鐵路發展論文

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鐵路發展論文:推進鐵路統計發展策略

作者：田華 單位：太原鐵路局計統處客貨統計所

隨著鐵路跨越式發展,撤銷分局、路局直管站段、生產力布局調整等一系列措施的實施,鐵路的各項改革發展進入了嶄新的時代,新的管理體制對統計工作提出了新的要求。而鐵路統計還存在著統計機構不完善、統計人員不穩定、統計技術手段落后等種種弊端,進行鐵路統計改革已刻不容緩。充分利用現有的信息資源,構建統計信息平臺,是鐵路統計發展的重要方向。

1鐵路統計的現狀

鐵路企業屬于特大型企業,按照現行管理體制,鐵路部門既有運輸業,又有工業、建筑業,物資供應等企事業。與生產管理業務相適應,鐵路統計既有專業性的鐵路運輸統計,又有與全國社會經濟統計有共性的鐵路工業統計、鐵路建筑業統計、固定資產投資統計、勞動工資統計等各類專業統計。鐵路統計發展是實現科學決策、改進領導工作的迫切需要;是推進鐵路深化改革、擴大開放的迫切需要;是搞好運輸經營、實現經營目標的迫切需要;是強化基礎工作、加強鐵路管理的迫切需要。深化統計改革,全面提高統計服務水平,是廣大統計工作者在新的歷史起點上面臨的一個重要課題。

1.1統計機構改革滯后制約著統計職能的發揮隨著鐵路改革的深入發展,鐵路各部門對統計工作的要求不斷提高,由統計提供的各種數據越來越成為領導決策、政策制定的重要依據,統計指標也是鐵路財務清算的重要來源。需要進行的統計工作不斷增加,但相對于不斷增長的統計工作量,統計機構不但沒有加強,反而是不斷弱化。撤銷分局,路局直管站段后,生產力布局不斷調整,各站段進行機構整合,很多站段撤銷了專門的統計科室,合并到其他科室。沒有了專門的統計機構,就造成政令不暢,上傳下達出現延誤。但機構改革又不可避免,針對此種情況,只有充分利用現代化信息系統,才能夠保證統計工作的順利完成。

1.2統計干部隊伍的素質亟待提高鐵路統計工作目前存在著基礎薄弱、產品質量不高、指標體系不健全、信息資源嚴重浪費等問題。其根本原因是鐵路統計人員的綜合素質不高,鐵路統計干部隊伍的狀況令人擔憂。鐵路要實現跨越式發展,必須走信息化道路。只有實現信息化,才能準確掌握運輸生產情況,科學地進行組織指揮;才能跟蹤市場動態,了解競爭對手情況,提高競爭能力;才能合理配置資源,提高經濟效益。目前,鐵路統計隊伍的素質與信息化的要求差距甚遠,統計資料和統計手段仍然停留在習慣的逐級上報方式上,內容單一、周期過長、動態性差、缺乏反饋。

1.3缺乏改革創新精神由于鐵路統計改革的相對滯后,絕大部分統計人員滿足于狹隘的統計觀念,習慣于落后的統計手段,留戀著陳舊的統計指標體系,因此統計信息產品極其有限,且質量不高。反映在統計干部隊伍中的主要問題,歸納起來是“三少三多”:一是了解、熟悉信息技術,融會貫通地將信息技術應用到管理中去,促進信息技術與傳統技術互動發展的人少;滿足于習慣的統計制度和方法,只關注本部門直接管理的統計數據的人多。二是思考統計軟件的開發應用,開發統計信息資源,完成信息采集、編輯、發送的人少;平平庸庸應付上報統計報表的人多。三是聯手互動,互相協作,關心整體的人少;各自為政,閉關自守,只關心自身利益的人多。這在很大程度上影響了統計資料的準確性、及時性和全面性。

1.4統計質量不高統計質量是統計工作的生命線,但現有的技術手段落后,許多報表仍停留在手工填寫、電話上報的程度。即便是使用計算機上報,也是各個系統單獨處理,互不校驗。上報完成后,沒有反饋信息。充分利用信息技術手段,加強數據校驗,暢通信息交流渠道,不僅能使上行數據規范、準確,而且使下級機構也能使用相應的統計數據。

2構建鐵路統計信息平臺的必要性及可行性

為解決鐵路運輸能力與運輸需求之間的矛盾,緩解鐵路對國民經濟的瓶頸制約,鐵路做出了以實現內涵擴大再生產和外延擴大再生產為目標的跨越式發展重大決策,重點強調信息化在鐵路跨越式發展中的重要地位和支撐作用,就是要以信息化的跨越式發展帶動鐵路現代化,適應走新型工業化道路的要求。經過30多年的發展,鐵路信息系統從無到有、從小到大、從單機版本到多層次的網絡應用,建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計算機網絡及傳輸網、交換網、數據通信網三大通信基礎網,先后開發了以列車調度指揮系統、鐵路運輸管理信息系統、客票發售與預訂系統為代表的一大批應用信息系統,鐵路信息化建設取得了較大的成就。鐵路信息化建設雖然取得了很大成績,但還存在著不少問題,主要體現在以下幾個方面:一是信息化建設總體設計不夠完善,不能適應鐵路跨越式發展及鐵路生產力布局調整的需要;二是通信網建設滯后,網絡及信息安全工作薄弱,信息傳輸通道擁擠、堵塞現象時有發生;三是信息系統沒有構成有機整體,大多各自獨立,“信息孤島”問題比較突出,信息資源難以共享,綜合應用難以展開,整體效益難以發揮;四是投入應用的信息系統運行質量不高,特別是原始信息的采集不夠及時、準確、完整,與實用要求有差距;五是采用信息技術后,仍沿用傳統的作業流程,組織機構、管理流程和規章制度沒有實質性的改變,信息化效益難以充分發揮。

3構建鐵路統計信息平臺的有效措施

構建統計信息平臺要以統計網絡建設為依托,以數據采集平臺、數據庫建設為重點,以建設面向鐵道部—鐵路局—站段的三級信息平臺為核心,以提供優質、全面的統計數據為目的,全面推進鐵路改革,提高統計信息化水平。

3.1完善統計系統網絡工程統計信息系統平臺構建的基礎是網絡,經過鐵路信息化的長足發展,基本上已建成了由鐵道部到鐵路局再到站段的網絡通道。其中鐵道部到鐵路局的網絡都是2MB的專有快速通道,鐵路局到基層站段的通道比較復雜,大部分已經是2MB的快速通道,但還有個別站段存在著X.25通道,甚至還有撥號網絡。完善統計系統網絡工程,需要改善網絡條件較差的站段,對于個別網站可考慮借助網通、電信、移動的公共通道,在鐵路局一級給予認證,進入鐵路內部網,可用軟件狗或產品密鑰來保證其安全性。

3.2建立統計信息數據倉庫構建統計信息平臺,其重點與難點在于將各個信息系統中的數據集成起來,這樣就需要用到數據倉庫技術。由于現有的信息系統建設中存在以下問題:首先是統計信息資源管理分散,采用多個系統,數據來源復雜,信息管理無法實現一體化,信息資源無法得到有效利用。其次是在系統的實用性和運營維護的方便性方面存在一定缺陷,系統建成后往往由于眾多因素,諸如相關制度保障,系統的可行性、可操作欠缺以及對系統的長期維護缺乏規劃等,造成數據庫信息更新維護不力、系統與系統之間數據不一致、信息資源的可用性降低等問題。特別是由于系統的實用性不夠,無法激發加載者的熱情,數據庫系統建成后,往往由于維護不夠及時導致數據庫的基本性能,即完整性、一致性和時效性失效。再次是采集、管理、處理及查詢自成體系,系統間沒有公共接口,維護難度增加。由于各信息系統沒有公共接口,維護不同步,結果造成信息不一致,共享程度差,產生信息的重復加載或統計業務信息與數據庫維護脫節等問題,造成人力、物力資源的浪費,統計專業人員不堪重負,系統管理人員疲于應付,違背了信息化的根本目的。針對以上情況,必須建立統計信息平臺的數據模型(基本表和數據標準)。一是在統一統計基礎編碼的前提下,由各系統提供公共的對外接口,將各種數據集成到新的統計平臺的數據倉庫中。根據業務需求分析,進行邏輯模型設計、物理模型設計以及數據的抽取、清洗、集成、裝載。在數據倉庫的建設中,以數據模型(基本表和數據標準)為“標桿”,來逐一衡量、評估已有數據存儲結構,找出具體差距,確定哪些數據結構可以修改、補全,哪些數據結構不合理應該拋棄,還要增加哪些新的數據結構,從而形成高檔次數據環境的數據結構。二是組織數據轉換。對已積累的數據庫資源,不論其結構的科學程度如何,都是重要的信息資源,需要按基本表的結構標準編制數據轉換加載程序,將原有數據庫資源遷移到新數據庫中去。三是要建立中心數據庫及內、外數據交換接口。以統計專業基本表為標準,根據對各專業的輸出、輸入數據流分析,開發中心數據庫、中心數據庫接收專業數據的數據接口和中心數據庫向專業傳輸數據的數據接口。#p#分頁標題#e#

3.3建立鐵道部—鐵路局—站段三級Web平臺數據倉庫建成后,緊接著就是進行鐵道部—鐵路局—站段三級Web平臺構建。系統要集信息管理、處理、應用為一體,具有信息采集多接口、信息處理多功能、信息使用多形式等特點。設計原則是遵循科學性、可靠性、安全性、便捷性、合理性、可擴充性、可轉換性等;功能實現上要實用全面、操作靈活簡便,具備數據加載、資料管理、數據存儲的管理功能,能夠使基層、路局、鐵道部的企業統計信息資源通過計算機數據庫和網絡等先進技術得到科學、規范、高效、安全的統一管理和有效利用,實現各類企業統計信息(數據、文字、圖片)的共享。系統采用Web平臺可以實現客戶端的零維護,系統擴展升級較容易,網絡方式下由系統管理員分配一個用戶名和密碼就可以使用。

3.4提供優質統計數據統計信息平臺建設使用后,可以使統計工作更加主動化。不僅可以減輕基層統計人員的工作強度,優質、高效地提供各種報表資料,還可以對現有數據進行數據挖掘,使用關聯分析、序列分析、分類分析、聚類分析、預測、時間序列分析等數據挖掘常用技術,運用各種數據挖掘工具,逐步提高解決復雜問題的能力。依據優質的統計數據,結合統計調查,可以寫出優秀的統計調查報告,為各級部門、各級領導提供直觀、全面的決策輔助。充分發揮統計咨詢、統計監督作用,進一步推進鐵路統計的改革發展,使統計工作更好地服務于和諧鐵路的建設。

鐵路發展論文:鐵路運輸整車物流發展模式

【摘要】文中將對國內外基于鐵路運輸的整車物流發展模式現狀進行分析，對目前國內發展模式中存在的缺陷進行研究，并提出相應的解決措施。解決措施的探析將結合市場現狀以及鐵路運輸發展的現狀和前景。

【關鍵詞】鐵路運輸;整車物流;發展模式

經濟建設的發展提高了人民的生活水平，人居汽車擁有比率也隨之上升。我國的汽車生產數量龐大，已經超過了日本，成為汽車大國之一。所以，要想利用好良好的市場動力，就需要及時解決整車物流發展中的問題，優化其發展模式。

1國內外基于鐵路運輸的整車物流發展模式的現狀分析

1．1國內的整車物流發展模式現狀分析

由于國內的汽車行業起步晚，在時間上就已經落后一些國家。因此，我國相比一些工業經濟較發達的國家，我國整個汽車物流發展的水平較低，并且很少以鐵路運輸為基礎，而是采用公路物流為主，導致花費的成本較高，除此之外，運輸的效率也不高。最終導致了整個整車物流的整合度不高，反復進行再建設。而且，通過空中運輸、公路運輸以及鐵路運輸的運輸數量調查結果表明，我國現在的整車物流發展模式仍舊是以公路運輸為重心，然后才是鐵路運輸。

