鐵路客車論文

序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內心深處的真相，好投稿為您帶來了一篇鐵路客車論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創作。

鐵路客車論文:酸侵蝕底漆在鐵路客車上應用性初探

[摘 要]結合酸侵蝕底漆在鐵路客車上的具體應用情況，分析該漆種在軌道車輛上適用性，總結和提出了軌道客車制造行業應用酸侵蝕底漆實際問題，為酸侵蝕底漆在軌道客車制造行業的推廣應用提出建議和參考。

[關鍵詞]酸侵蝕底漆 鐵路客車制造 應用現狀 存在問題

1、前言

隨著軌道車輛制造量的增加，對于軌道車輛制造過程中涂裝工序使用的漆種的功能性要求越來越豐富。例如防火性、絕緣性等新功能就是非金屬材料發展突飛猛進的產物。同時對于涂料本身的傳統功能，例如防腐性能、裝飾性能等也提出了很多新的要求。近期，我們成功涂裝了不銹鋼車體的大鐵路客車，并取得了不錯的成果。

2、不銹鋼車體涂裝原理

車體選用的不銹鋼材料為304型不銹鋼，該種不銹鋼具有高耐腐蝕性。但是由于裝飾性需求部分不銹鋼表面需要噴涂面漆。由于不銹鋼板在車體焊接前需要進行拉絲處理，破壞了原有的鈍化膜，利用傳統的雙組分環氧底漆進行涂裝，附著力較差。利用不銹鋼表面含有游離鐵的特點，使用酸侵蝕底漆與之反應形成磷酸鹽絡合物，一方面可以反應掉表面的游離鐵防止生銹，同時生成穩定產物又有防銹及提高附著力的作用。

3、涂層設計

根據不銹鋼車體涂裝的功能性需求及軌道車輛的涂裝特點設計出了應用于大鐵路客車不銹鋼車體涂裝的涂層結構如（表1）：

4、酸侵蝕底漆涂裝工藝

（1）前處理：

用400-600號海綿砂紙將不銹鋼側、端墻需要涂漆的部位均勻打磨一遍，然后用潔凈的擦布蘸底漆稀釋劑擦拭二遍，做到清潔無灰塵。用潔凈的擦布擦拭車體內表面的碳鋼小件表面，有油污的地方可蘸稀釋劑擦。要求側、端墻打磨到位，無漏打磨位置，以免影響底漆附著力。各表面清理干凈，不得有油污及影響涂裝質量的焊渣、焊煙和灰塵等浮物。

（2）調漆

按（1比1）比例調制好雙組份酸侵蝕底漆（不銹鋼側、端墻用），粘度（15-25s），噴涂距離為250-450mm，手動噴涂速度為300mm/s-800mm/s，混合后熟化30分鐘。熟化要求：主劑和固化劑混合后運至場地或運至場地混合后室溫靜止放置至少30分鐘，待諸組分間的反應被引發至氣泡消失。要求用稱準確配比，粘度用浸杯量取。

（3）側墻端采用空氣噴涂、車下端部采用無氣噴涂對規定尺寸的位置噴涂兩遍底漆。涂層要嚴密、均勻，不得漏涂，不得有明顯流墜。用漆膜測厚儀測干膜厚度，酸侵蝕底漆干膜設計厚度10μm，允許厚度范圍5-20μm，檢測部位80%在8-18μm范圍內，10%在5-8μm范圍內，10%在18-20μm范圍內。檢測點為30個，檢測部位分別是車外側端墻、車下兩端共6組，5個一組，記錄平均值。用劃格器檢測以上6個部位的油漆附著力，每個部位劃格一次，附著力要求小于等于1級。

5、施工中需注意的問題

（1）前處理到位：俗話說：“三分涂料，七分涂裝。”而涂裝工序的重中之重是前處理。由于基材不能進行打砂處理，只能進行打磨處理。一定程度上制約了附著力，所以打磨時務必謹慎，做到無漏打磨。要特別注意油漆邊緣部位，既要打磨到位，又不能破壞分色膠帶。

（2）涂層厚度：酸侵蝕底漆屬于反應型底漆，最終成膜物質有一部分反應產物，如過后會造成涂層本身的交聯密度較低，防腐蝕性及附著力等力學指標降低。綜合考慮本項目涂層厚度5-20μm，盡可能薄一些。

6、出現的問題及分析

該項目在轉序其他工序后出現了一些油漆問題，出現了撤保護膠帶時漆膜附著力不佳的問題。

根據車輛劃格試驗，檢測車輛均符合附著力等級要求（≤1級），結合此結果分析造成此問題的可能性原因：

（1）基材前處理個別位置打磨不均勻、拉絲板清潔不徹底。

（2）油漆未完全干燥即粘貼保護膠膜，造成漆膜內部稀釋劑未揮發完全。

（3）拆除保護膠膜時用力不均勻，用力過大。

（4）由于酸侵蝕底漆漆膜較脆的特性，受外力容易成片被粘起。

綜上所述，經過車輛劃格試驗及前期工藝試驗結果，油漆附著力不達標屬于個例。車輛施工時需嚴格按照文件施工，做好前處理，并做好過程控制。

7、結語

酸侵蝕底漆應用在我國不銹鋼車輛上的案例較少，但是從原理及施工過程控制上十分可行，并節約制造資源。有利于推廣，而在細節方面需要著重控制。否則極易出現質量問題。

鐵路客車論文:DC600V供電鐵路空調客車車下電源運用檢修

摘要：供電鐵路空調客車的電源是否正常使用直接影響整列客車正常運駛與安全。DC600V供電鐵路空調客車車下電源在進行檢修時要做到停車整體檢修與落地檢修相結合。本文將詳細介紹DC600V供電鐵路空調客車車下電源檢修，以提升DC600V供電鐵路空調客車的運駛質量。

關鍵詞：DC600V；鐵路空調客車；車下電源；檢修

0 引言

DC600V供電空調客車大大提升了乘客的舒適度和運駛舒適，為廣大乘客提供了更為舒適的乘運服務。但在該空調車的使用過程中，相關部門發現該車的車下電源是其故障檢修的一個難點。其原因主要是因為各空調客車的車下電源都是專屬的，不能通用；檢修技術能及時更進，需要第三方進行維修。這在一定程度上限制了車下電源的使用效果。

1 DC600V供電鐵路空調客車車下電源概況

目前DC600V供電鐵路空調客車車下電源的生產廠家主要有常州新謄、鐵科院、株洲時代、南京化士、武漢陣元、青島四方等[1]。但每個生產廠家生產的車下電源規格、型號和內在結構都不一樣。車下電源主要分為兩類，即集成型和非集成型。一般集成型的電源主要與DC600V電源和控制電源接通后便可以使用，如常州新謄生產所生產的車下電源就屬于此類型。但有些電源需要將外圍電路設置在框架模塊外，在進行檢修時不僅需要拆卸，還要將外圍電路信號反饋給模塊后才能進行。如此加大了落地檢修的成本和復雜性，株洲時代和武漢正遠屬于此類。而鐵科院和南京華士的車下電源為非模塊化結構，不宜進行落地檢修。

盡管鐵道部們在2011年就對DC600V客車的車下電源進行了規范統一，詳細制定了電氣接口、技術圖紙、結構配置和抽屜化模式[2]。在一定程度上促進了各家電源的相互通用，但也為電源類型增加提供了條件。

2 車下電源的維修方式討論

2.1 第三方承擔修理

第三方維修即是根據相關政策有相關部門委托第三方承包對車下電源進行維修[3]。維修的方式可以是現場維修，也可以是落地返修。但在落地返修時需要保證空調客車有替代電源維持運行。該維修方式的優點：能減輕車間維修部門和人員的壓力，降低維修的人力和物力成本。但同時該方式也會導致對第三方維修技術的依賴，無法進一步提升維修部門的專業能力。此外，該方式需要花費較多的維修成本。即便是一個小故障，所花費的成本也同一個重要故障一樣。在電源返修時，無形中又增加了維修的時間成本。

2.2 自主維修

自主維修是通過建立培養內部的維修隊，以完成對車下電源的檢修工作。該方式能有效提升維修部門的專業素質，大大節約了維修的經濟成本與時間成本。該方案在前期投入的成本過大，需要花費大量的時間、財力和物力來培訓維修人員。但該方案實行的難點在于，由于每個電源的規格、型號均不一樣，因此其維修方式也是不一樣。廠家在進行維修時，不僅是因為其了解自身產品的結構與特點能及時進行零部件的更換；同時也是因為他們具備專門的設備能檢測出具體的故障位置。

2.3 自主維修與第三方維修共同實行

該方式是通過建立專門的維修小組，有第三方維修配合進行。維修小組主要負責車下電源的故障排查與維修，并與第三方合作完成電源的維護報修工作。這樣的方式能夠將日常維護工作交予第三方，讓維修小組能有更多的時間和精力去提升維修技能。在購買相關配件時，對于一些難買的零配件，可以采用“拼修”的方式。如果實在不行，再交由第三方進行維修。該方案的優勢能有效的節約維修成本，并且培養維修的人才，提升本維修小組的專業技能。但其不足在于要想真正實行，則會受到各個車間的技術壓力、設備等條件的制約。

3 有效對車下電源檢修的辦法

在對車下電源檢修時，可以按照以下步驟進行：靜態檢查通電檢查電源故障排除。靜態檢查主要是檢查車下電源內部各個部件的外觀[4]。從外觀上觀察電源內部各個部件，查看是否存在零部件損壞的情況。在確認沒有外觀損傷后，進行通電檢查。將電源接入DC110V控制電源和DC600V的主電源。檢查車下電源在通電后的運行情況。仔細分析啟動、運行、帶載時狀況。結合靜態檢查與通電檢查時的結果，再根據故障信息碼、各指示燈的顏色變化與顏色狀態及相關資料判斷故障類型并排除。在診斷故障并排除時可以使用以下幾種方式：測量法、替換法、模擬實驗法、反復試驗法和更換模塊法[5]。

4 結論

DC600V供電鐵路空調客車車下電源在進行檢修時，可以采用多種檢修方案，但要注重培養自己的維修隊伍。注重提升維修隊伍的專業技能，注重完善日常維修工作與檢修制度，及時發現車下電源的問題以便維護其使用。只有掌握維修車下電源的核心技術，注重培養專業技術人才，才能有能力修好DC600V鐵路空調客車的車下電源，最大限度保證車下電源的正常使用。

鐵路客車論文:鐵路客車車體輕量化問題的研究

摘要：伴隨著科學技術的迅猛發展，鐵路交通運輸市場的競爭愈來愈強，鐵路交通運輸市場也在不斷迎接機遇和挑戰，因此，提升鐵路客車的運輸速度迫在眉睫。在鐵路客車車體輕量化問題中，車體所承載的結構的輕量化是關鍵之處，所謂的車體所承載的結構的輕量化，就是要使客車車體的強度、剛度及動態特性等符合鐵路客車的提速標準。目前來看，我國鐵路客車車體輕量化的工作質量還有待進一步提高，由于鐵路客車車體的自身重量比較大，所以就出現了車體輪軌之間的存在比較大的作用力，同時車體的制造費用及成本也是比較高的。本文將對我國鐵路客車車體輕量化的意義、實現途徑進行簡要的概述，并提出相應的解決方案。

關鍵詞：鐵路客車；車體輕量化；問題研究

0 引言

鐵路客車運輸和汽車運輸、航空運輸相比，具備運輸成本較低、環保能力較強等優點。但是，由于鐵路客車自身的重量比較大，使得一部分無益的能量在鐵路運輸過程中被消耗。由于能源的存有量日趨減少，并且伴隨著愈來愈大環境保護壓力的的到來，國內外鐵路交通運輸市場一直在改進鐵路客車的車體結構設計，從而達到降低鐵路客車無益能量消耗的目的。

1 鐵路客車車體輕量化的意義

鐵路客車車體能量的消耗與許多因素有關，但是最主要的因素還是車體自身的重量，能量消耗的多少與車型及其運輸速度有關，運輸速度越低，那么其消耗的能量也就越多。瑞典研究者通過研究，得到X2000告訴列車大約有百分之二十五的能量消耗與客車自身重量有關，在我國運行數量較多的列車是25型客車，但是它的最高運輸速度不得超過160km/h，與X2000相比較其運輸速度要慢很多，所以它的能量消耗也比X2000多。客車車體結構是組成車輛的重要部件之一，與此看來，想要減小客車車體自身的重量，可以通過降低客車車體結構的重量來實現。

鐵路客車車體輕量化，能夠降低車輛的軸重，進而降低了輪軌之間的作用力，把輪軌之間的摩擦損耗降到最低；能夠降低客車車體的制造成本及其運輸途中的費用支出；能夠降低鐵路客車的噪聲和地面振動；能夠降低客車車體對道路的沖擊力以及減輕線路維護工作人員的工作壓力。

2 實現鐵路客車車體輕量化問題的途徑

2.1 對客車車體結構進行合理的優化

在對鐵路客車車體進行總體設計的時候，要求對以下三個方面進行合理的設計：

（1）由于客車車體的各種設備與車體結構的載荷輸入有關聯，因此，要對各種設備進行合理的設計與布局；

（2）運用彈性懸掛的方式在鐵路客車車身底下懸掛重量比較大的設備，并且車體設備懸掛的頻率應當比真背后車體的一階垂向彎曲自振頻率要小，在這種情況下，接可以使得整備狀態下車體的一階垂向彎曲自振頻率得到提升；

（3）應當選擇接近鐵路客車車體端部或者接近鐵路客車車體中央的位置作為車體的側門開口，避開轉向架的周圍。倘若將車體的側門開孔設計在轉向架周圍，不僅容易導致客車車體側門開口應力集中，還容易導致客車車體結構剛度的下降。

