的混亂無章。

2解決鐵道工程施工問題的具體措施

基于經濟發展以及生活等的交流溝通方面的需要，各種交通通訊工具應用而生，鐵路工程的建設也日益被提到日程上來。針對當今鐵路施工中的各種問題，如何解決這些問題并進一步完善各項施工條件，為鐵路工程施工創造一個和諧的工作環境已經成為當今的鐵道部門亟待解決的重要問題之一，具體的解決措施下面將做具體闡述。

2.1完善規章制度，實現管理的有章可循、有法可依沒有規矩不能成方圓，只有在完善的規章制度的管理下鐵道工程的施工工作才能實現有條不紊的發展，降低施工工作潛在的危險性，具體的規章制度包括以下幾個方面：第一，建立經濟懲處制度。經濟懲處是激勵機制中的一個重要環節和手段，通過制度的完善的經濟懲處制度可以實現對施工過程中各種潛在問題的巧妙解決。鐵道部門根據施工人員的實際表現進行評估，并把這一評估納入考核，對愛崗敬業、踏實肯干的員工給與相應的物質獎勵，那些消極怠工、給工程帶來危險的施工人員應給予一定的經濟處罰；第二，完善管理制度，如《施工人員管理條例》等，對積極遵守規章制度的員工做相應的口頭獎勵并加之通報表揚。這是因為“精神激勵法”在提高員工積極性與工作熱情方面發揮重要的作用。

2.2加強技能培訓，提高施工人員的專業素養科學技術是第一生產力，沒有先進技術的支撐企業、單位創新發展的目標就失去了技術方面的支撐，而難以實現。對此施工單位、鐵道部門一方面要加大有關技能培訓的宣傳，使知識改變未來的觀念深入人心。積極鼓勵施工人員自學專業知識，把學習當做終身的奮斗目標并為其提供相應的條件。另一方面對員工做定期的培訓，并加強與各兄弟單位的交流，實現員工之間的取長補短，并把員工知識水平專業素養的高低作為獎勵員工的評判標準之一。另外，鐵道部門還可以把一些表現較好并有一定潛能的人員送入學校繼續深造，在用人招人方面也要摒棄傳統的觀點，招賢納士積極吸收高學歷、該水平的施工人員。

2.3優化設計方案，并制定相應的應急預案設計人員在設計方案的時候應該積極聽取施工單位的要求，并對施工地點做相應的實地考察，努力做到實際情況實際分析，根據具體情況設計方案。在方案完成之后應仔細審查，并交給施工單位聽取施工單位的意見從而實現優化設計方案的目的。另外應急預案也是在施工過程中必不可少的方面，它在合理應對緊急情況、降低緊急情況下的人身、財產損失，實現施工的順利進行等方面有重要意義。對應急預案的制定應該具有不拘于形式創新性和實用性。

3結論

鐵路作為我國交通運輸的主要樞紐之一，其工程質量與安全是否達標是關系著國計民生的重大事件，因此對鐵道工程施工各方面的研究有重要意義。針對鐵道工程施工中的各種問題，應從完善規章制度、加強技能培訓、優化設計方案、健全監督機制四個方面著手。本文通過對鐵道工程施工存在的問題的研究，希望能對現實生活中的鐵道工程改革提供相應的理論指導。

作者：孫麗麗單位：哈爾濱鐵路局海拉爾工務段滿洲里線路車間

鐵道論文:鐵道工程技術人才的培養

一、鐵道工程技術專業多元人才培養質量評價指標體系

1.學校評價。人才培養質量的學校評價指標主要包括：培養體系、師資隊伍、教學管理、培養質量四個方面。

1.1培養體系。（1）培養目標：培養目標主要包括人才培養目標和人才培養方案。人才培養目標的標準是能夠主動按照學院制定的總的人才培養目標，制定符合學科專業特點的人才培養規劃。人才培養方案的標準是人才培養方案符合培養目標的要求，可行性和操作性較強。（2）專業建設：專業建設包括專業結構與布局、課程建設情況、教學內容體系、實踐教學情況。專業總體布局與結構要趨于合理，專業優勢比較明顯；課程建設規劃要科學，與專業建設規劃相一致；教學內容體系的具體計劃和配套措施得力，改革成效顯著；重視實踐教學，注意內容更新和能力培養。

1.2師資隊伍。（1）師生比：師生比是衡量教學質量的一個重要指標，合理的師生比是教學質量的前提，必須滿足人才培養需要。（2）整體結構：整體結構是指教師的年齡、學歷、職稱結構，整體結構的合理性直接決定教學質量。（3）教學水平：教學水平的高低，科研能力的強弱在評價體系中起到主體作用。

1.3教學管理。（1）教師風范：重視師德師風建設，教師能夠嚴格履行崗位責任，嚴謹治學，從嚴執教，教書育人是教學管理的前提條件。（2）學習風氣：教學是否能夠根據學風現狀制定學風建設措施，實施得力；學生是否能夠嚴格遵守課堂紀律，專心聽講，思維活躍，這都是評價人才培養質量的核心指標。