1．2國外的整車物流發展模式現狀分析

國外的汽車行業主要以壟斷的形式展現出來，有幾家汽車巨頭公司控制了整個汽車物流行業。他們所提供的物流服務質量高，展現出的特點則是高效率、服務多樣化以及專業化。除此之外，不少企業為了減少和控制成本，采用了服務外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高鐵路運輸的利用率。例如，在美國的物流市場中，有名的通用公司以及福特公司，他們都是以鐵路運輸為基礎，和鐵路運輸公司合作，不僅降低了成本和提高了運輸效率，還促進了雙層火車鐵路的建設，發揮以鐵路運輸為基礎的整車物流的優勢。

2我國汽車物流發展中的問題

許多經營汽車運輸的公司，往往將“物流”局限于貨物的移動和運輸上。較為傳統和落后的經營觀念，加上不少第三方物流企業是由汽車生產企業出資創立的，他們僅僅負責的是自身公司或者企業的品牌，在運營的整合力上較差，難以對網絡資源進行整理和整合，難以發揮規模效應，物流運輸成本也是居高不下。這也就是我國汽車物流發展中面臨的一個重要問題。而在歐美一些較為發達的國家，他們的物流成本基本都是控制在整個銷售額的百分之八左右，而我國則是在百分之十五左右，基本上是他們的一倍。除此之外，我國汽車物流發展中還面臨著其他問題，可以總結為以下幾點:①國內基礎設施的建設沒有統一的標準;②企業沒有充足的市場信息資源。這就導致了企業的分支公司和制造廠進行盲目的投資，在沒有充足市場信息的條件下，造成了資源的浪費，不斷進行再建設;③信息化程度低。在軟件和通訊技術方面，我國在汽車物流中的應用率很低，整車物流更多的是靠人工操作，機械化水平低，精準度也不高，經常會產生錯誤。軟件和通訊技術的特點就是傳輸信息的速度快，信息化程度低產生的結果就是物流信息傳遞慢，管理起來也較為復雜;④對于整車物流的管理模式的理念認知有偏差。整車物流的提供商大都來自企業的分支公司，很難夠直接和其他的整車物流公司進行合作，難以對于成本的控制、信息透明度的把控、運輸過程中產生的貨損和貨缺這些問題進行準確的判斷。

3對整車物流模式發展的分析

通過調查，得出我國的整車物流數據:到2017年年底，我國鐵路的總營業路程達到了亞洲第一。尤其是東北經濟區、中部五省經濟區、長三角、長江沿岸經濟區以及東南沿海經濟區，對于汽車都有著日益增長的需求量。中部五省經濟區中主要分布了整車的生產城市，整車城市圈有長三角、珠三角、東北以及川渝。但是在我國的西南地區和華南地區，由于經濟水平發展程度不如一些沿海地區，或者在一些西北以及中部地區，偏僻地理位置的限制，整個鐵路運輸的基礎建設發展和技術發展也較為落后，導致了汽車需求量和汽車的生產量不能夠對等起來，缺乏技術的支持。通過上文對于我國物流發展模式的具體地區分析，本文將提出相應的基于鐵路運輸的整車物流發展模式:①建立鐵路配送樞紐。在大型和經濟較為發達的城市，建立主要的鐵路配送樞紐，在其他中小型或者地理位置較為偏遠的城市建立次要鐵路配送樞紐。將主要和次要鐵路配送樞紐合作聯系起來，再加上公路運輸的配合，建立起整車物流發展網絡;②降低物流的空載率。鐵路運輸的特點和優點是適應性強，能夠運輸多種貨物，并且能夠有效返程。通過這樣的整車物流模式，就能夠有效降低空車率，同時能夠根據城市的地理位置、經濟發展水平以及需求量，進行靈活的調整。由此，還需要完善物流裝置和設備，才能夠進一步有效控制住最終的物流成本。

4基于此發展模式上還需解決的問題

為了能夠有效發展基于鐵路運輸的整車物流模式，還需要解決一些問題，主要總結為以下幾點:①統一和標準化的運輸容器;②組織培訓，培養和強化工作人員的現代物流意識;③國家應該強化法律法規，加強對于整車物流業發展的保護;④引入軟件和信息技術，構建信息系統和進行信息共享，拓寬信息資源的渠道;⑤加強整車物流行業和政府的合作交流。

5優化基于鐵路運輸的整車物流發展模式措施

根據上文對于現今整車物流發展模式的現狀、國內外市場對比以及前景探索，接下來將提出相應的、優化該種發展模式的措施:

5．1提供“一條龍”式物流服務

傳統的鐵路運輸物流采取的模式是站與站，但是面對多樣的商品以及多樣的服務需求，就不能夠滿足一些汽車主機廠需要全程“一條龍”的服務要求。而基于鐵路運輸的整車物流，主要就是面臨汽車企業這一行業，由此要優化該種模式，首先需要采取的措施就是提供“一條龍”式物流服務，全程一體化的進行物流服務。具體的措施則是，簽訂合同之后，整個服務過程中包括了公路運輸物流管理和鐵路運輸物流管理，并且針對運輸期間的物流管理建立起信息交換平臺，及時對物流信息進行更新，出現問題及時解決。

5．2打造企業形象，提高服務質量

鐵路運輸基礎上的整車物流模式發展中遇到的主要困難就是不同端的配送。鐵路運輸在程序上，相對于公路運輸更加復雜，需要進行兩次的貨物裝卸，在裝卸的過程中很容易造成貨物的損壞，所以，要對貨物的裝卸環節進行嚴格把關，建立起嚴格的監測體制，提高服務質量。除此之外，還可以建立單獨的配送部門，分工更加明確和清晰，提高運輸速度，這也是提高整個服務質量的措施。并且還應該打造企業形象，樹立良好的企業口碑，加快國際ISO9000行業標準的認證。

5．3重視市場營銷，掌握和更新市場信息

由于我國基于鐵路運輸的整車物流模式起步晚，發展時間較短，要想融入激烈的市場競爭中，就需要重視市場的營銷，提高整個行業在市場中的占有率，采用最新的市場物流概念，跟上市場的腳步。同時，建立信息平臺，及時更新和掌握市場信息，了解客戶的需求走向。還要加強企業與企業之間的合作。國外此發展模式相比我國發展更完善，還可以借鑒國外整車物流的管理和發展模式和機制，再根據自身所處的市場情況進行調整。

6結語

本文對于基于鐵路運輸的整車物流發展模式進行了分析，探討了現狀、問題以及發展趨勢，由此可見優化該發展模式的重要性和必要性以及對于社會資源的節約，社會服務質量的提高，優化市場結構的作用。

作者:汪洲 單位:上汽通用五菱汽車股份有限公司

鐵路發展論文:鐵路建設項目信息化建設的應用及發展

【摘要】

目前鐵路在人們社會的交通生活中占據重要的地位，促進了鐵路的跨越式發展。近些年來我國鐵路項目的不斷增多，技術和質量要求也越來越嚴格，鐵路企業也面臨一些發展中的問題。因此，提高企業管理水平和能力也迫在眉睫，傳統的信息處理無法滿足實際的需要，需要大力的推進信息化的進程。本文將對鐵路工程信息化的運用進行詳細的分析。

【關鍵詞】

建設項目；信息化；發展措施

1我國建設項目信息化的現狀

鐵路是一個復雜性的系統工程，投資大、系統多、建設周期長等特點，在建設過程中會產生大量的信息，而對于這些信息的正確處理，是工程順利完成的重要部分。我國鐵路建設單位的信息化水平，與國外的現代化理念和信息技術仍有很大的差距，不能滿足鐵路快速發展的當今社會。因此，需要建立一個龐大的行業性信息管理系統，具備兼現狀管理與現代管理的適應能力，提高專業技術內涵，從而提高工作效率，促進鐵路行業的快速發展。

2鐵路建設項目信息化建設的應用

2.1搭建信息管理平臺，優化升級信息系統

2.1.1建設工程管理信息化的概念

建設工程管理包括項目模式確定、項目管理組織設置、各涉及的單位或部門進行職能劃分和協作關系、具體的工作流程、涉及的物資設備管理、合同管理、財務管理、現場施工管理等多個環節。因此，要建立一個涵蓋多層次的管理信息平臺，從而實現信息的整合和交換的標準化，以確保各項工作順利展開。通過信息化手段來監控各業務板塊，協調相互的溝通，促進項目管理工作的有序推進。

2.1.2立足整體，科學規劃信息資源

信息化管理首要是做好信息資源的規劃，具體包括建設項目從項目立項到竣工各個階段信息的采集、處理、分析、傳輸和保存，鐵路工程建設的整個過程中做好工序間、部門間的信息傳播、交流與溝通，讓信息數據成為一項資源來為鐵路工程建設提供科學的依據，依據已有的信息數據來規劃資源，理順工程施工流程，創建一個科學化的信息模型，實現鐵路工程建設管理的信息化與智能化。

2.1.3聚集優勢資源，高效開發與利用

鐵路工程建設中勢必涉及到多種信息、鐵路建設項目信息化建設的應用與發展文/孫立強目前鐵路在人們社會的交通生活中占據重要的地位，促進了鐵路的跨越式發展。近些年來我國鐵路項目的不斷增多，技術和質量要求也越來越嚴格，鐵路企業也面臨一些發展中的問題。因此，提高企業管理水平和能力也迫在眉睫，傳統的信息處理無法滿足實際的需要，需要大力的推進信息化的進程。本文將對鐵路工程信息化的運用進行詳細的分析。摘要多項資源的運用，必須切實貫徹執行鐵路工程建設信息化的相關標準與規定，充分利用現代信息技術、智能技術來廣泛聚集優勢信息資源，深入開發與利用這些信息資源，使他們支持鐵路工程建設，以市場化為手段，圍繞鐵路工程項目建設這一核心，深入施工現場，從施工現場到工程建設管理深入挖掘多種信息資源、并深入利用其中有用的信息，為鐵路工程建設提供科學的依據。

2.1.4實效、適用性地優化信息系統

鐵路工程建設的信息化管理得益于高端、先進的信息系統的支持，創建一個健全完善的信息系統，依托于此系統來為工程建設提供多種信息資源和數據，然而，也要不斷地優化、升級信息系統，提高信息系統運行水平，優化調整信息系統內部功能。

2.2信息資源的規范化管理

必須嚴格按照國家的相關規定來規范信息資源管理，信息資源的管理與系統的建設要逐步開展，從鐵路工程信息的獲取、實施到應用都需要合規合法，這其中需要建設單位的引導與監督，協調好施工單位、監理單位和建設單位內部部門之間的溝通，使其充分參與到信息資源獲取與運用工作中。

3鐵路建設項目信息化管理的措施

3.1構建進度管理信息化支撐體系

經過“十二五”期間的探索實踐，初步構建了以工程調度系統為核心，以電子施工日志為數據采集手段，以施工組織管理為主線的建設項目進度管控信息化支撐體系。

3.1.1工程調度信息系統

為了及時、全面掌握建設項目進展情況和存在問題，快捷、高效地發出調度指令，組織研發投產了工程調度指揮系統，建立起覆蓋施工單位標段、建設單位指揮部、鐵路公司（鐵路局）、總公司的4級調度指揮平臺。通過調度指揮系統，及時收集在建大中型項目月報、工程周報和重難點控制工程日報，將影響項目推進的問題進行梳理分析，提請總公司建設協調例會研究解決，充分發揮了組織推進信息中樞的作用。