由于客車車體應力比較大的部位主要集中在某些部位，所以客車車體結構的整體應力比較小。在對車體結構進行色劑的時候，要求對以下幾個方面進行合理的優化：

（1）對客車車體結構的梁柱進行合理的設計和布局，盡可能的讓大量的底架橫梁、側墻立柱以及車頂彎梁形成一種環形結構，使客車車體的整體剛度得到提升；

（2）應當盡量避免客車車體的側墻和車頂縱梁在中間部位斷裂，特別是要對車體側墻上的邊梁（一般是通長結構）進行合理的優化，使其通長結構的作用得到體現，使其把底架橫梁、側墻立柱以及車頂彎梁組成的環狀結構連接在一起，從而使客車車體的整體結構性得以提高；

（3）要對車體的梁柱斷面進行合理的優化

（4）為了避免客車車體局部應力集中現象的產生，要對車體結構進行合理的設計和圓滑過渡；

（5）為降低牽引梁、緩沖梁等部位的板厚，在對這些部位制造時要采用強度等級較高的鋼材料，例如碳鋼、耐候鋼等；

2.2 采用新材料

2.2.1 不銹鋼車體結構方案及材料選擇

在我國，鐵路客車車體結構是板梁結構，這種結構的整體及其組成和我國的碳鋼車體結構有相似之處。因為碳鋼、耐候鋼等具備高疲勞強度和高焊接性，所以被應用在牽引梁、緩沖梁等位置，在其他位置使用其他各種型號不同的不銹鋼。

表一 鐵路客車不銹鋼車體結構材料選擇

表一表明，不銹鋼客車車體結構采用材料的強度比碳鋼車體結構采用材料的強度大，另外，不銹鋼的耐蝕能力比較高，所以在客車車體結構的運用中不用過多考慮腐蝕會造成的影響，相對來講厚度就可以薄一點；但是碳鋼、耐候鋼的耐蝕能力比較弱，所以要考慮腐蝕造成的影響，厚度要相對厚一點。所以不銹鋼客車車體結構的重量小于碳鋼客車車體結構的重量。

2.2.2 鋁合金車體結構方案及材料選擇

方案一：客車車體的牽引梁、緩沖梁運用高強度的鋼材料制造，比如碳鋼；車體的地板、車頂以及側墻通過大型中空擠壓型材縱向焊接完成；車體的端墻運用中空擠壓型材和骨架組焊結構。

方案二：全部采用鋁合金的結構。通過焊接鋁合金型材和鋁板制造牽引梁、枕梁和緩沖梁，通過縱向焊接大型中空擠壓型制造地板、車頂和側墻。在制造牽引梁、枕梁以及緩沖梁的時候，不要采用7系材料，因為這類材料的焊接性能比較差，容易使車身出現裂紋。

表二

表二表明，鋁合金車體結構采用材料的強度比不銹鋼車體采用材料的強度大，同時，因為車體的地板、車頂以及側墻是通過縱向焊接大型中空擠壓型材而制造成的，所以穩定性較高，剛度較強，可以做的薄一點。所以鋁合金客車車體結構的重量小于不銹鋼客車車體結構的重量。

2.2.3 混合復合材料車體結構

采用復合材料進行制造，能夠有效的降低客車車身的重量。復合材料夾層結構在航空、航天等領域有著較為廣泛的應用，由于采用復合材料的成本比較高，所以在鐵路交通市場中的應用有待進一步的推廣。但是相信在在科學技術發展的推動下，復合材料在鐵路交通運輸中的應用指日可待。

3 總結

通過本文分析，希望我國鐵路運輸市場能夠多加制造不銹鋼客車和鋁合金列車；在對鐵路客車車體結構進行優化的同時，加強對轉向架的研究，使鐵路客車自身重量能夠得到進一步的降低。另外，結合現代復合材料技術，不斷探究如何讓采用復合材料對車體結構進行設計。

鐵路客車論文:鐵路客車庫內檢修面臨的問題及應對策略

摘要：庫內檢修是鐵路客車運輸保養的重要環節，對鐵路運輸有重要意義。但從當前普通和快速列車的庫內檢修現狀來看，還存在一些問題。本文分析了國內客車庫內檢修面臨的問題，提出了國內客車庫內檢修問題的應對策略。

關鍵詞：庫內檢修；鐵路運輸；庫內整備

0 引言

鐵路運輸在社會生活中扮演著重要角色。普通和快速列車是國內重要的鐵路運輸客車?？蛙噹靸葯z修是保障客車安全行駛的重要日常維護措施。客車庫內檢修可以及時發現問題及時處理，提升乘客乘坐體驗，提高客車服務水平。在現代運輸事業競爭越來越大的情況下，提高客車服務水平迫在眉睫。重視客車內檢修的問題研究是非常必要的。

1 國內客車庫內檢修面臨的問題

客車庫內檢修主要是指客車的整體檢查和維護工作?？蛙囘\輸運載量大，運行時間長，列車乘務人員有限。受種種因素的影響，普快和快速列車的庫內檢修工作面臨著一些問題。下面以蘭州鐵路局蘭州車輛段庫內檢修面臨問題為例進行分析。

（1）客車庫內檢修造成上部服務設施損壞情況嚴重。一方面，客車日常檢修是以檢查列車的機動運行能力為主，主要由車輛部門對列車上、下部質量進行全面檢修，通過庫內檢修確保列車達到出庫質量標準。另一方面，由客運部門對列車上部服務設施衛生進行全面保潔，通過庫內對上部服務設施的保潔，為旅客創造良好的乘車環境。然而，客運部門對保潔人員庫內作業環節盯控檢查比較放松，造成保潔人員硬干、蠻干、違章干等現場屢禁不止，例如：水沖通過臺，水擦電暖氣罩，強酸、強堿清除污垢，踩踏座席、邊凳、洗面臺等設施進行清潔等作業方式造成客車上部服務設施損壞、損傷。同時，此類作業方式不會立刻對客車上部服務設施產生嚴重傷害，但日積月累一旦設施不能正常使用必定無法修復，只能進行整體更換處理，不僅處理周期長而且消耗檢修成本巨大。

（2）客車庫內檢修基礎設施條件有限。隨著鐵路發展，客車從普速綠皮車已發展至快速、特快、直達等AC380V和DC600V供電制式車型，加之列車對數、組數的不斷增加，造成庫內檢修線路及地面供電電源嚴重不足，無法滿足庫內檢修需求。例如：列車入庫后，地溝線及地面電源緊缺，只能采取壓縮技檢時間的方式，地溝線檢修作業完畢后列車立即轉線，以供下一列車入線供電檢修，庫內頻繁轉線使庫內作業時間大幅度減少。其次，庫內檢修條件受天氣狀況影響顯著，特別是檢修庫缺少和排水設施落后，造成雨天無法對車下電器設備進行開蓋檢修；排水不良產生積水，冬季檢修場地大面積結冰，造成作業人員作業困難，甚至直接影響人身安全，存在嚴重的勞動安全隱患?？蛙噹靸葯z修環境得不到有效改善的最終原因是因此為沒有良好的基礎設施保障庫內檢修工作的有效開展。

（3）客車庫內檢修技術比較落后。鐵路運輸在國內發展已經有一定歷史了，在客車檢修保養方面形成了一定規章體系。但隨著社會經濟的發展，社會對客車提供的服務水平也有了新的要求，而國內客車當前執行的許多規章制度還是十年前甚至幾十年制定形成的體系。大量新技術和新設備被應用到客車運輸中，需要制定科學的檢修體系。例如：除了客車機動性能的檢修，客車庫內直流電供電設備的檢修、空調設備的檢修、播音設備等也是庫內檢修的范圍。另一方面，隨著信息化技術和計算機技術在客車中被廣泛的應用。目前國內的鐵路調度系統已經進入了信息化時代，相應的庫內檢修技術和檢修范圍都需要有所提高。

2 國內客車庫內檢修問題的應對策略

客車庫內檢修是保障客車運行，提高客車服務質量的關鍵。面對客車庫內檢修暴露出的問題，積極開展庫內檢修項目的研究是非常必要和有意義的。本人在鐵路運輸單位工作多年，結合自己多年的工作實踐，對客車庫內檢修工作提出以下應對策略。

（1）重視列車乘務人員服務綜合素質的提升。首先，在列車乘務人員中開展有效的學習和培訓，宣導服務在客車運輸事業中的重要性，在思想意識上不斷加強列車乘務人員對愛車工作的重視度。通過乘務人員服務意識和思想意識的提升形成對客車庫內檢修的有效監督。其次，將客車服務乘客滿意情況與庫內檢修工作人員的工作績效掛鉤。通過乘客的監督促進檢修工作人員工作積極性的提高，保障檢修工作有效開展。最后，重視對乘務人員和列車檢修人員的技能培訓，通過有效的分工合作發揮有限的人力做出高效的工作業績。

（2）結合客車庫內檢修生產工作的現狀不斷更新庫內檢修基礎設施并完善檢修管理制度。首先，增加庫內檢修線路，根據現有客車配屬數量和運用需求增建地溝線路并增配地面電源，每條檢修線路保證配置一組地面電源，以實現列車從入庫至出庫期間，始終固定在一條檢修線路內進行檢修，降低頻繁轉線產生的技檢時間不足問題。其次，修建檢修庫并更新檢修場地排水系統，使庫內檢修列車不受天氣因素影響并解決檢修作業人員勞動安全隱患，提高檢修效率。最后，因客車供電設備、空調設備、供暖設備的檢修需要具備相應專業技術的專業人員進行的實際，采取周期性且專人負責的檢修方式進行檢修，根據不同性質的設備和設施制定科學檢修管理制定，并且落實到直接負責人。相應負責人必須嚴格按照檢修流程開展檢修工作，同時做好檢修記錄。對于客車運行過程中暴露出的問題要查找問題出現的原因，追究當事人的責任，通過科學有效的檢修制度提高庫內檢修的執行力。

（3）引進客車庫內檢修網絡管理系統。庫內檢修網絡管理體系是計算機技術、網絡技術發展后對客車事業的又一大貢獻。該網絡體系很好的將庫內檢修的各個環節有機結合為一體，實現了庫內檢修流程化?？蛙噹靸葯z修網絡管理體系由入庫列車股道及編組顯示、檢修作業動態網絡控制圖、換掛作業網絡控制圖、配件更換檢修跟蹤等模塊組成。引進客車庫內檢修網絡管理系統可以大大提高庫內檢修工作效率。例如：在配件更換方面，通過該系統的管理不僅大大提高了工作的效率，還實現配件的科學管理，有效降低的配件管理成本。庫內檢修網絡管理系統是客車運輸管理信息化發展的必然過程。

3 結束語

鐵路運輸在社會生活中扮演著重要角色?？蛙噹靸葯z修是保障列車安全運行的基礎，同時也是提高乘客乘坐感受的關鍵?？蛙噹靸葯z修是客車庫內整備、設備故障排查、設施損壞情況檢查的重要環節。面對客車檢修過程中暴露出的問題，積極開展相應改善措施。相信在全體鐵路運輸工作人員的努力下，鐵路客車服務水平一定能上到一個新的臺階。

鐵路客車論文:鐵路客車制造中焊接機械手的應用研究

摘 要：焊接機械手在鐵路客車制造中廣泛應用，不僅保證了焊接質量，而且提高了焊接效率，具有較高的經濟效益。文章介紹了無外圍裝置的焊接機械手和添加變位機和傳感器的焊接機械手在客車制造上的應用，分析了相關的應用技術，并從應用對象、工件結構設計、設備配置、工序質量、人員素質等方面研究了焊接機械手應用中應該注意的問題。

關鍵詞：鐵路客車制造；焊接機械手；應用

作為一種自動焊接技術，焊接機械手在歐美工業發達國家中的應用十分廣泛，與手工焊和其他焊機相比可以獲得更為穩定的焊接質量和更快的工作效率。我國鐵路客車制造中引入焊接機械手是在九五期間，提升了客車制造的質量和效率，獲得了較大的經濟效益。焊接機械手的應用是一個復雜的系統性工業工程，與其他相關工業的技術水平的關系比較密切，因此焊接機械手的應用也經歷了一個較長時期的發展過程。本文就鐵路客車制造中焊接機械手的應用情況、存在的問題和對策進行探討。

1 鐵路客車制造中焊接機械手的應用

鐵路客車制造中常用的焊接機械手有下面兩種類型，一是無外圍裝置的焊接機械手，二是添加變位機和傳感器設備的焊接機械手，下面進行具體探討。

1.1 無外圍裝置的焊接機械手的應用

無外圍裝置的焊接機械手就是標準的焊接機械手本體，其不包含任何變位機和傳感器系統，通常有6軸機械手，該系統適合焊接長度在1.2 m以下的需要較大焊接量的機車部件，鐵路客車轉向架的橫梁具有方形的幾何結構，有4道焊縫，板材厚度在16 mm，每個焊縫的長度大約1.1 m，具有V字形狀的坡口，需要焊接3層，因此所需要的焊接量非常大，在其焊接中配合使用焊接變位機，可以實現與機械手的協同工作，這樣可以以最小的投資實現對構架衡量的自動焊接工作。

1.2 添加變位機和傳感器設備的焊接機械手的應用

1.2.1 龍門配頭尾架變位器的焊接機械手的應用

該機械手的結構為龍門架上懸掛標準的焊接機械手，龍門支持機械手可以在其上移動6 m左右，龍門下面是一個可以調節行程的頭尾架變位器，同時配置有電弧傳感器、接觸傳感器、自動清理焊槍的外圍配置等，該機械手多用于客車構架直側梁的焊接，直側梁厚度為16 mm，長度約4 m左右，每道焊縫的長度為4 m，焊接層為3層，這種較大的焊接量為機械手的使用提供了空間，也顯示了機械手使用的優越性。