1.4培養質量。（1）道德修養：在個人綜合素質結構中，“德”位于最高層次,引航和導向著個人的發展前景。①思想政治素質。要求政治方向和思想信念要堅定的和牢固,堅持政思想治理論的學習,注重理性思維及獨立思考能力的培養,能遵守黨紀、國法及其他任何規章制度。②職業道德。是體現在職業生活中的社會公德,培養學生吃苦奉獻、愛崗敬業的精神,言行要符合職業規范要求，能自覺做好崗位工作、履行崗位職責。（2）知識水平：指的是學生基本理論的實際水平，要求學生能夠牢固掌握所學知識。（3）能力水平。①學習能力。學習能力主要包括基礎理論課程、專業基礎課與專業主干課程的學習以及持續學習能力的培養。②溝通表達能力。要求學生在與人溝通和交流過程中，能夠用書面和口頭語言清晰、完整、流利的表達自己的觀點。

2.企業評價：鐵道工程技術專業不斷深入企業進行調研，廣泛搜集企業對本專業畢業生的評價，主要包括：

2.1職業道德。要求學生能吃苦，甘于奉獻，具有較強的職業道德，做到“下得去，留得住，用得上，干得好”，挑戰極限、勇創一流。

2.2實踐動手能力:能夠運用自己的理論知識指導工程施工或維護作業、進行相關檢測試驗及結果分析,解決一般工程實際問題。

2.3團結協作精神:要求學生能夠團結協作，發揮集體的優勢，杜絕個人主義。

2.4創新能力:要求能打破常規,善于發現和分析問題,用新思維去解決問題，培養學生的創新意識及創造能力。

2.5英語水平:鐵道工程技術專業的學生主要從事工程建設，隨著國外工程的開發建設，學生的土木專業英語水平需要提高，聽、說、讀、寫、譯的能力是十分必要的。

2.6計算機應用水平:要求能夠運用計算機辦公軟件處理辦公文件,進行工程制圖、計算分析、試驗分析。

3.學生評價:學生則以初次就業率、專業對口率等主要指標加以評價，反映畢業生對自己在學校接受的能力培養與職業崗位要求的吻合度，為修訂完善專業人才培養目標、人才培養方案和課程標準提供第一手資料。

3.1初次就業率。高職院校的初次簽約率更為直接地反映畢業生的質量和專業人才的社會需求程度。因此，初次就業率就成了評價高職院校教育的一個非常重要的因素，也會成為學生選擇學校接受高等教育的重要參考和依據。

3.2專業對口率。評價高職院校專業設置的一個必要條件就是專業對口率，它可以用來評價高職院校專業設置的社會認可度，以及學生能力培養和職業崗位的吻合度，從而指導專業的科學設置。

二、評價指標的權重設定

對于選定的三個指標，在實際應用時必需設定三者的權重。評價體系的三個層面不屬于同一個層次：在人才培養質量評價體系的三個方面中學校和學生評價是最為直接的因素，而學校及學生個人的策略選擇又受人才的“消費者”企業的需求特征影響，只有“企業——學校——學生”三方互相協調，建立一個有效的互動的發展機制，才能夠提高人才的培養質量。在學校及學生兩個層面的關系中，學校是教育的主體，即施加方，負責制定人才培養方案并實施與教學；學生是人才培養過程的客體，即接受方，配合學校實現人才培養目標。但他們都是內因，要同時受到企業需求這個外因的引導，因此，學校和學生對人才需求的反應敏感性也是十分重要的。從上面的分析能夠看出，企業發展的人才需求屬于外因，依賴于學校和學生這兩個層面的內因，據此進行相應的反應并加以實施，因此，在三方的權重指標上，企業層面的權重應當低于三分之一的平均權重，學校及學生層面的權重均應該高于三者的平均權重。由于高校在內因中處于主體低位，其權重應略高于學生評價的權重，所以，學生層面的指標權重應該高于三分之一，學校層面的指標權重應該更進一步高于學生層面的權重。因此，鐵道工程技術專業的多元人才培養質量評價體系可以按照以下參考值分配三個層面的指標權重：企業層面25%，高校層面40%，學生層面35%。

三、結語

鐵道工程技術專業的人才培養質量評價體系是通過多方調研取證而建立的，因此，該體系的建立具有很強的客觀事實依據，對高職院校的專業設置、教學質量等具有很強的指導意義。然而，調查的局限性也會影響到體系建立的客觀性，更會影響到評價體系指標取值的不確定性。因此，鐵道工程技術專業人才培養質量評價體系的建立對高職院校的教學質量有一定的指導意義，同時，該體系需要在實踐中得到完善。

作者：任慶國張碧詹祥元單位：陜西鐵路工程職業技術學院