3.1.2電子施工日志管理系統

電子施工日志是記載施工現場技術、進度、安全、質量控制過程等有關施工活動的綜合性記錄，是工程竣工驗收資料的重要組成部分?？偣窘M織研發了電子施工日志管理系統，并在全路22個建設項目開展試點。試點單位普遍反映電子施工日志好用、易用，便于及時、準確記錄現場工作情況，并為建設項目精細化管理提供基礎數據。

3.1.3施工組織管理信息系統

施工組織管理信息系統結合電子施工日志的進度數據或工程調度圖形化周報的進度數據，對重難點及控制性工程的進度推演和預警提示，強化了施工組織“紅線”管理。重難點控制方面，隧道按工作面、橋梁按架設單元、鋪軌按鋪架單元，每日采集進度數據，動態推演施工組織進度和與鋪軌線的關系，突破鋪軌“紅線”時進行預警、報警。

3.2構建質量安全管控信息化支撐體系

鐵路建設組織推進在抓好施工組織的同時，必須把好安全質量和工程進度關。結合當前施工現場機械化、工廠化已經具備規模的有利條件，應用“互聯網+”思維和“工業4.0”理念，在施工機械、測量設備等日常施工機具上動腦筋、下工夫，逐步研發了一批簡單實用、省心好用的信息化應用。現場工作人員做好日志填報工作，數據自動傳遞到平臺上，管理人員可通過平臺隨時隨地了解、掌握現場情況，既提高了管理效率，又沒有增加現場負擔。在源頭控制方面。抓住工地試驗和混凝土生產這兩個關鍵環節，組織研究推廣了試驗室、拌和站監控系統，作為試驗室和拌和站驗收的先決條件，發揮“參謀和哨兵”作用，做到有問題及時發現、及時解決，有效地促進了鐵路混凝土質量的提升，促使施工單位強化自控體系建設。在過程控制方面。根據現場推進和靜態驗收過程中發現的各專業質量安全的多發問題和薄弱環節，采用信息化監控和監測手段，強化現場過程控制關鍵環節的管控，極大提升了建設單位質量安全的管控能力。同時引導參建單位創新工藝工法、管理手段和措施，切實提高施工生產水平，以先進的手段、規范的工藝保證工程優質安全推進。

4結束語

隨著現代化的發展，鐵路在人們的交通中占據很大的部分，社會對于鐵路工程建設得需求量也越來越大，然而，鐵路工程是一個復雜，工程量巨大的項目，施工技術需要不斷的提升，信息化的管理與應用在很大的程度上促進了鐵路工程建設的快速發展，不僅對工程建設提供了必要的信息。同時對于工程及時的調配，對于工程的質量提供了很大的保障，信息化在當今時代，發揮了越來越重要的作用，將會在未來不斷地改善和提升。

作者:孫立強 單位:中國路橋工程有限責任公司

鐵路發展論文:高速鐵路建設對旅游發展的影響

交通因素一直是影響地區旅游發展的重要環節，它是連接人們從自身的居住地到旅游地的重要樞紐，地區交通越便捷，花費的時間越少，越能夠吸引更多游客?？梢娊煌槁糜螛I的發展打下堅實的基礎。高速鐵路作為現代交通建設體系中最重要的形式，它的建設成果直接關系到地區旅游經濟的發展。加強對高速鐵路建設對地區旅游發展影響研究，能夠便于我們更好地如何發展高鐵時代的地區旅游經濟。

一、高速鐵路建設對地區旅游發展的影響

對于地區旅游的發展來說，高速鐵路建設最重要的就是為游客降低了旅游的時間成本，提升了游客在旅程過程中的舒適程度，為地方的旅游資源市場的開發打下了基礎，具體來說，高速鐵路建設對地區旅游發展的影響表現在一下這幾個方面。

（一）有利于跨地區旅游產業的發展

高速鐵路建設一般都是跨省的，它將地區交通體系有效拓展為跨省的交通網絡。例如京廣高速鐵路打通了從京津冀地區到兩廣地區的南北交通線，中間還貫穿南北等多數城市。又如近幾年我國加快建設的沿海地區西岸高速鐵路網就將廈門、廣東、福建、浙江等城市貫通。依托于高科技的跨城市高鐵建設縮短了城市與城市之間的交通距離，有利于人們進行跨城市或地區的旅游活動的開展?？梢哉f高速鐵路的發展改善了地區旅游經濟的增長的硬件條件，使得地區旅游產業的發展變得更有“底氣”。同時高速鐵路建設也成為一個吸引更多企業參與到地區旅游產業發展中來的重要條件，它使得地區旅游產業生存和發展的空間得到拓展。京廣、京滬高鐵的建設，也使得珠三角和長三角的經濟發展聯系更加密切，對于推動旅游產業的跨省級、跨地區的招商引資等都是十分有益的。

（二）高速鐵路網建設有利于改善地區旅游發展的模式

高速鐵路體系的建設，其給地區旅游經濟發展帶來的影響不僅是帶來更多跨省際的游客，同時對于省內旅游的發展也是非常重要的。例如目前武漢市作為中部地區的交通樞紐，多條高速鐵路路線將武漢周邊所輻射的如宜昌、荊州、黃石等其他省內城市更加緊密地聯系在一起，從武漢乘坐高鐵到荊州只要不到一小時，到宜昌也不超過2小時，極大地為游客縮短了旅游時間。而高鐵的高效率也在一定程度上緩解了鐵路運輸人多、量大的緊張狀況，縮短了游客花在交通上的時間，也就變相地提高了地區旅游的接待效率，使得游客周轉速度加快，旅游人數不斷增多。

二、如何加強高鐵時代地區旅游產業的發展

目前，有分布高鐵站點的省級行政區共有28個，其分布趨勢從東向西以此遞減，東部沿海地區的全部省城都有數條高鐵路線，并且形成以京津冀、長三角、珠三角等經濟中心為軸心的高速鐵路網。受到地理區位條件以及地區經濟發展情況的影響，我國高速鐵路網的布局還是東部多、西部少。尤其是西北地區的青海、西藏、西南云貴高原的貴州等地的高鐵建設速度還比較慢。而從當前高速鐵路建設的分布情況能看到，東部地區的經濟發展得益于地區高速鐵路網的加快建設。另一方面是受到高鐵交通建設速度的影響，使得東西部經濟發展形成了新的二次差距，這一點，從各個地區的經濟發展形勢以及量化的經濟增長總量數額就能明顯看到。以武漢和貴州對，武漢在十三五期間建設通達14個方向的高鐵、動車干線，一網直通全國所有中心城市，成為中部綜合樞紐；貴州的省會城市貴陽在2017年共有6條高鐵線。兩個城市的高鐵建設速度直接反映為兩個城市的年經濟增長速度。這可以看作高鐵建設對地方經濟發展所產生的不均衡影響的結果。加強地區旅游產業在飛速發展的高鐵時代建設，應該立足于對當地區位優勢、經濟發展條件、旅游資源以及旅游產業發展情況等多方面內容的全面了解，在此基礎上謀求地區旅游產業的長效發展。首先，高速鐵路將各個地區進行聯結，對于地區旅游的發展來說是很重要的一點。要讓這一優勢轉變為實際的效果，對于地方政府來說，應該努力打破地區經濟、旅游產業發展的封閉性，積極謀求區域合作的機會，即依托高鐵這一優越的交通區位條件，加強跨地區、跨城市的旅游產業的合作。以高鐵線路為軸線，以樞紐城市為軸心，建立高鐵沿線城市相互聯結的聯動旅游項目和旅游路線。例如圍繞沿海高鐵路線推出跨沿海城市的沿海旅游路線。其次，對于高速鐵路可能帶來的旅游發展商機，地方旅游業應該努力提高自身的旅游服務水平，尤其是與旅游產業相配套的其他基礎設施建設，要通過高效的旅游接待服務能力來進一步提高景區的接待能力。此外，還應該對地區交通網絡體系進行更好的規劃，除了加強高速鐵路線路建設之外，還應該積極完善區域交通配套設置體系，對景區與鐵路交通相連接的交通路線進行科學規劃，加強地區旅游交通安全管理。只有這樣，才能維持地區旅游業的可持續發展，也才能最終轉化為經濟增長收益。

三、結語

綜上所述，當前，隨著我國高鐵事業的蓬勃發展，能夠看到日益完善的高速鐵路網絡體系的建設對于推動地區旅游的發展起到非常重要的影響。加強高速鐵路網絡建設，積極規劃地區旅游產業格局，做到一手抓區域交通建設，一手抓旅游產業發展，只有這樣，才能更好地推動地區旅游的發展.

作者:錢婷

鐵路發展論文:綠色物流發展鐵路運輸探討

摘要：隨著人們生活質量水平的提高，對綠色生態環境的認可和接受逐漸提升，為了城市能更好的發展，實現綠色物流成為構建生態城市的主要途徑，能夠從根本上推動我國城市的可持續發展。物流行業的興起，為我國社會經濟的發展提供了運輸保障，因此，在發展綠色物流過程中，基于鐵路運輸業的實際運行狀況，結合綠色物流的發展理念，制定科學合理的發展規劃。本文根據綠色物流的特點，深入分析了鐵路運輸的可持續發展和生態優勢，并提出了實現我國綠色物流發展鐵路運輸的相關對策，旨在提高我國鐵路運輸的科學性，實現社會經濟的可持續發展。

關鍵詞：綠色物流鐵路運輸可持續發展對策

交通運輸在我國社會發展進程中有著極為重要的作用和意義，從根本上推動著社會經濟的高速發展，但同時也給人類居住環境帶來了消極的影響。隨著人類活動的不斷加劇，環境的破壞程度日益加劇，各個發達國家也逐漸意識到環境保護的重要作用和意義，不同程度上采取多種環境保護的措施，使得城市面貌得到了一些改善，但資源的開發和利用還存在諸多問題，其中，物流活動消耗著城市的能源，涉及到城市中的各行各業，物流領域的運轉為城市發展帶來了較多的負面影響，造成了極大地資源浪費。因此，在鐵路運輸領域中，要堅持綠色環保、可持續化的發展原則，實現經濟健康的物流運輸系統，進一步發揮綠色物流的優勢作用。

一、綠色物流的概述及特點

綠色物流是基于社會發展現狀出現的理論，主要借助先進科學的物流技術手段，貫穿于整個物流運輸活動流程中，包括規劃、運輸、倉儲以及加工配送等，最大限度的減少物流活動對環境的污染，從根本上凈化物流運輸活動的環境，確保整個物流資源的合理配置和優化使用。下面，針對綠色物流的特點予以分析：具有以下兩個明顯特點。

（一）可持續發展

在我國資源的開發利用中，必須要將保護環境、避免污染的理念作為利用資源的前提和條件，并采取環境保護的相關措施和手段，以此來實現我國社會的可持續發展。在物流運輸過程中，可能會導致自然資源的損害和消耗，產生不必要的環境污染，因此，物流活動必須堅持可持續發展戰略，使物流與環境之間形成相互平衡相互制約的發展關系，實現物流行業與環境資源的和諧友好發展。在我國經濟社會的發展進程中，可持續發展能夠確保社會的穩步前進，而鐵路運輸作為我國重要的運輸工具，有著極為關鍵的作用，在發展綠色物流中，占有極為核心的優勢和意義。

（二）生態經濟學

針對物流活動而言，主要是為了實現經濟效益，而綠色物流主要以生態經濟學為基礎，將經濟學和生態學作為綠色物流的理論依據，對物流行為以及與經濟之間的關系進行深入分析和研究，從根本上實現社會生態的平衡以及市場經濟的合理性，進一步實現生態環境與物流活動的有機統一。