1.2.2 龍門配框架式雙軸變位機的焊接機械手的應用

客車準高速構架側梁焊縫是曲線與直線的組合，而要保證機械手焊接的質量，所有的焊縫應該在水平位置進行焊接，如果使用單軸變位器進行焊接，就必須在曲線位置實施立焊，否則不能保證焊接的質量。因此對于這樣的客車準高速構架側梁，應該采取框架式變位機和龍門機構相配合，使焊接機械手和焊接工件實現協同移動，從而保證焊縫在水平位置進行焊接，為了確保焊接作業以一定的速度效率進行，使用效率比單絲焊高一倍的雙絲焊進行焊接。

1.2.3 配置L型雙軸變位器的懸臂式焊接機械手的應用

動車側梁、客車構架的搖枕等工件的焊縫是一個閉環式的焊縫，如果使用頭尾架或框架式的焊接變位機，就會在卡具夾持部分形成一個焊接盲區，這種情況下使用L型雙軸變位器，以工件中心空位進行夾緊固定，就可以實現水平焊接，由于焊接工件的長度在3米左右，因此使用L型雙軸變位器的懸臂式焊接機械手對工件進行焊接時，必須將工件兩端鎖死。

1.2.4 配置懸臂式行走機構焊接機械手的應用

鐵路客車的車頂需要2條25 m長縱橫焊縫和28條3 m長的環焊縫，因此需要的焊接量很大，使用手工方式對車頂腰橫縫進行焊接時，其質量很難保證，為此需要使用在一個懸臂式行走機構上懸掛2個焊接機械手，懸臂可以在地面上前后移動30 m的距離，懸臂上的2個焊接機械手就可以自動地完成車頂所有的縱橫焊縫的焊接，使用激光傳感器對焊縫進行跟蹤，這樣可以很好的保證焊接質量。

1.2.5 鋁合金客車部件焊接機械手的應用

鋁合金客車的牽引梁、枕梁等工件中引入了焊接機械手進行焊接，設備的基本組成為一個懸臂式焊接機械手固定在長度為10米的軌道上并且可以移動行走，在軌道和焊接機械手的下方搭建焊接平臺，鋁合金工件使用氣動卡具固定在平臺上，配備激光傳感器的機械手負責對鋁合金工件進行焊接，這樣可以獲得穩定的焊接質量和可觀的焊接速度。

2 鐵路客車制造中焊接機械手應用中應注意的問題

作為一個復雜的綜合系統工程，焊接機械手的順利應用要求在應用對象、工件結構設計、設備配置、工序質量、人員素質等方面做好必要的配置和配備，這樣才能保證工件焊接的質量、速度和效益。下面進行具體分析。

2.1 應用對象

焊接機械手適合焊接工作量大、輔助時間較短的工件的焊接，或者使用手工焊接或其他焊接方法無法保證焊接質量的工件的焊接，這樣才能突顯使用焊接機械手的優勢。如果焊接對象所需的焊接量較小、輔助時間較長，特別是一些具有復雜幾何構型、傳感器使用困難的工件，這時使用焊接機械手進行焊接可能會比手工進行焊接更慢，這時就不應該選擇使用焊接機械手，因此焊接機械手的應用對象選擇上一定要注意工件的焊接量大小和輔助時間長短，同時應該確保使用焊接機械手可以完成對工件的全部焊接工作。要提高焊接機械手的工作適應性和柔性，機械手上的卡具安裝更換應該保持一定的靈活性，以便可以為不同結構形式的工件進行焊接。

2.2 工件結構設計

要使用焊接機械手進行焊接，應該在工件結構設計時給機械手的焊接作業留出充足的空間，這是因為在實際的焊接作業中，更換焊槍或更改機械手焊槍設計要比優化工件結構的設計困難。使用機械手焊接時，電弧跟蹤傳感器對角接焊縫和V型坡口比較有效，而對打底焊縫和J型坡口封面焊縫的跟蹤要差一些，所以在工件結構設計上應該盡量采用V型坡口角接焊縫。

2.3 設備配置

使用焊接機械手焊劑比較厚的板材時，一般使用電弧傳感器和接觸傳感器，接觸傳感器多用于焊接初始點的尋找，電弧傳感器多用于焊接過程中焊縫的跟蹤，接觸傳感器使用過程中容易收到工件表面油污、底漆等的影響而導致焊接初始點尋找困難或不準確，所以在焊接機械手使用過程中，焊接初始點的位置應該事先予以準確定位，或者在產品設計之初就預留出弧點距離，使用電弧傳感器進行跟蹤。

2.4 工序質量

焊接機械手使用中要處理好工件的組對質量，根據實際情況靈活使用，要重點保證起弧處的組對質量和定位，對于特別的焊接位置進行特殊處理，適當的調整焊接程序，人工參與介入改變機械手自動化運行的模式，這在整體工業化水平不配套的情況下是十分有用的使用方法。

2.5 人員素質

焊接機械手在大部件的焊接中很難完全采用國外的模式，不可避免地要求焊接操作者靈活地使用焊接程序，因此焊接作業者的技能和素質要求也就相應的提高了，因此不但需要精通焊接工藝，還要學會機械手編程，并對焊接機械手的操作進行全程現場跟蹤。

鐵路客車論文:淺析精益物流在鐵路客車制造企業中的應用

[摘要]隨著中國鐵路客車制造企業與國際制造企業的競爭愈演愈烈，降低企業成本、提高企業競爭力已成為企業發展的重要因素。而源于汽車行業的精益思想被公認為是降低企業成本、提高企業競爭力的管理體系，是一套追求最低成本/庫存、最少的浪費和最短的交貨期的管理體系。通過先進制造技術、現代企業管理手段和高科技裝備物流設施等手段，逐步在中國鐵路制造企業中建立以精益思想為基礎的全信息化的物流管理模式。

[關鍵詞]物流管理；鐵路客車；精益物流；信息化物流

1引言隨著中國高鐵的迅速發展，鐵路客車制造業在經濟、社會發展中發揮著越來越重要的作用。然而，在鐵路客車制造業中，一部客車由三萬個零件組成，這些零件由不同的供應商提供，其關聯度廣且深，而客車制造商之成本結構，包括人工、材料、制造費用、銷售管理費用等。公司財務分析報告顯示，物料成本幾乎占了60%以上，而物料的配送、倉儲等管理成本是形成物流總成本的主要部分。整合物流資源、降低客車制造業物流成本對于提升企業競爭力具有重要意義，但目前我國鐵路客車制造企業在物流運作方面與發達同行差距巨大，普遍存在物流成本過高、效率低下、競爭力不足的問題。作為鐵路制造業的重要組成部分，物流管理逐步成為企業競爭的主要因素[1]。但是由于各種內外因問題，物流管理仍然面臨著從管理理念的建立、物流功能性的拓展直至提升為戰略性的指導方向等一系列的問題。故此，從整個鐵路客車制造業的戰略發展高度出發，分析物流管理的發展歷程，找其病灶，尋其根源，才能有針對性地進行改善，使之成為促進企業發展的核心因素。

目前，鐵路客車制造業為實現自身的國際化跨越式發展，在物流信息化管理層面的認識逐步提高，并且實現了初期的嘗試。企業物流管理的理想狀態為各個環節實現智能化、自動化，最終集成為信息化，從而貫通整個生產單元。但是由于鐵路制造業的配套設施，包括管理理念、人員素質都存在著一定的差距，在軟件與硬件上亟待解決和提高[2]。從初期的庫房賬目管理入手，由電子賬目取締手賬記錄，僅對出入庫進行盤點寫實。并未從供應鏈入手，系統地考慮從訂單的需求開始，進行采購、技術準備、數據錄入、生產匹配等信息的全過程控制，也就是對采購、生產、成本物流進行信息化管控，其中包括回收物流管理的嘗試。

鐵路制造行業的物流管理水平雖處于逐步發展、完善的階段，在引進歐美、日本的精益物流管理的同時，探索出一個適合我國國情和企業發展的模式才是我們最終的目的。目前，國內各鐵路客車制造企業都在積極地引入精益物流，實現精益物流，可以對物流不斷改善，消除浪費，降低物料庫存成本，提高管理效率。客車制造企業實施精益物流能滿足客戶不斷變化的需求，從而提高企業的競爭能力，在市場競爭中取得優勢，樹立品牌形象。為此，在詳細解讀鐵路制造行業的業內物流管理方式的前提下，將精益物流與物流的全信息化管理相結合，此研究已達到下述目的[3]：首先，在深入領會精益物流管理的基礎上，找尋差距，尋求最有效、最直接的方法，解決鐵路制造業物流管理的瓶頸問題。其次，引進全信息化物流管理的概念，分析精益物流管理與全信息化物流管理的內在關系，梳理制度流程，解決鐵路制造業的業務流程與信息流不對等的問題。

2精益物流

精益物流來源于精益生產，是精益思想在現代物流活動中的應用，即要求在每個運作環節上做到精確、高效，消除浪費，將成本降到接近最低限度。20世紀70年代，日本豐田汽車公司獨創的“豐田生產系統”開創了精益生產的先河。在90 年代，美國麻省理工學院的Womack & Jones 等最早對精益生產進行了研究和總結，概括出精益思想的五項基本原則[4]：“精確的確定特定產品的價值；識別出每種產品的價值流；使價值流不間斷的流動；讓用戶從生產者方面拉動價值 ；永遠追求盡善盡美?！?996年理查德?威廷提出了精益物流的五項基本原則[5]：①從顧客的角度而不是從企業和職能部門的角度來研究什么可以產生價值，并且用這個價值來進行一系列環節的推動；②以價值為基點分析價值流，按整個價值流來確定所有物流流程中所必需的步驟和活動；③讓價值流實現有效的流動，通過消滅無效和浪費，形成沒有中斷、沒有對流和迂回、沒有停滯等待、沒有丟失和損毀的物流活動，這種活動必然為用戶創造增值的條件；④價值的創造，必須按用戶的要求，由用戶進行拉動，而且必須做到“恰值其時”；⑤不斷對整個活動進行修正和完善，不斷消除無效、損失、浪費，追求盡善盡美。我國著名物流學專家王之泰教授總結了精益物流系統的四個特點，即拉動型、高質量、低成本和不斷完善的物流系統[6]。田宇、朱道立將精益物流的目標概括為企業在提高滿意的顧客服務水平的同時，把浪費降到最低程度[7]。

3鐵路客車制造業物流管理存在的問題

31物流功能性未得到全面的應用

物流管理的具體功能中，存儲、運輸、配送被稱為物流的主要功能，拆包裝、裝卸倒運和流通加工被稱為輔助功能。僅從物流的功能性分析，仍然處于個體功能實現的單一化管理階段，在這個階段物流的概念尚未準確建立，物流管理也沒有納入一個系統化的體系來研究分析。實時性、時動性的數據分析及成本控制屬于空白階段[8]。僅從簡單的庫房存儲管理入手，采用較為低級的信息化管理手段，利用電子表格統計數據，進行庫房的單一性盤點。在此期間，物流管理并未得到高度的重視，在鐵路制造業的行業競爭中位置沒有建立起來。

32物流系統化建設的發展及建立

在鐵路制造業的管理逐步與國際先進的科學管理接軌的同時，科學的物流管理也進入了一個新的階段，對于物流的定義有了更為科學合理的解釋[9]。物流管理即在實物流動的過程中，從客戶的需求、訂單的下達、采購合同的建立、計劃的分解、庫存的控制、成本的降低等方面形成系統化的管理。在此基礎上，物流開始由專門獨立的部門來管理，盡管尚未以生產和銷售的目的為前提進行，但是已初步形成了由整個鐵路制造業的物流鏈為紐帶、在同一平臺下進行、實現物流各個功能的最佳組合。

33物流進入一體化的整體管控階段

也就是由生產、計劃、采購、入庫、出庫、反向物流等各個生產環節所組成的，從而提升了物流管理在整個企業生產鏈條中的重要性。但是在關系協同管理中，還存在諸多的信息數據缺失、數據流通不暢、數據的時動性嚴重匱乏等現象。故此，達到所有鏈條的互動共控，實現跨越式發展，鐵路制造業物流必然向著一體化、信息化的方向發展。信息化手段的落后已日顯突出，成為亟待解決的問題。提高鐵路制造業的物流速度，實現科學化發展，也是提高鐵路行業在國內外的競爭力的必經之路。為此，物流信息化是鐵路制造業當前必須考慮的核心問題[10]。

4鐵路客車制造業的全信息化精益物流管理模型建立

為適應鐵路客車制造業逐步實現國際化發展戰略，企業物流作為整個管理環節中重要的因素，必須順應發展趨勢，總結國內外物流管理的成功案例，使之快速進入良性發展的軌道，信息化建設是必經之路。分析其原因，總結概括為以下幾個方面。[1，11-14]

41建立管理層面多、數據量龐大的信息管理化系統

綜括而言，即存儲、運輸和配送等為物流的主要功能。包裝、裝卸搬運和流轉加工被稱之為輔助功能。其中的管理層面諸多，且每個層面的數據量巨大，要想幾個層面的數據一致，業務協作貫通，信息化支持是必須，也是必然的管理手段，其他一系列的管理因素也是在信息化數據的采集和統計中實現快速響應，提高生產效率。為此，信息化建設是企業物流健康發展必不可少的一個戰略步驟。

42建立倉儲分級管理、采集共享數據的信息管理系統

鐵路制造業的物流一般設置為公司級別的生產物控系統，下設物流倉儲中心，負責暫存、轉儲、上架、下架和倒運等工作，按照責權的分配、分區設置、打包分揀、按需倒運。工作職責的分級管理，必須在數據共享的基礎上實現動態采集，最終盡可能地降低庫存，減少物流成本，在完善信息化建設的基礎上，適時采集信息數據，提取貫穿整個業務的所有信息，信息化是唯一的最佳途徑。

43建立管理決策的信息化系統

現代企業管理者的決策完全依附于人的信息傳遞，造成了信息滯后、信息不共享、信息不準確等諸多弊端。在企業物流管理的成功案例中，信息化的建設居于主導地位。一個集團的效益直接取決于領導者的正確決策，所以只有認識到信息化的重要性，才能支撐企業的快速發展。

44建立專門的信息化管理部門

鐵路客車制造業的信息化管理部門，因精益物流管理的上線應用，由單一的分支信息研發到組建專門的部門進行精益物流管理系統的整體管控。對全程的業務樞紐進行控制，協調各部門進行標準化的應用。因崗位職責不同又分別設置不同的專業組。例如：數據維護組、網絡技術組、程序開發組、系統技術組等。

45建立決策領導小組

在應用實踐中，由企業的第一負責人擔任領導小組組成，負責決策應用過程中的里程碑節點性關鍵環節，由企業各高管作為領導小組成員，按照分別負責的職責權限不同，組織本領域的系統應用工作。實踐證明，一個好的領頭人，才能起到真正的推動作用，利用科學的管理理念，將鐵路客車制造業的物流管理水平提升到一個新的高度，利用精益物流管理系統，在應用中不斷總結經驗，重視實施過程中的各類問題，找出與目前管理的差異，使信息化系統與實際管理業務同步。

46強化培訓是應用系統的關鍵

培訓是提升精益物流管理系統應用能力、統一思想的一種途徑。培訓本身就是發現人才、培養人才的契機。在物流全信息化系統應用層面，人才的匱乏是很突出的問題。培養既熟知管理、又有嫻熟的系統操作能力是所要追求的人才培養目標。同時，開展精益物流管理系統應用競賽及知識問答等活動，快速建立起一支支撐系統應用的人才隊伍。

47建立系統監控及獎懲措施

為了系統有效的應用，各個業務板塊按照規范的操作流程進行系統維護，避免違規操作，減少誤操作，在制定各業務標準化作業規范的同時，強化監控及獎懲工作，使系統應用快速進入正常軌道。建立系統監控平臺，囊括所有板塊的業務，利用數據監控直觀地體現各業務的操作及業務流程執行層面的狀態。

5結論

在全信息化精益物流管理的課題探索中，精益物流作為精益生產管理的重要組成部分，成為國內外企業深入研究的重點領域。作為鐵路客車制造業，因其物流管理難度大、項目多、物料種類多、職責部門分工不同等特性，研究其全信息精益物流管理更具有深遠的意義。提高整個鐵路客車制造業的競爭能力，抓住物流的管控，利用先進的管理手段和信息化系統來實施戰略創新，是企業長足發展的必經之路。

鐵路客車論文:鐵路客車真空集便器常見故障的判斷處理

【摘 要】本文從真空集便器檢修中遇到的常見故障入手，著重介紹了判斷集便器故障的思路和方法，并舉例進行了說明。

【關鍵詞】真空集便器；故障；判斷；處理

0 引言

隨著鐵路客車新技術的快速發展，真空集便器已經得到了廣泛使用，與傳統的直排式便器比較， 真空集便器不但用水量少，節約資源，而且降低了對車輛和外界環境的污染，有利于環保。但從故障處理方面來講，真空集便器相對于直排式便器的檢修也更加復雜，需要不斷摸索和改進。

1 集便器故障的判斷方法

1）觀察判斷法――它是根據觀察指示燈亮、滅情況、壓力表的讀數、供給系統的狀態等來判斷故障，是一種最直觀有效的方法。

2）替代判斷法――它是用新配件代替舊配件來進行判斷的一種方法，一般用于不可拆分的配件，如真空發生器等。

3）拔管判斷法――主要用于判斷集便器水（氣）路上的部件狀態，“拔管”簡便易行，是判斷集便器閥類配件作用的主要方法。

4）短接判斷法――適用于判斷集便器電路中開關類電氣部件，例如沖洗按鈕、壓力開關、真空開關等。

5）排疑判斷法――排疑法是查找水、電、氣路中關聯部件故障時經常使用，一般是從源頭查起，按順序依次排除配件故障。

6）輔助判斷法――是指借助于一些簡單可行的手段來查找故障，常用的有手摸、表測、水試、紙吸等。

2 在故障實例中的應用

在查找集便器故障時，熟練掌握以上幾種判斷方法，就可能減少一些不必要的誤判，從而在故障處理中少走些彎路。下面舉例說明幾種判斷方法的實際應用。

2.1 “集便器系統無電”故障的判斷

（1）使用觀察法檢查Monogram型集便器控制箱門是否關嚴，門到位開關工作狀態是否正常等。

判斷處理：①集便器控制箱門未關嚴，則門到位開關不閉合、系統不得電。此時關嚴控制箱門即可。②門到位開關作用不良，造成系統無電。需更換門到位開關。

（2）使用輔助法檢查集便控制柜工作指示燈是否正常，有無輸出過壓、過熱現象。萬用表檢測配線是否有短路、斷路問題。

判斷處理：①集便系統逆變器輸入過、欠壓；輸出過載、過流時停止輸出。此時應按集便器逆變器指示燈所示內容，處理相應故障。②配線斷路會造成電路不通，短路會造成空開跳閘，需更換配線。

2.2 “按下沖洗按鈕集便器無動作”故障的判斷

（1）使用排疑法從總風源開始到水增壓器為止，依次檢查各正風壓氣路環節的狀態。

判斷處理：①查看總風表，過濾調壓閥表壓力，確?？蛙嚳傦L壓力在420～900kPa之間；調整過濾調壓閥表壓力―Monogram集便器為（500±20）KPa ；EVAC2000P集便器為（450±50）KPa 。②確認風路塞門是否打開，再次打開集便系統供氣塞門。③系統內風路管道是否有折彎、堵塞現象，如有則需疏通氣路管道。

（2）使用觀察法檢查100%箱滿指示燈是否亮起。

判斷處理：①箱內污物滿，100%燈亮；系統自動切斷電源，強制停止使用。此種情況下應先抽空箱內污物。②箱內污物未滿，100%燈亮；則表明浮球存在故障，更換浮球開關。

（3）使用短接法檢測沖洗按鈕，短接按鈕進出接點。

判斷處理：①短接后恢復正常，則為按鈕故障，修理或更換沖洗按鈕。②如短接按鈕不能恢復，則檢查接線盒、沖洗控制單元FCU。首先排除接線盒進水漏電因素，如沖洗控制閥故障，則更換FCU。

2.3 “便器抽真空正常，但無沖洗水” 故障的判斷

（1）使用排疑法從水箱開始到便器噴嘴為止，檢查供水系統是否通暢。

判斷處理：噴嘴的水管路、排便管等凍住或堵塞時，對噴嘴水管路與便斗下的排污管解凍或疏通。

（2）使用拔管法先將增壓沖洗電磁閥排氣端快速接頭拔下，按沖洗按鈕后，觀察該閥口是否排氣，然后分別將氣控沖洗閥的進出口的水管、氣控沖洗閥通往便器噴嘴的管路拔下，觀察是否出水，最后分別將系統進出口壓力管路拔下，觀察水壓大小。

判斷處理：沖洗管路是沖洗水必經之地，不出水則判斷該水管路堵塞。①電磁閥作用良好則該閥口排氣；若閥口不排氣，則表明電磁閥失靈，更換增壓沖洗電磁閥。②氣控沖洗閥是沖洗水的重要通路，沖洗閥失效則無法進水、出水，檢修或更換氣控沖洗閥。③排氣壓力不足，沖洗系統空氣管路被堵塞或卡住，阻力大，壓力降低，此時要處理或更換水管路折彎、冰凍、堵塞的部位。

（3）使用觀察法檢查便器各沖洗噴嘴是否出水。

判斷處理：便器的噴水嘴、沖洗環是常見易堵部位，便斗無水噴出，則為噴水嘴全部堵塞，需用4%檸檬酸浸泡噴嘴、清洗沖洗環，清除污物。

2.4 “便器沖洗正常，但不抽真空”故障的判斷

（1）使用替換法更換真空發生器電磁閥，通電后檢查是否動作。

判斷處理：替換真空發生器電磁閥正常，則說明原真空電磁閥失靈，檢修或更換真空電磁閥。

（2）使用短接法短接真空開關兩接點。

判斷處理：按下按鈕后，真空發生器無動作，短接后若發生器能正常工作則表明真空開關失靈，檢修或更換真空開關。

（3）使用輔助法確認真空發生器進氣口有壓力，但排氣口不排氣。

判斷處理：不排氣說明真空發生器堵塞，壓力空氣不能通過，無法抽真空，需用壓縮空氣吹掃發生器上下進出口，清理污物。

2.5 “便器真空度不足，抽力小”故障的判斷

（1）使用輔助法首先用手感覺發生器排氣口流量，然后聽便斗內的進氣聲音，沖便閥汽缸是否動作；最后將薄紙片放在發生器排氣口或懷疑漏泄的真空管路上，觀察是否被吸入，如被吸住，則說明此處漏泄。

判斷處理：①手感壓力流量小則說明真空發生器排風不暢，用壓縮空氣吹掃發生器上下的進出口。②沖便閥氣缸被卡住或活塞油潤不好造成活塞桿不動作，應拆卸沖便閥，清理污物、注潤滑油后重新安裝。③如紙片被吸入成凹形，說明擺門止回閥的單向導通作用失靈，出現逆吸，造成真空漏泄，更換擺門止回閥。

（2）使用觀察法確認真空發生器抽真空時間。

判斷處理：如時間很短說明真空度值上限調整過低，此時應重新調整真空開關上限值。 Monogram集便器為（-32±1.7）KPa ；EVAC2000P集便器為（-45±2KPa）

（3）使用輔助法檢查車下污物箱各閥門是否關閉到位或漏泄。

判斷處理：如各閥未關嚴或漏泄，會造成系統真空度下降，需關嚴或更換污物箱上的排泄、排氣和沖洗閥門。

2.6 “便器沖洗正常，但污物排不下去”故障的判斷

（1）使用拔管法拔管檢查沖便電磁氣閥是否工作。

判斷處理：如沖便電磁閥動作、排氣口排氣，則表明閥良好；不排氣則該閥失靈，更換沖便電磁氣閥。

（2）使用觀察法：在車下卸下沖便閥保護罩，一個人按"沖洗按鈕"，另外一人在車下觀察沖便閥的氣缸是否動作。

判斷處理：①如果氣缸不動作則沖便閥打不開，沖便閥及蝶閥氣缸被卡死，需拆卸檢修沖便閥，并對氣缸桿進行油潤，調整。②如果氣缸動作，則沖便閥正常，說明有污物堵塞管道，拆下便器至污物箱的管道，清理污物。

（3）使用排疑法檢查單向閥和真空發生器排氣口排氣量。

判斷處理：排氣口堵塞、單向閥失效同時發生時，壓力空氣逆流而上，造成污物排不下去，此時需用壓縮空氣吹掃發生器上下的進出口，清理污物，并更換單向閥。

3 結束語

客車真空集便器故障的產生大都是由水、電、風和集便器自身故障引起的，所以故障的分析判斷也要緊緊圍繞幾個關鍵項點來進行。 首先要檢查真空集便系統的水、電和壓力空氣的供給情況，并通過儀表觀察風壓、水壓和電壓是否正常；確認正常后再進行2～3次的沖洗循環操作，以沖洗、抽空兩種基本工作條件的故障現象為切入點，確認故障類型；最后再通過上面介紹的幾種分析判斷方法有針對性地進行排查，從而能夠準確找出故障點。

鐵路客車論文:鐵路客車單元制動缸保壓不良的危害及措施分析

摘 要：我國的鐵路客車行業發展的越來越迅速，對于鐵路客運的要求也運來越高。但在長期的鐵路及客車運行中，各受制動的部件從設計開始，到制造及最后的安裝，都存在一定的質量缺陷。這些都導致了鐵路客車在運行過程中遇到一定的問題。本文從客車單元制動缸目前存在的問題出發，重點研究單元制動缸保壓不良的危害，并提出相應的措施分析。

關鍵詞：鐵路客車；單元制動缸；保壓不良；危害；措施

單元制動缸是鐵路客車制動系統中一個非常重要的組成部分，對于保證客車安全停留和運行等方面起著十分關鍵的作用?？蛙嚨膯卧苿痈椎捏w積一般都比較大，而且由于其型號的復雜性，整個的試驗的程序也很復雜。在采用人工的試驗中，試驗的精確度很低，而且費時費力，效率低下。因此，單元制動缸需要利用先進的技術，使單元制動缸的運行更加自動化和制動化。

1 鐵路客車單元制動缸的概況

單元制動缸，是由制動缸蓋、活塞、活塞桿、皮碗及緩解彈簧等組成，當壓縮空氣進入制動缸時，推動活塞通過一套基礎裝置而起制動作用。單元制動缸是鐵路動車系統的重要組成部分。單元制啟對客列車運行及停留提供安全保證。隨著鐵路客運向著“提速、舒適、安全”的快速發展對客車制動系統的可靠性、安全性等提出了更高的要求。但長期以來由于受制動部件在設計、制造、乃至安裝等諸多方面造成的質量缺陷使制動系統的使用狀態滿足不了使用要求的情況時有發生，嚴重影響了車輛的使用效率和停留安全。我部在用的Z25B型客車就存在停留時單元制動缸保壓時間嚴重不足的問題。

在舊型的空氣制動機中，一般采用的是三通閥的控制形式。它的基本性能比較簡單而且功能作用也沒用明確的進行區分，在一定的情況下，它只能夠適用于一些尺寸比較固定的制動缸，在檢修過程中遇到了很多不利?；诖?，為了改善單元制動缸的性能，使單元制動缸更多的適用于很多車型的通用性要求，并且合理的配合空重車的調整以及防滑器等新技術的要求，我國目前多采用104型制動機和F8閥型制動機。在104型制動機中，它采用控制形式與三通閥的原理不同，運用的是分配閥控制形式。也就是說，將原來的直接作用的方式調整為目前的間接作用的方式。在制動機的結構上，也比原來增加了幾個部分，包括工作風缸、容積室、均衡部等，這些都為實現間接的作用方式發揮著自己的作用。與此同時，一些專門配備的充氣部機構，也起到了協調副風缸和工作風缸之間的充氣作用。