二、鐵路運輸在綠色物流中所具備的優勢特征

（一）鐵路運輸中的生態優勢

第一，在環境保護方面。無論哪一種運輸方式，在推動經濟向前發展，提高人們生活質量的同時，在一定程度上會對環境造成影響和危害。由于交通工具在使用過程中，會排放大量的二氧化碳、二氧化硫等廢氣，還會產生大量的噪音污染，嚴重影響著人們的日常生活。隨著清潔能源技術的發展，鐵路運輸的廢氣排放量最少。第二，在節約資源方面。由于我國國情較為特殊，人均耕地面積較少，而公路運輸所占土地面積為公路運輸的10%，可見，鐵路運輸能夠實現我國資源的有效節約。此外，隨著我國現代化建設的發展，全國能源消耗總量直線上升，主要以煤炭、石油為主。在鐵路運輸方面，能源使用量僅為交通行業總能耗的六分之一，但實現了總運輸量一半以上的工作。

（二）鐵路運輸的可持續發展

鐵路運輸在我國交通運輸領域有著關鍵地位，與各行各業有著極為密切的聯系。在我國綠色物流發展中，主要包括綠色運輸及資源集約化，其特征主要以節能降耗為主，在此基礎上實現資源的合理整合，提高資源的利用效率。由于我國國情較為特殊，人均能源擁有量低于世界水平，隨著環境的日益惡化以及資源的季度匱乏，鐵路運輸在這方面占據優勢。因此，鐵路運輸能夠有效實現國民經濟的可持續發展，在鐵路運輸中加速發展綠色物流勢在必行。

三、發展綠色物流的主要因素分析

（一）外在因素

在發展綠色物流過程中，由于國外現代物流企業發展速度較快，國內物流企業需要積極應對外國物流運輸對我國運輸方式的沖擊，這是發展綠色物流過程中最為重要的外在因素。綠色物流理論起源于國外，在國外被廣泛接受和推廣?；趪H運輸條約，國外運輸企業能夠在我國進行相關物流活動，包括鐵路集裝箱、快運以及多式聯運等，可見，在未來交通運輸行業中，綜合性發展優勢日益凸顯。因此，在我國交通運輸行業，要積極轉變發展理念，充分發揮鐵路運輸行業在市場競爭中的優勢，提高鐵路運輸市場份額，實現綠色物流的蓬勃發展。

（二）內在因素

我國能源比例在世界發展中處于劣勢，石油能源的生產在國際上排名第五，但石油消費在國際上排名第二，對石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可見，在綠色物流發展鐵路運輸過程中，要積極發揮可持續發展的內在因素，實現綠色物流高速發展。在市場經濟繁榮發展的今天，客運高速和貨運重載在鐵路運輸中有著重要地位，由于能源資源的匱乏，科學技術的不斷發展推動著電氣化鐵路的建設，逐步取代內燃鐵路運輸的實現，發展高速動車組和大功率機車已經成為鐵路綠色運輸的重要保證。

四、關于綠色物流發展鐵路運輸的探討

通過對綠色物流的認識和了解，基于其發展特點，提出了綠色物流發展鐵路運輸的相關對策，具體分析如下：

（一）充分發揮鐵路運輸中短途的優勢功效

隨著社會的發展，城市內交通擁堵現象令人堪憂，燃油成本不斷上升，無形中增加了人們的出行成本，此外，汽車尾氣的大量排放，對整個城市環境造成了極大地污染；隨著大氣中二氧化碳濃度的增加，導致了大氣變暖，形成溫室效應。因此，在城市交通規劃中，要堅持綠色物流的發展理念，設計公交化的城際鐵路和城市軌道交通，以此來實現能源的節約和高效利用，減少汽車尾氣的排放，還能在一定程度上降低城市居民的出行成本，進一步發揮鐵路運輸和城市軌道交通運輸的短途功效。

（二）積極開發鐵路集裝箱多式聯運模式

利用集約資源發展方式，實現集裝箱運輸，與鐵路、海洋、河流及公路等多種運輸途徑之間，進行集裝箱多式聯運，為城市企業提供一系列的物流服務，堅持高質量和高效率的物流運輸理念，從根本上實現一體化的服務。此外，還要充分整合多種運輸資源，減少鐵路運輸空載現象的發生，從根本上實現運輸成本的降低。具體來說，利用公鐵兩用和雙層集裝箱運輸這兩類運輸方式，能夠在最大程度上實現鐵路運輸的時效性，在激烈的運輸市場競爭中占據優勢。隨著科學技術的發展，在集裝箱多式聯運過程中，充分利用好EDI和GPS技術，對物流全程予以跟蹤，從根本上實現了貨物運輸的安全性。

（三）基于綠色物流理念規劃鐵路運輸發展

作為政府來說，在制定有關城市物流活動的規劃中，逐步融入綠色物流理念，從而更好的發展鐵路運輸。政府部門要積極轉變城市發展理念，借鑒綠色物流規劃的成功經驗，結合城市發展的基本情況，明確綠色物流發展思路，完善城市物流基礎設施建設，優化整合城市資源配置，形成一個統一完整的鐵路運輸物流中心，對整個城市的物流活動進行統籌。此外，還要最大限度的減輕社會環境的壓力和負荷，建立健全城市鐵路運輸管理體系，將運輸資源科學合理的統一調配，實現更加高效便捷的物流環境。

（四）建立健全綠色物流發展鐵路運輸的法律體系

在物流運輸的發展中，政府部門需要城市物流的污染源頭進行及時的管理和控制，建立健全綠色物流發展鐵路運輸的法律體系，實現對物流行業的科學管理。就我國城市目前的發展現狀而言，城市建設中針對環境污染的政策法規較多，而物流方面的標準和規范還未廣泛涉及。因此，政府部門要結合城市具體的發展情況，建立健全相關的政策法規，逐漸形成一套較為完整的綠色物流發展鐵路運輸的法律體系，以此作為整個綠色物流行業運行的標準和規范?；谖覈鐣l展的現實情況，物流行業的發展處于起步階段，發展水平比較低，綠色物流理念的引入，為鐵路運輸業的運行成本費用帶來了巨大壓力。作為地方政府，要對綠色物流行業的發展提供相應的技術資金支持，并制定專門的政策對新興行業進行科學管理和有效控制，以法律制度作為綠色物流發展鐵路運輸的政策保障，從根本上實現我國社會的可持續發展。

（五）加大綠色物流發展鐵路運輸的扶持力度

在我國綠色物流發展鐵路運輸過程中，相關政府部門要積極轉變發展觀念，不斷學習國內外先進的綠色物流技術，并結合城市自身的發展現狀，選擇最佳的運輸方案。此外，政府要通過政策對綠色物流發展予以最大限度的支持，通過稅收減免、政策補貼等方式，對綠色物流的理念進行廣泛推廣和應用，在具體應用過程中，對綠色物流予以改進和優化，為我國城市的建設和發展奠定強有力的技術基礎，從根本上實現城市繁榮發展。

結語

為了使城市交通運輸業更好的發展，政府部門需要對綠色物流理念予以充分重視，實現社會經濟的高速可持續發展。因此，在綠色物流建設中，要充分發揮鐵路運輸的優勢作用，對城市物流活動予以統一規劃，明確綠色物流的發展目標將綠色物流理念貫穿于整個城市物流活動之中，從根本上提升我國生態城市的發展水平，進一步實現我國可持續發展戰略的有效實踐。

作者：馮貴志 單位：沈陽鐵路局通遼貨運中心

鐵路發展論文:提速戰略對鐵路運輸發展的作用

1我國鐵路運輸提速戰略概述

我國鐵路運輸實現了幾次提速戰略，實現了擴大再生產的目標，為鐵路運輸行業的發展實現了重大的創新，技術方面得到了迅速提升。除此之外，提速戰略的實施促使我國鐵路運輸的實際效率以及運輸能力都得到快速提升，這對于實現我國鐵路交通事業的可持續發展提供了重要保證。另外，鐵路運輸的提速方案還在更大程度上有效提升了鐵路運輸的安全可靠性，將鐵路的比較性優勢充分展現出來，改善了運輸產品的結構，路網結構也逐步完善起來。很多鐵路運輸方面的專家和學者對于提速戰略的實施進行了多視角的研究，并展開綜合運輸服務和技術等的廣泛性討論。另外，我國的一些學者在研究的過程中還借鑒了其他國家一些先進的鐵路運輸方式，認為在繁忙的干線部分實現提速方案有幾個難點，其中包含客貨分線等相關部分的技術問題和組織問題等。因此，在我國的鐵路運輸發展過程中，提速戰略不僅開辟了鐵路運輸行業的新領域，還為完善鐵路運輸發展以及促進運輸產品多樣化提供重要幫助。

2提速戰略對我國鐵路運輸發展的重要作用

提速戰略在我國鐵路的歷史發展上實現了新的突破，其不僅增加了我國鐵路的整體性發展，還在運輸生產力方面得到了有效提升，對于鐵路運輸組織的基礎理論和方式實現有效創新和發展，對于我國的鐵路技術發展等都十分重要。

2.1提升鐵路運輸的技術水平。

技術水平和裝備是關系到列車提速和高密度運行的重要指標。我國的鐵路運輸提速戰略在很大程度上提升了鐵路運輸的實際技術水平，裝備水準也明顯提升。在以往的提速過程當中，我國的專業人員通過不斷自主創新，有效且準確掌握了很多有限提速的技術，并且在一些鐵路相關的基礎設施等方面都取得了較為突出的成績。除此之外，提速戰略實施之后，我國鐵路運輸中很多大型的站場都進行了創新性的改變，其中涉及到客運站等的人性化設計，這對于我國鐵路設備等的整體水平都提出了更大的挑戰，很多貨車的實際提速載重相關的技術都相對提升了很多。我國的鐵路運輸事業已經實現了信息化的發展，主要原因在于信息技術已經被充分應用在鐵路運輸當中。很多傳統產業得到了改造，鐵路方面的實際運輸效率上升，其在市場上的競爭力也得到了明顯提升。我國在鐵路運輸技術方面已經有了一定的成果，例如列車運行控制系統和鐵路無線通信系統等，都有效展現了我國鐵路提速的成果，符合鐵路運輸的實際需求。

2.2繁榮鐵路城際旅客運輸線路。

國家經濟的迅速發展直接帶動了我國的城市化發展進程，其中長江三角洲以及珠江三角區等都是我國經濟發展十分繁榮的區域，一直以來都是較為重要的活動區域，客運量龐大。提速戰略中，我國城際旅客運輸得到了極大的重視，在很多重要的經濟區域之內，開設了快速型列車，加強了城市的輻射效應，直接突出了同城效應的重要優勢。在提速戰略實行之后，我國的珠三角以及環渤海等都市圈內的高速客運專線等都得到了長足的發展，很多運輸機制得到了逐步完善，對于提升經濟運行的效率和居民的生活質量都發揮了主導性作用，促進了周邊經濟的健康發展。除此之外，在我國，都市圈區域的社會和經濟發展速度極快，實際的城際客流量較大，客流量呈現比較集中的趨勢，高峰期客流量增長明顯，需要鐵路運輸方面在時效性上加強研究。因此，對于都市圈區域的人員來說，他們迫切需要一些高密度且高速度的交通工具，可以有效緩解緊張的交通壓力。城際鐵路客運公交化的發展在極大程度上滿足了要求，運行時間短，效率提升明顯。