2 鐵路客車單元制動缸保壓不良的危害

制動機保壓不良會帶來以下幾點危害：第一個是自然緩解。在正常保壓狀態下，制動管、副風缸和制動缸互不相同，但當節制閥泄露時，副風缸壓力大，空氣會流入制動缸；活塞不能夠正常移動，節制閥與滑閥粘連，均造成節制閥不能遮斷制動孔，這樣下去，副風缸與制動管的壓力平衡被打破，主活塞由于查呀帶動滑閥到緩解位置而造成自然緩解。對分配閥而言，壓力停止上升，均衡閥將副風缸與制動缸的道路切斷而形成保壓位。當容積室壓力達到一定值，空氣泄露，活塞兩側的壓力平衡被打破，壓力迫使均衡活塞下移，制動缸排向大氣的通路打開，發生自然緩解。第二個是再制動。由上述分析我們可以知道副風缸的壓力空氣因故流入制動缸，副風缸和制動管的壓力平衡會被破壞從而產生自然緩解，所以三通閥不會再制動。對分配閥而言緊急二段閥或者增壓閥的密封圈泄露時。制動管或者副風缸空氣露出，容積室在保壓情況下壓力依舊上升，富鳳崗繼續向制動缸輸入空氣產生再制動。對控制閥，節制閥或局減閥密封出現問題都會使制動管中的壓力空氣進入制動缸，產生再制動。第三個是列車管壓下降。容積室壓力發生改變決定著均衡閥的開關，從而控制副風缸向制動缸的充氣或制動缸壓力空氣的排放。制動缸漏泄，容積室壓力比制動壓力大，促使均衡活塞重開均衡啊，副風缸向制動缸補氣，制動缸空氣大量損失，壓力也大大損耗，制動管壓力經壓力風缸洞開的充氣閥向副風缸補充，制動管壓力下降。

3 解決鐵路客車單元制動缸保壓不良問題的措施

考慮到單元制動缸的連通管是根據每個車型的不同自帶的，所以連通管是配套且不可以改變的。但我們可以通過改變制動缸側面所有的管接頭來處理單元制動缸保壓不良的問題。將管接頭處理完以后，就要調整原有的錐管螺紋的聚四氟乙烯薄膜的密封形式，用傳統的調和漆加麻刀的密封形式進行替代。在密封形式完成以后，可以對客車的單車漏泄問題進行試驗。試驗結果表明，經過調整后的密封形式的處理，客車的漏泄量與以前相比有了很大的提高和完善。

在分配閥中，可以選用新的結構形式和材料，這樣會比較方便檢修以及延長檢修期限。以104型客車為例，在其分配閥的各零部件中，應當做到比較好的統一和互換，在眾多的通用件中，只有減少一些零件的規格，才能方便各類的零件制造和檢修。另外，設置一些濾塵器也可以有效的提高其防止油垢、塵埃的侵入的功能，對于延長檢修期也有一定的好處。

其次，可以聯合機務和車務部門，將原來的排凈車輛主管壓力的作業方式調整為減壓100Kpa的方式。也就是說，將原有的制動形式，即緊急制動方式（放大風）調整為常用的制動方式，這樣，再從435Kpa提高到460Kpa的副風缸的儲風壓力的保障下，副風缸就能夠擁有足夠的壓力來對制動缸進行必要的補風。在一定程度下，這樣的工作方式可以達到了我們想要的延長停留車的有效制動保壓時間的目的。

4 結束語

隨著交通運輸行業的快速發展，人們對于鐵路和客車等交通運輸行業的要求也越來越高。除了必要的速度以外，頻繁發生的交通事故更讓人們對交通運輸的安全有了更大的關注。本文所提到單元制動缸的保壓不良的問題，是由多種因素造成的。如果處理不當，會直接影響鐵路客車在運行過程中的安全保障情況。因此，本文根據實際實驗情況，提出了兩種解決方式，這在一定程度上解決了保壓不良的問題。

鐵路客車論文:新型鋼化玻璃在鐵路客車車窗的應用

摘要：伴隨中國鐵路客車高速化發展，對車窗玻璃的要求也越來越高，雙層玻璃氣體夾層由于優越的節能、隔音效果，抗風壓能力高，消除霜露等特點得到廣泛應用。有效的控制雙層玻璃氣體夾層失效現象的發生，是促進鐵路客車高速化發展的必要途徑。

關鍵詞：鐵路客車；雙層玻璃；氣體夾層

引言

雙層玻璃氣體夾層是指在雙層玻璃中間夾有干燥空氣層，或抽真空加入惰性氣體（氮氣），厚度大約為8mm。這種玻璃不僅具有隔音的性能，還具有隔熱節能、阻擋風力及抗擊外沖力等特性。由于雙層玻璃的濕氣滲透率很低，在內外溫差較大的環境下使用也不會出現結霜現象。

一、鐵路客車車窗雙層玻璃特點

鐵路客車車窗雙層玻璃目前具有以下特點：

1、采用雙道密封：第一道密封采用熱溶丁基膠，主要起密封作用，即防止外界的水汽進入中空玻璃空氣層內；第二道密封采用雙組份聚硫膠，主要起結構作用，即在外界溫度高低變化及高濕度和紫外線照射下仍能保持中空玻璃的結構整體。

2、采用槽鋁定位：具有定位可靠、承壓能力強、分子篩灌注方便等特點。鐵路客車區別于民用建筑的特點之一就是需滿足其高速運行適用要求，雙層玻璃應具有的抗風壓強度及耐氣溫變化能力，因而暖邊（復合膠條）式雙層玻璃不適用于鐵路客車使用，鐵路客車采取槽鋁式雙層玻璃。

3、槽鋁內腔灌注分子篩：分子篩具有吸濕性能，保障雙層玻璃露點要求，低溫下無結霜、結露現象，具有優良的使用性能。

二、雙層玻璃氣體夾層失效的主要原因

結合雙層玻璃結構特點，雙層玻璃失效的原因一般有以下幾種：

1、雙層玻璃透氣。水汽直接進入雙層玻璃璃間隔層內，使玻璃內表面發生霉變、反堿，槽鋁電解粉化，分子篩失效，直接影響雙層玻璃璃的質量，導致雙層玻璃失效。

露點上升。雙層玻璃的露點是指密封于間隔層的空氣濕度達到飽和狀態時的溫度。國家標準GB18045―2000中規定露點為-40?C，低于該溫度時間隔層中水蒸氣就會凝結成液態水，水蒸氣的含量越高，空氣的露點溫度也就越高。當玻璃內表面溫度低于間隔層內空氣的露點時，空氣中的水就會在玻璃內表面結露或結霜。當環境溫度降低到露點以下，表面溫度高于0?C時，間隔層內的水汽便在玻璃內表面產生結露；表面溫度低于0?C時，間隔層內的水汽便在玻璃內表面產生結霜。

三、鐵路客車車窗雙層玻璃與其他類型玻璃的區別

1、夾層玻璃和帶有氣體夾層的雙層玻璃的區別

夾層玻璃，就是在兩塊玻璃之間夾進一層PVB中間膜。玻璃即使碎裂，碎片也會被粘在薄膜上，破碎的玻璃表面仍保持整潔光滑。這就有效防止了碎片扎傷和穿透墜落事件的發生，確保了人身安全。

帶有氣體夾層的雙層玻璃的玻璃與玻璃之間，留有一定的空腔。因此，具有良好的保溫、隔熱、隔聲等性能。如在玻璃之間充以各種漫射光材料或氣體質等，則可獲得更好的聲控、光控、隔熱等效果。

2、帶有氣體夾層的雙層玻璃與普通雙層玻璃的區別

雙層玻璃是一種以兩片或多片玻璃組合而成，玻璃與玻璃之間的空間和外界用密封膠隔絕，里面是空氣或其他特殊氣體。雙層玻璃具有優良的隔熱和隔音性能，相比磚墻或混凝土墻體又輕得多。對于節省能源的要求，雙層玻璃以其不可替代的優越性能而被廣泛使用。

然而帶有氣體夾層的雙層玻璃具有保溫節能、隔音以及防霜露的功能。即使車外氣溫在-30℃以下，而車內溫度達18℃，相對濕度達到85%以上，夾層中也不會結霜而影響視線和采光。并且普通雙層玻璃與帶有氣體夾層的雙層玻璃有著本質的區別，最大的區別就是普通兩層玻璃的周邊不密封，這會使夾層中的空氣有一定的濕度，并與外界（車內、車外）的空氣產生對流。車內外空氣與玻璃夾層中的空氣對流會造成結露結霜，既影響視線和采光，當氣溫升高、玻璃內表面的霜化成水時在夾層下部造成積水。其次是空氣中的懸浮粒子、灰塵在夾層內外對流中不可避免地被帶入夾層中黏附在玻璃內表面，久而久之會污染玻璃夾層內面，清洗困難。

四、鐵路客車雙層玻璃氣體夾層的研究

1、隔熱性能的研究

通常面向客車車窗外的一層玻璃為鋼化玻璃，可耐高溫達300℃，而內層普通玻璃則稍差。鋼化玻璃的韌性，可以使其在被硬物擊碎時如小米粒般灑落而不會傷及他人。

雙層玻璃是由兩片或多片平板玻璃，周邊用間隔框分開，并用密封膠密封，使玻璃層間形成有干燥氣體空間的玻璃深加工產品。需要提醒注意的是雙層玻璃的邊緣是用密封膠嚴格密封的，雙層玻璃氣體夾層充有干燥的空氣或惰性氣體，該部分氣體之被長期密封在腔內，無法與外界空氣進行對流，因此，雙層玻璃兩邊的熱量不會因為玻璃間氣體的對流而帶走熱量。另一方面，空氣是熱的不良導體，用密封氣體隔開的兩層玻璃相互熱傳導很少，從而起到良好的隔熱作用。此外，在雙層玻璃兩邊出現很大溫差時，由于一片玻璃只感受一側溫度，單片玻璃的兩個表面不會有很大的溫差。因此，在雙層玻璃內外溫差不是特別大時（≥100℃）時，不會產生結霜、結露的現象。另外，還有一點需要說明的是雙層玻璃不是真空玻璃，雙層玻璃內腔氣體的壓力基本與外界一致，否則非常容易造成玻璃的破碎。 通過以上解釋，可以知道帶有氣體夾層的雙層玻璃和普通雙層玻璃有著本質的區別。兩者最本質的區別是前者密封，后者不密封。正是由于雙層玻璃的不密封使得灰塵、水汽很容易進入玻璃內腔，水汽遇冷結霜，遇熱結露，附著在玻璃內表面的灰塵永遠不能清除，安裝使用不久，就會使車窗的玻璃模糊一片，污穢不堪。當然，普通雙層玻璃在一定程度上也能起一定的隔音、隔熱作用，但性能卻和帶有氣體夾層的雙層玻璃相差甚遠。

2、隔音性研究

隨著我國國民經濟和鐵路事業的快速發展，旅客對于乘坐舒適性的要求越來越高，而車內噪聲級別的高低，是影響乘坐舒適性的重要因素之一。通常情況下，車內噪聲主要來源于車外，由輪軌撞擊和摩擦等原因產生的噪聲直接經路過的建筑反射后經車體透射至車內。并且和客車其他部位相比，車窗是整個車體隔音的薄弱環節，而車窗玻璃的隔音效果又是決定車窗隔音性能的關鍵，因此，，通過研究車窗玻璃的選擇來改善車窗的隔音效果是降低車內噪音的最為有效的途徑。

鐵路客車玻璃產生隔音效果的原理：車窗外各種聲源產生振動發出噪音，噪音通過空氣介質進行傳播，當噪音傳遞到雙層玻璃車窗上，再經玻璃以及氣體夾層逐次衰減，特別是噪音在經過如靜隔音阻尼膠的物質時，中頻噪音和高頻噪音被隔音阻尼膠吸收、扭曲、減震、衰減，能將中、高頻噪音有效地濾除，最后進入客車內的噪音只有5%左右。平常最常見最煩人最惱火最讓人睡不著覺的“唿唿”、“嚯嚯”的中、高頻噪音基本沒有了，也聽不大見了，車內的感覺一下子柔和下來了，待在鐵路客車內也就舒適多了。

帶有氣體夾層的雙層玻璃是由兩層玻璃構成，四周用高強度、高氣密性復合粘結劑將玻璃與密封條、玻璃條粘接密封，中間有6-9mm的空氣層充入干燥氣體，邊框內充以干燥劑，以保證玻璃片間空氣的干燥度。因留有一定的空腔，在隔音性能方面，帶有氣體夾層的雙層玻璃中對交通低頻噪音噪音有良好的隔音效果，因為普通的雙層玻璃會在低頻區與外界的低頻噪聲發生共振（指兩物體因共同振動而發聲的現象，如兩個頻率相同的音叉靠近，其中一個振動發聲時，另一個也會發聲 ），低頻噪音比較容易穿過玻璃進入車內。而帶有氣體夾層的雙層玻璃中的氣體夾層可以在一定程度上減少鐵路客車所產生低頻噪音產生的共振做到良好的隔音效果。

結語

總之，在選用車窗玻璃的時候也要適當考慮鋼化玻璃的特性，為了安全起見慎用單層的鋼化玻璃。在對鋼化玻璃應用的時候可以考慮多種玻璃結合的方式，充分考慮車窗的安全，舒適及經濟等實際情況！

鐵路客車論文:鐵路客車車輛安全管理要點分析

【摘 要】隨著我國經濟水平的不斷提高，鐵路運輸事業作為經濟發展的大動脈也迎來了良好的發展契機，但鐵路客車車輛安全問題也屢見報端，成了社會各界關注的焦點。加強鐵路客車車輛安全管理，是確保鐵路運輸安全以及旅客的生命財產安全的基礎，顯得尤為重要。下文就鐵路客車車輛的安全管理要點進行分析。

【關鍵詞】 鐵路 客車 安全管理

1 加強鐵路客車車輛安全管理的重要性

近年來，隨著鐵路客車車輛設施設備不斷完善，技術裝備能力不斷提高，對鐵路客車安全保障的要求也逐步加大，然而鐵路客車車輛安全控制手段方面、管理體制建設方面，以及從業人員安全意識方面的問題還普遍存在，安全管理制度并不完善，存在諸多的安全隱患問題。另外，目前的安全管理多在教育、宣傳和定期檢查上徘徊，大多數的控制手段只能靠發生事故后的分析或者采取亡羊補牢的措施彌補，這樣的管理方式和當代的社會要求是相背離的，此外，檢修作業質量控制不嚴格，客車裝備保養不到位等引發的設備故障不斷增多，在一定程度上影響了鐵路事業的發展。

因此，利用新興技術來提高鐵路客車車輛的質量和安全控制水平，有利于推進鐵路安全管理能力。鐵路客車車輛安全管理工作在任何時候都不能夠松懈，其作用的發揮是保證整個鐵路運輸平穩、設備正常運行的關鍵。因此，鐵路企業應當注重鐵路客車車輛的安全管理，強化鐵路客車車輛管理人員的安全意識，采取有效的措施對鐵路客車車輛的安全性能進行管理和控制，這樣才能夠為鐵路運輸更加安全、高效、穩定的發展做鋪墊。

2 鐵路客車車輛安全管理要點

2.1 貫徹落實安全風險管理

客車車輛安全風險管理，要從加強管理入手，注重從源頭上防范安全風險，強化安全管理基礎，推動安全管理規范化工作，提升客車車輛安全管理的水平。要把推進安全管理規范化作為深化安全風險管理、強化安全管理基礎的重要抓手，安全管理規范化是指導現場作業標準化的方法，具體應用于管理領域。通過制定和貫徹科學的管理標準，使生產過程各環節、各要素達到有機、合理的配合，使管理定量化、科學化，在此基礎上，以各崗位工作標準化為依據，從組織行為角度，確定組織成員必須遵守的行為準則，并用于約束、指導和激勵管理人員的行為，健全完善管理崗位安全職責、工作標準和工作流程，強化安全過程管控，嚴肅干部履職考評，努力實現安全管理職責明晰、制度健全、決策嚴謹、指導有力、方法科學、考核到位的規范化管理格局，不斷提高安全管理水平，緊密圍繞管理這一鐵路安全的主要風險源，開展風險評估、研判、控制等一系列工作，為確保鐵路客車安全持續穩定提供可靠保障。

2.2 規范安全管理制度

鐵路客車車輛安全管理機構應著眼對原鐵道部相關安全管理標準、制度的適用性和可行性進行調研，對之前一些好的管理方式予以借鑒，并更好的運用近年來推行的安全風險管理機制，將新體制下的安全管理制度盡快的予以出臺和規范。通過對管理制度和技術標準的優化和實施，將源頭預防過程管控和結果評價管理有機聯系協調起來，使各方面的安全管理工作適應鐵路新形勢下的要求。

2.3 建立安全信息管理系統

制約鐵路安全管理的弊端很大程度上是因科技手段的缺失，導致客車速度在提高，管理行為和手段并沒有顯著的改善，極大地阻礙了鐵路客車尤其是客車運用安全管理。首先，客車安全管理的主體單位要利用可操作的安全信息管理系統對鐵路客車發生的信息進行分類匯總，對車輛運用的歷史數據進行登記、累計和研判，包括車輛設備信息、故障信息、檢修痕跡等，使信息管理系統對待車輛信息能夠像醫院的“診斷病歷”一樣清晰，借鑒和研判車輛故障的發生、變化規律，管理層利用信息系統研判的結果對技術方面的問題進行有針對性的指導，更好的控制和管理鐵路客車車輛的安全。

2.4 強化安全設備的保障

（1）改善鐵路客車車輛的基礎設備條件，加強硬件投入，這也應是鐵路系統對硬件的基本要求，是保障安全結果的基礎條件。在每種技術裝備的強度、可靠性上予以提升，不斷完善設備故障的自動檢測、遠程控制、自動控制、防護報警甚至自動診斷修復等先進方式。（2）提高從業人員技術素質和能力，嚴格控制從業人員的準入機制和崗位適應性培訓，及時對鐵路客車的設施和設備定期檢查，及時發現存在的問題，并采取合理的解決措施，防患于未然。（3）對于鐵路客車運行車中出現的故障，應該按鐵路總公司規定的運行辦法執行。對列車運行途中的品質、行車安全裝備故障等情況，應同時由信息手段和車輛乘務員分別將發生故障的時間、地點、現象進行記錄。當車輛終到后，分別由車輛乘務員和信息設備能及時向檢修人員反映故障情況。

2.5 做好日常檢修

客車的日常檢修工作包括客整所（庫檢）、客列檢（站檢）和客車乘務（乘檢）三部分組成，客車技術整備所（庫檢）是對到達入庫的旅客列車徹底進行技術檢查、修理、試驗及整備工作，使其達到出庫質量標準后交給車輛乘務組。旅客列車列檢所（站檢）是利用旅客列車在車站的停留時間對客車進行技術檢查和不摘車修理，并協助車輛乘務組應急處理客車故障，保證由該車站發出的列車技術狀態良好。車輛乘務組（乘檢）是旅客列車運行途中，按作業要求對客車進行技術檢查和維修，保持客車的技術狀態良好。

近年來，隨著從業人員年輕化帶來的專業技術能力不足現象是制約鐵路客車安全的嚴重問題，鐵路部門要加大教育的投入，并要力戒形式主義，充分利用有效的教育方式和獎懲機制調控從業人員的積極性，努力適應客車高新技術需要。

3 結語

綜上所述，安全管理在鐵路客車車輛管理中所起的作用是至關重要的，因此，必須給予高度重視?，F在鐵路部門要求轉變干部作風，用務實的作風來對待工作，這正是抓安全管理的具體體現。加強鐵路客車車輛安全管理，必須從建立健全的安全管理體制著手，加強對列車運輸的設備設施的科技投入，加強客車車輛設備檢修，用現代化技術保障鐵路運輸的安全。

鐵路客車論文:鐵路客車發電車動力系統

摘 要： 本文首先介紹了25G型空調發電車的發展背景，及客車的發展方向。其次從發電車的燃油系統、冷卻系統和控制系統出發介紹了發電車各主要零部件的功能及工作原理，對發電車燃油系統、冷卻系統的控制單元進行了詳細分析。

關鍵字： 軌道客車，發電車，動力系統

一 、鐵路客車發展的現狀與前景

改革開放30多年來，我們的鐵路系統取得了迅速的發展，先后經歷了綠皮車、25G型車、25T型車和動車的發展，相應的從1997年到2007年經歷了6次大提速，使全網平均時速從48.1公里/小時提高到65.7公里/小時，現在運行客車的主力軍是160公里/小時的25T型車及120公里/小時的25G型車，從2010年開始我國正式步入高鐵時代。

隨著我國鐵路行業蓬勃發展，國家政策資金的不斷投入，必然會進一步加快鐵路行業的發展，同時為適應新時期經濟區（長三角經濟區、環渤海經濟區、珠三角經濟區）的發展要求和人們對乘車環境要求的提高，高鐵與城際動車組無疑會得到更大的發展。但對人員稀少，經濟欠發達地區（東北地區，西北地區），鐵路客車深受歡迎。特別是在非電氣化區段發電車集中供電空調客車依然廣泛使用。

二 、發電車動力系統組成

2.1 發電車的主要由柴油發電機組、冷卻裝置、控制柜和蓄電池等部件組成

2.1.1 柴油發電機組

機房內設 3 臺 300kW 柴油發電機組。柴油發電機組能夠實現并機運行，為單路提供600kW電能，以應對供電不足的情況。

2.1.2冷卻裝置

發電車設整體式冷卻裝置。內設有三套獨立的由散熱器組、集水管、風扇組成的裝置，與柴油機進出水管相連，構成封閉式冷卻水循環系統。設有軸流式冷卻風扇，采用雙速異步電動機驅動，電動機功率為18.5kW/380V，當機組出水管溫度高于95℃時風機高速為1460rpm，當溫度低于85℃時風機低速為960rpm。

2.1.3 控制柜

控制柜主要包括柴油發電機組的啟動、發電、供電、冷卻、停機、供油、電熱、漏電報警等功能。同時負責：

1.對DC24V、DC48V 蓄電池的充電以及對發電車用電設備進行控制。

2.具有過載、失壓、過壓和短路等保護功能。

3.柴油機調速，運行狀態監控。能夠根據負載功率的大小自動調節發電機組的運行速度，并監控發電機組的運行狀態，在出現故障時及時報警。

4.膨脹水箱液位控制顯示和報警，防止因為長期運行膨脹水箱出現缺水的情況。

5.柴油機冷卻水溫、機油壓力、油溫和超速運轉監視、報警或自動停車。

6.上燃油箱油位控制燃油泵自動開、停，油位顯示極高、低油位報警。

7. 柴油機啟動提醒電鈴開關。因為柴油機組啟動時啟動電流大、防止機房內有人作業出現事故。

2.1.4蓄電池組

發電車為滿足柴油發電機組直流啟動電機、應急燈和保護電路的直流供應。設有DC48V電池組，容量為200Ah，可為車上應急負載供電，并設中間抽頭線，對DC24V 啟動電路進行電壓補償。設有DC24V電池組，容量200Ah，為柴油機組啟動供電。

三、 燃油、冷卻和控制系統

3.1 燃油系統

燃油系統主要由上燃油箱、機組、燃油加熱裝置和下油箱等組成。又可以分為上油部分、供油部分和油加熱三個部分。

上油部分主要包括一個雙桶過濾器，兩個電泵、一個手搖泵。柴油經過油箱的上油口，首先經過濾油器再通過電泵或手搖泵將油泵進上油箱中。出于冗余考慮，在其中一個電泵不能工作時還能保證系統正常運行。手搖泵主要是為了上油起始階段需要先用手搖泵保證電泵能夠正常工作，同時能夠保證電泵都不工作時手搖泵還可以繼續泵油。

供油部分主要由上油箱和過濾器組成。機組的供油過程是一個連續循環的過程，所以機組的油管設置有進油和回油管，進油管每個機組一個，回油管則是共用一根油管。供油部分采用雙桶油濾器，主要是為保證3個機組的供油管上的油濾器有一個損壞時，機組正常運行。

油加熱部分主要由燃油加熱裝置和上油箱組成。燃油加熱裝置與每一個下油箱都有進回油管通路，且與機組的進水管和排水管相連。油加熱部分主要是借助柴油發電機組排出的熱水在燃油加熱裝置中將油箱中抽上來的油加熱到一定溫度后，冷水回到機組進水口，加熱的油流回下油箱中，防止油因為溫度低而出現結蠟現象，進油口安裝油溫傳感器，當油箱內油溫低于一定溫度時燃油加熱裝置啟動，當高于一定溫度時則停止。

3.2 冷卻系統

冷卻系統主要由冷卻塔、膨脹水箱、補水箱和機組組成如圖3-1所示，主要分為循環水部分和補水部分。

循環部分主要是機組內流出的高溫冷卻液經過冷卻裝置進行冷卻再流回到機組中，流體溫度主要是由安裝在件號13和件號14處的水溫傳感器來控制，件號14為65℃水溫傳感器，負責檢測冷卻裝置的出液溫度，件號13為85℃和95℃溫度傳感器，用于檢測發電機組出液口的溫度，檢測信號反饋到主控制柜調節冷卻機組的運轉情況，當溫度高于85℃冷卻裝置開始運行，當溫度高于95℃冷卻裝置開始全速運行，當冷卻裝置出液溫度低于65℃時停止運行。這個循環過程，對流體的消耗很少。

補水部分主要分為當機組內循環液消耗后由膨脹水箱為循環液進行補充，當膨脹水箱內液不足時則由補水箱通過手搖泵進行補液。同時為保證冷卻液循環流動順暢。

3.3 控制系統

燃油系統的供油由選擇開關來選擇供油方式是手動供油還是自動供油，在自動位置時采用上油箱高低位液位傳感器進行控制，如果低位和高位檢測信號無效時，油位繼續降低或升高時極低和極高位就會立即動作啟動或停止燃油泵的工作。

在手動控制時燃油泵將一直工作，將不受檢測信號的影響。

冷卻裝置的風機啟動過程分析：由手動開關來選擇冷卻裝置啟動方式是手動還是自動，當選擇自動時，高速檔選擇開關常開，當溫度傳感器檢測溫度高于85℃時，冷卻風扇開始低速運行，當溫度高于95℃時時冷卻裝置高速運行。

當選擇手動檔時，選擇低速時，風機低速運行，將手柄調到高速檔，風機開始高速運行，直到按關閉按鈕后停止。

結 論

本文通過發電車的制造過程，對發電車上燃油系統、冷卻系統的工作情況、各個系統控制電路進行了系統的分析，分析了各個系統的功能描述，通過近20年的優化和改良基本滿足現有25型客車的供電需求。

鐵路客車論文:鐵路客車不銹鋼水箱漏水故障分析及防治措施

摘要：通過材料顯微分析結果，結合不銹鋼腐蝕機理，對鐵路客車不銹鋼水箱漏水故障進行現象-機理分析，焊接熱影響區貧鉻和金屬表面存在活性Cl離子是造成不銹鋼水箱快速腐蝕漏水的主要原因，為減少直至消除不銹鋼水箱漏水故障，提出防治措施。

關鍵詞：鐵路客車;水箱;腐蝕漏水;防治措施

1.背景

304材質不銹鋼水箱是鐵路低速客車水汽系統重要儲水裝置，容積為1000L，由冷軋304不銹鋼板拼焊而成，客車制造廠在完成水箱組裝焊接后，需進行充水試驗，充水試驗過的水箱在擱置一段時間后（1～2個月）發生了漏水現象，漏水點主要集中在水箱箱體焊縫附近。漏水點形貌為貫穿板厚的小孔（如圖一所示）。