2.3客貸分線得到發展。

在經濟發展的同時，我國的交通運輸能力和運輸數量之間出現了矛盾，這種矛盾在客貸分線中尤為明顯，如果處理不當可能影響我國的總體經濟發展。另外，根據當前我國的經濟和運輸發展情況來看，今后的客貸分流將成為更加主要的運輸發展路線，其占據更加重要的地位。我國在經過了提速戰略之后，高速客運專線發展有了更加堅實的實踐和技術性基礎，促進我國客運事業的發展。除此之外，我國的鐵路在客貸分線上展開了新型模式，促進了客貸分線運輸的實際發展。高速客運的專線對于提高鐵路的運輸能力有著重要作用，將一些既有線路的絕大部分旅客列車進行有效分流，實際緩解有線運輸的壓力。既有線路使用在貨物運輸方面，能夠形成高速度以及高運能等安全度極高的運輸通道，在更大程度上滿足日益增長的運輸方面的需求?？傊?，客貸分線在提速戰略實施之后得到了有效的發展，不僅在運輸的安全性等方面實現提升，還能夠緩解既有主線路的運輸壓力，有利于鐵路運輸行業的整體發展。

2.4貨物運輸組織工作得到創新。

我國的鐵路運輸事業在過去的很長一段時間內都發展緩慢，貨物在途中的時間消耗比較長，貨主對運輸效率不滿，損失了很大部分對于時速等方面都要求較高的貨源。但是，在實行提速戰略之后，為了能夠有效提升貨物運輸的實際能力，專業人員使用了先進的技術，通過不斷改造實現了集約化的經營模式。貨物運輸組織的方法產生了變化，主要目的是改善路網通過能力，其中還涉及到調節全路的車流徑路，重點發展戰略裝車以及卸車點的規劃。因此，根據實際狀態可知，我國的很多貨物運輸組織在提速戰略實施的過程中充分實現了理論以及實踐方面的創新，這對于促進貨物運輸事業的健康發展提供了十分重要的幫助。

3結束語

我國的鐵路發展時間相對其他發達國家較晚，在很多專業技術以及實踐經驗上落后于發達國家。但是，我國的鐵路事業發展也經歷了較為重大的變化，在不斷的改進過程中汲取經驗，走向更加科學的發展道路。本文首先針對提速戰略進行了較為簡單的介紹，進而主要分析了鐵路提速策略在我國鐵路運輸事業的發展中的重要作用，分別介紹了其在貨物運輸組織、客貸分線、鐵路城際旅客運輸線路以及鐵路運輸的技術水平方面的重要促進作用，以期為促進我國的鐵路交通事業實現可持續發展提供建議。

作者：任海龍 單位：哈爾濱鐵路局哈爾濱站

鐵路發展論文:鐵路建設項目能評工作發展分析

1我國建設項目節能評估工作發展

1998年，我國頒布實施的《中華人民共和國節約能源法》首次將建設項目節能評估納入了法制化的軌道，2006年國務院做出了《國務院關于加強節能工作的決定》，國家發改委也了《關于加強固定資產投資項目節能評估和審查工作的通知》。2008年4年修訂實施的節能法，第十五條明確規定:“國家實行固定資產投資項目節能評估和審查制度。不符合強制性節能標準的項目，依法負責項目審批或者核準的機關不得批準或者核準建設;建設單位不得開工建設;已經建成的，不得投入生產、使用。具體辦法由國務院管理節能工作的部門會同國務院有關部門制定。”國家發展改革委2010年了《固定資產投資項目節能評估和審查暫行辦法》(國家發改委令第6號)，明確對發展改革系統的能評工作提出了要求，建立和實施固定資產投資項目節能評估和審查制度，把節能作為項目審批、核準以及開工建設的前置條件，對不符合節能標準的項目實行前置否決。國家節能中心按照《固定資產投資項目節能評估和審查暫行辦法》的要求，先后了多版《固定資產投資項目節能評估工作指南》，以下簡稱《評估指南》，目前最新為2014年本?！对u估指南》中對節能評估報告的基本格式和內容做出了一般性的要求，各個行業的建設項目都有自身的特點，一本《評估指南》無法面面俱到，體現行業特色和耗能重點。

2鐵路節能評估工作開展

為響應國家節能評估要求，進一步規范、加強鐵路建設項目節能評估工作，提高鐵路能源利用效率，原鐵道部2010制定并了《鐵路基本建設項目節能評估報告書編制暫行辦法》(試行)和《鐵路基本建設項目節能評審管理暫行辦法》(試行)，要求從通知之日起，鐵路基本建設項目均需要進行節能評估。隨著國家對能評工作要求的提高和鐵路能評工作的深入，中國鐵路總公司于2013年了《建設項目節能評估工作管理暫行辦法》，對鐵路能評工作進行了進一步的規范。

3鐵路節能評估工作特點

鐵路建設項目有自身的特點，這就決定了鐵路建設項目的節能評估工作也不同于其他行業，從節能評估的方法和內容上有自身的特色。

3.1項目建設對所在地影響的評估

首先鐵路運輸屬于交通運輸行業，鐵路運輸的“產品”是運輸工作量，鐵路生產不產生增加值，因此按照《評估指南》的要求，交通運輸類項目不需要計算項目增加值能耗，鐵路建設項目節能評估不需要進行“n”值計算，也不能按照指南要求評估項目能源消費對項目所在地完成節能目標的影響。為說明鐵路項目的建設對項目所在地完成節能目標的影響問題，目前鐵路建設項目節能評估一般的做法是將鐵路項目運營后(項目研究年度近期)預測的運輸工作量，假設使用其他運輸方式完成需要的能耗，與鐵路運輸能耗進行對比，說明鐵路建設項目對完成節能目標的影響。當然這種方法存在一定的問題，例如忽略了公眾出行對旅途時間、經濟成本等因素的要求，但可以從一個側面反映鐵路運輸對社會整體運輸能耗的影響。鐵路建設項目一般都是“線”形項目，當然也有許多客貨站、編組站、機務車輛段所等“點”狀項目。項目線路長度短則跨越幾個地市，長則跨越幾個省，因此項目能源消費增量對項目所在地能源消費增量的影響的評估范圍也與一般項目不同。目前的做法是，如果是“點”狀項目就分析項目能耗增量對所在地市能源消費增量的影響;如果是“線”狀項目，就要將項目沿線站、段各單位的能耗，按照能源供應地點進行劃分，然后分別分析項目對每個省、地區的項目能源消費增量的影響。

3.2鐵路項目特有的評估內容

按照最新版《評估指南》的要求，已經不需要項目進行選址方案的節能評估，評估的重點應是項目的工藝流程是否會產生能耗的浪費。但對于鐵路建設項目，項目的選址方案，決定了鐵路運輸的長度，直接影響項目的能耗和能效水平。特別是一些“線”狀項目，評估的重點應該是項目主要技術標準，線路走向方案，車站(段、所)的選址方案和平面布置方案，以及機車、動車組選型等對項目能耗的影響。項目主要技術標準的節能評估，主要包括項目牽引種類，設計速度目標值，最小曲線半徑，限制坡度，牽引質量的節能評估。項目的主要技術標準確定了，項目的主要設計目標也就確定了，同時也基本決定了項目運營期的能效水平。項目線路選線方案的節能評估，應對線路整體走向是否順直，線路局部方案在施工條件、投資數量、地方規劃和相關法律法規允許的前提下，選擇的設計方案是否節能進行評估。項目站段選址方案會直接影響鐵路運營能耗，對項目設站數量、車站、貨場以及機務、車輛等專業段、所位置，平面布局方案進行節能評估，從節能角度推薦設計方案，可以有效減少項目運營期能耗浪費。機車、動車組作為鐵路建設項目的主要耗能設備，不同型號機車、動車組的牽引特性不同，在能耗上也存在差別，因此在滿足運輸需求的前提下，選擇能耗低的機車、動車組，可以從源頭上控制項目能源消耗。

3.3鐵路項目能效指標的特點

項目的能效指標是評判項目能效水平的主要依據，因此項目的能效指標要能體現出項目的特點，真實反映出項目是否對能耗進行了有效利用，從節能角度來說，項目的建設是否合理、可行。鐵路的工作任務是運送旅客和貨物，在滿足運輸需求的前提下，用盡可能少的能耗運輸盡可能多的旅客和貨物，是鐵路運輸節能優勢的體現。通過研究和篩選，確定衡量鐵路建設項目能效水平的主要指標是單位運輸工作量綜合能耗和單位運輸工作量牽引能耗。單位運輸工作量綜合能耗反映了運輸單位數量的旅客和貨物，項目使用的牽引、暖通、照明以及其他項目范圍內所有耗能設備消耗的能量總和。單位運輸工作量牽引能耗反映的是運輸單位數量的旅客和貨物，機車、動車組牽引以及牽引供電系統損耗的能量之和。

4結論

綜上所述，鐵路建設項目的節能評估有其自身的特點，只有針對鐵路特點進行節能評估，才能使評估真正產生節能效果，從源頭上控制鐵路建設項目能源浪費，因此對鐵路建設項目節能評估方法的研究一直都沒有停止，新的鐵路建設項目節能評估導則正在編制。相信鐵路建設項目的節能評估工作會越來越規范、科學，節能評估的科學性和指導性會不斷提高。

作者：謝漢生 馬龍 單位：中國鐵道科學研究院節能環保勞衛研究所

鐵路發展論文:高速鐵路建設發展與技術跨越特點

一、國家主導的大規模、高標準、快速度高鐵建設

（一）需求與規劃

新中國成立以來至20世紀末，歷經數代鐵路人的不懈努力，我國的鐵路運營里程從21810公里增至67000余公里；其中復線里程由866公里增至19000余公里；電氣化鐵路從無到有，運營里程達12000余公里。但在路網不斷延伸的同時，受限于線路標準不高、客貨共線運行運輸組織不便等因素的影響，平均運營速度低、客貨運輸品質低且輸送能力往往受限。與改革開放以來經濟社會的迅速發展相比，鐵路的發展明顯滯后，成為發展的“瓶頸”。因此，擴大路網規模，完善路網結構，提高運輸質量，擴充運輸能力，提高技術裝備水平成為亟待解決的問題。2004年1月，國務院常務會議討論通過中國鐵路歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》。2008年10月，國家發展和改革委員會批準了《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》。其核心內容為：進一步擴大路網規模，完善路網結構，提高運輸質量，快速擴充運輸能力、迅速提高裝備水平，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要。有關高速客運專線的主要內容為：到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線。建設“四縱四橫”快速客運專線網；建設經濟發達和人口稠密的主要城市群城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。主要指標為：建設客運專線4.5萬公里以上，快速客運網連接所有省會及50萬人口以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，大大縮短城市間時空距離。形成以北京為中心，華東到上海4個小時，華南到廣州6.5小時、東北到哈爾濱5個小時，中部到武漢4個小時，西南到昆明為8小時，西北到烏魯木齊12個小時的經濟發展交通圈。

（二）建設與標準

中國高鐵建設堅持由政府推動、以企業為主體、以市場為導向，政、產、學、研、用相結合的建設理念，建立了高速鐵路科學發展、技術創新的國家體系。以現代化大規模的設計、制造、生產集團為龍頭，龐大的相關配套產業為基礎，集合全國有關科技力量為技術保障，形成完善的高速鐵路產業鏈。國家組織、鐵道部（鐵路總公司）牽頭、各?。ㄊ?、自治區）聯動、項目所在地全力支持，實現了項目立項審批、勘察設計、建設實施的各個環節間的緊密銜接、高效運行。與此同時迅速建立、逐步健全了高速鐵路從勘察設計、建設實施到驗收運營等一系列相關標準。高鐵建設始終堅持項目建設標準化、工程設計標準化、施工建造標準化、設備制造標準化。以設計標準、施工標準、管理標準、作業標準為建設依據；以工程質量、施工安全、建設工期、投資控制、環境友好為建設目標；以機械化、專業化、工廠化、信息化為建設技術手段；以管理制度標準化、人員配備標準化、現場管理標準化、過程控制標準化為建設保障措施；全過程、多層次的推行建設項目標準化管理。與此同時，在建設中廣泛地采用“以橋代路“”以隧代路”等新理念，最大限度地減少建設用地，減少對自然環境的影響；極力推廣應用標準化設計、標準化制造、標準化施工；快速提升施工建造、設備制造、設施配套等企業的積極性、創造性、競爭性。為中國高鐵建設的快速發展、項目建設管理水平不斷提高、建設成本有效控制奠定基礎，創造了中國高鐵建設的輝煌成就。