圖一 水箱滲漏點外觀形貌

客車制造廠的工程技術人員根據以往經驗，首先對庫存不銹鋼板材進行了外觀檢查和理化性能檢測，檢驗結果表明水箱材料的宏觀組織和理化性能全部符合標準要求，初步判定漏水孔為試水后的腐蝕穿孔。

2.不銹鋼腐蝕機理分析

不銹鋼的耐腐蝕性主要是因為在鋼中添加了較高含量的Cr元素，Cr元素易于氧化，能在鋼的表面迅速形成致密的Cr2O3氧化膜，不銹鋼的耐腐蝕性能主要依靠表面覆蓋的這一層極薄的（約1nm）致密的鈍化膜，這層鈍化膜與腐蝕介質隔離，是不銹鋼耐腐蝕的基本屏障，如果鈍化膜不完整或有缺陷被破壞，不銹鋼仍會被腐蝕。鐵路客車水箱材料為304不銹鋼，304不銹鋼為奧氏體耐蝕不銹鋼，其鉻含量超過12%，正常情況下其材料在加工過程中被破壞的鈍化膜有自愈性，只有當被破壞的鈍化膜處的母材出現貧鉻現象或鈍化膜長時間處在腐蝕介質中時，才能造成鈍化膜不能自愈或鈍化膜破壞，致使不銹鋼能夠在腐蝕介質中被腐蝕。

3.顯微分析

對漏水水箱采取冷加工方法截取了實物試樣，對漏水孔洞用金相顯微鏡和掃描電子顯微鏡進行觀察，并進行能譜分析。

結合掃描電子顯微鏡顯示的不銹鋼水箱孔洞特征，腐蝕孔洞恰好分布在焊縫熱影響區。通過對實樣進行能譜分析的結果表明，熱影響區晶界孔洞處的鉻含量高于基體材料，能譜分析同時還發現試樣裂紋斷面處和內表面都有Cl元素存在（如圖二所示）。

圖二 斷裂面能譜分析

Cl元素的存在更加速了不銹鋼水箱的腐蝕。一般情況下，處于鈍態的金屬仍有一定的反應能力，即鈍化膜的溶解和修復（再鈍化）處于動平衡狀態。當介質中含有活性陰離子（常見的如氯離子）時，平衡便受到破壞，溶解占優勢。其原因是氯離子能優先地有選擇地吸附在鈍化膜上，把氧原子排擠掉，然后和鈍化膜中的陽離子結合成可溶性氯化物，結果在新露出的基底金屬的特定點上生成小蝕坑（孔徑多在20～30μm），這些小蝕坑稱為孔蝕核，亦可理解為蝕孔生成的活性中心。根據電化學腐蝕機理，處于活化態的不銹鋼較之鈍化態的不銹鋼其電極電位要高許多，電解質溶液就滿足了電化學腐蝕的熱力學條件，活化態不銹鋼成為陽極，鈍化態不銹鋼作為陰極，腐蝕點只涉及到一小部分金屬，其余的表面是一個大的陰極面，在電化學反應中，陰極反應和陽極反應是以相同速度進行的，因此集中到陽極腐蝕點上的腐蝕速度非常顯著，有明顯的穿透作用，這樣形成了點腐蝕。

結合掃描電子顯微照片，漏水孔洞同時具有點蝕特征（如圖三所示），因此分析判定漏水孔洞是晶間腐蝕和電化學點蝕共同作用的結果，亦即焊接熱影響區貧鉻和金屬表面存在活性Cl離子是產生不銹鋼水箱快速腐蝕的直接因素。

圖三 水箱滲漏點迎水面顯微鏡下形貌

4.不銹鋼水箱漏水故障防治措施

通過腐蝕試樣金相顯微鏡和掃描電子顯微鏡觀察到的特征現象以及能譜分析得到的數據，可以分析判定不銹鋼水箱制造和充水試驗過程中存在焊接熱影響區貧鉻和金屬表面存在活性Cl離子是造成漏水孔洞的直接原因，根據問題原因建議以下防治措施：

（1）加強不銹鋼水箱用原材料的采購過程管理，加強原材料復檢監督，出現鉻、鎳、碳元素接近上下極限值時做必要的耐蝕性試驗。

（2）水箱生產過程中嚴格按焊接工藝規程操作，強化對焊接操作者的技能要求，在確保焊接工藝參數的情況下盡可能提高焊接速度，以減小焊接熱影響區停滯時間，加快焊接冷卻速度，防止熱影響區貧鉻現象發生。

（3）嚴格控制母材和焊材含碳量，焊縫金屬含碳量越高， 碳和鉻形成碳化物的機率越大，在晶界上產生的晶間腐蝕的傾向越大。

（4）嚴格控制水箱焊接后焊接飛濺打磨質量，尤其要杜絕過量打磨，打磨過量會造成點蝕加速。

（5）對原材料復檢項目增加顯微組織評定，對水箱母材碳化物分布嚴格控制。

（6）水箱生產過程中嚴禁用鐵錘等尖銳器具進行板材調修和裝配，避免板材鈍化膜破壞。建議采用木錘、塑料錘或包裹非金屬材料的金屬錘。

（7）不銹鋼點腐蝕的直接原因之一是充水試驗用水活性氯離子含量過高，因此必須杜絕用工業管網水做充水試驗，建議采用生活飲用水做充水試驗。

5.結束語

以上措施在實際生產中已經得到實施，不銹鋼水箱漏水故障明顯減少，本文提出的防腐措施可供同類產品制造過程中借鑒參考。

鐵路客車論文:鐵路客車電氣綜合控制柜應急電源控制的探討

摘要: 介紹了鐵路客車電氣綜合控制柜應急電源系統的構成與控制, 分析了存在的問題, 并提出了改進的建議。

關鍵詞: 鐵路客車、電氣綜合控制柜、應急電源、控制

前言：鐵路客車電氣綜合控制柜是集供電電源轉換控制、 空調機組控制、 應急電源控制、 照明控制、 全列車網絡監控等功能于一體的智能型綜合控制柜, 應用于新型 25G 型空調客車上, 是鐵路客車電氣系統的一次重大技術革新。

1、應急電源系統構成及控制

鐵路客車電氣綜合控制柜( G 型) 的直流電源單元采用模塊化結構, 分為整流模塊和充電模塊?？蛙囍绷髫撦d分為一般負載( 水位顯示儀、 廁所有無人顯示等) 、 應急負載( 應急燈、 尾燈插座) 和重要負載( 防滑器、 軸溫報警器、 PLC、 傳感器等) 三大類。圖 1 為應急電源電氣控制原理圖。

交流供電主電路正常工況下, 整流模塊 UA ) 2工作正常, PLC 的 I/ O 擴展單元 20EDR1 的輸出點1403 為 ON, 中間繼電器 KA8 線圈得電, 其常開觸點閉合, 使得接觸器 KM3 線圈得電, KM3 常開觸點閉合、 常閉觸點斷開, 應急負載的供電由整流模塊提供。交流供電主電路因故停止供電時, 整流電壓傳感器 JK6 測得整流輸出電壓為零, PLC 的 I/ O 擴展單元20EDR1的輸出點 1403 為 OFF, 中間繼電器 KA8 線圈失電, 其常開觸點斷開, 使得接觸器 KM3 線圈失電, KM3 常開觸點斷開、 常閉觸點閉合, 應急負載的供電自動切換, 由蓄電池經空氣開關 Q30, 再通過 KM3的常閉觸點向應急負載供電。隨著蓄電池的持續放電, 當蓄電池電壓傳感器JK8測得蓄電池電壓降到 42 V 以下時, PLC的I/ O擴展單元 20EDR1 的輸出點 1403 為 ON, 中間繼電器KA8線圈得電, 其常開觸點閉合, 使得接觸器 KM3 線圈得電, KM3 常閉觸點斷開, 切斷蓄電池向應急負載的供電電路。蓄電池電壓降到42 V 以下時, 充電模塊 UA) 1 電源的內部繼電器也同時動作, 輸出端 VL 為 ON, 向直流

系統的蓄電池欠壓保護電路提供一個冗余控制信號。當蓄電池電壓回升, 大于或等于 45 V 時, PLC 的I/ O 擴展單元 20EDR1 的輸出點 1403 又變為OFF, 蓄電池恢復向應急負載供電。

2存在問題及原因分析

目前客車應急蓄電池多使用鉛酸蓄電池。隨著使用時間的增長及平時運用過程中使用不當, 導致蓄電池出現過放電或過充電等非正常使用情況, 同時由于維護不及時, 出現蓄電池失水過多、 板柵生長和鉛膏脫落的現象, 甚至蓄電池組中個別單節電池內部極板硫化嚴重, 正負極板彎曲短路、 破裂甚至反極, 造成蓄電池容量降低, 經常出現假飽和現象, 充電時一充就滿,放電時一放就虧。當交流供電主電源因故突然停止, 由蓄電池給應急負載和重要負載提供電源時, 蓄電池因其虛容量而不能滿足負載的用電需求( 特別是硬座車, 由于設計了4只 15 W 日光燈、 3 只 40 W 日光燈為應急燈, 共計180 W 應急照明, 總放電電流為 4 A 左右) , 蓄電池電壓從額定電壓短時陡降到 42 V 以下, PLC 立即控制自動切斷應急負載。而在只有重要負載的情況下, 負載電流約為 0 14 A, 蓄電池電壓又即刻恢復到 45 V 以上, PLC 隨即又控制接通蓄電池向應急負載的供電電路。當接通后又被應急負載將電壓下拉至 DC 42 V以下, PLC 將再次切斷應急負載供電。如此周而復始, 綜合控制柜應急系統長時間頻繁轉換( 最高轉換頻率可達 2 次/ s) , 使 KA8 繼電器、 KM3 接觸器、 KM6接觸器以及應急燈頻繁在得電與失電兩狀態間變化,形成振蕩現象, 造成接觸器與繼電器的觸點、 線圈以及應急燈等電氣元件的損壞。

3改進建議

為了解決以上問題, 在不增加任何電氣元件和不改動現有配線的情況下, 可以利用 PLC 的邏輯判斷和控制功能, 局部增加內置程序的控制邏輯, 添加一個輸出點 1403 的狀態 計數器。在 PLC 的 I/ O 擴 展單元20EDR1的輸出點1403 轉換幾次輸出狀態后(筆者設定為3 次) , PLC 1403 口的輸出狀態不再隨蓄電池端電壓的變化而改變, 而是鎖定輸出為 ON 狀態, 蓄電池終止向應急負載供電, 同時觸摸屏上閃爍提示/ 請檢查蓄電池0。應急輸出系統只有經車輛維修人員檢查確認后,通過觸摸屏按鍵操作, 或在供電主回路重新供電后方能解除對輸出點1403 的鎖定狀態。控制程序流程見圖 2。

4結束語

通過局部增加 PLC 內置程序的控制邏輯, 可以充分利用 PLC 的智能判斷功能對客車應急輸出系統進行監測。當客車應急輸出系統在運用中出現問題后,可以通過 PLC 的初步診斷, 提示車輛維修人員有針對性地對故障車輛進行重點檢查和確認, 以減輕勞動強度, 提高工作效率, 保障旅客列車安全運行。

鐵路客車論文:淺談鐵路客車技術管理過程中的故障檢測和防范措施

摘 要：鐵路客車技術管理關乎鐵路客車的運行安全和高效，因此在鐵路客車技術的日常維護管理過程中必須加強日常維護管理的力度，嚴格按照故障檢測要求進行故障防范以保證設備的正常運行，進而降低鐵路客車的故障率，為此是文詳細分析了鐵路客車技術管理過程中所存在的故障問題，并結合故障的實際狀況分析了其產生的原因，提出了合理有效的防范方法。

關鍵詞：鐵路客車技術 故障檢測 故障防范

我國鐵路客車技術管理過程中的故障檢測和防范技術雖然取得了一定的發展和進步，但是仍然存在一些亟待解決的問題，與國外相關技術相比較仍然具有很大的差距，這些問題主要有，一方面是檢測技術含量低，防范技術可靠性差，鐵路客車的故障檢測整體效率不高，以及零部件使用壽命短等問題嚴重困擾著國內列車的正常發展，導致事故隱患呈現加劇的態勢；另一方面是鐵路客車相關系統技術使用不夠成熟，一些零部件的標準化系數低，缺乏自主品牌，甚至相關零部件不符合國家鐵路行業技術標準規范。所以隨著鐵路客車技術的發展，對鐵路客車技術的發展提出了更高的要求，不僅需要提高鐵路客車的動態性能，也要注意提高車輛關鍵零部件的效能和精度等。

1 鐵路客車技術的故障檢測和防范措施

1.1 PLC系統故障及防范

PLC控制系統故障故障操作可分為固定故障和突發性故障，其中突發性故障需要重裝系統才可以恢復正常，而固定故障則需要更換硬件或軟件。PLC外部傳感器的設備故障直接影響PLC控制系統的控制功能，這種故障一般是由于設備本身的質量和壽命引起的，或者由于制度設計不當或系統的長期運行引起的，通常情況下，PLC本身很少發生故障，而大多數控制系統故障常常發生在各種開關、傳感器、執行器和其他設備。當PLC發生故障，首先需要進行合理的診斷和檢測，通常情況下，由于PLC控制器具有一定的自我診斷能力，無論PLC的內部故障還是其外部故障，其中大部分故障可以由PLC控制面板的狀態指示燈來進行初步判斷故障位置，按照PLC狀態指示器，結合其輸入指示燈和輸出指示燈的狀態進行判斷，然后根據初步判斷結果采取相應的維護措施。

1.2 空調系統故障及防范

當鐵路客車上的空調制冷系統出現故障時，一般不能直接看到故障的定位，也不能將制冷系統部件一一分離進行檢查，而只能從外觀來觀察故障產生的原因。一般情況下，首先要觀察空調制冷系統的壓力和溫度變化情況，查看操作壓力和溫度是否超過正常范圍同時當出現制冷能力降低的故障時候，這類故障可能是由于制冷系統制冷劑缺乏、吸氣壓力低、低電壓開關失效等情況所致，這類故障通常主要發生在制冷系統及壓縮機，另外在鐵路運行客車的空調機組運行過程中，產生運動噪聲是正常的噪音現象，是不可避免的，但是如果噪聲異常高，出現不正常的噪音故障，若不及時診斷和治療，將損壞的空調內部零件和空調機組的正常運行，這類故障通常發生在電源線和控制線等位置處。

1.3 控制部分故障及防范

在鐵路客車技術管理過程中，鐵路客車設備的控制部分也會發生故障，并且控制部分的故障通常表現為控制電路的電源電壓、連接器的接觸狀況以及選擇開關的內部短路等情況，當鐵路客車的控制部分發生故障時，需要結合客車設備的整體運行情況進行合理的檢修和維護，首先要對整體運行設備的運行狀況進行電氣設備外殼是否帶電的檢測，以及檢測相關部件的絕緣性能是否良好，同時在鐵路客車技術管理過程中要針對控制部分的故障發生情況進行定期檢查，嚴格監測電氣設備的溫度變化以及機組運行的聲音狀況，做到及時檢查設備的整體運行情況，有效確保控制部分的優良性能。

1.4 裝置安全性故障及防范

鐵路客車技術的安全性和可靠性是確保鐵路客車運輸的基礎，鐵路客車的運行環境，比如低氣壓、沙塵暴等氣候變化，會影響制動裝置的正常功能而影響其安全性和可靠性，但是在一定程度上，我國鐵路客車技術的可靠性和安全性仍然缺乏系統的理論研究分析以及沒有大量的統計數據作為分析基礎，在轉向架制動裝置，氧氣和空氣調節設備，供水和衛生設施和電氣系統等裝置方面存在安全性故障，同時由于受到惡劣的天氣條件影響，其安全性和可靠性也會存在一定的故障隱患。所以在維護過程中，采取輕量化車體鋼結構，合理選擇各種設備之間的材料，進行科學的結構設計以及振動模態和車輛振動模態必須符合技術標準規范，這可以在一定程度上促進鐵路客車中的制動裝置能有效緩解客車在運行過程中的制動階段存在的動力不足問題，進而確保制動摩擦系數能夠具有很高的熱容量和穩定性，保障鐵路客車的運行正常。

2 故障檢測和防范工作的發展趨勢

隨著我國鐵路客車技術的不斷迅速發展，促進客車技術實現了更高的發展水平。為了適應這種發展趨勢，在鐵路客車故障檢測和防范過程中，發展鐵路客車集成設計技術將是今后鐵路客車技術發展的趨勢，其中集成的概念需要從微觀和宏觀兩個方面來理解，從微觀的角度來看，主要是指總線的集成模塊化，在這一過程中不僅要考慮技術原理和專業要求的性能，而且還考慮其他專業領域性能的要求，同時從宏觀的角度來看，將綜合模塊化產品集成在一起，并最終形成一個完整的產品，即集成產品可以根據不同專業和不同模塊組合形成最終產品。在未來鐵路客車技術發展過程中，集成設計技術是鐵路客車用戶需求開發的基礎。隨著客車產品品種固定和車內總線的可靠性、可操作性和安全性越來越受到用戶的關注。鐵路客車必然會向集成化方向發展，才能可從根本上提高產品質量。鐵路客車集成設計技術將促進勞動力實現解放，可以讓設計者擺脫繁瑣重復的工作，而投入更多的時間和精力來研究產品關鍵技術的創新；促進整個故障檢測過程過程的簡化，消除了諸多中間環節，有效簡化采購流程，進而縮短工藝技術準備周期；促進產品質量和生產效率的提高，集成設計技術的使用，可以節省大量的中間生產過程，降低了生產成本，有效提高故障檢測和防范工作的效率，所以，鐵路客車技術管理過程中故障檢測和防范的集成技術設計是一個復雜的系統工程，涉及到設計、儲存、包裝、運輸和安裝等一系列問題，因此，需要科學的研究和試驗，不斷提高總線技術水平，合理運用集成設計技術，有效發揮集成設計技術的作用。

3 結語

在信息化程度日益提高的今天，針對故障檢測和防范工作，故障管理信息系統將逐漸成為一種成熟的技術，以計算機作為信息處理的工具進行信息傳遞，最大限度的屏蔽了時間和空間的限制，合理運用信息管理系統，充分利用現有的網絡技術，開發鐵路客車故障防范管理信息系統，同時在實際應用中，為了確保系統的安全性，可用性和可靠性，需要對鐵路客車故障防范管理信息系統采取數據庫系統的安全管理措施，加強數據庫的安全性，進而不斷提高鐵路客車技術的故障檢測和防范水平。

鐵路客車論文:鐵路空調客車電氣控制系統故障的處理方法

摘要 : 針對我國鐵路空調客車電氣控制系統的主要故障，在傳統電氣控制系統故障診斷基本方法的基礎上，提出一種全新的、快速地處理鐵路空調客車電氣控制系統故障的方法，可為從事鐵路空調客車乘務員及其他檢修人員提供一定的參考和實用價值。

關鍵詞 : 鐵路空調客車； 電氣控制系統； 故障； 診斷； 方法研究

前言：鐵路空調客車的空氣調節裝置是保障旅客在乘車旅行中具有較為舒適的乘車環境。 據調查研究：我國鐵路空調客車故障中屬于空調電氣控制系統故障為 85% [1] 。 我國鐵路空調客車的種類很多，但空調裝置電氣控制系統的基本原理卻基本相同 [2] ，因此，針對我國鐵路空調客車電氣控制柜系統的主要故障， 在傳統電氣控制系統故障診斷基本方法的基礎上，提出一種較先進、快速處理鐵路空調客車電氣控制柜故障的方法 [3] 。 該研究方法打破傳統的電氣控制系統的常規檢修方式，具有一定的先進檢修理念。

一、鐵路空調客車電氣控制系統故障診斷方法

鐵路空調客車電氣控制系統故障主要有：（1）電氣接頭松動、脫落，接觸不良；（2）電源斷路，保護電器動作，切斷工作主電路； （3）燒毀空調裝置各種電器線圈等。 由于鐵路空調客車電氣控制系統的電器元件均安裝在空調控制柜中，檢修人員在處理故障時既看不見電流流向， 也不能直接觸摸電器，因此快速判斷并及時處理鐵電氣控制系統故障是一個難題。 在認真研究空調客車電氣控制系統基本原理的基礎上，結合長期檢修工作實踐經驗探索出一套可按電路邏輯關系，通過觀察接觸器、繼電器、指示燈、計時器等電器元件的工作情況分析故障方法，經實際應用，這種方法具有一定的先進性、實用性與推廣價值。 下面以 25 型客車 KLC40C[2] ― 1T1 型空調電氣控制系統為例進行介紹，圖 1 為 KLC40C[2] ― 1T1 型空調控制系統的電氣原理圖 [4] 。

1、停位故障分析

當 SA1 在停位時，合上 1Q 、 2Q ，時間繼電器 KT3 紅色指示燈點亮，電源指示燈點亮，溫度調節器指示車內溫度。 若無此現象，說明停位電路有故障。 根據電路邏輯關系，應按下列步驟進行分析檢查：欠電壓繼電器 FLV 是否動作；過電壓繼電器 FOV 是否動作；時間繼電器 KT3 是否有故障；判斷故障時，應按正常電流通路檢查，一般采用試電筆和萬用表檢查 [5] 。

二、制冷位故障分析

1、 手動制冷位

手動制冷位包括手動全冷位和手動半冷位。正確操作后，按照以下步驟觀察、分析、檢查故障：通風機控制接觸器 KM1或 KM2 是否上電吸合，通風指示燈是否點亮；冷凝風機控制

接觸器 KM4 是否上電吸合； 時間繼電器 KT1 或 KT2 是否上電并延時吸合； 全冷位時兩個均上電， 半冷位時其中一個上電。 時間繼電器線圈上電則其上標有“ on ”的指示燈點亮，延時后“up ”的指示燈點亮。時間繼電器吸合后，制冷壓縮機的控制接觸器 KM6 、 KM7 上電吸合，相應的制冷指示燈點亮，計時器開始計時。全冷位時， KM6 和 KM7 均上電吸合，制冷 1 和制冷2 指示燈均點亮，計時器 H1 和 H2 開始計時；半冷位時， KM6

或 KM7 其中一個上電吸合，相應的制冷 1 或制冷 2 指示燈點亮，計時器 H1 或 H2 開始計時。 若均未觀察到上述現象，應按上述步驟以及正常工作時電流通路查找故障。

2、自動制冷位

自動制冷位包括自動全冷位和自動半冷位。 自動制冷位時，溫度調節器控制車內溫度。

圖一、客車空調機組控制電氣原理圖

3、自動全冷位 正確操作后，按以下步驟觀察、分析、檢查故障：通風機控制接觸器 KM2 是否上電吸合，通風指示燈（強風）是否點亮；觀察車內溫度。 當車內溫度超過 25.5 ℃

時，觀察冷凝風機控制接觸器 KM4 是否上電吸合； 當車內溫度超過 27.5 ℃ 時， 時間繼電器 KT1 和 KT2 兩個均上電并延時吸合；時間繼電器吸合后，制冷壓縮機的控制接觸器是否上電吸合，相應的制冷指示燈是否會點亮，計時器是否計時。 即KM6 和 KM7 均上電吸合， 相應的制冷 1 和制冷 2 指示燈點亮，H1 和 H2 開始計時。 當車內溫度降到 26 ℃ 時，觀察是否有一個時間繼電器掉電，制冷壓縮機的控制接觸器其中之一是否掉電當車內溫度降到 24 ℃ 時，觀察冷凝風機控制接觸器是否掉電釋放；機組是否停止制冷，冷凝風機是否停機。 若未觀察到以上任何現象，則應按以上步驟以及正常工作

時的電流通路查找故障。

4、自動半冷位 正確操作后，按以下步驟觀察、分析、檢查故障故障：通風機控制接觸器 KM1 或 KM2 是否上電吸合，通風指示燈點是否亮；觀察車內溫度。 若溫度調節器的設定溫度分別為： L 為 24 ℃ ， H 為 26 ℃, 其差值為 1.5 ℃ （以下溫度設定相同）。 當車內溫度超過 25.5 ℃時，觀察冷凝風機控制接觸器 KM4 是否上電吸合；時間繼電器是否上電并延時吸合， KT1 或 KT2 上電并延時吸合； 時間繼電器吸合后， 制冷壓縮機的控制接觸器KM6 、 KM7 是否上電吸合， 相應的制冷 1 或制冷 2 指示燈點亮， H1 或 H2 開始計時。 當溫度下降到 24 ℃ 時，制冷壓縮機的控制接觸器、時間繼電器、冷凝風機的控制接觸器均會掉電釋放，相應指示燈未點亮 [6] 。

三、 制暖位故障分析

1、手動全暖位

選擇弱風，按以下步驟觀察、分析、檢查故障：通風機控制接觸器 KM1 是否上電吸合，通風指示燈（綠燈）是否點亮； 時間繼電器 KT1 和 KT2 是否上電并延時吸合；全暖位時，兩個時間繼電器均上電；時間繼電器 KT1和 KT2 吸合后，電加熱器的控制接觸器 KM8 和 2、手動半暖位

選擇弱風，按以下步驟觀察、分析、檢查故障：通風機控制接觸器 KM1 是否上電吸合， 通風指示燈點是否點亮；時間繼電器 KT1 、 KT2 是否上電并延時吸合；半暖位時一個時間繼電器上電吸合后，電加熱器的控制接觸器 KM8 、 KM9 上電吸合，相應制暖指示燈點亮 [3] 。

3、自動全暖位

選擇弱風，按以下步驟觀察、分析、檢查故障：通風機控制接觸器 KM1 是否上電吸合， 通風指示燈是否點亮；觀察溫度調節器指示的車內溫度。 溫度調節器的設定值為：

L 為 16 ℃ ， H 為 18 ℃ ，兩者差值均 1.5 ℃ （溫度設定相同）；當車內溫度低于 16 ℃ 時，時間繼電器 KT1 和 KT2均應上電并延時吸合， 電加熱的控制接觸器 KM8 和 KM9

均應上電吸合；制暖指示燈制暖 1 和制暖指示燈 2 亮；當溫度升高到 17.5 ℃ 時，一個時間繼電器會掉電釋放，相對應的控制接觸器也會掉電釋放， 對應的制暖指示燈滅； 當溫度升高到19.5 ℃ 時，另一時間繼電器也會掉電釋放，相對應的控制接觸器也掉電釋放， 2 4、自動半暖位

選擇弱風，通風機控制接觸器 KM1 是否上電吸合，通風指示燈是否點亮；觀察溫度調節器指示的車內溫度。 當車內溫度低于 16 ℃ 時 , 時間繼電器 KT1 或 KT2 有一個上電并延時吸合，電加熱的控制接觸器 KM8 或 KM9 均應上電吸合；制暖指示燈 1 或制暖指示燈 2 亮； 當溫度升高到 17.5 ℃ 時，時間繼電器掉電釋放，相對應的控制接觸器也掉電釋放，對應

結 論

我國鐵路空調客車空調裝置的故障主要分為電氣系統故障和制冷系統故障兩大類，而電氣系統的故障約占 85% 以上 [8] 。 正確及時地處理電氣系統故障，是空調客車乘務員和檢

修人員必須面對的現實問題。 作者在長期廣泛調研和實踐的基礎上提出一種全新的、實用的以鐵路空調客車控制系統邏輯電路關系為理論基礎的，按照步驟觀察現象，按照

電路正常工作時的電流通路進行判斷和檢查的空調控制系統故障處理的新方法，并在生產實際操作中加以應用，證明這套方法行之有效，具有很好的實用和推廣價值 [9] 。