（三）規模與效益

2014年，高鐵主骨架已初具規模，運營里程已超過16000公里，動車組旅客發送量逾8億人次，占鐵路客運發送量37%以上。2015年春運中，鐵路共發送旅客4425萬人次，高鐵動車組旅客發送量增幅明顯，全路動車組列車共發送旅客1844萬人，占全路旅客總發送量的41.7%。可以預見，隨著客運專線運營里程的不斷延伸，高鐵動車組客運發送量將不斷攀升，逐步超越普速列車客運發送量而占據絕大多數。除了運輸質量的提高，客運高速鐵路的投運，將有效緩解鐵路客運“一票難求”的局面。與此同時，國鐵繁忙干線將逐步實現客貨分線運行，有效釋放貨運能力，從根本上解決鐵路運輸“瓶頸”問題，降低全社會運輸成本。中國高鐵的建設，推動了能源加工、鋼鐵冶金、機械重工、通信網絡、機電動力、電氣設備、精密儀器等一大批相關高科技產業的不斷創新、滾動發展；形成了高速鐵路勘察設計、裝備制造、建設實施、運營管理完整、健全的產業鏈；保證了與高鐵建設運營的相關產業良性發展；催生了擁有數以百萬計各類專業人員、掌握先進高鐵技術的建設運營團隊，為高鐵的建設和技術進步與輸出創造了先決條件。國家主導的大規模、社會化高鐵建設，使得中國的高鐵建設成本遠低于其他國家。我國時速350公里的高鐵，每公里的基礎設施單位建設成本通常為1700至2100萬美元，且橋梁和隧道比重大。而歐洲高鐵每公里的建設成本為2500至3900萬美元，美國加州高鐵目前估計高達每公里5600萬美元。中國高鐵車票的價格也是全世界最低的，約為每公里0.04歐元，遠低于西班牙的0.19歐元、法國的0.22歐元、德國的0.27歐元、意大利的0.25歐元和日本的0.22歐元。中國高鐵的社會與經濟效益力求最大化，不僅推動了鐵路運輸現代化，產生了巨大的運輸經濟效益，同時對加快經濟發展方式轉變、推動產業結構優化升級起到了重要的促進作用。

二、市場推動的高起點、大跨度、全方位技術進步

（一）基礎與跨越

2004年我國高鐵大發展之前，國家、鐵道部已投入大量人力、物力組織進行了大量的技術儲備工作。通過多次既有線提速改造、新建實驗性的秦沈客運專線等項目，摸索高鐵路基、橋梁、隧道、軌道等固定設備的生產、建造技術；通過設計研發“中華之星“”藍箭“”先鋒”等高速列車動車組，初窺高鐵移動設備制造門徑；通過廣深鐵路等既有線及秦沈客運專線上動車組實驗性高速運營，提升列控技術并嘗試系統集成。如果在這些技術積累的基礎上，循序漸進逐步發展，最終也可以形成中國的高鐵成套技術，但時不我待，鐵路運輸嚴重滯后的現實要求鐵路必須進行快速的發展，必須以另一種方式實現技術跨越。因此，基于已經掌握的技術，我國對德、法、意、日等高鐵技術先發國家進行了艱苦而卓有成效的招標與商業談判，走出了一條“引進、吸收、消化、與國情和自主技術結合、再創新”的發展道路。在短時間內建立了完整的高標準高速鐵路技術體系。技術儲備與引進技術相結合，在短時間內科學嚴謹的制訂了60多部規范、規程、標準，滿足了高鐵線路建造的需要；合理引進動車組制造技術并迅速實現國產化，進而自主創新研發了性能更好的高速動車組，滿足了動車組大量投入運營的需求；全面掌握高速鐵路列控技術，并利用自身優勢形成了總體設計、接口管理、聯調聯試和高速鐵路系統集成的整套技術。

（二）工程建造與動車組制造

在不斷實踐中，中國高鐵形成黃土、軟土、凍土、巖溶地區，大風、大雪、高海拔艱險山區等特殊區域高速鐵路建造和災害防護技術。解決了復雜地質條件下高速鐵路地基處理、路基填筑和工后沉降控制問題；掌握了900噸級混凝土簡支箱梁、新型結構大跨度橋梁等關鍵技術；突破了復雜地質山區高速鐵路長大隧道群、水下隧道修建的技術難題，實現了動車組在隧道內時速350公里運行和交會；掌握了大范圍、大規模鋪設應用跨區間無縫線路、無砟軌道的成套技術，建立了無砟軌道技術標準體系；按照“功能性、系統性、文化性、經濟性”客站建設的新理念，建立多種交通方式便捷換乘的綜合樞紐，實現了高速鐵路與城市其他運輸交通零銜接、零換乘的緊密結合。在工程建設的同時，成功研發和制造了各種基礎工程施工建造所需的特種機械裝備，實現了標準化、工廠化、機械化、自動化的快速施工，創造了多項世界第一。全面掌握了時速200~350公里系列動車組設計制造的核心技術，進一步研發創新大馬力高速動車組，牽引功率超2萬千瓦。動車組車頭、車體關鍵設備分別采用了碳纖維、鎂合金等新型材料，車重減輕，剛度提高22%。對動車組最高速度、最大牽引動力，降低阻力等關鍵技術，對系統集成、車頭車體、車底轉向、減振降噪、牽引制動、機電傳動、雙弓受流等系統進行全面創新，關鍵技術已實現自主化和產業化。成功研發制造時速350公里CRH380系列動車組，最高實車運營實驗速度486.1km/h，實車室內實驗速度605km/h。中國制造“和諧號”系列動車組，以運營速度高、運量大、節能環保、平穩舒適等特點，躋身世界領先行列，表現出良好的運行品質，成為中國高速鐵路的主力車型。

（三）列車控制與系統集成

全面掌握了時速200~250公里等級的CTCS-2級列控系統技術。通過技術創新，研發創造具有世界領先水平的CTCS-3級列控系統，滿足高速度、高密度、大能力運輸要求。通過GSM-R無線通信系統實現地面控制系統與動車運行控制系統信息雙向實時傳輸，實現了200~250公里等級動車組與既有普速線列車、300~350公里等級動車組與200~250公里等級動車組的跨線運行。系統掌握并廣泛應用分散自律調度集中系統（CTC），實現了中間站無人化，大幅度提升了高速鐵路行車指揮的信息化、網絡化、自動化水平。全面掌握了高速鐵路總體設計、接口管理、聯調聯試和高速鐵路系統集成的整套技術，實現了高速鐵路工務工程、動車組、牽引供電、通信信號、運營調度、列車運行控制、安全防災、客運服務等子系統的集成。成功創新了輪軌關系、弓網匹配，以及空氣動力、車橋耦合、調度指揮、運營管理等方面的集成技術。實現了高速鐵路系統功能最優、集成能力最強、系統接口順暢，子系統與大系統協調匹配，為高速鐵路的安全運營提供了保障。

三、結束語

以10余年走過發達國家30~50年的研發之路，中國高鐵的跨越式發展歷程，既是綜合國力不斷提高的具體體現，也是新時期科學技術“自主創新”的典范。堅持高標準、高起點、高速度的建設理念，以國家主導、市場化推進的科學方式，使中國一舉成為世界上高鐵系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家，實現了從“追趕”到“引領”的重大跨越，成為世界鐵路發展潮流的時代火車頭。

作者：陳姣姣 解新福 單位：中鐵第七集團有限公司三公司 中鐵第一勘察設計院集團蘭州設計院

鐵路發展論文:高速鐵路建設發展與技術跨越研究

一、國家主導的大規模、高標準、快速度高鐵建設

（一）需求與規劃

新中國成立以來至20世紀末，歷經數代鐵路人的不懈努力，我國的鐵路運營里程從21810公里增至67000余公里；其中復線里程由866公里增至19000余公里；電氣化鐵路從無到有，運營里程達12000余公里。但在路網不斷延伸的同時，受限于線路標準不高、客貨共線運行運輸組織不便等因素的影響，平均運營速度低、客貨運輸品質低且輸送能力往往受限。與改革開放以來經濟社會的迅速發展相比，鐵路的發展明顯滯后，成為發展的“瓶頸”。因此，擴大路網規模，完善路網結構，提高運輸質量，擴充運輸能力，提高技術裝備水平成為亟待解決的問題。2004年1月，國務院常務會議討論通過中國鐵路歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》。2008年10月，國家發展和改革委員會批準了《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》。其核心內容為：進一步擴大路網規模，完善路網結構，提高運輸質量，快速擴充運輸能力、迅速提高裝備水平，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要。有關高速客運專線的主要內容為：到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線。建設“四縱四橫”快速客運專線網；建設經濟發達和人口稠密的主要城市群城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。主要指標為：建設客運專線4.5萬公里以上，快速客運網連接所有省會及50萬人口以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，大大縮短城市間時空距離。形成以北京為中心，華東到上海4個小時，華南到廣州6.5小時、東北到哈爾濱5個小時，中部到武漢4個小時，西南到昆明為8小時，西北到烏魯木齊12個小時的經濟發展交通圈。

（二）建設與標準

中國高鐵建設堅持由政府推動、以企業為主體、以市場為導向，政、產、學、研、用相結合的建設理念，建立了高速鐵路科學發展、技術創新的國家體系。以現代化大規模的設計、制造、生產集團為龍頭，龐大的相關配套產業為基礎，集合全國有關科技力量為技術保障，形成完善的高速鐵路產業鏈。國家組織、鐵道部（鐵路總公司）牽頭、各?。ㄊ?、自治區）聯動、項目所在地全力支持，實現了項目立項審批、勘察設計、建設實施的各個環節間的緊密銜接、高效運行。與此同時迅速建立、逐步健全了高速鐵路從勘察設計、建設實施到驗收運營等一系列相關標準。高鐵建設始終堅持項目建設標準化、工程設計標準化、施工建造標準化、設備制造標準化。以設計標準、施工標準、管理標準、作業標準為建設依據；以工程質量、施工安全、建設工期、投資控制、環境友好為建設目標；以機械化、專業化、工廠化、信息化為建設技術手段；以管理制度標準化、人員配備標準化、現場管理標準化、過程控制標準化為建設保障措施；全過程、多層次的推行建設項目標準化管理。與此同時，在建設中廣泛地采用“以橋代路“”以隧代路”等新理念，最大限度地減少建設用地，減少對自然環境的影響；極力推廣應用標準化設計、標準化制造、標準化施工；快速提升施工建造、設備制造、設施配套等企業的積極性、創造性、競爭性。為中國高鐵建設的快速發展、項目建設管理水平不斷提高、建設成本有效控制奠定基礎，創造了中國高鐵建設的輝煌成就。

（三）規模與效益

2014年，高鐵主骨架已初具規模，運營里程已超過16000公里，動車組旅客發送量逾8億人次，占鐵路客運發送量37%以上。2015年春運中，鐵路共發送旅客4425萬人次，高鐵動車組旅客發送量增幅明顯，全路動車組列車共發送旅客1844萬人，占全路旅客總發送量的41.7%?？梢灶A見，隨著客運專線運營里程的不斷延伸，高鐵動車組客運發送量將不斷攀升，逐步超越普速列車客運發送量而占據絕大多數。除了運輸質量的提高，客運高速鐵路的投運，將有效緩解鐵路客運“一票難求”的局面。與此同時，國鐵繁忙干線將逐步實現客貨分線運行，有效釋放貨運能力，從根本上解決鐵路運輸“瓶頸”問題，降低全社會運輸成本。中國高鐵的建設，推動了能源加工、鋼鐵冶金、機械重工、通信網絡、機電動力、電氣設備、精密儀器等一大批相關高科技產業的不斷創新、滾動發展；形成了高速鐵路勘察設計、裝備制造、建設實施、運營管理完整、健全的產業鏈；保證了與高鐵建設運營的相關產業良性發展；催生了擁有數以百萬計各類專業人員、掌握先進高鐵技術的建設運營團隊，為高鐵的建設和技術進步與輸出創造了先決條件。國家主導的大規模、社會化高鐵建設，使得中國的高鐵建設成本遠低于其他國家。我國時速350公里的高鐵，每公里的基礎設施單位建設成本通常為1700至2100萬美元，且橋梁和隧道比重大。而歐洲高鐵每公里的建設成本為2500至3900萬美元，美國加州高鐵目前估計高達每公里5600萬美元。中國高鐵車票的價格也是全世界最低的，約為每公里0.04歐元，遠低于西班牙的0.19歐元、法國的0.22歐元、德國的0.27歐元、意大利的0.25歐元和日本的0.22歐元。中國高鐵的社會與經濟效益力求最大化，不僅推動了鐵路運輸現代化，產生了巨大的運輸經濟效益，同時對加快經濟發展方式轉變、推動產業結構優化升級起到了重要的促進作用。

二、市場推動的高起點、大跨度、全方位技術進步

（一）基礎與跨越

2004年我國高鐵大發展之前，國家、鐵道部已投入大量人力、物力組織進行了大量的技術儲備工作。通過多次既有線提速改造、新建實驗性的秦沈客運專線等項目，摸索高鐵路基、橋梁、隧道、軌道等固定設備的生產、建造技術；通過設計研發“中華之星“”藍箭“”先鋒”等高速列車動車組，初窺高鐵移動設備制造門徑；通過廣深鐵路等既有線及秦沈客運專線上動車組實驗性高速運營，提升列控技術并嘗試系統集成。如果在這些技術積累的基礎上，循序漸進逐步發展，最終也可以形成中國的高鐵成套技術，但時不我待，鐵路運輸嚴重滯后的現實要求鐵路必須進行快速的發展，必須以另一種方式實現技術跨越。因此，基于已經掌握的技術，我國對德、法、意、日等高鐵技術先發國家進行了艱苦而卓有成效的招標與商業談判，走出了一條“引進、吸收、消化、與國情和自主技術結合、再創新”的發展道路。在短時間內建立了完整的高標準高速鐵路技術體系。技術儲備與引進技術相結合，在短時間內科學嚴謹的制訂了60多部規范、規程、標準，滿足了高鐵線路建造的需要；合理引進動車組制造技術并迅速實現國產化，進而自主創新研發了性能更好的高速動車組，滿足了動車組大量投入運營的需求；全面掌握高速鐵路列控技術，并利用自身優勢形成了總體設計、接口管理、聯調聯試和高速鐵路系統集成的整套技術。

（二）工程建造與動車組制造

在不斷實踐中，中國高鐵形成黃土、軟土、凍土、巖溶地區，大風、大雪、高海拔艱險山區等特殊區域高速鐵路建造和災害防護技術。解決了復雜地質條件下高速鐵路地基處理、路基填筑和工后沉降控制問題；掌握了900噸級混凝土簡支箱梁、新型結構大跨度橋梁等關鍵技術；突破了復雜地質山區高速鐵路長大隧道群、水下隧道修建的技術難題，實現了動車組在隧道內時速350公里運行和交會；掌握了大范圍、大規模鋪設應用跨區間無縫線路、無砟軌道的成套技術，建立了無砟軌道技術標準體系；按照“功能性、系統性、文化性、經濟性”客站建設的新理念，建立多種交通方式便捷換乘的綜合樞紐，實現了高速鐵路與城市其他運輸交通零銜接、零換乘的緊密結合。在工程建設的同時，成功研發和制造了各種基礎工程施工建造所需的特種機械裝備，實現了標準化、工廠化、機械化、自動化的快速施工，創造了多項世界第一。全面掌握了時速200~350公里系列動車組設計制造的核心技術，進一步研發創新大馬力高速動車組，牽引功率超2萬千瓦。動車組車頭、車體關鍵設備分別采用了碳纖維、鎂合金等新型材料，車重減輕，剛度提高22%。對動車組最高速度、最大牽引動力，降低阻力等關鍵技術，對系統集成、車頭車體、車底轉向、減振降噪、牽引制動、機電傳動、雙弓受流等系統進行全面創新，關鍵技術已實現自主化和產業化。成功研發制造時速350公里CRH380系列動車組，最高實車運營實驗速度486.1km/h，實車室內實驗速度605km/h。中國制造“和諧號”系列動車組，以運營速度高、運量大、節能環保、平穩舒適等特點，躋身世界領先行列，表現出良好的運行品質，成為中國高速鐵路的主力車型。

（三）列車控制與系統集成全面掌握了時速

200~250公里等級的CTCS-2級列控系統技術。通過技術創新，研發創造具有世界領先水平的CTCS-3級列控系統，滿足高速度、高密度、大能力運輸要求。通過GSM-R無線通信系統實現地面控制系統與動車運行控制系統信息雙向實時傳輸，實現了200~250公里等級動車組與既有普速線列車、300~350公里等級動車組與200~250公里等級動車組的跨線運行。系統掌握并廣泛應用分散自律調度集中系統（CTC），實現了中間站無人化，大幅度提升了高速鐵路行車指揮的信息化、網絡化、自動化水平。全面掌握了高速鐵路總體設計、接口管理、聯調聯試和高速鐵路系統集成的整套技術，實現了高速鐵路工務工程、動車組、牽引供電、通信信號、運營調度、列車運行控制、安全防災、客運服務等子系統的集成。成功創新了輪軌關系、弓網匹配，以及空氣動力、車橋耦合、調度指揮、運營管理等方面的集成技術。實現了高速鐵路系統功能最優、集成能力最強、系統接口順暢，子系統與大系統協調匹配，為高速鐵路的安全運營提供了保障。

三、結束語

以10余年走過發達國家30~50年的研發之路，中國高鐵的跨越式發展歷程，既是綜合國力不斷提高的具體體現，也是新時期科學技術“自主創新”的典范。堅持高標準、高起點、高速度的建設理念，以國家主導、市場化推進的科學方式，使中國一舉成為世界上高鐵系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家，實現了從“追趕”到“引領”的重大跨越，成為世界鐵路發展潮流的時代火車頭。

作者：陳姣姣 解新福 單位：中鐵第七集團有限公司三公司中鐵第一勘察設計院集團蘭州設計院

鐵路發展論文:經濟發展鐵路運輸論文

1鐵路運輸業發展趨勢及提速效應

1．1鐵路貨物周轉量的增長趨勢

自20世紀90年代以來，由于受到1998年亞洲金融風暴的影響，中國1998年鐵路貨物周轉量出現負增長。受始于美國金融危機的影響，中國2009年鐵路貨物周轉量也出現0．53％的微弱增長。在2012—2013年期間，中國鐵路貨物周轉量則分別出現－0．95％、－0．05％的負增長。1998年、2009年、2012年、2013年這4年的經濟增速均在6．8％以上，但這幾年鐵路貨物周轉量的增長卻不盡人意，甚至在一些年份出現了負增長。鐵路貨物周轉量是鐵路運輸業發展的顯著標志，按常理，經濟以較快的速度增長，鐵路貨物周轉量也應該會增長，但為什么出現負增長？出現負增長的原因可能是多方面的：有可能與經濟增速放緩有關，但也有可能在市場競爭中，面對公路貨運、航空貨運、水路貨運的高度競爭，受擠出效應所造成的。由此可以認為，經濟向前發展能為鐵路貨物周轉量的增長帶來機遇，但在市場競爭環境下，鐵路運輸業良好的經營也是至關重要的。

1．2鐵路營業里程的發展趨勢據

中國統計資料顯示，自1952年開始，鐵路營業里程總體上呈現小幅增長的態勢。1952年中國鐵路營業里程為2．29萬km，1978年中國鐵路營業里程已上升到了5．17萬km，2013年這一數字達到了10．31萬km。自1952年以來，雖然在個別年份（如1958年）鐵路營業里程增長率達到了10％以上，但絕大部分年份的增長速度較慢。從最近5年來看，由于動車、高鐵等快速發展，2009年之后的鐵路營業里程增長速度總體上好于過去。

1．3鐵路的提速效應

從1997年4月至2007年4月，中國前后共計有6次鐵路全面大提速。對應的時間分別為1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中，在2007年4月18日第6次大提速之后，鐵路舊線改造和客貨混運的線路最高時速將達到200～250km的國際鐵路發展慣例。鐵路的6次全面大提速，市場流通的商品將通過鐵路運輸更迅速地運送到目的地，從而加速了市場商品的周轉速度。特別是自2000—2007年之間的提速，顯著地帶動了鐵路貨物周轉量的快速增長。當然，2000—2007年也是中國經濟發展最為快速的黃金歲月。在經濟發展的促進下，中國鐵路貨物周轉量從2000年的13770．5億t?km，上升到2007年的23797億t?km，是自20世紀90年代以來鐵路貨物周轉量增長最為顯著的時間段。取得如此驕人的成績，一方面可以看出鐵路的提速有著重大的社會意義，另一方面也是與鐵路營業里程的穩中增長和中國經濟的高速向前發展分不開的。

2鐵路運輸與經濟發展協整檢驗本研究

采用計量經濟學中多種研究方法，探討了中國鐵路運輸與經濟發展的關系。為了建立協整模型，定義變量railTN、Line、realGDP，它們分別表示鐵路貨物周轉量、鐵路營業里程、實際國內生產總值。

3結語

本研究分析了鐵路運輸業的發展趨勢及提速效應，通過使用計量經濟學的相關方法和模型，分時段探討了中國鐵路運輸與經濟發展的關系，得出鐵路貨物周轉量、鐵路營業里程、經濟發展水平之間存在協整關系，分時段探討了變量之間的格蘭杰因果關系；并從鐵路網密度、四大運輸競爭格局的視角，提出了需要提高鐵路運輸業的經營效率，確保鐵路貨運不被公路運輸、水路運輸、航空運輸所擠出；同時，建議政府應該有條件地多發展聯合運輸，以此為鐵路運輸業帶來更多的發展機遇。

作者：王富忠單位：浙江科技學院

鐵路發展論文:旅游發展鐵路建設論文

一、城際鐵路對東陽旅游發展的重要影響分析

（一）城際鐵路對游客行為的影響

城際鐵路建成之后，東陽市將改變無鐵路的歷史，東陽市區距離義烏市區、橫店鎮、義烏火車站（義烏機場）、金華市區分別約為20公里、20公里、30公里、75公里，城際鐵路最高時速可達到每小時140公里，估計實際運行速度約為每小時60公里，東陽市區前往以上四地用時將縮短為最少，東陽、義烏、金華將進入同城時代，三地居民將頻繁跨城消費、工作和經營往來，而跨城旅游消費是主要的消費形式之一。城際鐵路列車運行速度快，運行時間短，無疑縮短了來東陽的游客的“感知距離”以及增強了其對交通的滿足感。游客坐城鐵去橫店、金華或義烏，就像坐公交車一樣方便，班次密集，不會出現堵車等問題，最終提升人們出行意愿，擴大人們的出游半徑。同時城際鐵路，還會促使公路交通以更優惠的價格提供更好的服務，從而使旅客的出行不僅擁有了更多的選擇，還擁有了更高的福利。同時，選擇自主和隨意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份額越來越大。

（二）城際鐵路對旅游資源的影響

城際鐵路為乘客提供的快速、便捷的交通服務，本身即是重要的旅游資源，又因其具有巨大的載客能力，提高了交通運輸的服務水平，將吸引大量游客，促進東陽現有旅游資源的利用與優化開發。城際鐵路的開通既可以疏散客流，減輕景區的壓力，又可以促進區域旅游的合作，通過合作開發共享旅游資源，從而有效保護生態環境，實現區域旅游業的可持續發展。

（三）借力城鐵，促旅游經濟發展

東陽如果能把握城際鐵路發展旅游業的先機，及早謀劃并探討旅游業升級發展方案，優化組合現有旅游資源，加強與義烏、金華的同城旅游合作，共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品質、體驗型旅游產品，重塑并提升旅游形象，努力做到旅游服務、設施與城際鐵路建設無縫對接，適應網絡時代、智慧旅游時代的發展新要求，就一定能讓旅游業再創佳績。

二、具體方案

（一）加強與義烏、金華的同城旅游合作

金華都市圈的兩條城際鐵路，分別連接東陽、義烏、金華主城區，東陽、義烏、金華作為單個的旅游目的地，其旅游資源總量、吸引力、知名度等方面在省內都不夠突出，東陽若能加強與義烏、金華的同城旅游合作，突出各自的特色旅游資源，必將受到更多游客的青睞。如東陽有著名的影視景區，義烏交通便利有客源優勢、購物旅游資源豐富，金華城市建設較完善、擁有雙龍洞景區，東陽可繼續發揮橫店品牌景區優勢，以橫店景區為中心點，利用點-軸系統理論，與城際鐵路沿線的縣市加強旅游區域合作，共同編制旅游線路，區域旅游競爭力將能得到大幅提升。同時，因城際鐵路建設也能增強周圍縣市的可達性，東陽還應與旅游資源豐富的武義、磐安加強合作，優勢互補。

（二）改變營銷方式，擴大營銷半徑城際

鐵路建成后，東陽要改變以往只宣傳本市旅游資源的的方式，積極與沿線縣市進行整體宣傳促銷，形成區域品牌，共同塑造區域旅游形象。城際鐵路建設，東陽市客源空間格局將發生巨大變化，上海、杭州、寧波等主要客源地的游客，可以通過動車+城鐵的方式、自駕車+城鐵來東陽旅游，交通更快速、更方便，杭、滬、甬到東陽的旅游時間已經可以壓縮到1天，猶如同城出游，周末休閑游將給東陽帶來客流量的大幅增長。同時更遠的游客，可以通過飛機+城鐵的方式來到東陽，為此東陽旅游業不僅要注重旅游資源的深度開發和優化重組，還要擴大營銷半徑。營銷時既要用好傳統營銷方式，又要注重提升網絡新媒體的宣傳效果。網絡新媒體相對傳統意義上報紙、電視而言的，是指由Web2．0技術構建，通過社會化網絡服務進行信息傳播的新型媒體，包括微博、微信等應用形式。網絡新媒體是一種智能化信息傳播方式，優勢較多，可為游客提供大量、及時、權威、全面的出行指導信息。旅游目的地不僅要充分發揮好新媒體營銷傳播效果、效率等優勢，轉型升級傳統的營銷方式，還要利用新媒體多了解游客旅游過程中的情緒、后期反饋及建議，提高旅游服務質量，做好危急公關工作，以謀求最佳營銷效果以提升當地的整體旅游形象。

（三）完善城際鐵路沿線的旅游公共服務體系

2014年是中國智慧旅游年，智慧旅游發展要求旅游目的地完善旅游產業鏈，不僅要讓團隊接待更方便，還應讓散客自助旅游更順心。為此，東陽應完善城際鐵路沿線交通、住宿、餐飲、旅游企業等旅游公共服務體系，提高旅游接待能力，保證游客旅游質量，延長游客逗留時間。因此，東陽要圍繞著旅游“食、住、行、游、購、娛”六要素，著力提升酒店住宿設施的接待能力，提高導游隊伍的數量和質量，增加旅游汽車以及停泊配套設施，緊抓旅游咨詢接待窗口服務質量。通過完善服務、交通、信息、咨詢、預訂、呼叫、救援等網絡體系，提升東陽市的旅游輻射和集散功能。2013年11月在江西省舉行的“旅游強省”泰豪論壇上，中國旅游研究院院長戴斌聲明“中國旅游進入散客化時代”，東陽在完善公共服務體系的基礎上，可打造出一些經典的散客自助游產品。

（四）堅持市場主導，在政府推動下加強區域旅游合作

東陽旅游發展要與城際鐵路建設實行對接，加強與金華、義烏區域旅游合作，必須推行市場主導機制，充分發揮市場在旅游資源配置和旅游要素組合中的基礎性作用，旅游企業才能主動發揮合作主力軍的作用。各地政府一方面要充分尊重旅游市場運行規律和旅游企業合作的自主權，一方面要以行政的力量來推動區域之間的旅游合作，如構建常態化三地市長聯席旅游合作協調會議制度，完善區域旅游合作的法律性文件。

作者：周衛芳單位：浙江廣廈建設職業技術學院

鐵路發展論文:鐵路發展黨建論文

1現階段鐵路黨建工作的新問題

1.1運輸經營方式的變化

對黨組織的管理方式及活動方式提出新要求。當前我國已進入高鐵時代，高鐵線縱橫全國，使運輸方式發生了較大的變化。在這種情況下，作為鐵路黨組織，必須做到隨機應變、主動作為，以期能夠適應高鐵因經營管理、運輸組織等工作方式的改變而帶來的重大變革。隨著鐵路運輸經營方式的變化，要求黨組織活動方式和考核評價體系也要隨之進行調整，從而更好的發揮基層黨組織的重要作用。但相對于當前鐵路運輸活動方式的變化來講，鐵路企業黨組織在組織體系設置、活動方式及考核體系等方面還有跟進不及時不到位現象，具體表現在機構設置上受傳統思想束縛較為嚴重，存在著許多不合理的地方；黨組織的活動方式和內容呆板單一，沒有與運輸生產有效結合，存在著形式主義；考核方式陳舊機械，可操作性不強，沒有緊緊圍繞鐵路發展為黨建工作的根本點和出發點，服務大局的意識不強、作用不夠，黨組織凝聚力和戰斗力沒有在工作中得到顯著體現。所以在當前鐵路運輸經營方式發生變化的情況下，需要充分的調整黨組織的管理方式和活動方式，更好的體現出黨組織的凝聚力和戰斗力。

1.2環境因素變化導致職工思想發生較大改變

首先，當前鐵路部分干部職工受社會環境等因素的影響，其思想較為活躍，獨立性、選擇性、多變性和差異性明顯增強；其次，當前鐵路企業發展過程中還存在著一些歷史遺留問題和矛盾糾紛，特別是一些信訪突出問題還沒有得到更好的解決，同時各項改革還在不斷的深入進行，一些政策措施的調整不可避免，這就會帶來一些新問題，給職工思想帶來較大的波動；再次，在傳統經濟體制下，鐵路具有較大的優勢，職工享受很好的福利待遇。但在當前市場經濟環境下，鐵路也處于激烈的市場競爭環境下，在計劃經濟時期所顯現的鐵路職工優勢明顯削弱。雖然近年來鐵路對職工生活方面實施了不少改善的措施和方法，但所取得的成效并不顯著，與職工心理預期具有較大的差距，這給職工思想帶來的影響非常大。

2加強現階段鐵路黨建工作的具體策略

2.1提升黨員干部的政治素質

從組織層面看，就是要通過不斷學習來提升黨員干部特別是領導干部的思想政治素質、文化素質和業務能力，努力建設一支具有主動學習、自覺學習意識的馬克思主義學習型政黨，適時轉變領導方式、執政方式，最終達到提升黨的執政能力和執政水平，達到與新形勢、新任務相適應的目的，用以指導實踐、推動工作，同時實現組織自身的持續發展和創新發展。

2.2重視干部培訓工作

人才是生產力，我們必須為人才的培養提供組織保障。要形成比較完善的培訓制度，投入適當比例的培訓資金，提供培訓資源和機會，為人才的可持續性成長和階梯式更新創造條件。必須改變原有培訓制度中存在的一些弊端，如重形式不重內容、重數量不重質量、重過程不重效果等，使培訓流于形式、缺乏針對性，影響了培訓效果。因此，當前最為關鍵的是增強培訓的效果，發揮好培訓工作應有的作用。

2.3加強基層黨組織建設

重點研究探索鐵路管理工作中黨組織在參與重大問題決策的方法途徑，使黨組織的主張在企業決策中得到體現。當前要大力加強站段黨委建設，提高站段獨立作戰能力，進一步明確和規范站段黨委工作職責，引導站段黨委在完成安全穩定經營各項任務中充分發揮政治核心作用。還要優化黨組織工作機構的設置。要優化站段黨組織管理結構，因地制宜調整優化班組黨支部設置，完善車間、班組設置的合理性，突出關鍵作業班組、異地偏遠班組、流動分散班組黨組織的設置和作用的發揮。為適應高鐵站區跨度大、人員少的特點，鐵路基層黨組織的設置可嘗試打破目前以專業條塊劃分的方式，設置區域性(站區)黨組織，這有利于整合資源，也便于黨支部開展工作。改革和完善考核評價體系?？己藰藴室浴叭谌胫行模沾缶帧钡膶嶋H效果作為依據，立足于鐵路現代化建設的新特點，推動鐵路加快發展、創新發展、集約發展、安全發展和全面發展的質量和速度。加強考核評價系統項目可行性的研究，注重考核效果，強化群眾評議，充分利用信息化工具，科學考核、全面考核，增強考核的可操作性。

2.4處理好黨群關系作風建設

一要強化黨政班子的廉政意識和廉潔自律意識，教育各級干部自覺抵制各種腐朽思想，增強拒腐防變的能力。二要健全黨內民主監督的程序和制度，嚴肅黨政紀律，教育黨員敢于同損害人民利益的行為作斗爭。三要改變工作作風，提倡領導干部深入生產第一線，關心職工冷暖，替群眾排憂解難，為基層服好務當好“公仆”。

2.5建設和諧的外部環境

和諧的外部環境，關鍵是與旅客貨主構建和諧關系以及進一步營造有利于鐵路發展的社會輿論環境。構建鐵路與旅客貨主的和諧關系，要求以旅客貨主為根本，把滿足廣大旅客貨主不斷提高的運輸需求作為工作的出發點和落腳點，盡最大可能滿足旅客貨主的需要，維護好旅客貨主的利益。做好新聞宣傳、輿論引導工作，要勇于面對媒體、善于面對媒體。大力推行新聞宣傳工作網格化管理，建立健全區域新聞宣傳協調運作機制，堅持定期走訪制度，及時溝通情況，爭取地方黨委政府和媒體的理解和支持；重視網絡輿情信息的研判，主動發聲，正面引導，強化輿論導向，使互聯網成為宣傳鐵路的重要陣地。

3結束語

近年來，我國深化鐵路體制改革不斷的深入進行，通過多元化經營的決策部署，我國鐵路發展質量和效益有了較大程度的提升，有效的推動了鐵路的科學發展。在這種新形勢下，對鐵路黨建工作提出了新的要求，需要鐵路基層黨組織加快觀念的改變，及時調整思路，采取切實有效的方法和途徑充分發揮黨組織的戰斗堡壘作用，為鐵路多元化經營提供組織保障，為鐵路的和諧發展奠定良好的基礎。

作者：張萍單位：哈鐵站車文化傳媒有限公司牡丹江分公司